| 동아시아의 교통 | |||
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1. 개요
대한민국의 교통에 관해서 서술하는 문서. 경제성장기에는 도로 교통과 해운 교통을 중점적으로 발달시켰다. 이 영향으로 2023년 현재 고속도로가 없는 시군은 27개[1]이지만 철도가 없는 시군은 52개나 된다. 그러다가 고속철도 사업이 발표되면서 본격적으로 철도 교통에도 투자가 진행되었고, 항공 산업을 위한 공항 투자에도 적극적으로 나서서 인천국제공항 같은 대규모 허브 공항이 나왔다. 이 때문에 교통이 매우 좋은 편에 속한다.2. 역사
삼국시대의 역원제(驛院制)를 기원으로 한다. 역원제를 통한 지역 중심 교통체계가 나온 뒤 고려 시대까지 유지되다 조선 시대 들어서 한성부를 중심으로 한 역참제로 대 개편을 하면서 의주, 동래, 나주, 울진, 경흥 등으로 가는 길을 주 간선으로 삼았다. 이때 10대 대로가 있는데 유명한 도로는 영남대로 등이 있었다. 또한 문경새재, 죽령, 추풍령, 대관령, 추가령 등 국토 특성상 형성된 통로가 있고 현재까지 중요한 역할을 한다.그러다가 조선 말 개화기와 일제강점기를 거치면서 일제가 신작로를 전국에 대거 설치하고 1890년대부터 전쟁, 보급, 수탈 등 여러가지 목적으로 철도도 대거 부설하면서 경부선(경성~대전~부산), 경의선(경성~신의주), 경원선(경성~원산), 호남선(대전~목포), 함경선(원산~청진) 등으로 주 간선 노선을 바꾸었다. 현대의 대한민국 주 간선 노선은 일제강점기 때 거의 결정되었다. 물론 경부선 문서에 나오듯 공사 편의 때문에 정해진 것도 있지만, 호남선 문서에 나오듯 부산 방향으로 분기된 등 일본 본토 편의에 영향을 받기도 했다. 시점에서 잡힌 도로와 철도 모두 종축 노선은 (남한만 보면) 人자형이 되었으며 두 갈래 길을 끝부분에서 별도의 길[2]로 다시 이어줌으로써 전체적인 간선 교통망은 병따개 모양이 되어 오늘날까지 이어지고 있다. 그러면서 상주, 충주 등 기존 도시가 쇠퇴하고 대전, 김천 등이 발전했다.
그러나 이러한 철도나 신작로들은 6.25 전쟁으로 인해 거의 전부 파괴되어 황폐해졌다. 전후복구와 경제성장 과정에서 다시 한번 일제 시대 주 간선을 개량, 복구하여 쓰기로 하고 수도권과 동남권 지역을 집중적으로 발전시키기로 하였다. 이에 따라 도로 교통에 집중적인 투자를 하게 되어 경인고속도로와 경부고속도로, 영동고속도로, 남해고속도로, 호남고속도로 등의 고속도로를 확충하기로 하고 앵크(♀)축의 간선 고속도로망을 만들었다. 국도, 지방도, 특별시도, 광역시도 등도 경제성장기에 급속도로 확장되어 현대 대한민국의 도로 체계의 근간을 이루게 된다.
