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대한민국/교통

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동아시아교통
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1. 개요2. 역사3. 상세4. 종합5. 둘러보기

1. 개요

대한민국교통에 관해서 서술하는 문서. 대한민국에서는 도로 교통과 철도 교통, 해운 교통과 항공 교통이 발달해 있다. 경제성장기에는 도로 교통과 해운 교통을 중점적으로 발달시켰다. 그러다가 고속철도 사업이 발표되면서 본격적으로 철도 교통에도 투자가 진행되었고, 항공 산업을 위한 공항 투자에도 적극적으로 나서서 인천국제공항 같은 대규모 허브공항이 나왔다.

2. 역사

삼국시대의 역원제(驛院制)를 기원으로 한다. 역원제를 통한 지역 중심 교통체계가 나온 뒤 고려시대까지 유지되다 조선시대 들어서 한성부를 중심으로 한 역참제로 대 개편을 하면서 의주, 동래, 나주, 울진, 경흥 등으로 가는 길을 주 간선으로 삼았다. 이때 유명한 도로는 영남대로 등이 있었다.

그러다가 조선 말 개화기와 일제강점기를 거치면서 일제가 신작로를 전국에 대거 설치하고 1890년대부터 여러가지 목적으로 철도도 대거 부설하면서 경성 ~ 부산, 신의주, 원산, 목포,청진 등으로 주 간선 노선을 바꾸었다. 현대의 대한민국 주 간선 노선은 일제시대 때 거의 결정되었다.

그러나 일제가 만들었던 철도나 신작로들은 6.25 전쟁으로 인해 거의 전부 파괴되어 황폐해졌다. 전후복구와 경제성장 과정에서 다시 한번 일제가 놓았던 주 간선을 복구하여 쓰기로 하고 수도권동남권 지역을 집중적으로 발전시키기로 하였다. 이에 따라 도로 교통에 집중적인 투자를 하게 되어 경인고속도로경부고속도로, 영동고속도로, 남해고속도로, 호남고속도로 등의 고속도로를 확충하기로 하고 앵크(♀)축의 간선 고속도로망을 만들었다. 국도, 지방도, 특별시도, 광역시도 등도 경제성장기에 급속도로 확장되어 현대 대한민국의 도로 체계의 근간을 이루게 된다.

철도 교통에 있어서는 1970년대 태백선 신설을 마지막으로 도시철도 외의 신규 투자가 끊겼다가 1986 서울 아시안 게임1988 서울 올림픽, 1993 대전 엑스포를 계기로 대한민국에서도 철도 교통의 투자가 필요함을 깨닫고 1990년대부터 고속철도와 각 지역의 철도를 복선 전철화하고 광역전철을 대규모로 건설하는 등 2000년대2010년대 들어서 그야말로 폭발적인 성장을 하고 있다. 다만 이 폭발적인 성장을 하는 과정에서 기존 도로 우위 정책을 펼치던 정부의 관성 때문에 철도 관련으로 예산 조달이 시원치 않아 티스푼 공사가 자주 벌어지고 있다. 그나마도 수도권 지역에 몰빵되는 게 현실이다.[1]

해운 교통에 있어서는 남북분단과 6.25 전쟁으로 인해 사실상 육로 교통이 봉쇄당하면서 바다를 적극 개척하기로 하고 부산항을 메인으로 하고 인천항, 마산항, 울산항, 목포항, 광양항 등 각 지역들의 항구를 개발하여 수출의 선봉으로 삼았다. 도로철도도 이들 항구까지 들어오도록 연장되거나 신설되었다. 대한민국의 국내외 화물 분담률에서 도로보다 해운이 훨씬 더 우위에 있을 정도니 말 다했다.

항공 교통에 있어서는 인천국제공항을 메인으로 하고 김포국제공항, 김해국제공항, 제주국제공항의 4대 공항을 중심으로 육성하였다. 다만 지방에 사는 경우에는 대도시에 산다할지라도 불편함을 감수해야되기때문에 이에 대해서 불만이 나오고있다.

3. 상세

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파일:attachment/susongqusghk.png
2009년 기준 대한민국 수송분담률과 그 변화. '지하철'은 광역전철이 제외된 도시철도를 가리킨다. 광역전철, 즉 코레일 관리구간은 도시철도가 아니라 철도 수송량에 포함된다.

파일:Untitled69854941961.png
2011년부터 도로 수송분담률에 승용차 여객이 반영됨에 따라 수정된 2013년까지의 수송분담률. 철도도시철도한 자리수로 떨어지고 도로가 87.5%를 차지하고 있다.


