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수도권 전철

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토론 - 인천교통공사에서 공식적으로 밝힌 #759CCE을 인천 1호선의 노선색으로 #F5A251을 인천 2호선의 노선색으로 결정
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1. 개요2. 서울 지하철과 수도권 전철3. 역사와 미래4. 요금제
4.1. 요금제 이야깃거리4.2. 동일역 5분 재개표 요금제
5. 수도권 전철 노선 목록
5.1. 공사 중인 노선5.2. 공사가 확정된 노선5.3. 추진 중인 노선
5.3.1. 수도권 광역급행철도5.3.2. 제4차 국가철도망 구축계획5.3.3. 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획5.3.4. 인천광역시 도시철도망 구축계획5.3.5. 경기도 도시철도망 구축계획
5.4. 폐지된 노선
5.4.1. 폐기된 계획
6. 안내방송7. 노선별 승하차 통계8. 혼잡도
8.1. 서울특별시8.2. 인천광역시 및 경기도
9. 여담10. 재난 대피소와 내진설계11. 장점, 문제점 12. 역명 다국어 표기
12.1. 영어12.2. 한자12.3. 중국어12.4. 일본어
13. 관련 서적14. 관련 문서15. 둘러보기

1. 개요

파일:seoulmetrocyberStation20221031.png
서울교통공사의 수도권 전철 노선도 (2022년 10월 31일판)
파일:korail_subway_map_20220528.jpg
한국철도공사의 수도권 전철 노선도 (2022년 5월 28일판). 서해선 대곡~소사 구간은 미개통 구간이다.
파일:수도권 전철 노선도 20220723.png
네이버 지도의 수도권 전철 노선도 (2022년 7월 23일판)[1]
| Seoul Metropolitan Subway

대한민국수도권 지역과 그 근교지역[2]을 운행하는 대규모 통근형 도시철도(Rapid Transit)[3] 체계.

영어로는 공식적으로 Seoul Metropolitan Subway(서울 대도시권 전철)라 표현한다. 2001년 한국관광공사에서 이 표현으로 통일하였고, 외국인들 대상으로 나가는 지도에도 Seoul Metropolitan Subway라고 표현하고 있다. 한국 국내 학술지에도 수도권 전철의 영문 표현으로 저 표현으로 통일된 상태.

관습적으로는 연락운송이 가능한 전철, 즉 자성 승차권 및 이후 1회용 교통카드를 이용한 1회 승차로 갈 수 있는 범위를 말한다. 따라서 서울 지하철 9호선, 신분당선, 용인 경전철, 의정부 경전철, 인천국제공항철도 일반열차는 집표 후 별도개표가 아니라 환승게이트를 통해 연계되는 연락운송 체계이므로 당연히 수도권 전철에 포함한다. 그때문에 과거 인천국제공항철도, 의정부 경전철, 용인 경전철 등이 독자적 운임 체계를 적용하던 때에는 수도권 전철에 산입되지 않은 적이 있었다. 지금도 1회용 교통카드 집표 후 재개표가 필요한 ITX-청춘과 직통열차 등은 수도권 전철에 포함하지 않는다. 단 공항철도의 영종도 구간은 연계운송이라 하여 운임산정 방식도 별도로 하나 수도권 전철에 포함한다.

2022년 6월 현재, 서울특별시, 인천광역시[4], 경기도[5], 강원도 서부 일부 지역[6], 충청남도 북부 일부 지역[7]에서 운행 중이다.

2. 서울 지하철과 수도권 전철

수도권 전철은 서울특별시청 도시교통본부에서 관리하는 서울 지하철을 포함하여 국토교통부에서 지정하고 국가철도공단이 건설하여 한국철도공사(코레일)에서 운행하는 광역전철, 인천 도시철도의정부 경전철, 용인 경전철수도권 지역 각 도시에서 자체적으로 운행하는 도시철도까지 모두 포함한 대규모 교통 체계이다. 따라서 서울 지하철은 수도권 전철의 하위부류에 속하며, 서울교통공사에서 배포하는 노선도에는 "서울 지하철 및 수도권 전철 노선도"라는 표현을 써서 이 둘의 범위가 다름을 분명히 고지하고 있다.

예전에는 의정부 경전철과 용인 경전철을 수도권 전철에 넣지 않는 경우가 있었다. 1회용 교통카드가 수도권 전철과 호환[8]되지 않기 때문에 서울교통공사의 노선도에 의정부 경전철은 표시하지 않기로 했었기 때문. 더군다나 경전철 개통 당시 운임 협상은 경기도와 의정부시청, 용인시청 등 각 기초단체와만 하면 되었다. 하지만 2014년 9월부터 용인경전철수도권 통합 요금제에 가입했고, 의정부 경전철12월 6일부터 가입하였다. 따라서 경전철이 운임을 올리고 싶다면, 경전철도 수도권 전철에 포함되었기 때문에 경전철과 상관없어 보이는 회사인 경기철도주식회사, 공항철도주식회사 등과도 협의해야 한다. 물론 대부분 사안은 서울교통공사, 인천교통공사, 한국철도공사 3사와 협상하면 된다. 나머지 민자사업 회사들은 서울특별시경기도, 국토교통부에서 협상을 위임받아서 처리한다. 2019년부터는 그냥 일 생기면 서울특별시, 인천광역시, 경기도, 국토교통부 4곳 중 원하는 곳 1~2곳만 협의하면 되는 듯 하다. 나머지 기관들한테는 알아서 공문으로 통보되며, 민자사업자도 국토부에서 알아서 처리해 준다.

다만 인천 도시철도는 처음부터 수도권 전철 승차권을 공용하여 왔으며[9] 운임 협상 때도 무조건 함께 참여하도록 되어 있다. 인천국제공항철도서울역 구간 개통 이후에는 내륙 구간에 한해 수도권 전철 운임 제도를 준용하므로 역시 수도권 전철의 구성원이다.

서울교통공사, 한국철도공사의 수도권 전철 취급이 미묘하게 다르다. 코레일의 경우만 광역본부 소속인 ITX-청춘 노선을 병기하고 서울교통공사는 당연히 병기하지 않고 있다. 그런데 ITX-청춘의 경우는 약관상 일반 여객 열차의 제도를 대부분 적용받기 때문에 일반 여객 열차의 운임 제도를 따른다. 따라서 나무위키는 ITX-청춘을 수도권 전철로 취급하지 않는다. 또한 공항철도의 경우 일반열차는 수도권 전철로 취급하나 직통열차는 수도권 전철로 취급하지 않는다.[10]

생활권으로 도시를 따지는 국제 관례상 수도권 전철은 서울 지하철 내지는 서울 도시철도와 동의어라는 의견도 있다. 굳이 구별하자면 운영 주체가 다른 정도라는 것. 하지만 인천 도시철도는 국내외에서 서울 지하철과 구분해서 사용 중이다. 국외 통근형 전철 통계에도 서울 지하철 / 인천 도시철도 / 광역전철로 구분해서 기재된다. 외국에서 그렇게 한다고 해서 꼭 따를 필요는 없으며 홍콩과 인접한 선전이나 도쿄 광역권인 요코하마도 도쿄와 단일 도시 취급은 하지 않고 별도의 도시철도로 구분한다.