철도 교통에 있어서는 1970년대 태백선 신설을 마지막으로 도시철도 외의 신규 투자가 끊겼다가 1986 서울 아시안 게임, 1988 서울 올림픽, 1993 대전 엑스포 이후 전반적인 교통량이 증가했고, 택지개발로 인해 경기도와 인천 지역의 인구가 급격하게 증가하며 교통수요를 발생시키게 되자 대한민국에서도 철도 교통의 투자가 필요함을 깨닫고 1990년대부터 고속철도와 간선철도를 복선 전철화 하기 시작했고, 수도권을 위주로 광역전철을 연장, 신규건설하기 시작했다. 그러다가 2000년대 들어서는 고속철도가 개통하는 등 그야말로 폭발적인 성장을 하고 있다. 다만 이 폭발적인 성장을 하는 과정에서 기존 도로 우위 정책을 펼치던 대한민국 정부의 관성 때문에 철도 관련으로 예산 조달이 시원치 않아 티스푼 공사가 자주 벌어지고 있다. 하지만 전국적인 도로 인프라의 보급이 거의 완료된 2020년대 들어서는 철도투자가 계속 증가하고 있다. 현재 도로의 경우 초기에 도시화가 이루어진 수도권은 기존 도로망을 개선하기 위한 공사가 많고, 지방 구석구석까지도 도로 보급은 거의 끝났기에 유지보수만이 남아있는 상태이다. 반면 철도의 경우 간선철도의 경우 여전히 서울 중심의 방사형 체계에서 완전히 벗어나지도 못한 상태이고 음영지역도 상대적으로 많은 편이며[3], 도시철도와 광역전철의 경우 도시화로 인한 교통수요의 증가와 지역 개발에 대한 요구의 증가로 인해 전국적으로 철도 인프라 증설에 대한 요구가 큰 상황이다.
해운 교통에 있어서는 삼면이 바다인 반도라는 지리적 조건, 남북분단과 6.25 전쟁으로 인해 아시아로 향하는 육로 교통이 봉쇄당하면서[4] 바다를 적극 개척하기로 하고 부산항을 메인으로 하고 인천항, 마산항, 울산항, 목포항, 광양항 등 각 지역들의 항구를 개발하여 수출의 선봉으로 삼았다. 도로와 철도도 이들 항구까지 들어오도록 연장되거나 신설되었다. 대한민국의 국내외 화물 분담률에서 도로보다 해운이 훨씬 더 우위에 있을 정도니 말 다했다.
과거 도로와 철도망이 발달하기 전에는 수상운송에 있어서도 도시 교통 수요나 통근 수요 등이 존재하기는 했으나, 현재는 섬이 아닌 이상 이런 목적으로 수운을 이용하는 경우는 거의 없다. 과거에는 한강에도 배들이 다니며 사람들을 운송했지만 도로와 서울 지하철이 생기고 한강이 정비되며 사라졌다.
국토가 좁은 특성상 국내 교통에 있어서는 도로와 철도 위주로 개발이 이루어졌다. 따라서 항공 교통은 제주도 노선을 제외하면 국내선 보다는 국제선 위주로 운행되고 있고, 인천국제공항을 메인으로 하고 김포국제공항, 김해국제공항, 제주국제공항의 4대 공항을 중심으로 육성하였다. 다만 지방에 사는 경우에는 대도시라 할지라도 공항의 운영 노선이 적거나 너무 멀리 떨어져 있다는 불편함 때문에 이에 대해서 불만이 나오고 있다.
3. 상세
2009년 기준 대한민국 수송분담률과 그 변화. '지하철'은 광역전철이 제외된 도시철도를 가리킨다. 광역전철, 즉 코레일 관리구간은 도시철도가 아니라 철도 수송량에 포함된다.
2011년부터 도로 수송분담률에 승용차 여객이 반영됨에 따라 수정된 2013년까지의 수송분담률. 철도와 도시철도는 한 자리수로 떨어지고 도로가 87.5%를 차지하고 있다.
3.1. 도로
2022년 말 기준, 대한민국의 도로 총연장은 114,314㎞로, 일본의 10%, 미국의 2% 수준으로, 국토 면적 대비 촘촘하게 짜인 편이지만 자동차 보급률은 그를 상회하는 수준이라 대한민국의 경제성장 과정에서 도로 중심으로 투자를 했음에도 불구하고 도로 자체가 매우 부족하여 도로 보급률이 낮다. 이에 따라 교통체증이 잦다. 각종 우회도로 및 신설도로를 뚫고 있음에도 자동차 보급 대수나 신도시 개발 등 각종 도로교통 수요 유발 요인이 넘쳐나 애로사항이 꽃피기 때문에 턱없이 모자란 실정.또한 전반적으로 타이트하게 짜인 신호 체계를 가지고 있으며 운전 및 제반사항이 유사한 미국 및 독일 등 좌측 핸들 체계 국가에서 국제운전면허증으로 무리 없이 운전할 수 있을 정도로 교통이 체계화되어 있다.[5] 또한 도로 포장률이 93.2%에 달하고, 가장 높은 광역단체가 서울로 100%, 가장 낮은 광역단체가 전북으로 87.5%이다.[6]
다만 고속도로와 시외도로의 제한속도가 유럽에 비해 턱없이 낮아서 자주 비판의 대상이 되기도 한다. 제한속도 문서 참조.
