최근 수정 시각 : 2019-07-10 17:07:28

인천국제공항

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인천국제공항
仁川國際空港 | Incheon International Airport
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공항코드
IATA ICN
ICAO RKSI
주소
인천광역시 중구 공항로 272 (운서동)
개항
2001년 3월 29일
활주로
제1활주로 15R/33L
제2활주로 15L/33R
제3활주로 16/34[1]
제4활주로 건설중[2]
운영기관
파일:인천국제공항공사.jpg
홈페이지
인천국제공항 홈페이지 [3]
인천공항 애플리케이션 iOS 안드로이드
1. 개요2. 건설 역사3. 운항 노선4. 편의시설5. 항행 시설6. 교통 및 접근성
6.1. 1터미널과 2터미널 간 이동6.2. 철도6.3. 버스6.4. 도로6.5. 주차장6.6. 도심 접근성 비교
6.6.1. 일본6.6.2. 홍콩6.6.3. 유럽 및 미주
7. 경영·운영 실적
7.1. 연도별 통계7.2. 민영화7.3. 채용
8. 여담
8.1. 중국과 동남아의 포커스 시티(Focus City)?8.2. 미디어 속의 인천공항8.3. 택시 바가지8.4. 인천공항 괴담8.5. 출입국심사시 여권도장날인과 관련한 참고사항
8.5.1. 입국8.5.2. 출국
9. 사건사고
9.1. 2016년 공항 부실 보안 논란9.2. 2016년 UPS 화물기 오버런 사고9.3. 제2여객터미널 개장일 대한항공 수하물 미탑재
파일:S7CZz44.jpg
1단계 공사 후(2001년 ~ 2008년)
파일:attachment/c0019309_49b9a203aed48.jpg
2단계 공사 후(2008년 ~ 2018년)
탑승동, 제3활주로 완공.[4]
파일:icnt2.jpg
3단계 공사 후(2018년 ~ )
제2여객터미널 완공.
仁川國際空港(서울) Incheon International Airport(Seoul)[5]

1. 개요

인천광역시 중구[6]에 위치한 대한민국의 국제공항. 2001년 3월 김포국제공항의 국제선 기능을 이어받아 개항하였다. 매해 항공업계 평가회사인 스카이트랙스(Skytrax)의 전 세계 TOP100 국제공항 순위에서 최상위권(1~5위)을 차지하고 있다. 국제공항협의회(ACI)가 주관하는 세계공항서비스평가(ASQ)에서는 세계 최고의 서비스 품질을 제공하는 공항으로 12년 연속 선정되었다.[7] 2008년 탑승동 건설을 시작으로 공항 시설을 확층하고 있으며, 2018년에는 제2여객터미널이 개장했다.

터미널은 2곳으로 제1터미널과 제2터미널이 운영 중이다. 제2터미널은 대한항공 및 일부 스카이팀 항공사[8]가 사용하고, 제1터미널은 아시아나항공스타얼라이언스, 원월드, 비동맹 항공사[9]가 사용하며, 탑승동은 LCC와 제2터미널에서 취급하지 않는 스카이팀 항공사가 사용한다.[10]

거의 모든 대한민국 국적항공사들이 이곳을 허브[11] 로 삼고 있으며[12] 그외로 미국의 화물 항공사인 폴라 에어 카고델타 항공이 허브로 이용한다.

공항 방어 임무는 대한민국 육군 제17보병사단, 대한민국 해군 인천해역방어사령부가 맡는다. 그래서 인천국제공항에 가 보면 17사단 3경비단 소속으로 실탄이 장전된 총을 든 군인이 경비를 서는 것을 볼 수 있다. 이는 테러를 막기 위한 목적이자 NLL휴전선과 워낙 가깝고 통행량 역시 높아 북한의 주요 공격목표가 될 수 있기 때문이다. 육군, 해군 및 해병대가 동시에 경비를 설 만큼 군사적으로도 굉장히 중요한 곳이다. 인천해역방어사령부는 고속정전대가 영종도와 용유도 해안선을 방어하고 제2해병사단은 신속대응부대를 제공한다. 즉 육군과 해병대 신속대응부대 그리고 공항경찰대가 모두 지상 전력인 셈이다. 방공 임무는 영종도에 위치한 레이더기지와 방공포대가 인천국제공항 주변 공역을 24시간 감시 및 요격태세를 갖추고 있다.

서울공항 이용이 가능한 국외 특급귀빈들과는 달리 북한 관련 귀빈들이 항공로를 이용하여 방남할 경우 무조건 인천국제공항을 이용하여 출입경한다. 김포국제공항과 서울공항은 국가보안시설이기에 헌법상 반국가단체인 북한에게 정보누출의 염려로 함부로 들어갈 수 없기 때문.

2. 건설 역사

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 인천국제공항/건설 역사 문서를 참고하십시오.

3. 운항 노선

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 인천국제공항/운항노선 문서를 참고하십시오.

4. 편의시설

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 인천국제공항/편의시설 문서를 참고하십시오.

4.1. 셔틀트레인

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 인천국제공항 셔틀트레인 문서를 참고하십시오.

5. 항행 시설

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 인천국제공항/항행 시설 문서를 참고하십시오.

6. 교통 및 접근성

인천국제공항은 다른 공항 못지않게 다른 교통편과의 연계가 좋은 편이다. 공항버스, 리무진, 전철(공항철도)를 이용한다. 특히 도로교통이 발전한 한국 특성상, 수도권 구석구석으로 바로 연결되는 리무진버스 노선이 굉장히 많다. 여기는 경전철(인천국제공항 셔틀트레인), 자기부상열차(인천공항 자기부상철도), 광역철도(인천국제공항철도)가 모두 지나는 곳이다.

6.1. 1터미널과 2터미널 간 이동

인천공항에서 항공편을 환승하는 승객이 면세구역 내에서 터미널을 이동하는 경우: 약 10분(인천국제공항 셔틀트레인 이용)
터미널에 잘못 도착한 출발승객 혹은 환영객이 일반구역에서 터미널을 이동하는 경우: 버스 약 20분(무료 셔틀버스 또는 인천 버스 202 이용), 철도 약 6분(인천국제공항철도이용).[13]

제1터미널의 정 반대편에 제2터미널이 개장하면서, 출발하는 터미널 착각이나[14] 항공기 환승 등으로 제1터미널에서 제2터미널로, 또는 그 반대로 이동해야 하는 경우가 생겼다. 환승 승객에 한해 운영하고 있는 인천국제공항 셔틀트레인[15]을 이용하면 약 10분 정도 소비하여 터미널 간 이동이 가능하다. 그러나 터미널을 착각한 출발승객이 면세구역에 진입하지 않은 채 일반구역에서 무료 셔틀버스 또는 202번 버스를 이용해 터미널을 이동하면 20분 정도로 상당히 오래 걸린다.[16] 복수의 터미널을 가진 세계 대부분의 허브공항들이 터미널간 이동시간이 10분을 초과하는 경우는 드물다는 점을 생각하면 아쉬운 부분이다.[17]

물론 출발승객이 터미널 착각을 일으키지 않는 이상, 20여 분을 소모하여 터미널 간 이동을 할 일은 많지 않다. 환승하는 승객의 경우 인천국제공항 셔틀트레인으로 빠른 이동이 가능하므로 큰 문제는 없다. 인천공항의 환승통로는 설령 환승항공편을 분리발권 하였더라도, E-Ticket(여정표)를 보여주면 통과가 가능하다.[18] 현재 2터미널의 11개 항공사는 스카이팀 소속 FSC(일반항공사)이고 환승 항공편을 분리발권하였더라도 거의 환승서비스를 지원한다.[19]

다만 순수하게 인천공항으로 출발하거나 도착하는 승객이 공항버스를 이용하는 경우, 칼 리무진이 아닌 다른 대부분의 공항버스 노선은 1터미널을 거쳐서 2터미널로 가도록 되어 있기 때문에 2터미널을 이용한다면 버스 이용 시간에 터미널 간 이동 시간이 추가된다. 출국 전 시간을 날리는 곤혹스러운 상황은 언제나 발생할 수 있고 그게 20분이라면 평소라면 몰라도 유사시에는 아쉬운 부분이 될 수 있다.

또한 두 터미널이 멀리 떨어져 있어서 상업시설이 잘 연계되기 어려운 것 또한 아쉬운 부분이다. 단적인 예로 제1터미널에서 체크인하고 시간이 남아서 제2터미널에만 있는 쉑쉑버거 먹으러 갈까 했더니 이동만 왕복 40분이라는 말을 들으면 당연히 가기 꺼려질 수밖에 없다. 굳이 쉑쉑버거가 아니더라도 제2터미널의 상업시설에 인천국제공항공사가 각별한 신경을 썼다고 알려져 있는데, 터미널간 연계가 잘 되었으면 이들 입점업체의 수익 증대와 이에 따른 임대수익 상승, 그리고 공항공사 수익 상승이라는 시너지가 발생했을 것이다.

원래 제2터미널은 계획이 없었고,[20][21] 인천국제공항 셔틀트레인으로 탑승동을 추가로 건설해 연결할 예정이었는데[22] 항공수요가 예상 이상으로 늘어나면서 원래 계획대로 지으면 주차장 등의 시설 확충이 불가능해지고, 보안검색이나 여객/수하물 이동에 어려움이 예상되었다. 가장 우려되었던 부분은 BHS(수하물처리시스템) 통합 구축 과정에 발생할 수 있는 오류.[23] 그래서 2터미널은 북쪽에 따로 떨어져 건설되었다.

사실 터미널 간 접근성이 매우 빈약한 것은 공항을 시계 방향으로 돌아서 접근하기 때문이다. 두 터미널은 실제 직선거리로는 2.4km정도 밖에 되지 않는지라 [24] 인천국제공항의 지하에 도로나 선로를 짓는 방식으로 연계교통을 확충하였다면 인천국제공항 셔틀트레인보다 소요시간이 늘어날 이유가 없다. 실제로 인천국제공항 셔틀트레인의 소요시간은 10분 이내. 실제로 이러한 도로계획도 건설 전에 검토되었으나 국토부에서 승인해주지 않았다는 이야기가 있다. 만약 국토부가 이런 판단을 한 게 사실이라면 그 이유는 터미널 간 이동용으로만 도로를 짓는 대신 용유도에서 이 도로를 여러모로 써먹을 수 있게 하기 위해서일 가능성이 큰데, 이는 공항의 경쟁력 확충을 국토부에서 훼방놓은 셈이 되므로 매우 아쉬운 판단인 것 같지만 사실은 테러 위험성으로 인한 승인 불가이다. 택싱웨이 일부라면 모를까 주 계류장이나 활주로 지하로 일반 도로를 내는 허브공항은 단연코 없다. 지하에 도로가 생기게 되면 폭발물 테러 제어가 극히 어려워지기 때문에 이동의 불편함을 감수하고서라도 도로 개설을 하지 않은 것이다.

터미널간 주요 이동방법은 다음과 같다.
  • 무료 셔틀버스 이용
    인천공항 측에서 제공하고 있는 무료 셔틀버스다. 배차간격은 약 5분으로 짧으며, 양 터미널의 3층 출국장에서 바로 출발하므로 도보이동거리도 짧다. 그러나 버스가 멀리 공항부지 밖을 돌아가고 중간에 정차를 한번 하기 때문에 버스 이동시간만 약 22분가량 소요된다. 현재로써는 일반 승객이 터미널을 이동하기 위해서 그나마 가장 빠르고 편리한 방법이다.
  • 인천국제공항철도 이용
    제2여객터미널이 개통되면서 인천국제공항철도 역시 인천공항2터미널역까지 연장되었다. 인천공항1터미널역(구 인천국제공항역)에서 인천공항2터미널역까지 이동하는 것이 가능하며, 소요시간은 6분으로 가장 짧다. 그러나 공항철도의 배차간격은 10~15분이며, 제1터미널 입/출국장에서 1터미널역까지는 5~8분가량의 긴 시간이 소요된다. 즉 배차간격과 도보이동시간을 합치면 위의 무료셔틀버스보다 더 오래 걸릴 수 있다. 또한 900원의 운임이 있는데 환승할인도 적용이 되지 않으며, 이는 세계 대다수의 허브 공항들이 터미널간 연결을 무료로 제공하는 것과 대조적인 부분이라 확실히 아쉽다. 이에 대해서 실제로 공항공사에서 검토한 바 있으나 국토교통부와 공항철도가 난색을 표했다고.[25]
  • KTX 이용
    2018년 1월 18일 인천공항2터미널역이 개업하면서 인천공항1터미널역과 2터미널역 사이에도 KTX가 다니게 되었다. KTX의 운임 시스템은 어느 역 간에서 타든간에 모두 발권이 가능하여 인천공항 터미널 간에도 발권이 가능했으며 최저요금으로 일반실 8400원, 특실 13200원을 징수했다. 2018년 평창 패럴림픽 폐막 후 공항선 KTX가 운휴하였고 동년 7월 폐지될 때까지 운행 재개가 되지 않아 사실상 2개월 동안만 가능했다.
따라서 KTX를 이용 할 수는 없다.
  • 인천국제공항 셔틀트레인 이용
    원래 제1터미널-탑승동 사이를 연결해주던 셔틀이었으나, 제2터미널 개통 이후 탑승동-제2터미널 노선이 새롭게 개통되었다. 배차간격도 셔틀버스와 비슷하고 소요시간도 10분가량으로 준수한 편이나, 면세구역 내에 있으며 탑승동↔2터미널 구간은 아예 환승객 전용으로 운영되고 있어 환승객만 탈 수 있다.
  • 인천 버스 202
    1250원의 운임이 있으나, 다른 인천광역시 시내버스를 타고 인천공항으로 왔다면 환승할인이 적용된다. 그래도 요금을 추가로 내야 하고, 배차간격도 있으므로 그냥 공항 무료셔틀을 타는 게 낫다. 석남동이나 가정동, 청라국제도시 및 영종하늘도시 거주자가 제2터미널에서 항공기를 탑승하는 경우, 이 노선을 타고 한 번에 제2터미널까지 갈 수 있다. 소요시간은 인천공항의 무료셔틀버스와 동일하다고 보면 된다.[A]
  • 인천 버스 303-1, 인천 버스 308, 인천 버스 310, 인천 버스 330
    1650원의 운임이 있으나, 다른 인천광역시 시내버스를 타고 인천공항으로 왔다면 환승할인이 적용된다. 요금이 비싸기 때문에 터미널 간 이동 목적으로 이용하는 것은 부적절하다. 소요시간은 인천공항의 무료셔틀버스와 동일하다고 보면 된다.[A]

그 외에도 현재 인천공항 측에서는 시간상 정말 긴급하게 움직여야 할 터미널 오도착 승객들을 위해 각 터미널에 경찰차를 배치하고 있다. 2터미널로 이전한 대한항공은 1터미널에도 임시 체크인카운터를 운영하고 있어서 위탁수하물이 없는 승객은 1터미널에서 체크인만 완료한 후, 긴급하지 않다면 셔틀버스나 셔틀트레인을, 긴급하다면 경찰차를 타고 이동할 수 있다.[28]

6.2. 철도

인천국제공항철도가 있으며 운행계통은 직통열차, 일반열차로 총 2가지이다.