2007년 초기 인천국제공항철도가 수도권 전철이었다면, 경의선 통근열차도 수도권 전철이었어야 옳다. 따라서 수도권 전철 승차권으로 승차가 불가능하면 수도권 전철이 아니다. 경의선 통근열차가 수도권 전철 배부용 노선도에 포함되기도 했는데 이는 포토샵이나 일러로 노선도 작업을 하는 담당자가 일산에 살아서 그렇다는 이야기도 있는데 진실은 저 너머에.

다만 인천공항 자기부상철도의 경우 운임이 존재하지 않아 수도권 전철 승차권으로 승차가 불가능하지만 나무위키 내에서는 수도권 전철로 포함하고 있다. 승차권이라는 개념 자체가 없는 노선이고, 운행 시간이 짧아 경로에 자기부상철도가 포함된다고 해도 도중에 환승 할인이 끊길 일도 없기 때문이다. 하지만 서울교통공사와 코레일의 노선도에서는 자기부상철도를 표기하지 않고 있다. 심지어 서해선 역사에 게시된 서해철도주식회사 광역전철 노선도에는 월미은하레일도 작게나마 노선이 기입된 와중에 인천공항 자기부상철도가 빠져있다.

3. 역사와 미래

1974년~2019년 2월 20일(노선도형) 1974년~2021년 5월 22일(지도형)

1974년 8월 15일서울 지하철 1호선 서울역앞역 ~ 지하 청량리역 구간이 개통되면서 경부선(서울역앞역 ~ 구로역 ~ 수원역), 경인선(구로역 ~ 인천역), 경원선(지하 청량리역 ~ 성북역)과 직결하여 운행한 것이 수도권 전철의 시작이다.

이후 서울특별시 내부의 지하철 노선이 확충되고, 서울특별시로의 인구 집중을 완화하기 위해 수도권 지역에 대규모 신도시가 조성되었다. 서울 근교 지역의 교통수요가 늘어가자 철도청한국철도공사 산하의 노선을 수도권 전철 중앙선, 경의선, 경원선, 경부선, 경춘선, 수인선, 장항선 등 통근형 광역전철로 바꾸어 나갔다. 또 통근을 목적으로 한 광역전철인 분당선, 일산선, 과천선, 안산선 등을 신설하기 시작했다.

2000년 4월 1일 당시 김대중 대통령의 명령에 따라 상호직통운전을 하는 노선의 승객 편의성 향상을 위해 노선 안내명 통합 작업이 시행되었다. 이에 따라 서울 지하철 3호선일산선수도권 전철 3호선으로, 서울 지하철 4호선, 과천선, 안산선수도권 전철 4호선으로, 서울 지하철 1호선경부선, 경인선, 경원선수도권 전철 1호선으로 통합했다. 직통운전을 실시하는 구간의 노선 색상도 하나로 통일했고[11] 더불어 역 번호 체계를 개편하여, 노선의 종류를 표시하는 한 ~ 두 자리의 접두사와 역의 순서를 표시하는 두 자리의 자연수로 구성했다.[12] 한편 과천선처럼 직통운전 구간과 구분되는 역번호를 사용했던 노선은 직통운전 구간과 역 번호 체계를 통일했고, 역 번호가 없었던 철도청 지상구간의 역 번호도 이 시기에 생겼다.

2001년부터 시작된 21세기에는 수도권 전철 노선의 안내방송을 통합하고, 지속적으로 노선을 확충해가며 강원도 춘천시, 충청남도 천안시, 아산시까지 영역을 급속도로 넓혀가고 있다.[13] 또한 인천 도시철도 각 노선, 의정부 경전철, 용인경전철서울특별시로의 진입이 아닌 도시 내 자체적인 노선을 만들고 있고, 수인선 같이 서울특별시로의 진입을 목적으로 하지 않는 근교 도시들 간을 연결하는 광역철도 노선도 빠르게 확충되고 있다. 다만 수원역에서 분당선과 직결 후에는 역시 서울특별시 진입 노선이 된다. 물론 수원, 성남을 거쳐 빙 돌아가기 때문에 서울로 진입하려는 수요보다는 수원 ~ 인천 간 수요가 주 목적이다.

이에 따라 수도권 전철 노선 길이는 무서운 속도로 성장하여, 1974년 8월 15일 81.8km로 출발한 지 41년 만인 2016년 7월 30일1,000km를 돌파했다.

2018년 12월 기준 공사 중인 전 구간이 완공되면 1,300km를 돌파한다. 2019년 이후 착공을 목표로 구상 중인 각종 철도 노선들이 모두 개통되면 수도권 전철망은 2,000km를 넘어선다.

영상역사관에 가면 지하철에 대한 고전 동영상을 시청할 수 있다. 심지어는 2호선 극초기의 신설동역 ~ 종합운동장역까지 노선이 개통해서 전두환 전 대통령의 시승 영상까지 있으며, 1974년 8월 15일 개통 당시의 영상까지도 열람이 가능하다.

남북통일이 이루어지고 북한 지역의 인프라가 안정될 경우, 수도권 전철 노선은 개성까지 확장되어 더 많은 노선을 필요로 할 수 있다. 황해도 해주까지는 조금 멀긴 해도[14], 강화군에서 교동도를 통해 연안을 거쳐 해주 동쪽까지는 연결시킬 수 있다.

심지어 1호선이 철원까지 이어진다는 놀라운 소식도 있는데, 사실 서울에서 개성(54km)과 철원(71km)까지의 직선거리는 생각보다 그렇게 멀지 않다. 또한 1호선이 철원까지 개통한다면 구간 중에 청량리역 ~ 철원역(85.1km) 거리는 영등포역 ~ 천안역(87.5km)거리와 비슷하니 길이 문제도 크지 않을수 있다. 단, 수도권 전철 1호선의 경우 경원선 연천역 이후로는 전철화가 안 되어 있으며, 백마고지역 이후로 철원역월정리역의 공사가 추진 중이다. 서울 지하철 7호선의 연장선 개념인 도봉산포천선의 경우 정부의 예비타당성조사 면제조치를 받으면서 노선 연장이 진척되었는데, 이는 정부의 판단에 따라 별도의 조사 없이 타 지역으로의 노선 개설 및 연장도 가능할 수 있음을 뜻한다.

실제로 1990년 지축역이 개통할 때 고양시는 고양시가 아니라 고양군이었고, 1974년군포역부곡역은 각각 시흥군 남면, 의왕면일 때 개통되었다. 따라서 군 지역에도 수도권 전철이 얼마든지 들어갈 수 있다. 사실 멀리 갈 필요 없이 양평군가평군에도 있고 연천군도 현재 수도권 전철 연장 공사가 진행 중이니만큼, 철원군이 통일 이전에도 얼마나 잘 로비를 하고 정치력을 발휘하느냐 하는 문제.