3.1.1. 고속도로
2022년 말 기준 4,939㎞로, 고속도로망이 상당히 촘촘하게 배치되어 있다. 하지만 여전히 경부고속도로나 남해고속도로, 영동고속도로와 같이 수도권이나 동남권과 같은 대도시권을 지나는 주요 간선 고속도로는 왕복 8차로로 확장해도 헬게이트가 열린다. 더 자세한 것은 고속도로/대한민국 문서 참조.3.1.2. 국도
해당 문서 참조.3.1.3. 지방도
해당 문서 참조.3.2. 자가용
3.3. 대중교통 시스템
대한민국에 현재의 선진화된 대중교통 시스템이 도입된 것은 2000년 12월로 가장 먼저 도입된 곳은 경기도 부천시이다. 관련 기사 원리는 각 버스에 GPS를 설치하여 인공위성을 통해 위치정보를 교통정보센터에 데이터를 전송하여 인터넷이나 SMS서비스, 정류장의 안내판, 버스정보단말기 등으로 제공하는 방식이다. 당시 이 정보기가 설치되었을 때는 오류 및 고장이 잦았으나 차츰 개선이 되면서 정확도가 높아져 부천에서만큼은 시내버스 시간표가 없어도 정류장에 가면 버스가 언제 오는지 알 수 있어 획기적이었다. 이 부천버스정보시스템은 수도권 중심으로 천천히 보급되다가 2007년 서울, 경기지역의 수도권 통합요금제가 시행되면서 본격적으로 수도권 각 지역에 이 시스템이 도입되어 경기도버스정보시스템(GBIS)의 근간이 되었고, 이 곳의 시스템 방식을 각 지방자치단체에서 이 시스템을 벤치마킹하여 전국적으로 확산되고 있다.대한민국의 대중교통이 가지고 있는 큰 특징은 바로 중앙/지방정부의 압력이 크다는 것인데, 보통 매우 비싼 건설비로 인해 국철이나 공기업 체제로 굴러가는 경우가 대부분인 철도를 제외하더라도, 시내버스의 경우에는 대도시의 경우 준공영제가 시행되고 있어 민영 버스회사라도 시에서 정해준 노선과 운임과 운행횟수대로 다니며, 그 대신 시에서 보조금을 지원받는 체제고, 준공영제가 시행되지 않는 경기도 시내버스의 경우에도 수도권 통합 요금제를 적용받는 조건으로 도내 각 기초자치단체들이 보조금을 지급하고 있다. 농어촌버스야 더 말할 것도 없고.
또한 타국의 대중교통 대비 운임이 싼 편인데, 수도권 통합 요금제를 예로 들면 기본 운임 자체는 적은 수준이 아니지만 철도, 버스 모두 환승할인이 적용되는 경우가 많아[7] 운임이 싸지며, 특히나 장거리 구간의 운임 상승 폭이 거의 없는 수준이라 장거리로 갈 수록 타국의 몇분의 1 수준까지 내려간다. 다만 이러한 이유로 정기권이나 회수권 제도는 사실상 존재 자체가 없는 수준이라고 해도 좋을 정도이며, 고용자의 교통비 직접부담이 없다. 그러나 물가가 계속 오르는데다가 거리비례까지 적용되다 보니 대부분의 시민들에게는 결코 싸게 느껴지지 않는 것도 현실이다.
그리고 다른나라에 비해 절대적인 우위가 있는 것이 있는데, 바로 교통카드 시스템이다. 교통카드/선불 문서를 보면 알겠지만, 교통카드 제도 자체를 실시하지 않는 지역을 제외하고는 선불교통카드 한장으로 전국의 모든 시내버스, 농어촌버스와 일부 시외버스를 이용할 수 있다는 것은 매우 큰 장점이다. 후불교통카드의 경우 전 세계적인 추세로 볼 때에는 본격적으로 시장에 들어오고 있는 새로운 시스템이지만, 한국에서는 이미 1997년부터 본격적으로 사용되고 있었다. 이 때문에 세계적으로도 대중교통이 잘 발달된 나라 중 하나다.