직통열차는 중간 정차 없이 인천공항2터미널역서울역 사이를 51분, 인천공항1터미널역과 서울역 사이를 43분에 주파한다. 운임은 9,000원이며, 여러 방법으로 할인을 받으면 7,500원이 된다.[29][30] 서울역 출발편의 경우 서울역 도심공항터미널을 이용할 수 있는 특전이 주어진다. 일반열차는 모든 역에 정차하면서 인천공항1터미널역과 서울역 사이를 58분, 인천공항2터미널역과 서울역 사이를 66분 만에 주파한다. 요금은 전자는 4,150원이고 후자는 4,750원. 직통열차가 약 3,000~4,000원 비싸긴 하지만, 서울역 도심공항터미널을 이용할 수 있다는 점과 운행시간, 지정좌석 등을 종합적으로 고려하면 그렇게 나쁜 것은 아니다. 김포공항역에서 인천공항1터미널역까지는 승차시간이 38분, 인천공항2터미널역까지는 44분이니 참고할 것.

공항철도는 공항버스보다 저렴하고 빠르지만, 아래와 같은 단점이 있다.
  • 제1여객터미널에서 인천공항1터미널역 승강장까지의 접근성이 매우 좋지 않다.[31] 어쨌든 3층의 출국장에서는 8분, 1층의 입국장에서는 5분 가까이 짐을 끌고 걸어가야 승강장에 도착할 수 있다. 그리고 직통열차는 배차간격이 40분 수준인데 타임 테이블이 1터미널 내에 하나도 없어 일단 가봐야 시간을 확인할 수 있다.[32] 이러니 기껏 8분 걸려서 도착했더니 30분 이상 기다리게 되는 사태도 벌어진다. 교통센터에 마땅한 식당이나 음료매장이 부족한 것도 단점이지만, 2018년 현재 공사 중인데 더 생길 예정이라고 한다. 다행히도 제2여객터미널에서 인천공항2터미널역 승강장까지의 접근성은 1터미널에 비해서 매우 개선되었다.[33]
  • 직통열차 승차감에 대한 지적이 많다. 우선 좌석의 간격이 좁은 편이고 긴 배차간격에도 불구하고 차내 청결이 유지되지 않는 경우가 많다. 일반 지하철 좌석의 일반열차가 더 편하다는 후기도 있을 정도이다. 애초에 직통열차용 전동차를 따로 제작한 게 아니라, 일반열차와 동일 사양의 한국형 표준 전동차를 그대로 사용했기 때문에, 승차감이 일반열차와 다를 바 없다. 속도는 그래도 직통열차가 더 빠르다. 공항철도주식회사 1000호대 전동차 참조.
  • 일반열차는 좌석 및 청결도의 문제가 없으나 대신 상당히 혼잡한데, 과거 김포공항에서 끊겨 사람 없었던 시절과 달리 지금은 계양구 및 인천 서구 등 인천 북부 지역이나 김포에서 서울 시내(종로, 용산 등)로 출퇴근하는 사람들이 많이 이용하기 때문이다.
  • 공항철도는 일반/직통 모두 서울역에서 환승 편의성이 좋지 않다.[34] 관광객들이 주로 찾는 관광지 및 유명 호텔 체인은 대부분 사대문 안에 있는데, 이 지역을 방문하기 위해 1호선, 4호선, 코레일 서울역으로 환승하려면 공항철도 서울역 승강장이 있는 서쪽에서 해당 승강장이 존재하는 동쪽까지 역사를 가로질러야 해서 상당한 환승저항이 있다. 환승통로가 있으니 그나마 이 정도고, 그조차 없던 시절에는 지하철 1, 4호선에서 지상 3층까지 올라와, 서울역 본역사를 가로질러, 다시 지하 7층까지 내려가야 해서 서울에도 몇 없는 수준의 막장환승을 자랑했다. 서울역이 아닌 홍대입구역 등 다른 역이 목적지라면 이러한 단점은 없다. 환승까지 고려하면, 목적지로 바로 데려다주는 공항버스가 더 빠를 수도 있다. JR이 수월한 지역 연계성을 기반으로 공항철도들을 나름 성공적으로 굴리고 있는걸 보면 환승편의성 측면에서도 아쉬운 점이 많다.

특히 직통열차의 위치는 지금도 좀 애매하다. 직통열차의 표정속도가 75km/h 정도로 현재의 ITX-새마을과 비슷해 결코 느리지는 않지만 일반열차 또한 표정속도를 60km/h 수준에서 운행하는 중이다. 여기에 직통열차의 쾌적도, 좌석 편의성, 환승 편의성에 문제가 있어 일반열차의 탑승객이 많은 편이다. 해외공항의 직통열차에 비하면 가격은 비싼 편이 아니나, 일반열차 이용시 요금이 반값이라는걸 감안하면 1터미널 기준 서울역 도착시간은 직통열차가 55분, 일반열차가 65분선인걸 생각했을때 직통열차의 경쟁력이 없다시피해졌다.[35] 이 상황을 근본적으로 해소하기 위해서는 직통열차의 표정속도를 끌어올려야 하는데, 차량 자체가 일반열차와 동일 사양이라 증속도 안 되고, 이미 직통이라 더 건너뛸 중간역도 애초에 없다. 공항철도의 설계최고속도는 160km/h이므로, 열차와 신호시스템을 바꾸면 충분히 증속이 가능할 것이다. 실제로 공항철도에서도 150km/h 증속을 검토하고 있다. 관련 기사

6.3. 버스

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 인천공항터미널 문서를 참고하십시오.


개항 이후 6년 동안은 철도노선이 아예 없어서 대중교통을 통한 접근 방법은 버스밖에 없었다. 지금은 인천국제공항철도가 있지만 상술한 여러 문제로 인해 공항리무진을 비롯한 버스도 많이 이용된다.

6.3.1. 공항리무진

인천국제공항을 출발하여 각 지방으로 가는 리무진 버스는 인천에어네트워크 홈페이지에서 예매할 수 있었으나[36] 2016년 11월 22일 출발 차량부터 시외버스 통합 예매 시스템(티머니 예매)으로 바뀌었다.[37] 반대로 지방에서 출발하는 경우에는 전국고속버스운송사업조합(코버스)이나[38] 시외버스 통합 예매 시스템(티머니 예매), 버스연합회(버스타고) 홈페이지에서 예매해야 한다. 인천국제공항을 목적지로 하여 운행하는 시외버스의 경우, 요금할증이 가능한데, 공항 진입 고속도로 구간(인천국제공항고속도로, 인천대교고속도로)의 운임에 대하여 20% 할증, 29인승 이하 우등고속버스 투입시 전체 운임에 대하여 50% 할증이 가능하다. 따라서 지방에서 출발하는 사람들의 경우 직접 비행기를 탈 사람들은 집과 가까운 터미널에서 인천공항행 리무진버스를 바로 타고 가는 것이 현명하겠지만, 비행기를 타지 않고 다른 사람들을 마중 나가는 사람의 경우 비용을 줄이기 위해서라면 인천종합터미널에서 인천 버스 303으로 환승하거나, 부천종합터미널에서 인천 버스 302 등으로 환승하는 것이 현명하다. 다만 소요시간은 리무진에 비해 2배 이상 걸리므로 유의해야 한다.

코엑스 인근의 도심공항터미널에서 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 이스타항공, 타이항공, 싱가포르항공, 카타르 항공, KLM 네덜란드항공, 에어 프랑스, 델타 항공, 유나이티드 항공, 에어 캐나다, 중국동방항공, 상하이항공, 중국남방항공을 이용하여 출국하려는 승객들은 해당 도심공항 터미널에서 수하물 수속과 출국 수속과 보안 검사와 세관 신고를 마치고 이 문을 통해서 바로 비행기를 탈 수 있다. 역시 서울역의 도심공항 터미널에서 수속을 마치고 공항철도 직행열차로 인천공항으로 온 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공 승객의 경우도 이 문을 통해 비행기 탑승이 가능하다.

경기도 공항버스의 경우 교통카드로 탑승할 수 없고 승차권을 창구에서 별도로 구입하여 승차해야 한다.[39]

공항리무진버스는 가격대가 비싸고, 단순히 정류장까지의 시간은 공항철도보다 오래 걸리는 편이다. 그러나 수도권 구석구석의 수요지까지 직행 운행하기 때문에, 도어 to 도어 시간상으로는 유리할 수 있다.

6.3.2. 인천광역시 시내버스

인천광역시에 있는 공항이지만 위치에 따라 접근성이 다르다. 인천 시내에서의 접근성은 영종대교와 공항철도를 접하고 있는 서구계양구, 그리고 인천대교와 그 배후 고속도로로 연결되는 연수구, 남동구가 좋다고 볼 수 있다.

또 공항 인프라를 배후로 접근성과 외자 유치 특별법을 강조하여 개발중인 인천경제자유구역 3곳이 있는데 바로 송도국제도시청라국제도시, 영종하늘도시다. 하지만 사실상 청라국제도시공항과 직결이라는 부분에서는 취약하다. 영종하늘도시의 경우 애초에 공항이 위치한 영종도 한켠에 개발되는 곳이라서 공항과 10분 생활권이다. 또 길이만 21.38km로 국내 최장 다리인 인천대교와 연결되는 송도국제도시는 20분이면 공항에 도착할 수 있을 정도. 이 탓인지 전국 경제자유구역 중 외자유치를 95%이상 혼자 차지한다는 인천경제자유구역중에서도 청라의 실적이 가장 저조하다. 청라국제도시의 경우 영종도와 더욱 접근성을 높여야한다는 이유로 제3연륙교 사업을 속히 진행해야 한다고 인천광역시대한민국 정부에 요구하고 있는 상태다. 또 이는 영종도의 인천 도심 접근성과 직결된 문제이기도해서 쌍방이 요구하고 있는 상황이다.

인천시내에서는 111번, 202번[40], 302번, 303번, 303-1번, 306번, 308번, 310번, 330번으로 갈 수 있다. 좌석제 노선으로 입석승차가 불가능하다.

그런데 이게 다 시내버스 면허라서 공항 통근 직원 등 승객을 우선한다는 등의 명분으로 여행용 가방을 든 승객을 합법적으로 승차거부하는 경우가 많아서 논란이 되고 있다.(기사) 이 노선들 중 303번은 인천까지 일반 고속버스를 이용한 뒤 시내버스로 환승하면 비싼 리무진버스 요금을 절약할 수 있다면서 거론되던 노선인데, 이들의 경우 비싸긴 해도 정식 경로가 존재하는데 그걸 이용 안한다고 비판받는 경우가 있긴 하다. 그러나 인천광역시 시내에서 직접 출국하는 사람들은 인천 시내에 리무진버스가 안 다니기 때문에[41][42] 이 노선들을 이용해야 하는데, 이 버스 노선들이 받아주지 않으면 인천 북쪽 끝까지 돌아가서 공항철도를 이용하거나, 아니면 송도까지 가서 6707B번 리무진을 타거나, 최후의 수단인 택시를 타는 수밖에 없다. 이 때문에 인천 시내에서 인천공항 접근성에 악영향을 준다는 비판이 있다.

그리하여 인천광역시는 2017년 관계 법령에 '고속도로를 이용, 공항을 오가는 시내버스는 적재함이 있는 차량으로 운행한다'는 내용이 담길 수 있도록 국토교통부에 건의할 방침이다. 그리고 교통안전공단 등과 협의를 거쳐 인천공항행 시내버스에 적재 공간 확보를 위한 구조변경을 추진하겠다고 한다. 해당 노선의 차량들이 가스차라 차량 하단에 짐칸이 없으므로 차량을 디젤차로 개조해서 짐칸을 만들겠다는 뜻으로 보인다. 그냥 가스차를 디젤차로 대차 하면 되잖아...

또한 인천에서 공항을 잇는 좌석 예약제 버스인 E버스 6100번이 개통됐다.

6.4. 도로

인천국제공항고속도로, 제2경인고속도로로 연결되어 있다.

인천국제공항 개항 당일부터 운행한 공항리무진 버스와 수많은 자가용 방문객이 이 도로를 이용해 방문하고 있다.

인천국제공항고속도로 같은 경우에는 차선이 크게는 제1터미널과 새로 생긴 제2터미널로 나누어지며, 출발과 도착 차선으로 나누어져 있고, 공항에 근접하는 곳 부근에서는 "다다다다닥" 하는 소리가 일정한 패턴으로 들리는데 이 소리는 과속으로 인한 위험을 막기 위하여 도로에 홈을 파서 소리가 나게 만든 것이다.

6.5. 주차장

주차요금 안내 주차장 안내 [43]]
장기주차장과 단기주차장으로 나뉘어져 있는데, 단기주차장은 교통센터와 붙어있으며 요금이 꽤 세다. 그래서 하루 이상 세워둘 요량이라면 장기주차장을 이용하는 것이 좋다.
  • 단기주차장: 기본 30분 1,200원, 이후 추가 15분 600원, (=시간당 2,400원), 1일 최대 요금 24,000원
  • 장기주차장: 1시간 1,000원, 1일 최대 요금 9,000원

1터미널과 2터미널 모두 주차장 사이에는 셔틀버스가 운행하고 있다.[44] 또는, 1터미널의 경우 인천공항 자기부상열차
장기주차장역을 이용해 인천공항 교통센터로 편하게 이동할수 있다.

단, 셔틀버스는 오전 04:30부터 익일 00:30까지만 운행하고, 자기부상열차는 07:30부터 20:00까지 15분간격으로 운행한다

새벽시간에 도착/출발하는 사람은 그냥 걸어가는 것이 더 빠를 수도.

1터미널의 경우 장기주차장에 3층짜리 주차타워가 2동 건설되었는데도, 성수기는 물론이거니와 비수기에도 주차 공간을 찾기가 힘들다. 교통센터에 가까운 주차타워에 건설하기는 더더욱 힘들고... 정 주차할 곳이 없다면 화물청사역 부근에 주차장이 있다.

2터미널의 경우 장기주차장이 외부에 있으나 항공사가 1터미널에 비해 적은 탓에 꽉 차있지는 않는다. 그래도 주차 자리가 별로 없는 것은 마찬가지.

주차장에서 출차할 때, 5만원 이하의 주차요금에 대하여 하이패스로 결제가 가능하다. 단, 고속도로 톨게이트를 지나듯이 무정차 통과는 불가능하고 잠깐 정차 후 가야한다. 주차요금 정산에 시간이 소요되는 모양.