2021년 서울시에서는 심각한 만성적자 때문에 안타깝게도 서울교통공사 관할 노선의 경기·인천 직결 연장을 더는 하지 않고 평면 환승으로 대체하겠다고 선언함에 따라 앞으로의 연장 계획에 빨간불이 켜졌다. 다만 기존에 이미 공사 중이거나 공사가 확정된 구간은 그대로 진행한다. 하지만 이는 당시 서울시장이 공석이어서 재정관리가 어려운 상황이었기 때문에 가능한 발언이었으며, 후임 서울시장이 뽑히고 제4차 국가철도망 구축계획에 3, 8, 9호선 연장이 반영된 지금은 어떻게 될지 모른다.

4. 요금제

수도권 통합 요금 참조. 정기권 제도도 시행 중이며, 정기권에 대해서는 정기권 문서 참조.

수도권 전철은 거리비례제 요금을 채택한 최단거리 기준, 즉 시작역과 종착역만 중요하며 변위 개념이다. 최단거리 기준이기 때문에 간혹 실제 이용 거리는 더 긴데 요금은 덜 나오는 사례가 많이 있다. 최단거리란 환승을 많이 해서라도 가장 거리가 짧은 경로를 말하는데, 이는 실제 이용자들의 탑승 패턴과 차이가 있기 때문이다. 예를 들어 2호선 아현역에서 2호선 서울대입구역/낙성대역을 간다고 하면 대순환 승차를 즐기는 극성 철도팬이 아닌 이상 거의 모든 승객은 2호선 외선순환 열차를 타고 각각 14개/15개 역을 지나쳐 목적지에 도착할 것이다. 하지만 요금은 14개 역 거리를 이용한 아현~서울대입구보다 15개 역 거리를 이용한 아현~낙성대가 100원 더 저렴하다. 이는 최단거리 경로상으로는 아현~낙성대가 아현~서울대입구보다 1역 거리를 덜 가는 것으로 산정되기 때문이다.
아현~낙성대 아현~서울대입구
요금(성인 교통카드) 1,350원 1,450원
실제 이용 경로 환승 0회, 15개역, 18.2km 환승 0회, 14개역, 17.2km
요금 산정 기준(최단 경로) 환승 4회, 11개역, 14.2km[15] 환승 4회, 12개역, 15.2km[16]
(요금은 2021년 12월 기준, 거리는 서울교통공사 사이버스테이션 기준)

환승을 한 번도 안 하고 2호선 열차만 탑승했는데도 요금 정산 시스템은 환승을 무려 4번이나 한 것으로 인식한다. 승객이 출발지와 목적지 사이에 어떤 경로를 취하는지를 파악해서 요금 산정에 적용하는 것은 불가능하므로 최단거리로 일괄 산정하는 것이 합리적이기는 하다. 매일 왕복 교통비를 200원이라도 절약하고 싶은 이용객이라면 이것을 알아두면 도움이 될 수도 있다. 즉, 위 문단에서 예시로 든 경우, 아현역에 살고 매일 낙성대역과 서울대입구역 사이의 목적지로 출퇴근한다면, 아현~서울대입구 구간을 이용하는 것보다 1정거장 더 간다고 해도 아현~낙성대 구간을 이용하는 것이 이득이다.

신분당선 신사역 ~ 강남역 ~ 미금역 구간의 경우 신분당선의 별도 요금을 제외한 최단 거리로 계산하며 따라서 신분당선을 이용할 경우 vs 이용하지 않을 경우의 차이는 무조건 신분당선의 별도 요금인 500원[17], 1,000원[18] 또는 1,400원[19], 1,500원[20], 1,900원[21]이다. 버스는 굴곡 노선의 경우 거리가 더 붙어서 스칼라에 대응한다. 또한 신분당선, 용인 경전철, 의정부 경전철 등 특수한 구간을 지나면 별도 운임이 붙고, 을지로4가역 ~ 동대문역사문화공원역 구간은 수도권 전철 5호선이 0.1km 짧아서 이것으로 기준한다. 그리고 망우선은 정식 구간이 아니어서 상봉역 ~ 광운대역 구간은 회기역 경유 기준으로 계산한다.[22]

파일:CkvmNL_UoAAJR4a.jpg
파일:CkvnKzXUoAA4gSb.jpg
위 표를 보면 수도권 전철에서 노인 무임승차 비율은 전반적으로 20% 정도이다. 무임승차 비율은 "(무임수송) / {(무임수송) + (유임수송)} × 100"의 비율로 산출하며, 무임수송 비율이 제일 높은 역은 제기동역으로 무임승차자가 유임승차자보다 더 많다. 제일 낮은 역은 강남역으로 4%.

예외적으로 인천공항 자기부상철도의 경우 시범 운영 노선으로 요금제나 운임이 적용되지 않는다. 인천공항 자기부상철도를 수도권 전철에 포함하는 것은 나무위키 이용자들의 토론 결과 정립된 나무위키의 기준이며, 서울교통공사나 한국철도공사, 서해철도주식회사 등 수도권 전철 운영 기관에서는 인천공항 자기부상철도를 다루지 않는다.

수도권 전철역에 설치된 교통카드 충전기는 티머니, 캐시비, 레일플러스를 충전할 수 있다.

4.1. 요금제 이야깃거리

  • 플랫폼으로 들어온 후 같은 역에서 다시 밖으로 나오면 취소되는 것이 아니라 기본요금이 청구된다. 즉, 기본요금은 0.0km을 포함한다. 그리고 대순환 승차(오마와리)를 하더라도 소요 시간이 5시간 이내이기만 하면 추가 요금은 없다.
  • 개집표기에 들어간 지 5시간이 경과되면 기본요금이 추가로 붙는다.(정기권은 이용가능횟수 1회 추가차감)[24] 단, 우대권과 무임교통카드를 이용할 수 있는 경우는 5시간 제한이 없으며, 발매 당일로 승차권 유효 기한이 제한된다.