수도권 지역은 대중교통 분담률(버스 + 철도 + 항공)이 37.7%에서 36.2%로 오히려 더 떨어졌고, 승용차 자가용 비중은 39.2%에서 51.1%로 폭증했다.

3.1. 도로

2016년말 기준 대한민국의 도로 총 연장은 108,780㎞로, 일본의 9%, 미국의 2% 수준에 불과하다. 국토 넓이는 생각 안하냐[2] 대한민국경제성장 과정에서 도로 중심으로 투자를 했음에도 불구하고 도로 자체가 매우 부족하여 도로보급률이 낮다. 대신 포장률은 높아 92.4%에 달한다. 이에 따라 교통체증이 잦다. 각종 우회도로 및 신설도로를 뚫고 있음에도 자동차 보급대수나 신도시 개발 등 각종 도로교통 수요유발 요인이 넘쳐나 애로사항이 꽃피기 때문에 턱없이 모자란 실정. 게다가 철도의 전유물이라던 티스푼 공사도 도로에 전염되고 있다.(...)[3]

3.1.1. 고속도로

2018년말 기준 4,766㎞로 고속도로망이 상당히 촘촘하게 배치되어 있다. 하지만 여전히 경부고속도로남해고속도로, 영동고속도로와 같이 수도권이나 동남권과 같은 대도시권을 지나는 주요 간선 고속도로는 왕복 8차로로 확장해도 헬게이트가 열린다.. 더 자세한 것은 고속도로/대한민국 문서 참조.

3.1.2. 국도

해당 문서 참조.

3.1.3. 지방도

해당 문서 참조.

3.2. 자가용

3.3. 대중교통 시스템

대한민국에 선진화된 대중교통 시스템이 도입된 것은 2000년 12월로 가장 먼저 도입된 곳은 부천이다. 관련 기사 원리는 각 버스에 GPS를 설치하여 인공위성을 통해 위치정보를 교통정보센터에 데이터를 전송하여 인터넷이나 SMS서비스, 정류장의 안내판, 버스정보단말기 등으로 제공하는 방식이다. 당시 이 정보기가 설치되었을 때는 오류 및 고장이 잦았으나 차츰 개선이 되면서 정확도가 높아져 부천에서만큼은 시내버스 시간표가 없어도 정류장에 가면 버스가 언제 오는지 알 수 있어 획기적이었다. 이 부천버스정보시스템은 수도권 중심으로 천천히 보급되다가 2007년 서울, 경기지역의 수도권 통합요금제가 시행되면서 본격적으로 수도권 각 지역에 이 시스템이 도입되어 경기도버스정보시스템(GBIS)의 근간이 되었고, 이 곳의 시스템 방식을 각 지방자치단체에서 이 시스템을 벤치마킹하여 전국적으로 확산되고 있다.

미국식에 가깝게 짜여진 교통환경과 튀는 것을 싫어하는 국민정서 때문인지, 2층버스, 트램, BRT가 대한민국에서는 그닥 환영을 못 받는 편이다. 그나마 BRT는 일부 도시에 성공적으로 도입되었지만, 트램은 사실상 엄두조차 못 내는 환경이라 봐도 좋다.

대한민국의 대중교통이 가지고 있는 큰 특징은 바로 중앙/지방정부의 압력이 크다는 것인데, 보통 매우 비싼 건설비로 인해 국철이나 공기업 체제로 굴러가는 경우가 대부분인 철도를 제외하더라도, 시내버스의 경우에는 대도시의 경우 준공영제가 시행되고 있어 민영 버스회사라도 시에서 정해준 노선과 운임과 운행횟수대로 다니며, 그 대신 시에서 보조금을 지원받는 체제고, 준공영제가 시행되지 않는 경기도 시내버스의 경우에도 수도권 통합 요금제를 적용받는 조건으로 도내 각 기초자치단체들이 보조금을 지급하고 있다. 농어촌버스야 더 말할 것도 없고. 철도의 경우에는 도로망이 좋으면서 미국만큼 땅이 넓은 것도 아니라 여객과 화물 둘 중 하나도 우위를 점하기 힘들다. 대도시의 지하철 운영기관들도 싼 요금에 더해 핌피로 인한 높은 지하구간 비율과 노인 무임 등의 정책으로 인해 거액의 적자에 허덕이고 있다. 최근에는 민자사업으로 건설되는 도로나 철도가 많으나, 이들 역시 공영인 기존 교통 인프라에 비해 이용 요금이 비싸 서울시가 필사적으로 요금 인상을 막았던[4] 서울 지하철 9호선을 제외하고는 우회 도로를 이용하는 경우가 상당해 수요 부족으로 인한 민자 사업자의 적자가 문제가 되고 있다.