두 주차장의 가격이 너무 부담된다면 근처 운서역의 공영주차장을 이용하자. 하루 당 주차비는 4,000원. 운서역과 바로 붙어있어서 접근성이 대단히 우수하다. 단, 본인의 자동차가 저공해 자동차(하이브리드 자동차)이거나 다자녀자택 혜택 등의 받는 경우라면 50% 할인[45]이 되어 굳이 운서역을 갈 의미가 없어진다.

6.6. 도심 접근성 비교

세계적으로 시설 좋은 공항으로 유명한 인천공항이지만, 공항의 위치 자체는 공항이 위치한 도시인 인천 시내 지역과 서울 도심 지역, 경기도의 인구가 몰려있는 경기도 남부 지역과도 제법 거리가 떨어진 영종도에 있는지라 그 접근성이 좋다고 보기는 어려운 상황이다. 더군다나 그놈의 영종대교 이용이 강제되는 것도 큰 걸림돌. 물론 공항과 인접한 지역에 인천경제자유구역을 공항도시로 개발하여 서울의 상업업무지역과의 연계를 꾀하고 있으며[46] 연계교통을 강화하여 일부 단점을 상쇄하기는 했으나 여전히 아쉬운 점은 남는다.

이러한 부분은 2017년 스카이트랙스 등재 5성급 국제공항들의 접근성을 확인하면 더 두드러진다. 이동시간 기준 싱가포르 창이 국제공항[47], 도쿄 하네다 공항[48], 홍콩 국제공항[49], 센트레아 나고야 중부국제공항[50], 뮌헨 국제공항[51] 모두 인천국제공항보다 월등히 접근성이 좋은 상황.[52] 이외에도 종종 올해의 공항 순위에 들어가는 영국 런던 히드로 국제공항[53]도 인천보다 접근성이 괜찮은 편이다. 이외에도 런던의 모든 공항은 시내 터미널역까지 1시간 이내에 도착할 수 있도록 철도 노선이 만들어져 있다.[54]

요약하면 이름값 하는 공항들 중 인천국제공항이 접근성에서 뒤처지는 공항은 많지 않다. 그리고 이를 좀 더 자세히 비교하면 다음과 같다.

6.6.1. 일본

도쿄의 두 관문은 하네다 공항나리타 공항이다.

우선 첫번째 도쿄의 관문인 하네다공항은 접근성 면에서 인천국제공항과의 비교를 불허하는 수준이며 사실 김포공항과 비교해야 하는 공항이다.[55] JR 환승을 위해 거쳐가는 하마마츠쵸역에 대한 접근성은 특급 기준 10분, 쾌속 기준 15분, 도쿄역까지 환승 포함 25~30분 소요되며, 이와 별도로 신주쿠, 시부야 등 시내 지점에 운행하는 버스도 1시간 이내 도달이 가능하다. 김포공항의 경우에는 일단 서울역까지 환승 없이 20분이므로 철도 소요시간 자체는 대동소이한 편인데[56] 문제는 김포공항역과 터미널과의 거리다. 5호선 역 부지를 선정할 때 국제선 터미널[57]과 국내선 터미널[58] 중 어디에 짓느냐로 갑론을박하다 중간에 지어버렸기 때문인데, 도보로 7분 정도 걸리는 거리를 소요 시간에 포함하면 결과가 상당히 달라진다.[59] 심지어 도심접근성이 5호선보다 좋은 노선인 공항철도와 9호선 승강장은 5호선보다 국제선 청사와의 거리가 더 멀다(...). 반면 하네다는 모노레일의 경우 3개 여객 터미널 각각에 역을 지어놨기 때문에 세관 검사받고 나오면 눈앞에 개찰구가 보인다. 도쿄 모노레일 안내의 첫번째 사진 참조. 바로 나가자마자 노선도를 보거나 표를 구매하기 위해 모인 인파가 저 멀리 보인다. 케이큐는 다만 역이 지하에 있어 김포국제공항 및 인천국제공항보다는 덜 걸리지만 도쿄모노레일보다는 탑승에 다소 시간이 더 걸린다.

또한 국제선 기능의 대부분을 인천공항에 내주고 일본/중국/대만 정도만 갈 수 있는 김포공항과 달리, 하네다에서는 유럽/미주 노선이 충실한 편이라 나리타가 맘에 안 들면 하네다로 이동할 수 있다는 점에서 도쿄 지역 주민들의 선택권은 확실히 서울 광역권보다 충실하다고 볼 수 있다. 특히 도쿄 지역이 아니더라도 외지인들이 국내선 타고 하네다를 오거나 신칸센 타고 도쿄역으로 이동, 코앞의 하네다 가서 미주/유럽 가는게 가능한데 한국은 기본적으로 인천공항이 사실상 국제선 전용인지라[60] 일단 국내선, KTX, 고속버스 등 어떤 수단이던 서울에 도착하여 인천국제공항까지 한번 더 여정을 떠나야 하니 불편한게 사실.[61] 이러한 문제가 가장 극명하게 드러난 예가 ANA의 김포-하네다-파리 노선이다. 서울역-인천-파리 소요시간과 서울역-김포-하네다-파리 소요시간이 3시간 이상 벌어지지 않고 이에 더해 도쿄 스탑오버까지 가능한 노선이 60만원대 특가에 풀리자 엄청난 인기를 끌었다. 즉 비행기 경로상으로 도쿄에 들렀다 가도 큰 손해가 아닐 정도로 김포와 인천의 접근성은 차이가 있고, 그런 김포보다도 하네다의 접근성이 더 좋다.

도쿄 광역권의 수요를 담당하는 2번째 공항인 나리타 국제공항의 경우는 접근성 면에서 인천국제공항이 앞서고 있으나 그 차이는 크지 않다. 이유는 다음과 같다.[62] 우선 인천국제공항 공항철도는 제1여객터미널에서 서울역까지 환승 없이 직통열차 54분, 일반열차 65분[63]이 소요되며, 나리타의 경우 특급열차인 스카이라이너닛포리역까지 평균 45분[64]이 걸리며, 역시 특급인 나리타 익스프레스로는 한번에 도쿄역까지 평균 53분 소요된다. 하지만, 일반 열차의 경우 스카이액세스 특급 아사쿠사선 직통이용 시 제2/제3터미널 기준 도쿄역 근처인 히가시긴자까지 평균 70분이 소요[65]되고, 소요시간이 아닌 가격을 내세워 밀어붙이는 노선이긴 하나 케이세이 특급 이용 시 닛포리역까지 평균 90분 정도[66]가 소요되고 도쿄역으로 가기 위해서는 각각 닛포리역히가시긴자역에서 JR과 지하철로 환승해야 한다. 그나마도 히가시긴자에서 지하철을 이용할 시 1번 더 환승하는 번거로운 절차를 거쳐야 한다. 히가시긴자역에서 지하철 이용 시에는 차라리 도쿄역 인근의 니혼바시역이나 교바시 역에서 내려 걸어가는게 나을 수 있다.

즉 운행시간 기준으로는 인천국제공항 제1여객터미널과 나리타 국제공항의 소요시간 자체는 큰 차이는 없으나 인천공항이 근소하게 앞선다고 볼 수 있다. 문제는 제1여객터미널역의 접근성이다. 제2여객터미널이 예정 부지에 건설되지 않으면서[67] 제1여객터미널 교통센터의 위치가 매우 어중간해진 것이다. 이러한 위치로 인해 입국수속을 마치고 승강장까지 이동하는데 약 8분 가량의 이동시간이 추가로 소요되는데, 이에 비해 나리타는 제1터미널 지하에 나리타 공항역, 제2터미널 지하에 공항 제2빌딩역을 지어놔 절반 이하의 이동시간이면 충분히 이동할 수 있다. 즉 입국심사 끝나고 승강장 가는 시간 포함하면 위에 설명한 시간에서 인천공항이 벌어놓은 시간을 많이 까먹는다.

또한 도심에 접근한 뒤의 환승 편의성도 문제가 된다. 서울역과 도쿄역은 어디까지나 환승 거점이지 그 자체가 목적지는 아님을 고려하면 여기에서 다른 지역으로 이동하기 위한 환승 편의성까지 고려해야 진정한 도심 접근성이라고 말할 수 있을 것이다. 그런데 직통열차와 완행열차를 가리지 않고 서울 내의 대부분의 공항철도 정차역은 환승 편의성이 개판 그 자체다. 직통열차의 종착역인 서울역의 경우 서울에서도 손꼽히게 깊은 승강장으로 지상 2~3층으로부터 지하 35m까지 끝없이 들어가야 승강장이 나온다. 물론 KTX 환승을 하지 않는다면 지상 2층까지 나갈 필요는 없으나, 1호선 환승만 시도하더라도 약 15분이 소요되는 상황. 일반열차의 경우에도 별다를건 없는데 홍대입구역의 경의선-2호선 환승통로의 길이는 355m로 수도권 전철 중 가장 긴 환승통로이며 공항철도-경의선을 포함하면 약 10분의 환승시간이 걸린다.[68] 이들 역 모두 막장환승/수도권 전철 항목에 있는 수많은 항목들 중에서도 본좌급으로 뽑히는 역들이다. 그나마 김포공항역의 경우 초개념환승이므로 신도심 접근성이 높다. 또한 공덕역이 개념환승이지만 문제는 환승객 수 통계에서 항상 홍대입구역에 비해 뒤쳐지는 점으로 미루어보아 호텔이나 관광지가 목적지인 경우[69] 별로 매력적이지 않음을 알 수 있다. 반면 나리타 익스프레스도쿄역 지하 플랫폼이 깊숙히 위치해 환승이 편리하지 않고[70] 대신 시부야역, 신주쿠역, 요코하마역 등 관광객 수요가 높은 역에 환승 없이 이동할 수 있는 장점이 있다. 스카이라이너도 직접 연결되는 목적지는 적지만 JR 환승의 경우 닛포리역에서 내리면 어렵지 않게 야마노테선에 환승할 수 있어 도심 접근성이 뛰어난 편이다. 스카이액세스를 이용할 경우 관광객이 저렴한 숙소로 자주 이용하는 아사쿠사역[71], 주요 관광지인 긴자 등에 환승 없이 접근할 수 있다. 이외에도 도쿄의 경우 서울과 달리 워냑 거미줄같이 전철이 얽혀있어 버스 한번 타지 않고 전철만으로 여행을 끝내는게 가능할 정도다. 이렇듯 도쿄의 경우 서울의 경우와 달리 애초에 환승 없이 갈 수 있는 곳이 많고, 환승 편의성도 앞서고 있다.[72] 이 때문에 열차 자체의 운행 시간에 관계 없이 실제 이동할 때 소요 시간과 동선이 늘어나는 문제가 생긴다. 그리고 이동시간 자체로만 보면 몇분 차이지만 짐을 끌고 걸어가는 시간이 인천의 경우에서 훨씬 길어져 체력 소모가 커지는 점, 인천국제공항 문서의 철도 항목에서 설명된 것처럼 설명된 직통열차가 여러 문제로 최고등급에 걸맞는 편의성을 제공하지 못하는 점 등을 고려할 필요가 있다.

버스의 경우 인천국제공항 쪽이 인프라가 더 발달되어 있다. 이는 철도가 대응하지 못하는 지역의 수가 일본보다 많은 한국의 특성 때문이다.[73] 이는 비단 인근 광역권이 아닌 KTX/신칸센 등 고속철을 통한 광역간의 수송에서도 해당된다.[74] 일본의 경우 거미줄같은 광역 철도망 때문에 광역 수송을 굳이 버스에 의존할 필요가 없고, 환승 없이 이동하기 편하다는 버스의 장점이 상당부분 퇴색된다. 그나마 일본은 철도 운임이 원체 비싸다보니 버스가 가성비를 강점으로 여기저기 커버하며 명맥만 잇는 수준인데, 그럼에도 나리타에서 전철이 60%, 버스가 12%의 운송 실적을 보였다. 어쨌든, 인천공항의 버스 노선은 서울 33개, 경기-인천 56개, 지방 57개 노선으로, 이 중 수도권 노선은 거의 대부분 1시간 이내의 배차 간격을 가진다. 이에 비해 나리타는 도쿄 23개, 간토 지역 26개, 타지방 6개 노선이 있으나, 운행 횟수가 하루 800회에 미치지 못한다. 소요 시간은 서울과 도쿄 도심을 기준으로 러시아워에 90~120분, 비러시아워에 60~90분 정도로 유사한 수준.[75]

대신 인천국제공항이 더 저렴하다는 점은 장점인데 일본의 교통이 가지는 선택권과 편의성의 반대급부로 한국의 교통은 저렴한 운임에서 강점을 가지기 때문이다. 할인을 받아도 동일 구간에서 2배 수준. 철도의 경우 좌석의 승차감이나 연계교통 등 이것저것 고려할 여지가 있지만 애초에 운임을 고려할 만한 사람이 아니라면 택시를 타면 그만이기 때문에, 운임을 고려사항 제 1순위로 선택하는 케이스가 다반수다.

인천국제공항의 접근성에서 아쉬운 점은 공항철도 건설 단계에서 최고등급 열차인 직통열차의 운행속도 상승을 고려하지 않고 노선[76] 및 신호체계를 설계한 점, 그리고 환승 편의성을 제대로 고려하지 않은 점에 있다. 특히 표정속도의 경우 비록 서행구간이 있다지만 스카이라이너처럼 일부 구간에서라도 고속주행이 가능했다면 운행시간 감소에 도움이 되었을 것이며, 특히 선로용량이 스카이라이너보단 여유가 있으며 선형도 괜찮은 등 제반사항을 고려하면 완전히 허황된 꿈도 아니라는 의견이 있었다. 이랬다면 최소한 일반열차와 15분보다는 많은 차이를 벌렸을 것이다. 이에 더해 한발 더 나아가 KTX 직결 당시 신호체계를 갈아엎어 KTX가 사실상의 최고등급으로 기능하게 했어야 한다는 주장도 있다. 당시 신호체계를 개선했다면 대대적인 노반 공사 없이 KTX의 주행시간을 지금의 43분이 아닌 나리타 익스프레스의 절반 수준인(!!!) 28분까지 단축 운행이 가능했을 것이라는 분석도 있는데, 만약 이게 실현되었다면 물리적으로 거리가 먼 나리타 국제공항보다 접근성 면에서 더 유리해지고, 덤으로 문제가 많은 직통열차 대신 KTX스카이라이너보다도 저렴하게 최고등급 열차 역할을 하면서, 신칸센이 들어가지도 못하는 나리타 국제공항보다 수도권 및 광역 교통 연결에서도 훨씬 우월한 모습을 보여줄 수 있었을 것이다.