4.2. 동일역 5분 재개표 요금제

2012년 6월 16일부터 최초 승차역에서 하차태그를 한 뒤 5분 이내에 승차태그를 할 시에 요금이 부과되지 않는 "5분 이내 재승차 할인 제도"가 생겼다. 이는 화장실이 급하거나 구조상 승강장을 건널 수 없는 역에서 방향을 잘못 탔을 때 유용한 제도다. 단, 최초승차 태그로부터[25] 5분 이내에 하차 및 승차태그가 이루어져야 인정되므로, 환승역은 개집표기가 노선별로 달리 존재할 경우 동일 노선의 재개표만 인정된다. 이는 노선은 달라도 운영사가 같다 한들 얄짤없다.[26](예를 들어 사당역의 경우 2호선 개집표기에 하차태그를 한 이후 4호선 개집표기에 승차태그를 하면 둘 다 서울교통공사가 운영하지만 요금이 다시 나간다.)[27] 착각하는 경우가 많은데, 승차, 하차 및 재승차가 모두 동일한 역에서 5분 이내에 이루어져야 한다.[28] 예를 들어 선릉역 승차 → 선릉역 하차 → 선릉역 재승차(이 모든게 5분 이내)라면 추가금액 지불없이 재승차가 가능하지만, 선릉역 승차 → 역삼역 하차 → 역삼역 재승차라면 기본 요금이 다시 나가며,[29]선릉역 승차(12:00) → 선릉역 하차 → 선릉역 재승차(12:10)도 해당 없다.[30]일부 노선은 해당되지 않고, 선후불 교통카드나 정기권 이용객만 적용되며, 1회용 승차권은 5분 이내여도 해당 없다. 그렇기 때문에 1회용 승차권은 비상 게이트의 호출버튼을 눌러 역무원 또는 철도 사회복무요원의 안내를 받아 반대편 개찰구로 이동해야 하며, 이미 하차처리를 했다면 1회용 승차권을 다시 사야 한다.

5. 수도권 전철 노선 목록

파일:수도권 전철 아이콘.svg수도권 전철 노선
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{{{#!folding 운행 중인 수도권 전철 노선 [ 펼치기 · 접기 ]<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023> 2022년 5월 28일 기준 운행계통상 총 노선 개수: 23개 운행계통[I]
2022년 5월 28일 기준 총 노선 길이: 1,262.2km[I]
2022년 5월 28일 기준 총 역 개수(환승역 중복 제외): 643개[I]
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자
<colcolor=#ffffff> 남색 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선 소요산역 인천역
신창역
서동탄역
광명역
200.7km 99개 대한민국 정부
서울특별시
한국철도공사
서울교통공사
초록색 파일:Seoulmetro2_icon.svg 2호선 시청역 시청역
신설동역
까치산역
60.2km 51개 서울특별시 서울교통공사
주황색 파일:Seoulmetro3_icon.svg 3호선 대화역 오금역 57.4km 44개 대한민국 정부
서울특별시
한국철도공사
서울교통공사
하늘색 파일:Seoulmetro4_icon.svg 4호선 진접역 오이도역 83.7km 51개 대한민국 정부
서울특별시
한국철도공사
서울교통공사
남양주도시공사
보라색 파일:Seoulmetro5_icon.svg 5호선 방화역 하남검단산역
마천역
60.0km 56개 서울특별시
하남시
서울교통공사
황토색 파일:Seoulmetro6_icon.svg 6호선 응암역 신내역 36.4km 39개 서울특별시 서울교통공사
올리브색 파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선 장암역 석남역 61.3km 53개 서울특별시
인천광역시
부천시
서울교통공사
인천교통공사
분홍색 파일:Seoulmetro8_icon.svg 8호선 암사역 모란역 17.7km 18개 서울특별시 서울교통공사
금색 파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선 개화역 중앙보훈병원역 40.6km 38개 서울특별시 서울시메트로9호선
서울교통공사
옥색 파일:GJLine_icon.svg 경의·중앙선 도라산역 서울역
지평역
137.8km 57개 대한민국 정부 한국철도공사
청록색 파일:GyeongchunLine_icon.svg 경춘선 청량리역
광운대역
춘천역 90.2km 25개
노란색 파일:SBLine_icon.svg 수인·분당선 청량리역 인천역 106.9km 63개
코레일블루 파일:GyeonggangLine_icon.svg 경강선 판교역 여주역 56.0km 11개
바다색 파일:AREX_icon.svg 공항철도 서울역 인천공항2터미널역 63.8km 14개 공항철도
빨간색 파일:SinbundangLine_icon.svg 신분당선 신사역 광교역 33.7km 16개 네오트랜스/신분당선/
경기철도/새서울철도
연두색 파일:SeohaeLine_icon.svg 서해선 소사역 원시역 22.0km 12개 이레일/서해철도
연청색 파일:Incheonmetro1_icon.svg 인천 1호선 계양역 송도달빛축제공원역 30.3km 30개 인천광역시 인천교통공사
연주황색 파일:Incheonmetro2_icon.svg 인천 2호선 검단오류역 운연역 29.1km 27개
라임색 파일:UiLine_icon.svg 우이신설선 북한산우이역 신설동역 11.4km 13개 서울특별시 우이신설경전철
우이신설경전철운영
서울하늘색 파일:SillimLine_icon.svg 신림선 샛강역 관악산역 7.5km 11개 남서울경전철
로템SRS
귤색 파일:ULine_icon.svg 의정부 경전철 발곡역 탑석역 11.4km 15개 의정부시 의정부경량전철
우진메트로
녹색 파일:EverLine_icon.svg 용인 에버라인 기흥역 전대·에버랜드역 18.1km 15개 용인시 용인경량전철
네오트랜스
금색 파일:GoldLine_icon.svg 김포 도시철도 양촌역 김포공항역 23.7km 10개 김포시 김포골드라인운영
}}} ||
{{{#!folding 운행이 중단된 수도권 전철 노선 [ 펼치기 · 접기 ] 운행이 중단된 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 중단 일자 중단 사유
<colcolor=#ffffff> 옥색 파일:GJLine_icon.svg 경의·중앙선 도라산역 임진강역 3.7km 1개 2022년 2월 12일 코로나19 확산 방지
노란색 파일:인천공항 자기부상철도 아이콘.svg 인천공항
자기부상철도
인천공항1터미널역 용유역 6.1km 6개 2022년 7월 14일 재정비[34]
}}} ||

5.1. 공사 중인 노선

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
공사 중인 수도권 전철 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일 비고
<colcolor=#ffffff> 남색 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선 연천역 소요산역 20.8km 3개 대한민국 정부 한국철도공사 2023년 4월 [35]
올리브색 파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선 도봉산역 고읍역 14.6km 2개 의정부시 미정 2025년 [36]
석남역 청라국제도시역 10.6km 7개 인천광역시 인천교통공사 2027년 [37]
분홍색 파일:Seoulmetro8_icon.svg 8호선 별내역 암사역 12.9km 6개 서울특별시
경기도
서울교통공사 2023년 12월 [38]
금색 파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선 중앙보훈병원역 샘터공원역 3.8km 4개 서울특별시 미정 2027년 [39]
코레일블루 파일:GyeonggangLine_icon.svg 경강선 연수역 판교역 40.3km 16개 대한민국 정부 한국철도공사 2027년 상반기 [40]
연두색 파일:SeohaeLine_icon.svg 서해선 일산역 소사역 25.4km 9개 서부광역철도
한국철도공사
2023년
1월 28일
[41]
원시역 서화성남양역 4.0km 1개 이레일
서해철도
2023년 10월 [42]
연청색 파일:Incheonmetro1_icon.svg 인천 1호선 검단역 계양역 6.8km 3개 인천광역시 인천교통공사 2024년 12월
보라색 파일:GreatTraineXpress_A.svg GTX-A 수서역 동탄역 32.8km 4개 대한민국 정부 SG레일/SR/
서울교통공사
2024년 [43]
운정역 서울역 33.0km 5개 [44]
서울역 수서역 15.3km 0개 2025년 11월 [45]
다홍색 파일:SinansanLine_icon.svg 신안산선 여의도역 한양대에리카
캠퍼스역
/원시역
44.6km 22개 넥스트레인 2025년 4월 [46]
진녹색 파일:DILine_icon.svg 동탄인덕원선 인덕원역 동탄역
서동탄역
37.1km 18개 미정 2026년 5월
적갈색 동북선 왕십리역 상계역 13.4km 16개 서울특별시 동북선도시철도 2026년
미정 파일:WRLine_icon.svg 위례선 마천역 복정역
남위례역
5.44km 14개 미정 2025년 9월