그로 인해 타국의 대중교통 대비 운임이 싼 편인데, 수도권 통합 요금제를 예로 들면 기본 운임 자체는 적은 수준이 아니지만 철도, 버스 모두 환승할인이 적용되는 경우가 많아[5] 운임이 싸지며, 특히나 장거리 구간의 운임 상승 폭이 거의 없는 수준이라 장거리로 갈 수록 타국의 몇분의 1 수준까지 내려간다. 다만 이러한 이유로 정기권이나 회수권 제도는 사실상 존재 자체가 없는 수준이라고 해도 좋을 정도이며, 고용자의 교통비 직접부담이 없다. 그러나 물가가 계속 오르는데다가 거리비례까지 적용되다 보니 대부분의 시민들에게는 결코 싸게 느껴지지 않는 것도 현실이다.

거기다 다른나라에 비해 절대적인 우위가 있는 게 바로 교통카드 시스템이다. 교통카드/선불 문서를 보면 알겠지만, 교통카드 제도 자체를 실시하지 않는 지역을 제외하고는 선불교통카드 한장으로 전국의 모든 시내버스, 농어촌버스와 일부 시외버스를 이용할 수 있다는 것은 매우 큰 장점이다.

3.3.1. 버스

대한민국에서 버스시내버스, 마을버스, 고속버스, 시외버스가 있다. 하루에 약 1500만명 가량이 버스를 이용한다.[6] 특히 대한민국버스는 가까운 일본의 버스와 큰 차이를 보이는데, 일본의 시내버스는 보통 기본운임 200~300엔으로 한국의 버스요금에 비해 2~3배 정도로 비싼 편인데다 환승도 쉽지 않은 반면에 대한민국의 시내버스는 평균적으로 성인기준에서 1100원에서 1500원정도가 대부분이고 웬만한 지역은 환승이 가능하다.

과거에는 회수권토큰등의 선불로 지급한 교통비 지급수단을 사용한 것을 2000년대에 들어와서 운임료 환수와 불법으로 제조한 회수권과 토큰등을 방지하기 위해서 교통카드가 도입이 되었다. 그리고 이 한국의 교통카드체계는 지하철과 버스, 기차등과 연계되어 무료환승체계라는 혁신적인 시스템이 생기고 현재 2014년에 그리스, 콜롬비아, 중앙아시아의 국가들이 한국형 교통시스템을 수입하게 되었다. 그리고 환승료는 처음에 한번은 승객이 환승할때마다는 지방자치단체에서 운임료를 지원하기에 일본이라면 원화로 1만 5천원정도 들 것을 대한민국에서는 1500원에 버스를 이용할 수 있게 되어있다. 그러나 운임료 지원을 이유로 수도권이나 광역시급 지방자치단체들은 버스노선을 새로 개편한 경우가 대부분이다.

과거에는 완행과 직행체계였던것을 수도권과 광역시등에서 교통량이 많은 곳은 유럽의 전차노선처럼 도로의 중앙을 버스전용도로로 지정하여 중앙버스차로제가 도입이 되었다. 이것으로 생겨난 것이 간선버스체계이고 기존에 정류장마다 멈추는 지선버스노선과는 달리 간선버스노선은 중앙의 정류장이나 몇 개의 정류장만 지나가는 식으로 되어있다.

또한 비교적 작은 지역에서의 운행을 위한 마을버스도 부산, 서울, 경기도 등에서 운행되는 중이다. 시내버스의 경우 시계를 넘어서면 시계추가요금이 부과되며 서울, 경기도, 인천의 시내버스는 거리에 따른 추가요금이 부과된다. 시외버스는 시외버스터미널이나 시외버스정거장에서 주로 승하차가 이루어지며 대부분 교통카드를 사용할 수 없지만 가끔씩 사용가능한 노선도 있다. 현재 대한민국의 버스회사 중에서는 KD 운송그룹이 가장 규모가 크며 대한민국내 여객용버스의 10%를 소유하고 있으며 경기도노선의 절반을 관리한다.

3.3.2. 택시

추가바람.

3.3.3. 철도

자세한 내용은 한국의 철도 환경 참조.