6.6.2. 홍콩

홍콩 카이탁 국제공항을 대체할 공항을 건설할 부지를 선정하면서 영국홍콩 섬(香港. Hong Kong)이나 구룡반도(九龍, Kowloon)과 꽤 멀리 떨어진 란타우 섬(大與山, Lantau)를 선택하였다. 차량을 통한 접근이 매우 어려운 지역인데, 정확히는 서구룡의 췬완이나 콰이충이나 신계의 튄문, 윈롱 등과는 가까운 편이나 동구룡이나 홍콩 도심인 완차이(灣仔. Wan Chai), 센트럴(中環, Central), 침사추이(尖沙咀, Tsim Sha Tsui), 셩완(上環, Sheung Wan)과는 1시간 이상이 걸리며 오션파크가 있는 남부 홍콩섬까진 교통정체까지 감안하면 2시간(...)이나 걸리는 위치. 얼마나 거리가 먼지 한 때는 차라리 도심에서 산 하나만 넘으면 될 정도로 가까운 스탠리(赤柱. Stanley), 라마 섬 혹은 서부 홍콩섬의 폭푸람이 후보지로 나왔을 정도다. [77]

그러나 홍콩은 서울과 달리 MTR에서 AEL이라는 공항 전용 고속철도를 만들어 홍콩 30분, 구룡 20분이라는 소요시간을 자랑한다. 서구룡 북부와 신계 남부인 췬완, 콰이충 등도 칭이(靑衣. Tsing Yi)역에서 하차하면 금방이라고 한다. 그리고 첵랍콕 공항의 철도승강장은 인천공항 1터미널-교통센터 만큼 멀지만, 대신 바로타 구조라서 조금더 편리하게 전철을 탈 수 있게 되어있다. 단, AEL이 운행하는 거리는 공항-홍콩역 기준으로 약 35Km인데, 인천공항1터미널-서울역의 운행구간은 60km정도로 인천국제공항철도와 표정속도는 비슷한 것으로 추정된다. 다만 철도운임은 홍콩이 훨씬 비싸다. 옥토퍼스 카드 사용시 홍콩역까지 110 HKD로 약 15,000원. 이에 비해 인천국제공항철도 직통열차는 거리는 홍콩의 두배 가까이 되지만 9,000원이며 각종 할인도 많다. 하지만 단체로 끊을 경우, 사람이 많으면 많을수록 가격이 많이 할인되는 프로모션이 존재한다. 이 프로모션으로 표를 사고 싶을때에는 공항 MTR 카운터에서 구입하면 된다. 게다가 홍콩공항은 AEL 외에는 저렴한 열차가 없으나, 인천공항은 직통열차 대신 일반열차를 이용하면 소요시간에는 큰 차이가 없지만 운임은 절반 이하이다.

참고로 첵랍콕 공항에서 홍콩 각지에 택시를 타고 가면 1.5~2.5 만원 정도 나오므로 GDP를 고려하면 상당히 저렴한 운임이다. 홍콩/구룡/신계 남부는 빨간색, 신계는 초록색, 란타우 섬은 파란색 택시를 타야 한다.

6.6.3. 유럽 및 미주

유럽 및 미주에는 20세기 초반 설립된 비행장을 그 뿌리로 하는 공항이 많은 편이고, 그렇지 않더라도 항공기 이착륙 소음으로 인한 민원이라는 개념조차 없던 시절 지어진 공항들이 관문 역할을 하는 경우가 상당히 많은 편. 이러다보니 항공 수요가 비교적 늦게 형성되어 항공기 이착륙 소음, 부지 선정, 이에 따른 민원 등 잡음을 고려해야 했던 아시아권 공항들은 입지 면에서 도저히 이들 공항보다 좋을 수가 없는 상황이다.[78] 때문에 이들 공항은 택시/자가용을 이용할 경우 접근하기 매우 수월한 편.

그러나 대중교통 연계로 놓고 보면 유럽과 미주가 갈린다. 서유럽의 경우 경제력을 바탕으로 도시권 근교 철도가 발달한 사례가 많아 다수의 대형 공항이 지하철, 근교 철도 정도가 아니라 각국의 간선에 걸려 있다. 예를 들어 파리 CDG프랑크푸르트 공항에서는 각각 TGV와 ICE를 바로 탈 수 있으며, 스키폴 공항은 아예 파리로 가는 탈리스가 연결된다. 한술 더 떠서 스위스 연방철도의 IC1은 제네바 공항에서 출발해서 취리히 공항을 경유하는 노선이다. 한편 간선이 직접 지나지 않는 공항, 가령 런던 히드로 공항이나 로마 레오나르도 다 빈치 국제공항, 모스크바 셰레메티에보 국제공항 등도 근교 철도와 연계되는 공항노선이 시내를 연결한다. 유럽은 서울 수도권같은 대도시권이 드물기 때문에 버스 노선은 단촐한 편이나, 히드로나 맨체스터 공항에는 멀게는 아일랜드까지 장거리 노선을 운영하는 버스 터미널이 있다. 히드로 공항은 하루 버스 1,600편 이상을 운영하는 영국 최대의 터미널.

그러나 독일을 넘어 동부나 발칸 반도 쪽으로 가면 인프라 수준이 확 떨어진다. 기껏해야 항공회사가 운영하는 셔틀 버스 정도로 만족해야 하는 경우가 흔하다. 러시아만 해도 제 2의 도시인 상트페테르부르크의 풀코보 국제공항[79]조차 도심에서 벗어난 지하철역에 미니버스(Marshrutka)가 연결되는 게 전부이다. 그나마 관광객 수요가 확보된 일부 공항이 아니면 버스도 드문드문 구축되고, 자가용이나 택시가 빈자리를 매꾸는 경우도 많다.

대중교통의 무덤인 미국의 경우 말이 필요없다. 그냥 무덤이었다. 뉴욕존 F. 케네디 국제공항의 경우 도심인 맨해튼까지 약 30km 떨어져 있어 인천국제공항-서울보다 훨씬 가까워 자가용이나 렌터카가 있으면 간단하게 도심에 접근할 수 있지만, 연계교통편을 통한 도심 접근성이 인천국제공항보다도 훨씬 떨어진다. 뉴욕지하철 A호선의 Howard Beach역이 유일하게 JFK 근처를 지나가며, 조금 멀리에는 E-J-Z호선과 LIRR이 지나는 Jamaica 환승역이 있다. Howard Beach 혹은 Jamaica에서부터 JFK공항까지 다시 버스나 에어트레인을 타야 한다. 그래서 해당 노선(A,E,J,Z)이 지나지 않는 곳과 JFK 사이를 이동하려면 최소 3번 이상 갈아타는 완행 교통 수단을 이용해야 한다. 이게 오래 걸리고 번거롭기 때문에 택시 또는 우버를 부르는 사람들이 많다. 뉴욕에는 사업가들이나 유복한 집안의 10~20대 학생들이 많이 거주하고, 뉴욕을 방문하는 관광객들 역시 뉴욕의 대중교통에 친숙하지 않은 경우가 많기에 택시가 비싸도 이용률이 높다. 그래도 최근에는 미국에 경전철 붐이 일어나면서 로스앤젤레스 국제공항 등 대중교통이 부재에 가까웠던 곳에 철도가 건설되는 등 환경이 변하고 있으나 여전히 배차간격 신경 안쓰고 시내로 들어갈 수 있는 서유럽 및 아시아권에 비하면 별로인 점을 고려하자.

7. 경영·운영 실적

알다시피 인천국제공항은 타국과의 운항권 협정에서 가장 먼저 고려되는 공항이고, 때문에 대다수 장거리 국제선 직항의 경우 반드시 인천국제공항을 거칠 수밖에 없는 상황이다.[80] 때문에, 대한민국의 해외여행 수요가 꾸준한 증가 추세를 보이는 상황에서 인천국제공항의 실적은 나빠지고 싶어도 나빠질 수가 없다.

국내 여객, 화물 수송 순위 1위이며 아시아 및 세계에서도 국제선 이용객 수와 화물 운송에서 순위권에 들어가는 공항이다. 인천국제공항을 허브로 하는 대한항공이 세계 항공화물 순위에서 2004년 이후 매년 1위를 지켰으나 2010년에는 홍콩 베이스의 캐세이퍼시픽 항공이 역전하였다.

유럽과 달리 아시아는 광범위하기 때문에 어느 한 공항이 아시아 전역을 커버하기가 힘들다.[81] 홍콩 국제공항도 동아시아 쪽을 커버하기에는 서쪽으로 너무 치우쳐 있다. 그러나 아직까지 홍콩과 인천과 나리타가 다른 아시아 공항에 비해서는 앞서 있다. 화물 운송수가 꽤 많은데다, 2013년부터 공항 이용객 수가 나리타를 앞서기 시작했기 때문이다.[82]
2015년 12월까지의 연간[83] 이용객 수는 49,412,750명으로 아시아에서는 8위, 전체 22위에 올라있고, 국제선 이용객 수는 아시아에서는 두바이(77,453,466명, 전체 1위), 홍콩(68,139,897명, 전체 3위), 싱가포르(54,835,000명, 전체 5위)에 이어 4위(48,720,319명)이고, 동아시아에서는 3위인 타오위안(38,103,889명, 전체 11위)를 약 1000만명 차이, 4위인 나리타(30,547,564명, 전체 17위)를 약 1800만명 차이로 따돌리고 2위, 전체 순위 8위에 올라있다.# 화물운송에서는 아시아에서 홍콩(4,422,227톤, 전체 1위), 상하이(3,273,732톤, 전체 3위)에 이어 3위(2,595,674톤), 전체 5위에 해당한다.#

2019년 1월에 ACI에서 발표한 자료에 따르면, 2017년 한 해 전체[84] 이용객 수#는 62,157,834명[85]으로 2016년 대비 7.5% 성장하였다. 이는 전 세계 모든 공항 통틀어 19위에 해당하고, 아시아에서는 10위, 동아시아에서는 도쿄(하네다)[86], 홍콩[87], 상하이[88]에 이어 4위에 해당한다. 화물 순위#는 더 높아서, 2017년 한 해 동안 운송된 화물 총 량은 2,921,691톤으로 홍콩, 멤피스, 상하이에 이어 전체 4위에 해당한다.

공항에 얼마나 많은 노선이 취항하는가는 곧 공항의 실적과 연결된다. 기본적으로 공항 주변지역의 항공수요가 많아야 취항지도 많아질 수 있지만, 공항의 경쟁력과 항공편 수용능력이 받춰주지 못하면 그 공항은 제한된 취항지와 노선만을 가지게 된다. 또한 좋은 공항의 존재는 항공수요 자체를 증폭시키는 역할도 한다. 주변의 항공수요가 공항이 많은 취항지를 가지기 위한 필요조건이라면, 공항의 경쟁력은 충분조건이라고 할 수 있다. 세계 11위의 GDP를 가진 대한민국의 인구 절반이 수도권에 있고, 국제선이 거의 인천에 취항한 만큼 인천공항의 실적이 우량한 것은 얼핏 당연해 보이지만, 인천공항 자체가 높은 경쟁력과 서비스수준을 가지고 있어서 더 많은 항공수요를 이끌어내고, 많은 항공사들이 직항노선을 취항하게 된 점은 부정할 수 없는 사실이다.

추가적으로 인천국제공항에서 출국할 때 승객에게 발생하는 제반요금 28,000원의 책정 기준이 불분명하며 때문에 공항의 질 높은 서비스와 별개로 이를 이용하는 승객의 부담이 높아진다는 주장이 있다. 물론 이러한 세금의 구성은 국가마다 다른 부분이 있으며, 실제로 공항에 돌아가는 부분은 출국세와 국제질병퇴치기금을 제외하고 17,000원이지만 사실상 인천국제공항이 정부가 과반의 지분을 보유한 공기업임을 고려하면 결국 국가의 호주머니에 들어가는 돈이 너무 많다는 지적에는 일리가 있다.

외국과 비교했을 때, 우선 GDP가 배 단위로 차이나며 치안 문제로 보안 검색에 많은 비용이 투입되는 미국의 제반요금은 평균 28.4달러 수준이다. 당연히 GDP 및 최저시급에 차이가 있고 치안 문제도 적은 한국의 경우 안정적 공항 운영에 더 적은 운영비가 들어가지만, 그럼에도 제반요금은 거의 비슷하다. 유럽의 경우 제반요금은 평균 19 유로로 마찬가지로 한국과 비슷하다. 당연히 허브 공항끼리 비교하면 더 올라가지만 GDP 대비 제반요금은 한국이 훨씬 비싸다. 이렇듯 인천국제공항의 제반요금이 비싸다는 점에 대해 일례로 이웃나라 일본에 있는 간사이 국제공항 제1터미널이 있는데, 그 요금이 약 3,040엔으로 인천국제공항과 비슷하다.

실제로 이런 문제로 국회에서도 공항이 승객에 높은 제반요금을 징수하면서 착륙료를 파격 할인하는 정책으로 승객의 부담을 가중시킨다는 주장이 있다. 항공사의 부담을 증가시키면 이러한 부분이 운임 상승으로 이어진다는 지적이 있지만, 이러한 상황은 화물 운송에 대한 부담까지 승객 부담으로 이어지므로 좋다고 볼 수 없다.

특히, 해외공항 중에는 저가항공 전용 터미널의 경우[89], 단거리 국제선인 경우[90], 공항 특성에 맞는 노선의 경우[91], 취항기간이 긴 경우[92], 수요가 적은 요일이나 시간대의 항공권인 경우[93], 항공권 등급이 낮은 경우 및 우대출국시설(FAST TRACK)을 이용하지 않는 경우[94], 체류시간이 정해진 시간 이내인 경우 등등 여러 상황에서 공항사용료가 차등 적용되기도 한다. 한국에서 적용할 수 있는 부분이 있고 없는 부분이 있지만[95][96] 이러한 정책이 전혀 없다는 점이 아쉬운 부분이다. 다만, 이러한 제반비용 차별화 정책은 신규 취항에 대한 걸림돌이 될 수 있다는 반론도 있다.

2014년 기준 매출 1조 7,600억, 영업이익 8,900억원, 순이익 6,200억원이다. 영업이익률 50%이상, 순이익률 30% 이상을 꾸준히 기록하고 있다. 2010~2014 5년간의 순이익만 2조 2천억 이상. 부채는 자본의 10%이하이며 매년 줄어들고 있어서 재무적인 부담 측면에서는 의미가 없는 수준. 이 중 대한민국 정부에 대하여는 2010~2014 5년간 법인세 8,600억원 납세, 주주(대한민국 정부 100%) 배당금 3700억원 배당.

자세한 실적은 인천국제공항공사 경영공시를 통해 직접 확인할 수 있다.