5.2. 공사가 확정된 노선

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
착공이 예정된 수도권 전철 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 올리브색 파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선 포천역 고읍역 19.3km 4개 양주시
포천시
미정 2029년
금색 파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선 샘터공원역 풍양역 미정 6개 서울특별시 미정 미정
빨간색 파일:SinbundangLine_icon.svg 신분당선 광교중앙역 호매실역 11.1km 4개 대한민국 정부 네오트랜스
사업기관 미정
2029년
용산역 신사역 5.3km 3개 네오트랜스
새서울철도
2032년
서울하늘색 파일:SillimLine_icon.svg 신림선 보라매공원역 난향역 미정 5개 서울특별시 남서울경전철
로템SRS
2026년
미정 위례신사선 위례중앙역 신사역 14.8km 11개 강남메트로 2027년 12월
서부선 새절역 관악산역 16.2km 17개 서부도시철도 2028년
고양시청역 새절역 14.5km 6개 고양시 미정 미정
목동선 신월역 당산역 10.9km 12개 서울특별시 미정 2028년
면목선 청량리역 신내역 9.0km 12개 미정 미정
강북횡단선 청량리역 목동역 25.7km 20개 미정 미정

5.3. 추진 중인 노선

5.3.1. 수도권 광역급행철도

수도권 광역급행철도(GTX) 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 보라색 파일:GreatTraineXpress_A.svg GTX-A 운정역 동탄역 83.1km 9개 대한민국 정부 SG레일/SR/
서울교통공사
2024년
창릉역 - 1개 2026년
삼성역 - 1개 2028년
파란색 파일:GreatTraineXpress_B.svg GTX-B 인천대입구역 마석역 80.1km 13개 미정 2030년
녹색 파일:GreatTraineXpress_C.svg GTX-C 덕정역 수원역
상록수역
85.9km 14개 미정 2027년
금색 GTX-D 장기역
인천공항2터미널역
부천종합운동장역
팔당역, 여주역
21.1km+n 5개
→ 최소 28개
미정 미정 미정
미정 GTX-E 검암역 덕소역 미정 최소 11개 미정 미정 미정
GTX-F 미정 미정 미정 최소 22개 미정 미정 미정

5.3.2. 제4차 국가철도망 구축계획

제4차 국가철도망 구축계획 반영 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 남색 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선 연천역 동두천역 20.8km 3개 대한민국 정부 한국철도공사 2023년 4월
노량진역 청학역 21.9km 17개 미정
주황색 파일:Seoulmetro3_icon.svg 3호선 오금역 하남시청역 12.0km 5개 미정 미정 2028년
금릉역 대화역 10.9km 미정 대한민국 정부 한국철도공사 미정
올리브색 파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선 고읍역 도봉산역 15.1km 2개 의정부시
양주시
미정 2025년
포천역 고읍역 17.5km 4개 양주시
포천시
2028년
분홍색 파일:Seoulmetro8_icon.svg 8호선 별내역 암사역 12.9km 6개 서울특별시
구리시
남양주시
미정 2023년 12월
별내별가람역 별내역 3.2km 2개 남양주시 미정
금색 파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선 샘터공원역 풍양역 18.1km 6개 미정 미정 미정
노란색 파일:SBLine_icon.svg 수인·분당선 청량리역 왕십리역 1.0km 0개 대한민국 정부 한국철도공사 미정
기흥역 오산역 16.9km 9개 미정
코레일블루 파일:GyeonggangLine_icon.svg 경강선 연수역 판교역 40.3km 16개 2027년 상반기
바다색 파일:AREX_icon.svg 공항철도 급행화 서울역 인천공항2터미널역 63.9km 미정 공항철도 미정
빨간색 파일:SinbundangLine_icon.svg 신분당선 광교중앙역 호매실역 9.7km 4개 사업기관 미정
네오트랜스
2029년
호매실역 봉담역 7.0km 2개 미정
용산역 강남역 7.8km 3개 새서울철도
네오트랜스
2032년
삼송역 용산역 20.2km 7개 미정
연두색 파일:SeohaeLine_icon.svg 서해선 원종역 소사역 4.8km 2개 서부광역철도 한국철도공사 2023년 1월 31일
일산역 원시역 20.4km 7개
원시역 서화성남양역 4.0km 1개 이레일 서해철도 2023년 10월
연주황색 파일:Incheonmetro2_icon.svg 인천 2호선 불로지구 일산서구 18.5km 미정 인천광역시 인천교통공사 미정
다홍색 파일:SinansanLine_icon.svg 신안산선 여의도역 한양대에리카
캠퍼스역
/원시역
44.6km 22개 대한민국 정부 넥스트레인 2025년 4월
원시역 국제테마파크역 미정 1개 2026년
서울역 여의도역 4.8km 2개 미정
녹색 파일:DILine_icon.svg 동탄인덕원선 인덕원역 동탄역
서동탄역
37.1km 18개 미정 2026년 5월
미정 위례과천선 복정역 정부과천청사역 22.9km 11개 미정 미정 미정
고양은평선 고양시청역 새절역 13.9km 6개 미정 서부도시철도 미정
위례삼동선 위례역 삼동역 10.4km 미정 미정 강남메트로 미정
대장홍대선 대장역 홍대입구역 20.0km 11개 미정 미정 미정
신구로선 시흥대야역 목동역 12.4km 미정 미정 미정 미정
후보 노선
초록색 파일:Seoulmetro2_icon.svg 2호선 까치산역 청라 미정 미정 미정 미정 미정
보라색 파일:Seoulmetro5_icon.svg 5호선 김포 방화역 미정 미정 미정 미정 미정
황토색 파일:Seoulmetro6_icon.svg 6호선 신내역 남양주 미정 미정 미정 미정 미정
분홍색 파일:Seoulmetro8_icon.svg 8호선 탑석역 별내별가람역 8.7km 미정 미정 미정 미정
코레일블루 파일:GyeonggangLine_icon.svg 경강선 삼동역 안성역 59.4km 11개 대한민국 정부 한국철도공사 미정
연주황색 파일:Incheonmetro2_icon.svg 인천 2호선 인천대공원역 안양역 21.8km 6개 미정 미정 미정
미정 조리금촌선 삼송역 금촌역 17.8km 7개 미정 미정 미정