대한민국경제성장 과정에서 그야말로 안습일로를 걸었으나 고속철도와 각 지역 간 일반철도, 도시철도 등의 개통으로 도로의 이용 수요를 상당부분 끌어오는 것을 보고 1990년대부터 다시 철도에 대한 투자가 시작되어 수도권이 대부분이긴 하지만 2000년대에는 투자가 크게 늘고 있다.

2012년 말 기준으로 국유철도[7]의 총 길이는 3650.1km, 전철화율은 69.1%이다. 다만 단선 비전철 노선이 아직 많아 복선 전철 사업을 상당부분 시행하고 있다. 그러나 동시다발적 철도 투자로 인한 티스푼 공사가 발생하여 공기 지연이 몇년, 아니면 수십년씩 걸리는 경우가 많아 문제가 되고 있다.

애당초 한국은 국토가 좁고 어느 한 쪽으로 길다고 이야기하기도 애매해서 기차라는 교통수단이 그리 효율적이지 못하다. 특히 화물수송에 있어서 어느정도 이상의 대량 수송이 아니라면, 철도를 이용하는것 보다는 화물차로 국토 곳곳이 뚫려있는 고속도로를 이용하는 것이 더 경제적이다. 물론 분단된 단기 상황만 봐서 그렇다는 거고, 통일 이후까지 보면 중국, 러시아와의 철도 연결이 불가피해지고 국토의 종축이 증가하기 때문에 미리 남한쪽이라도 철도 확충 및 정비를 끝내야 할 필요가 있다. 자세한 것은 추가바람.
3.3.3.1. 고속철도
현재 우리나라에는 경부고속철도, 호남고속철도 2개의 고속철도가 있고[8] 지선 개념으로 수서평택고속선이 있다. 서울-부산간 기름값, 소요시간 등 여러 가지 요소를 본다면 가장 효율성이 높은 교통수단이다. 기존 경부선, 경전선, 호남선, 전라선에서도 KTX를 운행중이며, 기존선인 관계로 고속선 정도의 주행속도를 내진 못하지만, 일부 구간은 고속화하여 준 고속철도에 가까운 속도로 운행중이다. 더 자세한 것은 KTX 문서 참조.
3.3.3.2. 도시철도광역철도
파일:대한민국 국기.png 대한민국 도시철도 / 광역철도
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2 : 부산김해경전철동해선 전철을 각각 다른 체계로 보는 경우도 있다.
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1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선을 시작으로 지방자치단체에서 실시하는 도시철도와 한국철도공사 등이 운영하는 광역철도가 개통되었다. 수도권이 23개 노선으로 가장 많으며, 부산광역시가 6개, 대구광역시가 3개, 대전광역시, 광주광역시는 각각 1개 노선이 있다. 이외에도 김포시, 창원시 등 각 지방자치단체들의 노선이 대거 추가될 예정이고 기존 노선이 있는 도시에서도 도시철도 사업을 추가로 추진하는 등 2000년대 이후로 도시철도가 급속도로 늘어나고 있다.

대한민국 경제성장기에는 중량전철의 건설이 많았으나, 외환위기 이후에는 지자체에서 추진하는 도시철도 사업은 경전철로 바뀌어서 추진하는 경우가 매우 많아졌다. 서울3기 지하철 계획이 변형된 서울 경전철 사업이나 인천인천 도시철도 2호선 등. 정부에서 추진하는 광역철도는 기존 중전철 도시, 광역철도 노선이나 일반 간선철도와의 호환 문제도 중요시되기에 대부분 중전철로 건설된다. 자세한 것은 추가바람.

3.3.4. 해운

국제 화물수송의 99% 이상을 해운에 의존하고 있다.(1% 미만 항공화물) 육로가 북한으로 막혀있어 사실상 섬나라에 가까운 형태.

해운을 통한 여객 운송에 있어서는 페리를 타고 인천항과 평택항 등 서해안의 항구를 통해서 중국 각 항구로 나갈 수 있고, 부산항과 동해항을 통해서는 일본 각 항구 및 러시아 블라디보스토크로 나갈 수 있다. 또한 섬이 매우 많은 지형 덕분에 배를 통한 연안 여객 운송도 발달해 있다. 다만 인천항제주도를 잇는 배편은 청해진해운 세월호 침몰 사고로 인해 사라진 상태이다.

위의 페리 이외에 크루즈선이 중국, 일본, 러시아, 대만 등으로 부정기 운항한다. 이는 교통수단보다는 관광상품의 성격이 강하다.