7.1. 연도별 통계

연도 운항 (편수) 여객 (명) 화물 (톤) 환승여객 (명)
2001년 86,807 14,542,290 1,186,015 1,626,642
2002년 126,094 20,924,171 1,705,928 2,460,573
2003년 130,185 19,789,874 1,843,055 2,431,962
2004년 149,776 24,084,072 2,133,444 2,915,039
2005년 160,843 26,051,466 2,150,139 3,054,485
2006년 182,007 28,191,116 2,336,571 3,359,794
2007년 211,404 31,227,897 2,555,580 3,793,008
2008년 211,102 29,973,522 2,423,717 4,421,386
2009년 198,918 28,549,770 2,313,001 5,200,169
2010년 214,835 33,478,925 2,684,499 5,193,151
2011년 229,580 35,062,366 2,539,222 5,662,722
2012년 254,037 38,970,864 2,456,724 6,856,046
2013년 271,224 41,482,828 2,464,385 7,710,250
2014년 290,043 45,512,099 2,557,681 7,251,148
2015년 305,446 49,281,210 2,595,677 7,416,850
2016년 339,673 57,765,397 2,714,341 7,155,109
2017년 360,295 62,082,032 2,921,691 7,319,119
2018년 387,497 68,259,763 2,952,123 8,020,699
항공 통계

7.2. 민영화

위에 설명했듯 2000년대 초반에는 공항이 간신히 적자만 보지 않는 상황이 이어졌고, 때문에 이명박은 선거 시기부터 이미 민영화를 공약으로 주장하고 있었다. 그리고 2008년즈음 이명박 정권이 들어서면서 실제로 민영화를 추진하려는 움직임을 보이기도 했는데[97]... 하지만 아이러니하게도 이명박 정권이 들어서던 시기즈음 인천국제공항공사의 경영상황이 급격하게 개선되면서 민영화 추진 여력이 상당부분 사라져버려 이명박 정권이 난처하게 되었다. 당연하지만 공항공사 실적이 나아지자 국민들 입장에서도 흑자 내는 알짜 공기업을 민영화할 필요가 없다는 여론이 고개를 들었다. 당시 기사.

민영화 찬성 측의 입장은 동아시아 허브공항으로서의 위치를 구축하기 위해서는 엄청난 자본이 필요하고, 이를 국가가 전부 감당할 수 없으니 선진적인 자본 유치법인 민영화를 추진해야 한다고 주장한다. 실제로 인천국제공항 실적이 앞을 장담하기 힘들던 시절에는 제2터미널 건설, 추가 활주로 증설과 같이 엄청난 자본이 들어가는 사업은 이야기도 꺼내지 못했는데 만약 인천국제공항 실적이 개선되지 않았으면 민영화도 현실적 방안이 될 수 있었다. 민영화라도 51%의 지분을 국가가 갖고 있으면 의결권은 여전히 정부가 쥐고 있는 상황이고, 사기업들은 배당 수익을 얻을 수 있으니 의결권이 없어도 민영화에 참여할 것이라는 주장. 이에 관해 호주계 기업인 맥쿼리가 지분을 인수한다는 루머가 있었으나 방송중재위원회가 정정조치를 내렸다.

민영화 반대 측의 입장은 본래 공항과 같은 대형 인프라를 구축하는 데에는 초기 비용이 많이 투입되고, 때문에 시간이 지날수록 경영은 개선될 것이므로 상황을 지켜보고 민영화를 해야 한다는 주장이었다. 실제로 공항은 초기 투자비용은 상당하지만 이에 비해 관리 비용은 비교하기 미안할 정도로 적어지며, 이에 더해 개항 이후에도 계속해서 규모를 늘리기 위한 투자가 있었던 점도 실적 악화에 한몫했다는 주장. 그리고 실제로 이들 말대로 인천국제공항공사의 실적은 급격히 좋아졌다. 이명박이 내걸은 민영화 공약의 근거는 인천국제공항 실적이 나아지지 않을 것을 전제로 하는 주장이었는데, 전제부터 뒤집어지며 민영화 추진 동력이 완전히 사라진 상황. 그리고 이 부분에 대해서는 국가에서 이윤이 별로 안 난다는 것을 강조하기 위해 일부러 인천국제공항에 편성된 투자용 예산을 축소시켰다는 주장도 제기되었다. 이러다보니 민영화가 필요한지 아닌지 이전에 그 목적부터가 의심된다는 의혹이 퍼져나오기도 했다.

2012년 6월, 임기 말의 이명박 정권이 다시 인천공항 매각을 추진해 논란이 일었으나 역시나 큰 반발이 일어나 무산되었다. 대신 인천공항 급유시설의 민간임대(최소 3년, 최대 5년)를 추진했다. 하지만 급유시설이 매년 40~80억원 가량의 흑자를 내는 알짜배기 기업이라는 점 때문에 여당까지 반대하는 등 큰 반발에 휩싸였었다. 게다가 정작 부실기업인 인천공항 에너지를 떠맡은 것도 비판 여론에 불을 붙였던 상황. 사실 반드시 적자만 민영화해야 하는 것은 아니지만.[98]

어쨌든 이명박 정권의 레임덕, 그리고 전적에 비추어 한진그룹과의 정경유착이 매우 강하게 의심되던 상황.[99] 특히 급유시설 고위간부가 직원들에게 협박성 발언한 게 알려지면서 기름에 불을 붙혔다. 민자사업법에 의해 2012년 8월 13일까지 청산해야 하는 점은 맞으나, 여기에서 한진그룹이 껴서는 안된다는 강한 여론에 따라 결국 시설 운영권이 한국공항이 아닌, 금호아시아나 계열의 (주)아시아나에어포트(AAP)로 매각되게 된다.[100]

7.3. 채용

인천국제공항을 운영하는 인천국제공항공사는 구직자들에게 공공기관 중 최고 티어로 평가 받는다. 공기업 중에서도 높은 수준의 봉급, 공항이라는 매력적인 시설에서의 근무, 공공기관 지방이전 해당없음, 높은 전문성을 갖춘 업무 등 직장으로서 조건이 좋은 편이다. 비슷한 수준의 직장이라면 금융권의 공공기관들, 동종업계인 한국공항공사 정도와 비교 가능하다. 당연히 경쟁률도 높고, 그만큼 입사 난이도가 매우 높다. 서류전형-필기전형-실무진면접-영어면접-PT면접-토론면접-인성면접 등의 단계를 거쳐야 한다. 그럼에도 불구하고 수많은 구직자들이 지원하고 있다. 심지어 어떤 해에는 인문상경계열 TOEIC 점수 서류 컷이 970점, 합격자 전원 990점이었다는 말도 있다.

다만 인천공항에서 청소, 보안검색, 시설관리를 하는 현장직원들은 주로 용역 협력업체 소속이었다. 2017년 현재 용역업체 현장직 직원들에 대한 정규직 전환절차를 진행중에 있다. 민주노총은 10,000명 정도인 용역업체 직원들이 전원 공항공사에 직고용되기를 요구하였으나,[101] 이들 현장직원들의 업무 분야와 기술, 임금 등등이 모두 다르다는 점 등 여러가지를 고려하여 현재는 일부 직고용 및 자회사 전환으로 진행중이다. 이는 한국전력공사와 비슷한 방식인데, 자회사 또한 한전KPS한국중부발전같은 인기 공기업이 되는 것이므로, 기존 현장직원 입장에서는 수백대 1을 뚫는 경쟁채용도 없이 단숨에 공기업 직원이 되는 것인데 엄청난 혜택이다. 다만 이 과정에서 앞으로의 신규채용이 축소될 수 있다는 우려도 있다. 실제로 2터미널 개항에도 불구하고 인천공항공사의 2018년 채용인원은 기존대비 50%이상 줄어든 30여명으로 발표되었다.(2018년 공공기관 채용박람회 기준)

채용에 관한 사항은 인천국제공항공사 항목에 조금 더 서술되어 있으며, 자세한 내용은 인천국제공항공사 채용사이트에서 확인 가능하다.

8. 여담

  • 하늘에서 본 제1터미널의 모습이 토끼의 머리를 닮은 것으로 유명하다.[102] 스펀지에서도 출연한 적이 있으며[103], 야간에 착륙할 때 공항을 바라보면 빛나는 토끼모양이 보여서 외국인들도 깜짝 놀란다는 풍문이 있다.
  • #2017년 2월, '개무룩'짤방의 주인공인 강아지 '달리'가 인천공항 최초 명예홍보견으로 선정되었다. 그동안 김연아, 조수미, 싸이등 유명인들이 인천공항 홍보대사로 선정된적은 있었으나 강아지가 홍보대사로 선정된건 이번이 처음이라고.
  • 서해안에서 발생하는 해무로 인하여 인천공항 착륙 시 조종사에게 생명 수당이 지급된다.

8.1. 중국과 동남아의 포커스 시티(Focus City)?

인천국제공항은 주변 허브에 비해 동남아시아중국 국적의 중저가 항공사 점유 비율이 높다. 뭐, 취항 항공사가 적어서 활주로, 계류장 등 수많은 공항 시설을 놀려두며 적자를 내는 것보다 낫지만......

대한민국 사람들이 해외 여행을 비교적 저가인 동남아나 중국으로 많이 가게 된 결과, 양대 국적사의 동남아 취항이 듣보잡 공항까지 이어지거나 반대로 동남아의 국적사부터 듣보잡 저가항공사가 인천에 마구잡이로 취항하는 현상이 벌어지고 있다. 대표적으로 태국오리엔트 타이 항공은 다른 항공사에서 쓰던 3명이 조종하는 클래식 보잉 747을 수집해서 인천에 주 5회씩이나 띄우는 버릇이 있었고, 한동안 운행을 안 했으나 2013년 겨울 시즌에 전세기로 재취항했다. 인천에 가장 많은 취항지를 가지고 있는 외국 항공사는 중국동방항공중국남방항공.

국토교통부 발표를 보면, 중국대한민국 출발 노선 전체의 26%나 된다고 한다. 이것은 김포국제공항, 김해국제공항, 제주국제공항, 무안국제공항 등을 합산한 결과다.

8.2. 미디어 속의 인천공항

1997년 태사자의 1집 데뷔곡 ''의 뮤직비디오를 당시 건설중이던 인천공항 부지에서 촬영했다.

개항 이전에 신화의 My Life Style 뮤직비디오의 배경으로 나오기도 했다. 인천공항이 공식적으로 미디어에 나온 첫 사례.

드라마나 예능에서 외국에서 출/귀국하는 출연인물이 나오면 항상 등장하는 장소이곤 하다. 같은 경우라해도 김포공항이 잘 조명되는 경우는 드물다. 귀국자의 경우 1층 입국층-대부분 게이트가-이, 출국의 경우 3층 출국층-경우에 따라 진입로부터 시작해서-이 카메라에 잡한다.

2005년에 걸그룹 레드삭스의 Sweet Dream 뮤직비디오 배경으로 나오기도 했었다.

2007년에 방영된 MBC 드라마 <에어시티>에서는 인천공항이 주요 무대로 등장한다. 공항 직원들의 사무실과 인천공항 내 국정원 등 일반인들은 구경하기도 힘든 공항 내 여러 장소들을 볼 수 있다. 최지우 등이 주연으로 출연했다.

2011년 천상지희 The Grace의 유닛으로 출격했던 천상지희 다나&선데이의 나 좀 봐줘(One More Chance)의 뮤직비디오에도 배경으로 등장했다.

항공사진이나 지도로 자세히 보면 공항 1터미널 일대가 토끼, 좀 더 정확히 따지면 마시마로처럼 보인다. KBS 스펀지에도 소개되었다.

과거 인천공항의 노동자들의 대우가 안 좋았다고 한다. 몇년을 일해도 월급이 똑같은데 명절휴가는 없고, 높으신 분들이 나오면 미관상 보기 안좋다며 숨어있게 하는것을 13년 동안 참았다가 2014년 처음으로 파업을 했다. 그리고 인천공항에서 일하는 각 분야의 8000명 중 7000명이 협력업체 용역사 소속이었다. 이후 공사측에서 협력업체를 통해 처우개선을 약속하여 19일만에 파업은 철회되었다. 2018년 현재는 공기업 자회사를 통한 고용보장이 진행되고 있는 중이다.

넥슨의 게임 클로저스 시즌2 메인 배경이기도 하다.

히트맨(2016)오프닝 인트로에 잠깐 등장한다.

2018년 3월 걸그룹 우주소녀의 '꿈꾸는 마음으로'의 뮤직비디오에서 제1여객터미널 교통센터가 멤버 다영여름의 배경으로 나왔다.

2018년 3월 31일 걸그룹 에이프릴의 인천 관광 안내프로그램에 인천광역시, 센다이국제공항과 함께 제작지원으로 참가하였다.

네이버 웹툰 조의 영역 시즌2의 2부 배경이 인천공항 제2여객터미널이다. 영종도 지역 생존자들의 대피소로 등장한다.

2018년 인천공항 직원들의 삶을 배경으로 한 SBS 드라마 <여우각시별>이 방영되었다. 2007년 MBC <에어시티>에 이어 10년 만에 공항 직원들을 주인공으로 한 드라마이다.

두리둥실 뭉게공항의 뭉게공항은 인천국제공항과 거의 흡사하다. 심지어 공항이 위치한 곳도 대한민국 비슷한 지형이다.

8.3. 택시 바가지

규정상으로 인천공항 입출입 택시는 버스에 비해 요율이 저렴한 편이다. 인천국제공항의 교통편 경쟁력 확보를 위해 인천국제공항공사국토부의 협의 하에 공동사업구역으로 지정하였기 때문이다. 따라서 서울/고양/부천/김포시 차적 택시들은[104] 시외할증 없이 시내구간과 같은 142m당 100원의 요금체계로 이용할 수 있다.[105][106] 이는 인천공항행 버스들이 대부분 한정면허 및 시외버스로 운영되어 할증요율을 적용하는 점과 대조적이다.

하지만 현실과 달리 이 지역에서는 조폭, 정확히 말하자면 조직폭력단체화된 택시기사 연합들이 문제를 일으키고 있다. 조직강령을 만들고 비조직원 기사를 린치하는 등, 조폭의 나와바리 사수랑 전혀 다르지 않은 행각을 벌였다고... 참고로 이 "조폭에 가까운 조직"이라는 호칭은 해당 기사들을 입건한 경찰 브리핑 공인이다. 이들이 공항에서 외국인을 대상으로 사기친다 카더라. 때문에 이미지 손상이 걱정이다.

한국 물정을 잘 모르는 한국을 처음 밟은 외국인들을 상대로 사기 영업을 하는 택시가 있으므로 주의하자. 법적으로 택시 허가가 나지 않은 차량은 택시라고 쓸 수 없기 때문에 꼭 차량에 "TAXI" (대문자)라고 써져있는 차만 타라고 말해주자. 그런데 차에다 가짜로 TAXI라고, 혹은 정확히 TAXI는 아니어도 언뜻보면 착각할 정도로 비슷하게[107] 달아두고 단속 피하기 위해 지하에다 차를 대둔 뒤에 호객만 해서 외국인 태워다 바가지 씌우는 경우가 있다고 한다. 이쪽은 빼도박도 못하고 불법. 그렇다고 바가지 씌우는게 합법이란건 아니고… 인천공항 측에서는 현재 교통관리회사를 통해 불법택시영업을 단속하고 있다. 뉴스에서 나오는 외국인 바가지 택시는 이 불법 택시를 통해 발생하는 경우다. 그러니 절대 이용하지 말자.