5.3.3. 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획

파일:제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획.png
제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획 반영 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 미정 강북횡단선 청량리역 목동역 25.7km 20개 서울특별시 미정 미정
서부선 새절역 서울대입구역 15.8km 16개 서부도시철도 2028년
목동선 신월역 당산역 10.9km 12개 미정 2028년
면목선 청량리역 신내역 9.1km 12개 미정 미정
서울하늘색 파일:SillimLine_icon.svg 난곡지선 보라매공원역 난향역 4.1km 5개 남서울경전철
로템SRS
2026년
라임색 파일:UiLine_icon.svg 우이신설선 솔밭공원역 방학역 3.5km 4개 우이신설경전철
우이신설경전철운영
2028년
미정 서부선 서울대입구역 관악산역 1.7km 1개 서부도시철도 미정
서울하늘색 파일:SillimLine_icon.svg 신림선 동여의도역 샛강역 0.3km 1개 남서울경전철
로템SRS
미정
하늘색 파일:Seoulmetro4_icon.svg 4호선 급행화 당고개역 남태령역 31.7km 미정 서울교통공사 미정
보라색 파일:Seoulmetro5_icon.svg 5호선 둔촌동역 굽은다리역 1.8km 0개 2025년
조건부 추진 노선
금색 파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선 샘터공원역 신강일역 1.3km 1개 서울특별시 서울교통공사 미정
후보 노선
올리브색 파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선 급행화 장암역 부평구청역 57.1km 미정 서울특별시
부천시
인천광역시
서울교통공사
인천교통공사
미정
서울하늘색 파일:SillimLine_icon.svg 난곡지선 난향역 금천구청역 4.5km 4개 서울특별시 남서울경전철
로템SRS
미정

9호선 신강일역 연장(4단계 추가연장)은 단독 추진될 경우 경제적 타당성이 확보되지 않으나 국토교통부가 추진하고 있는 하남시남양주시 연장(5단계 연장)과 연계될 경우 타당성이 확보될 가능성이 있기 때문에 조건부 추진 노선으로 분류되었다.

5.3.4. 인천광역시 도시철도망 구축계획

인천광역시 도시철도망 구축계획 변경안 반영 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 연주황색 파일:Incheonmetro2_icon.svg 인천 2호선 독정역 불로지구 4.5km 3개 인천광역시 인천교통공사 2031년
미정 부평연안부두선 부평역 연안부두 18.7km 27개 미정 2032년
빨간색 송도트램 송도달빛축제공원역 송도달빛축제공원역 23.1km 30개 미정 2032년
연주황색 파일:Incheonmetro2_icon.svg 인천 2호선 남동구청역 인천논현역 7.4km 4개 인천교통공사 2033년
연두색 주안송도선 주안역 인천대입구역 14.7km 23개 미정 2033년
파란색 영종트램 공항신도시 영종하늘도시 11.0km 15개 미정 2034년
연청색 파일:Incheonmetro1_icon.svg 인천 1호선 송도달빛축제공원역 송도 8공구 1.5km 2개 인천교통공사 2035년
미정 제물포연안부두선 제물포역 연안부두 7.0km 11개 미정 2035년
후보 노선
연청색 파일:Incheonmetro1_icon.svg 인천 1호선 송도 8공구 국제여객터미널 1.2km 1개 인천광역시 인천교통공사 미정
미정 동인천청라선 동인천역 검암역 14.0km 16개 미정 미정
파란색 영종트램 영종하늘도시 공항신도시 11.5km 5개 미정 미정
노란색 파일:인천공항 자기부상철도 아이콘.svg 인천공항
자기부상철도
용유역 국제업무지구 9.7km 5개 대한민국 정부 인천국제공항공사
공항철도
미정

5.3.5. 경기도 도시철도망 구축계획

경기도 도시철도망 구축계획 반영 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 소유자 운영자 개통 예정일
<colcolor=#ffffff> 미정 성남 2호선 운중동 성내터미널 7.8km 11개 성남시 미정 미정
판교역 정자역 5.9km 8개
주황색 파일:DTLine_icon.svg 동탄 도시철도 병점역 장지천역 17.8km 17개 화성시 2027년
망포역 오산역 16.4km 19개
남색 파일:Suwonmetro1_icon.svg 수원 1호선 수원역 조원역 6.5km 12개 수원시 미정 2025년
미정 부천트램 송내역 부천역 9.1km 13개 부천시 미정 미정
분홍색 파일:Seoulmetro8_icon.svg 8호선 모란역 판교역 7.6km 2개 미정 미정 미정
미정 성남 1호선 판교역 성남산업단지 10.4km 13개 성남시 미정 미정
녹색 파일:EverLine_icon.svg 용인 에버라인 광교중앙역 기흥역 6.8km 5개 용인시 용인경량전철
네오트랜스
미정
미정 오이도연결선 오이도역 오이도 6.6km 9개 미정 미정 미정
스마트허브선 오이도역 한양대에리카
캠퍼스역
16.2km 26개 미정 미정 미정
후보 노선
미정 위례하남선 위례하남 위례중앙역 0.9km 1개 미정 강남메트로 미정
평택안성선 서정리역 안성터미널 32.6km 20개 미정 미정 미정

5.4. 폐지된 노선

폐지된 수도권 전철 노선
노선색 노선명 기점역 종점역 총 길이 역 수 폐지 일자 폐지 사유 비고
<colcolor=#ffffff> 남색 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선 인덕원역 금정역 5.5km 4개 1994년 4월 1일 서울 4호선 - 과천선 -
안산선 직결운행 개시
[47]
금정역 안산역 19.5km 10개 2003년 4월 30일 [48]
용산역 회기역 14.1km 9개 2005년 12월 16일 중앙선 전철 개통 [49]
민트색 경의선 문산역 공덕역
서울역
50.8km 25개 2014년 12월 27일 경의·중앙선으로 직결 [50]
중앙선 용산역 용문역 71.2km 28개
노란색 수인선 오이도역 인천역 19.9km 14개 2020년 9월 12일 수인·분당선으로 직결 [51]
분당선 청량리역 수원역 55.3km 37개

5.4.1. 폐기된 계획

6. 안내방송

정확한 문안을 원한다면 안내방송/열차/도시철도안내방송/역을, 열차 진입음은 열차 진입음, 안내방송 성우와 관련된 부분은 이쪽을 참조할 것.

수도권 전철의 자동 안내방송 중에서는 성우 강희선이 가장 유명하다. 서울교통공사 1 ~ 8호선 담당. 인천교통공사는 조예신, 9호선과 우이신설선은 이윤정. 기타 코레일 노선들은 2019년 경까지는 강희선 성우가 담당했으나, 이후 TTS로 교체되었다. 가장 최근에 개통한 신림선 역시 TTS를 사용한다.