3.3.5. 항공

대한민국에는 8개의 국내 공항과 7개의 국제 공항이 있으나 국토가 매우 좁고 내륙 간 여객수송에서는 다른 교통수단들이 매우 발전한 관계로 다른 교통수단에 비해서 비용이나 시간적인 효율성을 따져봤을 때 큰 이득을 본다고 할 수 없는 실정이다.[9] 그에 따라 국내선 노선은 육로로는 갈 수 없는 제주행 노선이나 서울, 부산 등의 몇몇 주요 도시를 잇는 노선 외에는 공항이 있어도 비행편이 존재하지 않거나 있어도 그 편수가 매우 적다.

다만 외국으로 가려면 분단국가 특성상 비행기가 필수이며[10] 대부분의 국제선 항공편 수요는 인천국제공항이 90% 이상을 맡고 있다. 또한, 김포국제공항에서는 동아시아 주요도시로 운항하는 셔틀노선이 잘 갖춰져 있으며[11] 김해국제공항에도 아시아 및 태평양 지역 내 각지로의 중단거리 국제선 노선들이 고루 분포되어 있다.

4. 종합

대한민국경제성장에 따라 교통도 급속도로 발달하였고 지금도 계속 발달하고 있다. 하지만 아직 많이 부족하고 여전히 투자해야할 여지가 매우 많다고 정리할 수 있다. 그리고 남북통일을 대비한 선제적 투자도 필요하다고 다들 인정하나 현실적으로 예산 확보 등의 문제로 인하여 제대로 추진되지 못하고 있는 실정이다.

5. 둘러보기

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[1] 당장 한국철도시설공단의 철도 노선 신설계획을 보자.[2] 대한민국 국토 면적은 남한만 계산시 일본의 26.5%, 미국의 1%이다. 인구 규모나 밀도 문제, 그리고 도로의 질적인 문제도 감안해야하므로 총 연장만으로 도로 환경을 판단해서는 안된다. 미국은 비포장도로가 반이다.[3] 가장 큰 문제는 도로보급률 자체보다 수도권 과밀화 현상과 난개발로 인해 도로가 필요한 곳은 이미 개발이 돼서 신설과 확충이 어렵고, 확장할 만한 곳은 수요가 적어 공기수송이 일어나기 쉽다는 점이다. 또한 신호 체계가 비효율적인 케이스 역시 적지 않다.[4] 어느 정도였냐면, 2012년, 운영사이던 서울시메트로9호선이 적자를 이유로 500원 요금 인상을 발표한 후, 강행하려는 의사를 보이자, 서울시가 7000억 가량을 한 번에 현질하여 서울시메트로9호선을 인수하는 방안까지도 추진했다. 결국, 기존 주요 주주들이 빠져나가고 새로운 주주들과 협약을 맺어 운임 결정권을 서울시가 가져가 해결되었다.[5] 보통 이로 인한 손해는 중앙/지방정부가 보전한다.[6] 인구 30%정도[7] 신분당선 등 민자 광역전철도 법적으로는 국유철도로 국토교통부 철도거리표에 등재된다. 코레일의 노선도에는 안 나오지만. 따라서 이들 노선도 포함한 숫자이다.[8] 강릉선은 250km/h급 고속화철도이므로 제외[9] KTX의 개통에 따른 서울(김포)-대구 노선 단항이 대표적.[10] 배로 가도 된다. 다만 시간이 오래 걸릴 뿐...은 둘째치고 중국, 일본 아니면 아예 한국의 인편 해운선은 끊긴지가 오래다. 한국의 해운 항로는 부산-시모노세키, 인천-칭다오 등 극히 일부의 항로를 제외하고는 화물선으로만 UN해사기구에서 면허를 받았기때문에 인편 수송이 절대로 불가능하다. 한국-미국, 한국-싱가포르 가는 선편 여객 항로 자체를 한국 스스로 거세 시키셨다 이 말이다.(...) 화물선만 운영 가능하다. 물론 화물선에 타는 선원들이야 정기선 배타고 왔다갔다 하긴 하지만, 용선계약 하고 다니는 용선들은 항로도 지멋대로다.[11] 도쿄, 오사카, 타이베이, 베이징, 상하이 등. 이런 노선들은 주로 관광수요가 아닌, 김포공항의 접근성을 이용한 각 도시간 출장을 자주 오가는 기업인들 상용수요가 주목적이다.