3.3.1. 버스
대한민국에서 버스는 크게 네 가지로 분류되는데, 시내버스, 마을버스, 고속버스, 시외버스가 있다. 하루에 약 1,500만명 가량이 버스를 이용한다.[8] 특히 대한민국의 버스는 가까운 일본의 버스와 큰 차이를 보이는데, 일본의 시내버스는 보통 기본운임 200~300엔으로 한국의 버스요금에 비해 비싼 편인데다 환승도 쉽지 않고, 구간요금이 아주 비싼 반면에 대한민국의 시내버스는 평균적으로 성인기준에서 1,100원에서 1,500원정도가 대부분이고 웬만한 지역은 환승이 가능하다.과거에는 회수권과 토큰 등의 선불로 지급한 교통비 지급수단을 사용한 것을 2000년대에 들어와서 운임료 환수와 불법으로 제조한 회수권과 토큰등을 방지하기 위해서 교통카드가 도입이 되었다. 그리고 이 한국의 교통카드체계는 지하철과 버스, 기차등과 연계되어 무료환승체계라는 혁신적인 시스템이 생기고 현재 2014년에 그리스, 콜롬비아, 중앙아시아의 국가들이 한국형 교통시스템을 수입하게 되었다. 그리고 환승료는 처음에 한번은 승객이 환승할 때마다는 지방자치단체에서 운임료를 지원하기에 일본이라면 원화로 15,000원정도 들 것을 대한민국에서는 1,500원에 버스를 이용할 수 있게 되어있다. 그러나 운임료 지원을 이유로 수도권이나 광역시급 지방자치단체들은 버스노선을 새로 개편한 경우가 대부분이다.
과거에는 완행과 직행체계였던것을 수도권과 광역시등에서 교통량이 많은 곳은 유럽의 전차노선처럼 도로의 중앙을 버스전용도로로 지정하여 기초적인 간선급행버스체계(BRT)인 중앙버스차로제가 도입이 되었다. 기존에 정류장마다 멈추는 지선버스노선과는 달리 간선버스노선은 중앙의 정류장이나 몇 개의 정류장만 지나가는 식으로 되어있다. 특히 세종특별자치시에는 입체교차로를 비롯한 전용 도로 및 정거장을 사용하는 신교통형 BRT인 바로타가 도입되었다.
또한 비교적 작은 지역에서의 운행을 위한 마을버스도 부산, 서울, 경기도 등에서 운행되는 중이다. 시내버스의 경우 시계를 넘어서면 시계추가요금이 부과되며 서울, 경기도, 인천의 시내버스는 거리에 따른 추가요금이 부과된다. 시외버스는 시외버스터미널이나 시외버스정거장에서 주로 승하차가 이루어지며 대부분 교통카드를 사용할 수 없지만 가끔씩 사용가능한 노선도 있다. 현재 대한민국의 버스회사 중에서는 KD 운송그룹이 가장 규모가 크며 대한민국내 여객용버스의 10%를 소유하고 있으며 경기도노선의 절반을 관리한다.
시외버스의 경우 해외에 비해 전고가 지나치게 낮아 부피가 큰 짐이나 자전거 등을 실으려고 할 때 본의 아니게 불편을 유발하는 경우가 있다. 웬만한 해외 버스들의 전고가 3.7 ~ 3.9 m인데다 사실상 3.7 m인 RHD급이 표준인 반면, 한국 버스들은 기껏해야 3.5 m 정도밖에 안되고, 이로 인해 화물칸 높이도 낮기 때문이다. 자전거 여러대를 다른 승객들에게 피해를 주지 않고 무난히 실으려면, 즉 세워서 실으려면, 최소 전고가 3.7 m는 되어야한다. 게다가 전폭 또한 현대 한국인 및 서양인의 체형을 반영하지 않고 쌍팔년도 한국인 기준인 2.5 m로 매우 좁아서 좌석 등받이 폭을 넓게 만들 수 없는 터라 일반고속 및 직행좌석버스를 타는 시민들에게 불편을 유발하고 있다.[9][10]
3.3.2. 택시
3.3.3. 철도
자세한 내용은 한국의 철도 환경 참조.대한민국의 경제성장 과정에서 철도는 외면을 받았으나, 고속철도와 각 지역 간 일반철도, 도시철도 등의 개통으로 도로의 이용 수요를 상당부분 끌어오는 것을 보고 1990년대부터 다시 철도에 대한 투자가 시작되어 2000년대에는 투자가 크게 늘고 있다.