영어 안내방송은 서울교통공사 1 ~ 8호선, 서울시메트로9호선의 9호선, 용인 경전철의정부 경전철제니퍼 클라이드가 맡고 있다.[52] 인천교통공사 1,2호선의 성우는 낸시 김이며, 한국철도공사, 신분당선, 신림선은 TTS를 사용한다. 다만 서울특별시도시철도공사는 짠돌이 정신으로 안내방송 땜질을 가열차게 해 댄 결과, 역마다 음질이 달라지는 등 유심히 들어보면 썩 기분이 좋지만은 않다.

외국인 성우는 섭외의 편리성 관계로 EBS 출연 원어민 강사를 많이 쓴다. 특히 한국계 미국 혼혈[53]들을 쓰는 편이다. 영어의 발음은 모국어 수준이면서 역명 발음은 한국인만큼 명확하게 발음하는 사람이 필요하기 때문이다. "This stop is 통데이먼." 식이라면 어색하니까…[54]

2011년부터 서울메트로, 한국철도공사 역에서 열차가 들어올 때의 벨소리가 일반적인 종소리에서 멜로디가 있는 벨소리로 바뀌었다. 서울메트로한국철도공사가 직결 운행을 많이 하는데 벨소리가 다르면 혼란을 줄 가능성이 있어서라고 한다. 자세한 건 열차 진입음 참조. 서울메트로서울특별시도시철도공사서울교통공사로 통합되면서 5~8호선 구간도 이 음으로 바뀌었다.

7. 노선별 승하차 통계

2021년 노선별 일평균 승하차량 순위
노선명 2021년 일평균 승하차량
파일:Seoulmetro2_icon.svg 2호선
2,167,994명
파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선
1,854,325명
파일:Seoulmetro4_icon.svg 4호선
1,130,146명
파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선
1,126,055명
파일:Seoulmetro5_icon.svg 5호선
1,020,584명
파일:Seoulmetro3_icon.svg 3호선
994,693명
704,050명
파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선
584,074명
파일:Seoulmetro6_icon.svg 6호선
524,089명
366,766명
308,588명
파일:Seoulmetro8_icon.svg 8호선
308,073명
209,016명
190,574명
148,531명
파일:SeohaeLine_icon.svg 서해선
92,204명
71,717명
71,701명
66,878명
파일:GyeongchunLine_icon.svg 경춘선
62,822명
파일:GyeonggangLine_icon.svg 경강선
49,242명
미갱신
2021년 노선별 역당 일평균 승하차량 순위
노선명 2021년 역당 일평균 승하차량
파일:Seoulmetro2_icon.svg 2호선
43,360명
파일:Seoulmetro4_icon.svg 4호선
24,046명
파일:Seoulmetro3_icon.svg 3호선
23,132명
파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선
21,246명
파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선
18,731명
파일:Seoulmetro5_icon.svg 5호선
18,225명
파일:Seoulmetro8_icon.svg 8호선
17,115명
16,078명
파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선
15,370명
파일:Seoulmetro6_icon.svg 6호선
14,165명
13,539명
10,609명
10,285명
파일:SeohaeLine_icon.svg 서해선
7,684명
7,170명
7,058명
6,920명
5,517명
파일:GyeonggangLine_icon.svg 경강선
4,477명
4,459명
파일:GyeongchunLine_icon.svg 경춘선
3,306명
미갱신

8. 혼잡도

베이징이나 도쿄에 비하면 아니더라도 대한민국의 수도권 역시 인구밀도로 치면 전 세계 도시들 중 상위권에 속하는 만큼 절대 만만치 않으며, 심하면 베이징 급 까지는 아니더라도 도쿄 급으로 상승하는 경우도 비일비재하다. 오죽하면 지금은 대부분 무산되거나 변경된 3기 지하철 계획도 기존 노선들과 중복된다는 지적에도 불구하고 강행하려 했던 이유가 기존 노선들의 혼잡도를 완화하기 위해 일부러 기능이 겹치도록 짠 것이라니 말이 필요 없다. 특히 철도청이 중저항 1차도입 모델[55]에 길쭉한 출입문 창을 도입했다가 차내 혼잡으로 인해 유리창이 깨지는 사고가 속출하는 바람에 GG치고 2002년도에 VVVF전동차 2세대 모델이 나오기 전 까지 짤막한 출입문 창을 고집했던 것 또한 2기 지하철 개통 이전 1기 지하철 혼잡도가 어마무시했음을 짐작할 수가 있다. 출퇴근시간에는 전 노선이 혼잡하다.