콜밴을 이용할 경우도 주의해야 한다. 콜밴이란 밴 차량을 화물을 나르기 위한 자동차로 허가를 받아 사람을 태우는 것. 즉, 밴으로 만든 용달차량에 사람을 태우는 것이다. 1999년에 처음 생겼고, 2001년에는 잠깐 '6인승 콜밴' 면허가 발급되기도 했다. (현재는 밴형 화물차로는 3인승만 가능) 주로 구형 스타렉스, 카니발 등의 밴형 화물차가 대부분이며, 최근에는 5인승 픽업트럭인 렉스턴 스포츠로 대차되는 추세. 요금은 택시보다 조금 더 비싼 수준. 10명 미만의 소규모 단체 여행으로 택시 한 대에 탈 수 없거나 옮길 짐이 많다면 리무진버스 티켓 여러 장, 택시 여러 대보다 콜밴 한 대로 끝내는 것이 더 편하고 저렴할 수 있으나, 택시와 달리 요금이 법제화되어 있지 않은 탓에 양심 없는 업자를 만나면 바가지를 된통 쓸 수 있다. 콜택시류 조합과 유사한 조직화가 되어 있어 어느 업자를 찾아도 가격은 대동소이하니 가능하면 현장에서 잡지 말고(현장에서 잡더라도 유사 차량이 밀집된 곳에서 잡아야 바가지를 안 쓴다.), 업체 등을 검색해 섭외하자. 외국인의 경우 영어 회화가 가능한 기사 섭외를 요청하면 가능한 경우도 있으니 참고.

현재 인천공항에서는 교통관리용역회사를 통하여 인천공항에 입출차하는 택시를 관리하고 있다. 입국장 앞 공항버스정류장 앞에 있는 택시승강장에 있는 택시들은 공항공사 측에서 관리하는 택시들이다. 외국인만 이용할 수 있는 택시인 인터내셔날 택시는 입국장 안에있는 데스크와 사전예약을 통해 이용할 수 있으며, 그 외 인천, 부천, 고양, 광명, 서울 혹은 근거리 영종도로 향하는 택시는 직원들의 안내에 따라 바가지 쓸 위험 없이 이용할 수 있다. 이외의 지역으로도 택시를 이용할 수 있으나 이때는 추가할증료를 부담해야 한다. 택시요금은 택시미터기 요금 + 인천대교 혹은 영종대교 통행료(편도)를 지불해야 한다. 또한 모범택시와 대형 밴또한 이 택시 승강장에서 상시대기중이다. 본 택시승강장은 24시간 동안 운영된다.

택시승강장에는 지역[서울일반/경기/인천(본토)/인천(영종)]/종류[서울모범/서울인터네셔널]별 3대의 택시만 대기하고 있으나 사실 장기주차장 옆의 택시 주차장에 평균 300대 이상의 택시가 항시 대기중에 있다. 인천공항 손님을 태우고 오면 공차로 나가야 하는데[108] 이로인한 영업 손실을 메꾸기 위해 대기하는 것. 입국장에서 택시들이 빠져나갈 때마다 빠진 수 만큼 대기중인 택시를 순번에 맞게 호출하는 형태이다. 그러나 현실은 대기중인 택시가 너무 많은 관계로[109] 이용객이 아무리 많은 날이어도 평균 4시간[110]은 대기해야 빠져나갈 수 있다. 서울 구도심 기준 왕복 6시간에 10만원이면 시내 영업과 큰 차이가 없거나 약간 떨어지는 수준이므로 대부분은 공차회송을 하지 않고 휴식하며 대기한다. 택시 주차장에는 식당이 있는데 4천원에 메인 메뉴와 4종이상의 반찬, 국이 포함되어 있어서 가성비가 나름 훌륭하다. 영양사분도 있고 일반 기사식당보다는 깔끔한 사내식당의 느낌이며 일반인도 이용 가능하므로 장기주차장에 주차하고 시간이 남는 경우 방문해보아도 괜찮다.[111] 그리고 화장실, 샤워실 등의 시설이 있으며 간단한 운동을 위한 농구대와 수많은 방치 자전거들이 존재한다.

운영 시행시에 공동사업구역이 아닌 경기도와 타 도,시지역으로 이동시에는 인천 차량만 이용 가능했으나 고양, 김포, 부천 택시조합의 문제제기로 인천과 경기 차량의 공동배차[112]로 변경되어 초창기부터 현재까지 이어져오고 있다. 한편 대기시간과는 무관하게 단순 지역별 배차가 이루어지는데 인천 택시는 타 지역보다 영종도에서 가장 가까워 본토 초입인 서구나 연수구 지역은 요금이 많이 나와봤자 25000원이 한계이다. 도심을 지나야해서 가장 요금이 많이나오는 부평구나 남동구로 배차를 받아도 35000원이 한계. 그런데 비해 서울은 최소 4만원부터 시작하여 7~8만원까지 나올 수 있는 관계로 동일한 4시간을 대기하고도 얻는 수익이 달라져 인천 택시의 역차별이 논란이 되고 있다. 인천 택시조합에선 서울 배차시 인천 택시도 공동 배차를 요구하며 간간히 개인 택시들이 공항도로를 저속주행하며 시위를 하고 있으나 잘 받아드려지지 않고 있다. 어쨋거나 자기 사업구역에서 타지역행을 경기와 공동배차하는것도 모자라 서울은 절대 갈 수 없는 인천 택시만 안습.

사실 한국에 단신으로 오는 외국인들의 경우 짐이 너무 많다던지 하는 등 불가피한 사항이 아니면 콜밴이나 택시 등을 찾을 필요가 없다. 서울 시내는 좀 오버해서 말하면 동네 골목까지 공항리무진이 커버하며, 전국 각지로 시외공항리무진이 잘 발달되어 있기 때문에 굳이 택시를 탈 이유가 없으며, 숙소나 목적지 근처 환승거점까지 리무진버스를 타고 온 뒤 거기서 일반버스를 이용하거나 일반택시를 타면 보다 저렴한 가격에 이동이 가능하다. 한국에 올 외국인이 있으면 공항리무진부터 먼저 찾으라고 꼭 이야기해주자.

8.4. 인천공항 괴담

2001년 인천공항이 개항하기 직전 인천공항 터미널에 밤만되면 귀신이 돈다는 괴담이 직원들 사이에 널리 퍼졌었다. 특히 여객청사 투명한 엘리베이터의 귀신을 보고 청원경찰이 기절했다는 이야기부터 허공을 돌아다니는 귀신, 모녀 귀신, 화장실 귀신 등등 오죽했으면 뉴스 기사화될 정도로 흉흉했다. #,# 배경에는 공사 중에 20여명의 사망자가 발생하였고 그 뒤로 사고현장 근처에서 귀신이 출몰하기 시작했다는 것.

이런 괴담에 난감해하던 공항공사 측에서는 공항의 안전과 숨진 인부를 위해 국제업무단지 인근 공원에 위령탑을 세웠다. 위치는 공항고속도로를 타고 오다보면 보이는 국기게양대 바로 아래로 여기에 가보면 비석에 공사중 사망한 작업자들의 이름과 나이가 기록되어 있다. 하지만 비석의 방향이 바다쪽으로 향해 있고 주위 나무들로 덮여있어 직접 안으로 가지 않는 이상은 차안에서는 보기 힘들다. 당시 공항공사 측에서도 개항을 앞두고 괴담이 나도는게 많이 부담스러웠는듯. 시간이 지나 괴담은 사그러들었고, 현재는 워낙 오래된 이야기라 그런 일이 있었는지조차 모르는 직원들이 대부분이다. 그저 우스갯소리에 불과하기는 하지만, 오히려 지금은 24시간 사람이 북적여서 귀신이 있을 틈도 없을 것이다. 밤이 되면 다소 조용해지지만, 이게 사람이 없어서 그런게 아니라, 다들 벤치에 드러누워 자고 있거나 스마트폰을 보고 있기 때문. (...) 또한 5~6시만 되어도 탑승동이 미어터지기 때문에 귀신이 진짜로 있다고 쳐도 활약할 시기는 거의 없을 듯? 귀신도 관심 받기 힘든 세상이다.

8.5. 출입국심사시 여권도장날인과 관련한 참고사항

내외국인 불문하고 법무부 지침에 따라 대한민국 전국의 모든 공항/항구을 통해 해외 출입국을 하고자 하는 때에 여권에 출입국도장을 날인하지 않고 전산상 자체기록인 출입국사실증명원으로 대체하며, 이를 권장하고 있다.[113] 2018년 평창올림픽 이후로는 유인출입국심사대에는 일체의 도장이 배치되어있지 않으니 여권도장이 필요하다면, 하단에 문서내용을 참조하기 바란다. 날인을 생략하는 표면적인 이유는 여권 도장 날인 위치에 따른 민원인과의 갈등에 따른 심사관의 피로도와 출입국심사시간 단축 등.

8.5.1. 입국

1. 비행기에서 내리기
↓ (검역이 필요한 경우, 검역심사 必)
2. 유인심사대이든, 무인심사대이든 상관없이 입국도장 신경쓰지 말고 입국절차 진행
3. 수화물을 찾기
4. 세관검사 진행
5. 일반구역 입국장 도착층 진입
↓(이 단계까지 도장없이, 일반적인 입국과정)
6. 법무부 출입국서비스센터[114]로 직행
7. 출입국센터에 대기하는 담당자에게 여권을 제시하며 입국심사인 날인 요청 [115]
8. 잠시 대기했다가 여권에 입국심사인 날인 확인 후 각자의 최종목적지로 출발.
타 공항의 상황은, 이 문서의 '출국' 단락을 참조하기 바라며 입국심사도장은 출국도장생략조치보다 훨씬 빠른 2011년 2월부터 내국인에 한하여 없어지기 시작했는데 2018년 평창올림픽 이전에는 말 그대로 단순히 '생략'일 뿐이여서 그리고 또 외국인을 대상으로 하는 입국심사인 날인조치는 유지되고 있었던 점을 감안해 각 유인심사대의 심사관마다 도장이 비치되어 있었다. 그래서 입국자 본인이 입국심사관에게 요청하면 언제든지 입국도장을 받을수 있었고, 오히려 심사관측에서 먼저 '찍어드릴까요?'하는 사례도 있었다. 헌데 2018년 01월 01일부터 시범적으로 인천국제공항에 입국하는 외국인부터 입국심사인이 생략되어 평창올림픽 이후로는 대한민국의 모든 공항/항구등에서 외국인 여권에 도장을 안찍고 홍콩이나 마카오처럼 입국확인증(Landing slip)을 출력해주는 것으로 바뀌었기 때문에 외국인을 대상으로 찍어줄려고 비치했던 도장을 더이상 유인입국심사대에 둘 필요가 없어졌기에 출국심사하는 때와 동일하게 심사대에 도장이 없어져버렸다.[116] 법무부에서 설명하는 이유는 내국인에 대한 도장확인은 2011년 2월부터 생략되기는 했지만 평창올림픽을 앞두고 외국인입국수요의 증가에 대비하고자 입국심사절차 간소화를 목적으로 하기 위함이라는데, 그래서 외국인인 위키러가 있다면 위 입국확인증(Landing slip)을 홍콩이나 마카오처럼 각 별도로 보관하면 될 듯 하고, 내국인인 위키러는 입국심사인도장을 받으려면 위에 나와있다시피 복잡한 절차를 거치도록 공식화되었다. 입국심사인도장은 입국 당일 외에는 받을수 없으니, 이에 대한 착오로 장탄식을 하게 될 염려가 있으니 반드시, 무조건 입국절차를 다 밟은 다음 법무부 출입국서비스센터에 들리는 것을 잊지 말아야 할 것이다. 그리고 여권에 입국심사인도장을 받을 때 법무부 출입국서비스센터 담당자가 일부 '출국'할 때와는 달리 아무 말 없이 찍어주기는 하겠지만 혹시라도 만일 도장을 왜 받으려고 하는지 묻는다면, 이 문서의 '출국'단락에 나와있는거처럼 입국자의 당연한 권리로서 입국도장날인을 요구하는 것 뿐인데 뭐가 문제냐는 식으로 대응하면 될 것이다. [117]

8.5.2. 출국

1. 보안검색대를 통과
2. 유인심사대이든, 무인심사대이든 거치지 말고 무조건 심사대 진입 전 끝에 있는 사무실로 직행
3. 사무실에 대기하는 담당자에게 여권과 보딩패스를 제시하며 여권에 도장을 찍어달라고 요청
4. 사무실 내 의자에서 잠시 대기했다가 여권도장 확인후 사무실 내에 마련된 별도의 통로로 면세구역 진입[118]
일단 먼저 타 공항의 상황을 설명하자면 시행초기에는 공항마다 제각각 뒤죽박죽 혼란이 있었지만, 2019년 최근에 들어서는 인천공항과 비슷하게 되었다. 본격적으로 들어가자면 2016년 11월 1일부터 법무부 지침에 따라 내외국인 불문하고 출국도장 날인을 생략하게 되었다. 그래서 입출국 다 도장을 못받게 되어 낙담하는 사람들도 있었고, 날인생략 초기에는 이에 대한 혼선이 있었지만 2018년 평창올림픽 이후로 여권도장을 받으려면 위의 절차를 거치도록 공식화 되었으니 도장날인이 필요하다면 무조건!! 보안검색대 통과 후 심사대 통과 전 옆에 마련된 사무실로 직행하면 될 것이다. 위 절차가 번거롭다면 도심공항터미널[119]에서 사전에 출국심사를 받는 방안도 있을 것이다. 서울역, 광명역, 삼성동 도심공항에 전부 심사관이 도장을 소지하고 있다는 것이 확인되었고 아무 말도 하지 않은채 여권과 보딩패스에 출국스탬프를 날인해준다. 다시 인천공항으로 돌아가서 다만 사무실에 대기하고 있는 담당자가 귀차니즘으로 싫은 내색을 대놓고 표출할 수도 있는데, 이런 경우 무안해하지 말고 출국자의 당연한 권리인 거니까 당당하게 이에 관한 이의를 제기하면 된다. 예를 들면 출국도장이 없어서 외국에서 입국거절된다면 '당신이 책임질래?'라고 말하거나, 기업이나 연구원에서 출장증빙 목적으로 여권출입국도장사본을 제출하라는 요구를 받았다고 해도 되고 외국 가서 정부24에 접속한다음 언제 일일이 출입국사실증명원을 떼겠느냐는 식으로 하여튼 한마디 딱 항의하면 군말없이 안내해줄 것이다.