2020년 초 기준으로 국유철도[11]의 총 길이는 약 4000km, 전철화율은 75%이다. 다만 단선 비전철 노선이 아직 많아 복선 전철 사업을 상당부분 시행하고 있다. 그러나 동시다발적 철도 투자로 인한 티스푼 공사가 발생하여 완공기간이 다소 지연되는 문제가 일어나고 있다.
3.3.3.1. 고속철도
현재 우리나라에는 경부고속철도, 호남고속철도 2개의 고속철도[12]와 지선 개념인 수서평택고속선이 있고, 중앙선[13], 경강선[14] 2개의 준고속철도[15]도 있다. 서울-부산간 기름값, 소요시간 등 여러 가지 요소를 본다면 기차든 가장 효율성이 높은 교통수단이라고 볼 수 있다.[16]기존 경부선, 경전선, 호남선, 전라선, 동해선, 영동선 , 중부내륙선 일부 구간에서도 고속열차를 운행 중이며, 기존선인 관계로 고속선 정도의 주행속도를 내진 못하지만, 일부 구간은 고속화하여 준고속철도에 가까운 속도로 운행중이다. 현재 중앙선, 경전선, 동해선, 장항선, 충북선 등 기존선 나머지 구간을 준고속철도급으로 고속화하고 경강선, 서해선, 중부내륙선, 남부내륙선, 춘천속초선 등 새로운 준고속철도 및 화성고속연결선, 평택고속연결선 등 고속철도와 기존선을 연결하는 새로운 지선철도를 건설하는 작업이 진행되고 있으므로 향후 수십 년 안에 전국 방방곳곳에 고속열차가 다니게 될 전망이다. 더 자세한 것은 KTX, SRT 문서 참조.
3.3.3.2. 도시철도 및 광역철도
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| [1] : 충청남도 및 강원특별자치도 일부 지역(천안시, 아산시, 춘천시) 포함 | ||
1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선, 수도권 전철 1호선을 시작으로 각 지방자치단체에서 실시하는 도시철도와 한국철도공사 등이 운영하는 광역철도가 개통되었다. 수도권이 23개 노선으로 가장 많으며, 그 중 서울특별시는 15개, 인천광역시는 6개[17][18], 경기도에 13개가 지나가고 비수도권에는 부산광역시가 도시철도 5개[19], 광역철도 1개로 총 6개이고, 대구광역시가 3개[20], 대전광역시[21], 광주광역시[22]는 각각 1개, 충청남도 1개[23], 강원특별자치도 1개[24] 경상남도 2개[25], 경상북도 1개[26] 노선이 있다. 이외에도 울산광역시[27], 창원시 등 여러 지자체의 노선이 대거 추가될 예정이고 기존 노선이 있는 도시에서도 도시철도 사업을 추가로 추진하는 등 2000년대 이후로 도시철도가 급속도로 늘어나고 있다.
경제 성장기인 70~90년대에는 중전철의 건설이 많았으나, 외환위기 이후에는 지자체에서 추진하는 도시철도 사업은 기존 중전철의 연장선 외에는 경전철로 바뀌어서 추진하는 경우가 매우 많아졌다. 서울의 3기 지하철 계획이 변형된 서울 경전철 사업, 부산 도시철도 4호선/5호선/양산선, 대구 도시철도 3호선/4호선/5호선, 인천 도시철도 2호선, 광주 도시철도 2호선, 대전 도시철도 2호선 등. 그러나 정부에서 추진하는 광역철도는 중전철로 돼있는 기존 도시철도, 광역철도 노선이나 일반 간선철도와의 호환 문제도 중요시되기에 대부분 중전철로 건설된다.
3.3.4. 해운
국제 화물수송의 99% 이상을 해운에 의존하고 있다.(1% 미만 항공화물) 육로가 북한으로 막혀있는 국가라서, 사실상 섬나라에 가까운 형태.해운을 통한 여객 운송에 있어서는 페리를 타고 인천항과 평택항 등 서해안의 항구를 통해서 중국 각 항구로 나갈 수 있고, 부산항 및 동해항을 통해서는 일본 각 항구 및 러시아 블라디보스토크로 나갈 수 있다. 또한 섬이 매우 많은 지형 덕분에 배를 통한 연안 여객 운송도 발달해 있다. 특히 육지와 제주도, 울릉도를 잇는 대형 카 페리와 쾌속선들은 한국 연안여객선의 상징과도 같은 존재.
위의 페리 이외에 크루즈선이 중국, 일본, 러시아, 대만 등으로 부정기 운항하지만 이는 교통수단보다는 관광상품의 성격이 강하다.
3.3.5. 항공
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대한민국에는 8개의 국내 공항과 7개의 국제 공항이 있으나 남한의 국토 면적이 그다지 넓은 편은 아닌 데다가 내륙 간 여객수송에서는 다른 교통수단들이 매우 발전한 관계로 다른 교통수단에 비해서 비용이나 시간적인 효율성을 따져봤을 때 유의미한 이윤을 낸다고 할 수 없는 실정이다.[28] 그에 따라 국내선 노선은 육상 교통으로는 절대 갈 수 없는 제주행 노선이나 서울, 부산 등의 소수 주요 도시를 잇는 노선 외에는 공항이 있어도 비행편이 존재하지 않거나 편수가 매우 적은 것이다.
외국에 가려면 국경이 막혀있는 현실상 비행기가 필수이며[29] 대부분의 국제선 항공편 수요는 인천국제공항이 90% 이상을 맡고 있다. 또한, 김포국제공항에서는 동아시아 주요도시로 운항하는 셔틀노선이 잘 갖춰져 있으며[30] 김해국제공항에도 아시아 및 태평양 지역 내 각지로의 중단거리 국제선 노선들이 고루 분포되어 있다.
한국의 항공 산업이나 인프라(공역, 공항)는 철저하게 군용 및 대형 상업용 항공만 발달하였고, 자가용이나 경량항공기 등 일반항공은 소수의 훈련용을 제외하면 매우 적으며, VFR 차트도 존재하지 않는 등 접근하기도 어렵다. 특히 수도권은 제한공역이 매우 많고 김포국제공항, 인천국제공항, 서울공항, 수색비행장, 수원비행장 등 적지 않은 수의 비행장들이 공군 비행단[31]과 육군 항공단[32] 기지이기 때문에 군 작전 보안문제로 인해 일반항공을 환영하지도 않는다.