아니면 출국심사를 다 끝마치고 출국심사대 끝자락에 있는 사무실로 가서 부탁해도 찍어준다.(인천공항기준)

9. 사건사고

이전까지 사고가 없다가 2016년에 논란이 많이 발생했다.

9.1. 2016년 공항 부실 보안 논란

이렇게 크고 아름다운 공항의 보안은 당연히 삼엄해야만 하는데 2016년 초반부터 보안이 아주 열심히 뚫리고 계신다. 자세한 것은 해당 문서 참조.

2017년에는 인천공항 의경대가 근무 중 비상구 통로에서 무전기와 소총(!)을 바닥에 내팽겨쳐놓고 카드 게임을 해 물의를 빚었다. # 하지만 애당초 인천국제공항의 호실적은 크게 자랑하면서 뒤에서는 책임감을 가지고 근무하기 어려운[120] 의경에게 대한민국의 관문을 맡긴 것 자체가 우선 문제다. 때문에 책임감을 가지고 근무할 수 있는 전문 인력을 채용해야 한다는 목소리가 높다.

9.2. 2016년 UPS 화물기 오버런 사고

파일:external/res.heraldm.com/20160608000941_0.jpg
2016년 6월 6일 10시 45분[121]쯤 인천을 출발해 알래스카 앵커리지로 향하려던 UPS 소속 MD-11 화물기 5X061편이 인천공항 제1활주로 북단 부근에서 이륙하다가 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었으나 일시적으로 활주로 3곳 중 2곳이 폐쇄되었고, 이중 1개의 폐쇄는 제법 오랫동안 지속되었다. 해당 화물기는 이륙 도중 랜딩기어가 땅에 닿으면서 파손돼 이륙하지 못한 것으로 알려졌다. 조종 승무원 총 5명 모두 사고 직후 긴급 탈출해 안전한 곳으로 대피한 덕분에 인명사고는 없었다. 타이어가 과열되긴 했지만 화재는 일어나지 않았다. 그리고 인천공항 항공등화 14개와 계기착륙시설 안테나 6개가 파손되었다. 복구하는데 약 3개월이 걸린다고 한다.(...)# 여기에 따르면, 제1활주로를 조기 복구할 예정이라고 한다. 드디어 제 1활주로가 운영 부분 재개 되었다.#

이로써 인천국제공항의 무사고 운항 300만회 기록이 깨지게 되었다. 사고기는 대한항공 격납고 옆에 임시 주기 되었다가 2017년 3월 말에 해체되었다.

사고 당시 연합뉴스 TV기사https://youtu.be/IJfDNhr2C1M

사고기가 수습되는 내용의 YTN 기사https://youtu.be/TNZcAGKJ4Ws

9.3. 제2여객터미널 개장일 대한항공 수하물 미탑재

제2여객터미널이 완공되면서 인천국제공항공사 측은 수 개월 전부터 대대적인 홍보와 철저한 준비에 나섰으나, 결국 개장 첫날 큰 일이 터지고 말았다. 대한항공 마닐라행 KE623편 항공기가 160여개, 그리고 같은 항공사 호치민행 KE685[122] , KE683 항공기가 각각 72개, 56개의 탑승객 수하물을 싣지 않고 그대로 출발한 것. 물론 지연출발은 덤이었다. 웬만한 저가항공도 이런 대량 수하물 누락사고는 잘 없기 때문에, 안전하고 정시성 좋은 운행과 신축 터미널의 편리함을 기대하고 비싼 항공료를 지불한 승객들의 불만이 엄청났을 것으로 예상된다.

미탑재된 수하물은 상당수가 환승수하물(외국→인천공항→다시 외국)이었으며, 문제는 대한항공의 도착비행편 자체가 인천공항에 늦게 도착하면서 발생하였다. 인천공항에 도착 자체가 늦었으므로, 다음 비행편에 옮겨실을 시간 자체가 부족했다. 대한항공은 인천국제공항공사가 이전부터 자랑해 오던 BHS(수하물처리시스템)와 새롭게 강화된 수하물검색 절차(특히 출발수하물 검사실이 체크인 카운터가 아닌 곳에 있는 점) 등이 매끄럽게 연계되지 않아 터진 문제라 주장하였다.해당 기사 링크
그러나 미탑재된 수하물들이 인천공항에서 순수하게 출발하는 수하물이 아니라 환승수하물이었으므로 대한항공의 주장은 설득력이 별로 없다.[123] 이에 인천공항공사는 제때 지상조업 인력을 충원하지 않은 항공사의 책임이라 주장하며 반박하고 있다. 또한 공사측은 대한항공의 도착항공기 지연에도 불구하고, 긴급히 수하물 운송과 분류작업을 진행하여 시간 내에 대한항공의 수하물 조업지역에 적재했다고 설명하고 있다. 그럼에도 지상조업 인력이 수하물을 가져가지 않고 조업을 마무리해버린 것이 문제라는 것이다. [124] 해당 사건 관련 JTBC 보도