3.4. 문제점
문제점에 대한 자세한 내용은 문서 참고.4. 둘러보기
[[대한민국| 대한민국 관련 문서 | ||
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[1] 고속도로였다가 국도로 변경된 목포시 제외[2] 경전선 및 남해고속도로등 남부 횡축 교통망을 주축으로 한다.[3] 2024년 8월 기준 고속도로가 없는 시군은 27개이지만 철도가 없는 시군은 52개나 존재한다[4] 아시안 하이웨이, 시베리아 횡단철도 연장은 통일 전까지 요원하다.[5] 이건 한국이 수도권과 광역시의 대도시 위주로 본격적인 도로 건설이 시작되었고 대도시 위주의 타이트한 교통법규가 시골을 포함한 전국에 빠른 속도로 퍼졌기 때문이다.[6] 국토교통부 도로현황조서, 2020[7] 보통 이로 인한 손해는 중앙/지방정부가 보전한다.[8] 인구 30%정도[9] 유럽은 2.55 m, 남미는 2.6 m 정도 된다. 좌석 등받이 폭을 넓히기 위해서는 남미와 같은 수준인 2.6 m는 되어야한다.[10] 2.6m로 전폭을 두면 차로하나는 없애야 한다... 즉, 경부고속도로 일부구간이 10차로에서 8차로로 줄어드는거다.[11] 신분당선 등 민자 광역전철도 법적으로는 국유철도로 국토교통부 철도거리표에 등재된다. 한국철도공사의 노선도에는 안 나오지만. 따라서 이들 노선도 포함한 숫자이다.[12] 운행 속도는 300km/h 이상이며, 고속열차만 다니는 전용 선로이므로 일반열차나 화물열차는 병행하는 기존선인 경부선, 호남선을 이용한다. 선로 스펙 상 350km/h 이상으로도 운행할 수 있지만 현재는 최대 305km/h까지만 달린다.[13] 청량리~서원주~도담 구간. 나머지 도담~경주 구간도 2022년까지 준고속선으로 개량될 예정이다.[14] 서원주~강릉 구간. 운행 계통 상으로는 강릉선이라고 부른다.[15] 운행 속도는 200~300km/h이며, 고속열차와 일반열차, 화물열차가 함께 사용한다.[16] 특히 경부선은 애초부터 고속버스가 고속철도에 비해 시간, 도심접근성 모두 유리한 점이 없다. 항공기의 경우도 조건이 잘 맞아야 고속철도보다 싸게 살 수 있지, 정가로 치면 고속철도 요금 이상이다. 현재 철도 할인도 상당히 많아졌기도 하고. 무엇보다 한번에 최대 900명 이상 운송가능한 고속철도에 버스나 항공기 모두 수송량으로 압살 당하고 있다.[17] 수도권 전철 1호선, 인천 도시철도 1/2호선, 인천국제공항철도, 수도권 전철 수인·분당선, 서울 지하철 7호선[18] 인천공항 자기부상철도도 운행하였으나 2022년 이후부터 현재까지 운행이 중단된 상태이다.[19] 부산 도시철도 1/2/3/4호선과 부산김해경전철이 운행 중이며, 5호선과 양산선은 2026년 개통 예정이다.[20] 대구 도시철도 1/2/3호선이 운행 중이며, 4호선은 2030년 개통 예정이고 광역철도인 대경선은 2024년, 대구산업선 광역전철은 2029년 개통 예정이다.[21] 대전 도시철도 1호선이 운행 중이며, 2호선은 2028년 말 개통 예정이고 광역철도인 충청권 광역철도는 2026년 개통을 목표로 공사 중이다.[22] 광주 도시철도 1호선이 운행 중이며, 2호선은 1단계 2026년, 2단계 2030년 개통을 목표로 공사 중이다.[23] 수도권 전철 1호선천안시, 아산시[24] 수도권 전철 경춘선춘천시[25] 부산 도시철도 2호선양산시과 부산김해경전철김해시이 운행 중이며, 양산선이 2026년 개통 예정이다.[26] 대구 도시철도 2호선경산시이 운행 중이며, 대구 도시철도 1호선 경산 연장과 구미, 칠곡, 대구, 경산을 잇는 대경선이 2024년 개통 예정이다.[27] 울산 도시철도 1호선이 2029년 개통 예정.[28] KTX의 개통에 따른 서울(김포)-대구 노선 단항과 서울(김포)-광주 노선 감편이 대표적.[29] 해운편은 중국과 일본을 제외한 한국의 인편 해운선은 끊긴지가 오래다. 한국의 해운 항로는 부산-시모노세키, 인천-칭다오 등 극히 일부의 항로를 제외하고는 화물선으로만 UN해사기구에서 면허를 받았기때문에 화물선만 운영 가능하다. 물론 화물선에 타는 선원들이야 정기선 배타고 왔다갔다 하긴 하지만, 용선계약 하고 다니는 용선들은 항로도 지멋대로다.[30] 도쿄, 오사카, 타이베이, 베이징, 상하이 등. 이런 노선들은 주로 관광수요가 아닌, 김포공항의 접근성을 이용한 각 도시간 출장을 자주 오가는 기업인들 상용수요가 주목적이다.[31] 수원: 공군 10비, 서울: 15비[32] 수색: 육군 11항공단