[1] 제4활주로 건설시 16L/34R로 명칭 변경 예정.[2] 2023년에 완공 예정이며, 16R/34L로 활주로 번호 부여 예정[3] 인천국제공항 홈페이지가 www.airport.kr 이고 한국공항공사 홈페이지는 www.airport.co.kr 이다.[4] 저기 탑승동은 일부 스카이팀 항공사와 저가항공사가 사용한다. 인천국제공항 셔틀트레인을 이용하며, 문 열리는 것 자체가 정해져있으니 잘못 내리는 건 걱정 말자.[5] 이 공항의 공식명칭은 어디까지나 '인천국제공항(Incheon International Airport)'이며, IATAICAO에도 그렇게 등록되어 있다. 일부에서 서울 인천국제공항이라고 부르는 것은, 공항의 위치 (도시 코드)가 대외적으로 '서울(Seoul)'로 되어있기에 외국인 편의를 위해 도시를 같이 표기한 것뿐이다. 나리타 국제공항도 마찬가지로 편의를 위해 도시를 '같이' 표기한 것일 뿐, 정식 명칭은 나리타 국제공항이다. 공항 자체는 인천에 위치하지만 서울이 대한민국의 수도이고 수도권의 대표도시라는 이유로 공항 위치가 대외적으로 '서울(Seoul)'로 되어 있다. 인천공항에 착륙하는 여객기 내 안내방송도 “잠시 후 대한민국 수도 서울의 인천국제공항에 착륙합니다.”라는 식이다. 이는 도쿄를 대표하는 공항인 나리타 국제공항의 유사한 점이 있다. 인천광역시에서는 공항의 대외적인 명칭도 인천으로 변경해달라고 국토부에 요구하고 있으나, 시행되지는 않고 있다.[6] 정확히는 인천광역시 중구 공항로 272이다.[7] 2015년에는 1위 자리를 싱가포르 창이 국제공항과 함께 공동 수상했으나, 바로 1년 뒤 단독 선두를 차지했다.[8] 델타 항공, 에어 프랑스, KLM, 아에로 멕시코, 알리탈리아, 중화항공, 체코항공, 샤먼항공, 아에로플로트, 가루다 인도네시아.[9] 어떠한 항공동맹체에도 가입하지 않은 항공사를 뜻한다.[10] 체크인, 수속, 보안검색 등 주요 업무는 기존과 같이 제1터미널에서 취급한다.[11] 허브공항이란 각 항공사가 영업의 거점으로 삼는 공항을 뜻한다.[12] 에어부산김해국제공항을 허브로 삼고 있으며 인천엔 전혀 취항하지 않는다.[13] 1정거장 차이이다. 물론 터미널↔터미널이 아닌 교통센터↔교통센터임을 감안해야한다. 두개 모두 교통센터에서 터미널까지 이동하는 데 5~10분 걸린다 하면 대략 11~16분, 요금은 성인 기준 약 900원[14] 한국인이라면 가능성이 제로에 가깝지만 외국인의 경우에는 충분히 착각할 수 있다.[15] 셔틀트레인은 1터미널↔탑승동↔2터미널의 면세구역을 지하에서 최단거리로 연결한다. 단 면세구역에서만 탑승이 가능하다. 그 말은 공항 면세구역 안에 있는 승객만 이용할 수 있다는 점.[16] 신호등, 셔틀버스 호텔 정차를 생각하면 더욱 시간이 길어질 수도 있다. 참고로 표정속도는 셔틀버스보다 202번이 더 빠르다.[17] 유럽 등 해외의 허브공항은 많게는 5개의 터미널을 가져 보통 인천국제공항보다 터미널이 많으며 이 중 가장 먼 터미널끼리 이동하는 경우 20분 정도 걸린다. 대신 인천국제공항의 경우 터미널 하나의 크기가 이들 터미널 2~3개를 합친 수준의 크기를 자랑한다. 대신 이 경우 터미널 내에서의 이동 동선이 길어진다는 단점이 있다. 이러다보니 자연스래 익숙하지 않은 사람은 이동거리가 길어지더라도 헤맬 일이 없는 합쳐진 큰 터미널이 큰 쪽을 선호하고, 익숙한 사람들은 터미널을 착각하지만 않는다면 동선이 짧아지는 여러개로 나눠진 터미널을 선호한다. 하지만 승객의 이점과 별개로 운영사 측면에서는 확실히 큰 쪽이 여러 이점이 있으므로, 최근 지어지는 허브공항은 큰 터미널을 짓는다.[18] 단, 환승 서비스 자체를 아예 지원하지 않는 일부 저가항공에서는, 승객은 환승통로를 이용해 빠져나가더라도 위탁수하물의 연계에 문제가 생길 수 있다. 저가항공으로 환승할때는 잘 알아보자. 예를 들면 피치항공은 홈페이지에 우리 항공편에 이런 거 기대하지 말라고 주의사항으로 써놓기도 했다.[19] 저가항공사를 타고 왔더라도 FSC로 환승한다면, 환승데스크에 얘기해서 위탁수하물을 연계할 수 있다.[20] 파일:이것이 팩트다.jpg 1990년 6월 20일 최초 수도권 (영종도) 신국제공항 정부시책 계획 발표, 1992년 7월 15일 수도권 (영종도) 신국제공항 기본계획 확정안에서는 2터미널에 관련된 내용은 찾아볼 수 없다.따라서 이에 맞추어 현재 탑승동 뒤에 있는 추가탑승동부지, 123활주로 양옆으로 비어있는 부지(제 4활주로 부지)등이 충분히 준비되었다. 아울러, 스카이72 골프장 54홀 바다코스(위 이미지의 녹색 직선부분)를 밀어내고, 저가항공사 소형기재 전용 제 5활주로가 예정되어 있으며 IBC 3단계 부지 우측으로도 언덕 평탄화 공사를 하면 길이 3천m 이내의 6번째 활주로가 나올 공간이 있다.[21] https://www.youtube.com/watch?v=Gh2cTYGrsoA,https://www.youtube.com/watch?v=LS9FJNR9awI,https://www.youtube.com/watch?v=6t-en6CY54c,https://www.youtube.com/watch?v=vRQdimK1Xkg[22] 그래서 원래 인천공항2터미널역 역시 계획에 없었던 역이었다.[23] BHS(수하물처리시스템)은 의외로 공항을 건설하거나 운영할 때 굉장히 중요하고, 문제가 생기면 매우 치명적인 부분이다. 인천공항도 처음 건설시 BHS 시스템으로 큰 곤란을 겪었고, 일부 언론에서는 개항을 미뤄야 한다고 주장하기도 했었다. 해외 여러 공항도 BHS로 인해 개항을 못하거나 문제가 많았는데, 덴버 국제공항, 홍콩 국제공항, 히드로 국제공항 등 이러한 예는 매우 많다.[24] 걸어서 30여 분, 자전거로는 10분, 차량으로는 5분 정도 걸리는 거리이다.[25] 무료 셔틀버스 같은 터미널 간 전용 운송수단이 아니더라도 무료로 해주는 경우가 보편적이다. 교통카드 찍고 들어가지만 터미널 간 운임은 무료로 설정한 히드로 익스프레스라든가.[A] 무료셔틀버스와 비슷한 경로를 이용한다.[A] 무료셔틀버스와 비슷한 경로를 이용한다.[28] 진짜 긴급할 때에만 경찰차로 이동시켜 주는 것이다. 절대로 긴급하지 않은데 경찰차를 부르지 않도록 하자.[29] KTX 환승, 서울역 도심공항터미널 사전출국심사, 일부 제휴 서비스 등.[30] 서울역 연장 개통 당시는 13,800원이라는 터무니 없이 비싼 가격이었으나, 2012년 중순 이후로 특별할인가라는 명분으로 8,000원을 받았고, 인천공항2터미널역 개통 이후에는 9,000원이 되었다.[31] 이렇게 된 이유는 인천공항1터미널역 참조. 남쪽에 지어질 예정이었던 2터미널과의 연계를 고려한 것이다. 실제로는 북쪽에 지어졌지만...[32] 비교하자면 나리타 국제공항은 나오자마자 타임 테이블이 걸려 있어서 1층에서 기다릴 수 있다. 내리자마자 개찰구가 보이는 수준의 하네다 국제공항에는 미치지 못하지만...[33] 제2여객터미널 도착층에서 계단 한 개 만 내리고 조금 걷기만 하면 바로 공항철도 대합실이 나온다.[34] 애초에 서울역에서 종착열차 한정으로 같은 승강장을 쓴다.[35] 물론 직통열차도 서울역 내의 환전센터나 도심공항터미널을 이용하면 할인을 해준다지만 제일 중요한 시간절약 측면에서 메리트가 거의 없다.[36] 인천에어네트워크 시절 지정석은 아니고 예매한 선착순으로 좌석을 배정했었는데 예매 결제시 무통장입금은 KEB하나은행(舊 외환은행)만 되고, 카드는 신한카드비씨카드, 현대카드만 받았었다.[37] 예외적으로 인천국제공항발 김해행, 양산행, 속초행(양양 경유) 한정으로 코버스 예매가 가능하다.[38] 광양(동광양 경유), 광주광역시(유·스퀘어), 김해, 목포, 순천종합, 양산, 여수, 양양발 인천공항 노선에만 해당. 단, 김해행과 양산행, 양양행 한정으로 코버스에서 양쪽 예매가 가능하다.[39] 제외노선 단, 직행좌석 한정면허노선으로 등록된 경기광주 버스 3200, 고양 버스 3300, 김포 버스 9000번은 타 시내버스처럼 교통카드와 현금 사용이 가능하다. 다만, 요금이 비싸서 문제...[40] 제1터미널과 제2터미널을 둘다 경유한다. 영종주민 편의를 위한 노선으로 간선 요금을 징수하며, 하늘도시를 경유하므로 주의가 필요하다.[41] 개항 초기에는 '해운항공'이라는 업체에서 리무진노선을 운행했었다. 이후 '삼환리무진'을 거쳐 청룡교통 8100번이 되었으나 환승할인이 지원되지 않아 결국 적자로 폐지되었다.[42] 그나마 6707B번 리무진이 인천관내에 들어오긴 하는데, 그나마도 공항과 송도를 잇는노선이다.[43] 주차 혼잡도, 요금 등 여러 서비스 제[44] 배차간격 5~16분, 소요시간 약 15분[45] 장기주차장 기준으로 할인가격으로 하루 당 주차료가 4,500원이다. 운서역과 단 500원 차이난다.[46] 인천국제공항에 도착한 클라이언트를 서울까지 데려오는 대신 인천경제자유구역에 머물게 하면서 사업 논의부터 숙식까지 해결해버리는 식이다. 경제자유구역 조성으로 MICE 인프라와 업무 시설이 대거 확충되는 중이다.[47] 싱가포르 MRT로 도심까지 20~25분.[48] 도쿄역까지 25~30분.[49] MTR 공항선으로 홍콩역까지 30분.[50] 메이테츠나고야역까지 31~40분.[51] S1이나 S8로 도심까지 40분.[52] 휴양지라 다들 랜터카 타는 하이커우 메이란 국제공항과 환승 수요가 대부분이며 스탑오버 승객은 무료로 버스 관광을 시켜주는 하마드 국제공항은 논외로 친다. 애초에 도심지와의 거리 자체는 인천은 커녕 김포 수준으로 매우 가까운 지역들이다.[53] 패딩턴역까지 직선 거리로 약 20km 떨어져 있으며 히드로 익스프레스로 15분, 히드로 커넥트로 30분, 튜브로 1시간, 내셔널 익스프레스 버스로 40분~1시간 소요된다.[54] 물론 시설 면에서 인천과 경쟁할만한 공항은 히드로 국제공항 뿐이다.[55] 하네다의 경우 한국의 인천국제공항과 김포국제공항의 관계처럼 나리타와 함께 이원화를 추진하던 공항이었으나 여러 이유로 엎어진 결과 국제선 수요에 대응하고 있다. 엄연히 24시간 운영 가능한 활주로도 가지고 있고, 국제선 취항지의 수 또한 나리타를 빼놓고 봐도 인천국제공항에 크게 밀리지 않는다. 게다가 2020 도쿄 올림픽을 대비하여 국제선 터미널 증축까지 진행하고 있으니 충분히 인천국제공항과 비교가 가능한 대상이다. 발착용량은 포화상태지만 취항지 면에서 김포국제공항과 같은 제약은 전혀 없고, 당연히 인천국제공항과도 어느정도 경쟁을 벌이기 때문이다.[56] 홍대입구역까지 13분, 여의도역까지 17분, 고속터미널역까지 28분, 종합운동장역까지 39분이 소요되며, 모두 환승 없이 접근 가능하다.[57] 당시 국제선 제2청사.[58] 당시 국제선 제1청사.[59] 그나마 무빙워크를 넣어서 망정이지, 직선거리만 500m에 5호선이 지하 깊숙히 있어 층고도 상당하다.[60] 국내공항발 환승 내항객 및 환승편 제외. 물론 국내공항발 인천행 단독발권은 불가능하다.[61] 참고로 이러한 단점은 인천국제공항 개항 이전까지만 해도 도쿄의 단점이었다. 하네다와 나리타의 이원화가 확실한 시기였기 때문.[62] 각 공항의 최대 수요처가 도쿄, 서울이므로 일단 치바와 인천의 접근성은 비교하지 않는 것으로 한다. 또한 전국 단위의 접근성의 경우 KTX와 신칸센의 장단점을 참고할 수 있다.[63] 이외에도 일반열차로 김포공항역은 37분, 디지털미디어시티역 46분, 홍대입구역 50분이 소요된다. 2터미널역은 7분이 추가되며, KTX평창 올림픽 폐회 이후 다이어 개정으로 사라진 상태. 임시 운행 중단인줄 알았으나 국토부에서도 부활에 난색을 표하는 등 아예 없어질 조짐도 보이는 상황이다.[64] 시간대마다 소요 시간이 다르다. 제2터미널역에서 닛포리역까지 최단 36분, 느릴 때는 대략 50분 넘게 걸린다. 제1터미널은 3분 추가.[65] 최단 62분, 평균 70분.[66] 최단 71분.[67] 이렇게 된 이유는 인천공항1터미널역 참조. 원래는 1터미널 장기주차장 자리가 제2여객터미널 예정지라 이렇게 된 것이다.[68] 운행을 하지 않는 새벽대에 측정된 공식 통계는 경의선-2호선 5분이다. 근데 이런 문제가 있으며 붐비는 시간대에는 그 긴 환승통로 전체가 바글거릴 정도로 사람이 많아지는 홍대임을 고려하면 이는 현실성이 없는 시간대이다. 여기에 공항철도-경의선 이동시간을 고려하였다.[69] 4대문 라인을 포함하여 순환하는 2호선 환승이 호텔이나 관광지로 이동하기 위해 중요한 포인트이기 때문이다.[70] 서울역 공항철도-지하철 1,4호선의 환승시간은 5~10분 정도이며, JR 요코스카선-야마노테선 환승시간은 JR 가이드 기준으로 8분이다.[71] 접근성 괜찮은 곳 중에선 그나마 땅값 싼 동네라 민박, 에어비앤비 등 온갖 싸구려 숙소는 다 있는 곳이다. 자연히 20대 배낭여행객들이 많이 방문할 수밖에 없다.[72] 다만 이는 공항철도-9호선 직행이 이루어지면 해결될 전망. 신주쿠는 강남과 비슷한 지위이기 때문에 이렇게 되면 신도심 접근성은 한국이 앞선다.[73] 도로 사정에 따라 소요시간에 변동이 있는 버스는 정시성 보장 면에서 철도에 비해 무조건 불리할 수밖에 없고, 쾌적성 면에서도 또한 주행 상태나 노면 상태에 따라 천차만별인 버스는 차륜을 따라 달리는 철도보다 무조건 불리할 수밖에 없다. 사실 버스 뿐만 아니라 모든 교통수단을 통틀어 가장 쾌적한 교통수단 중 하나가 철도다.[74] 한국의 광역 수송은 KTX와 고속버스가 서로 분담하는 형식인 반면 일본의 광역 수송은 신칸센 만만세다. 그나마 있는건 운임을 장점으로 하는 야간버스 정도.[75] 인천공항이 서울외곽순환고속도로까지 사실상 전용도로로 연결되는 데 비해 나리타공항은 일반 고속도로로 연결된다. 대신 서울에 비해 도쿄는 도시고속도로망이 보다 충실해서 일장일단이 있다.[76] 인천공항철도는 영종대교의 서행 구간과 함께 김포공항, 서울 도심의 지하구간에서 증속에 한계가 생긴다. 마치 JR이 게이세이 스카이액세스선에 비해 속도 열위를 갖는 것과 같다.[77] 다만, 밤에 도착 할 때는 AEL 대비 요금이 훨씬 저렴한 버스도 나쁜 선택이 아니다. 침사추이까지 대략 35-40분, 셩완까지 45-50분정도 소요된다.[78] 일부 예외는 19세기 말 이미 엄청난 경제성장을 이뤄 제2차 세계대전 시점에 이미 전국 곳곳에 비행장이 있었던 일본 정도가 되겠다. 입지가 좋은 하네다, 이타미 등이 비행장을 뿌리로 두고 있다.[79] 러시아 4위 공항.[80] 몇 안되는 예외는 핀에어의 유럽 노선 김해국제공항 취항이지만, 이는 대한항공의 적자 보전 요구를 비롯해 여러가지 텃세로 인해 단항되었다.[81] 동남아시아만 해도 싱가포르 창이 공항과 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항, 방콕 수안나폼국제공항 등 3개 공항이 허브를 맡고 있다.[82] 당시 기준, 인천 : 약 4100만명, 나리타 : 약 3500만명[83] 2015년 1월 ~ 2015년 12월[84] 국내선과 국제선을 포함한 승객 수[85] 부산, 대구 내항기(인천공항 국제선 환승 전용 국내선) 포함[86] 국내선 이용객 포함 85,557,968명[87] 국제선 이용객 72,664,075명[88] 국내선 이용객 포함 70,001,237명[89] 일본의 경우, 간사이 국제공항나리타 국제공항 등에서 저가항공 전용 터미널을 신설하여 50% 수준의 제반요금을 책정하고 있다. 그리고 저가항공 전용 터미널의 경우 주기장 이용 비용에도 차이를 두고 있다.[90] 거리에 따라 공항사용료를 차등 책정하는 경우는 생각보다 흔하다. 일례로 영국의 경우 2천마일 이하의 거리 및 국내선의 경우 A등급, 나머지를 B등급으로 분류하여 차등을 두고 있다.[91] 유럽의 경우 특정 공항에는 미주 노선의 공항세 할인을, 인근의 다른 공항에는 아시아 노선의 공항세 할인을 해주는 식으로 미주 노선-아시아 노선 이원화를 지원하는 경우도 있다. 물론 국내선-국제선 이원화만큼 흔한 사례는 아니다.[92] 일례로 더블린 국제공항은 장거리 노선에 한해서이긴 하나 제반요금을 노선 운항 2년째 10%, 3년째 25%, 5년째에는 75%까지 깎아준다.[93] 화~수요일 혹은 야간 항공편에 해당된다.[94] 영국이나 독일의 정책. Reduced, Standard, Higher로 구분하여 이코노미, 비즈니스, 퍼스트로 구분하여 징수한다.[95] 일단 인천국제공항에는 공식적으로 저가항공 전용 터미널은 없다. 다만 환승시간 오래 걸리기로 정평이 난 탑승동에 저가항공을 다 이주시키기는 했는데 이걸 두고 사실상 탑승동이 저가터미널 아니냐는 이야기가 나오기는 한다.[96] 우대출국시설(FAST TRACK)의 경우 반대 여론이 강해 추진에 난항을 겪는 중.[97] 그 흔적으로 066770이라는 종목코드가 부여되어 있다. 인천국제공항공사의 자본을 주식으로 만든 다음 주식시장에 상장시켜서 지분매각하려고 했던 것임을 알 수 있다.[98] 공공 부문의 비효율성 내지는 정부의 재정에 여력이 없으나 사업 확장이 공익을 위해 필요한 경우 흑자라도 충분히 민영화할 수 있다. 반드시 적자 산업만 민영화해야 한다는 발상은 잘못된 것.[99] 급유시설 출자 시점에 이미 지분의 61.5%를 한진그룹 계열사인 KAS한국공항이 가지고 있었다.[100] 관련기사.[101] 이 주장대로라면 인천공항만을 운영하는 인천공항공사는 만명이 넘는 한국전력공사급의 거대 단일회사가 된다. 여기에 민주노총 조합원이 다수가 되므로 민주노총 입장에서는 정부 상대로 큰 영향력을 획득할 수 있게 되는 것.[102] 공항 본 건물이 머리, 두곳으로 나뉘어진 탑승 구역/면세구역 두 곳이 귀에 해당한다.[103] 마시마로의 모습과 닮았다고 설명했다.[104] 의외로 저 멀리 대구광역시, 광주광역시 등지의 택시를 보는 일도 간간히 있다보니 중요한 부분.[105] 당연하지만 대신 유료도로 통행료는 승객 부담이다.[106] 다만 이는 인천국제공항에만 적용되므로 영종도의 다른 지역은 시외할증이 가능하다. 따라서 택시 타고 영종도의 다른 지역으로 가고자 하는 경우 일단 인천공항에서 내린 뒤 다른 택시로 갈아타는 게 낫다.[107] 예를 들면 대문자 I를 소문자 l로 바꿔 적는 식[108] 다만 공차로 영종도를 나가는 택시는 인천대교, 영종대교 통행료가 면제된다.[109] 서울 100~150대, 인천 40~80대, 경기 40~60대[110] 서울 택시가 가장 많으나 서울 수요가 가장 많아 대기시간은 비슷하다.[111] 옆의 버스 주차장에도 존재한다.[112] 타 지역으로 이동시엔 인천 한번, 경기 한번식으로 배차한다.[113] 홍콩이나 마카오 방식과 유사하게 되었는데, 홍콩이나 마카오에서는 공문을 신청해야 하지만 대한민국에서는 정부24 홈페이지나 가까운 주민센터에서 언제든지 출입국사실증명원을 뗄수 있다.[114] 제1여객터미널은 3층 출발층 H카운터 근처에 있고, 제2여객터미널은 2층의 정부종합행정센터 구석진 데에 소재해있다. 다만 24시간 풀타임 운영이 아니라, 06시부터 23시까지만 개방하고 있어 새벽이나 심야시간대에 도착하는 경우 꼼짝없이 기다리던가 아니면 도장을 포기하던가 중에서 선택해야 한다.[115] 센터에 들어가면 바로 '입국심사인 날인'이라는 안내문이 보인다[116] 출국할 때처럼 재심사무실에서 받는 방식은 안되고, 어차피 그 재심사무실에서도 외국인을 상대로 확인증 인쇄만 해주면 될 뿐여서 도장이 배치되어있지 않으니 유념하기 바란다[117] 예시로는, 해외거주국민으로써 후일 출입국하는데에 명확한 기록을 남겨 문제의 소지가 없게 하려고 한다라던가는 식.[118] 도심공항터미널에서 출국심사 받고 공항에서 별도통로로 빠져나가는 때와 똑같다고 생각하면 된다. 출국심사를 사무실 담당자에게 받는것이다.[119] 각 항공사, 항공편마다 이용할수 없는 경우도 있고 도심공항터미널의 운영시간도 있으니 반드시 사전확인이 필요하다고 하겠다. 위 문서 참조[120] 상식적으로 최저시급에 한참 못 미치는 박봉으로 어쩔 수 없이 다녀오는 군대에서 책임감을 가지고 성실히 근무하라는 것 자체가 말이 안 된다.[121] 10시 48분, 10시 50분쯤 이라고 보도하는 기사도 있다.[122] 이 항공편에 모 중학교 학생들이 단체 해외 봉사를 이유로 탑승해있었으나 수하물이 도착하지않아 학생들이 큰 불편을 겪었다[123] 2터미널은 출발수하물 검사실의 위치가 1터미널과 달리 체크인카운터가 아니라 면세구역에 위치한다. 그러나 이번 사건에서 문제가 된 것은 환승수하물이므로 애초에 출발수하물 검사실을 거치지 않는다. 대한항공의 주장이 의심되는 부분이다.[124] 아래 보도에 따르면, 대한항공의 지상조업 자회사인 한국공항은 제2터미널 개장을 앞두고도 신규채용을 전혀 하지 않았다고... 물론 대한항공의 지상조업 인력은 1터미널에서 일하던 분들이 옮겨온 것으로 본래라면 추가인력이 필요하지 않은게 맞다. 그렇다면 적어도 새로운 2터미널에서 바로 일할 수 있도록 지상조업 인력이 충분하게 준비라도 했어야 한다.