8.1. 서울특별시

  • 서울역: 가장 수요가 많은 경부선 계통 여객 열차 대부분이(포항 및 창원 방면 KTX 포함) 기점[56]으로 삼는 역이며, 1호선/4호선/경의·중앙선(다만, 서울역은 경의선 구간 한정)/공항철도 환승역으로 무려 4개 노선의 환승역이다. 이런 점이 모두 겹쳐서, 순수 도시철도 이용객만으로 강남역, 홍대입구역, 고속터미널역과 더불어 항상 5위 내에 들어가는 역이다. 거기다가 여객열차 환승 승객까지 있으니 인파가 미친듯이 많다. 1호선에선 98개 역들 중 가장 이용객수가 많은 역이다.
  • 2호선 주요 역
    가장 이용객이 많은 노선답게 수많은, 혼잡도 높은 역들을 보유하고 있으며 이 때문에, 서울교통공사의 유일한 밥줄일 정도로 흑자 노선이다. 자세한건 후술한 문단 참조.
    • 신도림역: 이 항목의 끝판왕, 국내에서 환승 승객이 가장 많은 역이다. 오죽하면 헬도림이란 별명까지 붙을 정도.[57] 자세한 내용은 해당 문서 참조
    • 동대문역사문화공원역: 2, 4, 5호선의 3개 노선이 겹치는 지역인데다, 출퇴근은 기본이고 관광객을 포함한 유동인구도 많다. 출퇴근 시간이나 주말의 혼잡한 시간은 이 역을 지나칠 때마다 상당수의 승객이 환승하며 내리거나 타는 사람도 많다. 심할 경우 과반수가 넘는 사람이 빠져나가지만 다시 그에 맞먹는 사람수가 환승으로 들어올 정도이다. 시간대에 따라 4, 5호선 상/하행선이 미친듯이 터져나가는 것은 기본이다. 2호선은 이 역을 기점으로 사람들이 하도 4, 5호선으로 환승하거나 내리는 통에 오히려 헐거워지는 경우가 많은 편이다. (2, 5호선 환승은 4호선 승강장 전체를 그대로 지나가야 하기 때문에 더 그렇다. 다만 이 경우는 바로 옆에 있는 을지로4가역에서 환승하는 것이 편하다.)
    • 사당역: 경기 서남권 안산선 연선의 주민들과 과천신도시, 그리고 수원을 비롯한 경기 남부에서 직행좌석버스를 타고 온 통근자들이 얽혀서 벌어지는 헬게이트 중의 헬게이트이다. 출퇴근 시간에는 수많은 인파로 인해 환승통로와 출구를 일부러 폐쇄해서 이동거리를 늘려 엄청난 인파를 수용할 정도이다. 거기다가 4호선과 2호선의 환승역이라 4호선 양방향→2호선 외선(강남) 방향은 항상 터져 나간다. 2017년 기준 환승인원 4위이다. 신도림역, 교대역과 함께 3대 혼잡 환승역 중 하나이다.
    • 교대역: 강남역 바로 다음 역으로, 2호선과 3호선이 만나는 역이며, 출퇴근시간대에 혼잡도가 엄청나게 높은 역이다. 출근시간대에는 3호선 양 방향->2호선 강남 방면 환승객으로 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 특히 3호선 승강장의 경우 양방향 열차 도착하는 경우 평시에도 혼잡도가 높아진다. 신도림역, 사당역보단 덜한 것 뿐이지 3대 혼잡 환승역답게 혼잡도가 엄청높다.
    • 강남역: 강남역의 경우 서울 번화가의 가장 핵심 지역인 강남권 중에서도 중심에 위치한 만큼 전국의 모든 지하철역을 통틀어 승하차객 수가 일반 열차 제외 지하철 승객만 집계 기준 1위다! 신도림역에서부터 몰려오는 무시무시한 인파가 대부분 빠져나오는 역인 만큼 이 역도 혼잡한 시간대에는 신도림역에 버금가는 무시무시한 수준을 자랑한다. 거기다가 신분당선 개통 이후로 안 그래도 많은 수요가 더 많아졌다.
    • 홍대입구역: 서울 핵심 번화가 중 하나인 신촌, 이대, 홍대 지역의 중심에 위치한 역인데다가 경의·중앙선과 공항철도의 개통이후 아무래도 많던 인파가 더 불어나서 사람 몰릴 때는 어마무시한 헬게이트가 펼쳐진다. 심지어 경의·중앙선 승강장은 상대식임에도 다른 역의 2~3배에 달할 만큼 굉장히 넓게 지어졌지만 특히 금요일 저녁부터 주말까지 사람이 많을 땐 그 넓은 승강장이 발 디딜 틈없이 꽉차는 광경이 펼쳐진다.
    • 대림역: 대림역 주변의 상권도 상권이거니와 무엇보다도 서울의 지옥철 중 하나인 7호선과의 혼잡구간 간의 환승역이라 인파가 장난아니게 몰린다. 특히 7호선 부평구청~온수 구간 개통 이후 제2의 신도림역이라 불릴 정도로 환승 혼잡도가 엄청나다.
    • 신림역: 신림선 개통 전에는 환승역이 아닌 단독역이었음에도 불구하고 출퇴근 시간의 인구는 웬만한 환승역급 저리가라였다. 실제로 승하차 인구수가 서울에서 5위권 안에 들고, 환승역을 제외한 단독역 중에서 승하차 인구수가 가장 많았다. 신림선이 개통되어 환승역이 되었지만 2호선을 이용하는 목적은 동일하므로 환승 인원 또한 엄청날 것으로 예상된다.
    • 구로디지털단지역: 이 역 역시 환승역이 아닌 단독역이지만 이 역도 상상을 초월할 정도로 인파가 많은 역이다. 구로구내에서 가장 이용객이 많은 역일 정도. 금천구, 광명시, 안양시, 안산시, 시흥시의 5개 권역으로 넘어가는 길목에 위치해 있기 때문에 다양한 버스 노선들이 지나치는 역으로 환승센터까지 있을 정도로 버스와의 연계가 좋아 버스환승객들이 주를 이루고있다. 출퇴근시간때 열차가 이 역에 정차하면 갑자기 한산해졌다가 다시 헬게이트가 열린다고 할정도이다.
    • 건대입구역: 서울 서부에 홍대가 있다고 하면 동부에는 건대가 있다고 할 정도로 번화한 곳인데다 대림역과 마찬가지로 7호선과의 환승역이라 이용객이 꽤 많은 역이다.
    • 강변역: 이 역 일대는 건대입구역 일대와 더불어 광진구에서 가장 유동인구가 많은 곳 중 하나이다. 동서울터미널과 테크노마트, 강변CGV가 주변에 위치하여 승객들이 많이 이용하는데 특히, 동서울터미널의 존재로 시외버스 간의 환승을 위해 이 역에서 타고 내리는 승객들이 상당히 많다.
    • 잠실역: 송파구 및 수도권 동부의 광역 교통 거점으로서, 2019년 기준 2호선과 8호선을 합쳐 205,623명이 타고 내려 전철 역 중 강남역에 이어 전국 2위의 일평균 이용객수를 자랑한다. 출퇴근 시간에 수많은 인파가 몰려드는 건 당연하거니와, 롯데월드롯데월드타워 등이 위치해 있어 관광과 쇼핑을 위해 찾아오는 이용객수도 상당하다. 특히 롯데월드 성수기 때는 상술한 다른 역들보다도 더 많이 혼잡해질 정도.
    • 당산역: 일산, 김포, 인천 검단 등에서 광역버스를 타고 온 사람들이 도심행 2호선 및 강남행 9호선을 타기 위해 몰려든다. 9호선과의 환승역이라는 점도 혼잡도에 한몫한다.
    • 시청역: 1호선과의 환승역인 동시에 서울 시내의 가장 중심부에 위치한 역이다. 이 역을 기점으로 종로 거리의 오피스 지대가 펼쳐지며 수많은 출퇴근 직장인들을 담당한다.[58]
    • 왕십리역: 서울 동북부권역에서 도심이나 강남으로 환승하는 사람들이 많다. 또한 분당선 연장 이후 4개 노선의 환승역이라 더더욱 수요가 많아졌다.
    • 합정역: 2-6호선과 환승역으로 항상붐비고 신당역보다 이용객수가 많다. 6호선은 이 역과 서북구간에선 1기지하철 뺨칠정도의 혼잡도를 보여준다.
  • 기차역과 연결된 서울 주요 철도역
    • 용산역, 청량리역, 영등포역: 중요성이 매우 높은 기차역과 기능을 같이 하는 철도역. 서울역은 경부선 그리고 용산역은 호남선의 기점이고, 청량리역은 강원도 방면 여객열차의 기점으로 통하며, 영등포역은 경부선 KTX 일부 편성을 포함해 경부/호남선 열차들이 필수정차하는 역이다. 특히 영등포역은 광명셔틀을 제외하고 환승 승객이 전무한데도 단일 수요만으로 승하차객이 10만을 넘긴다.
  • 충무로역: 3호선4호선이 만나는 유일한 역. 항상 혼잡하고 출퇴근시간에는 승강장에 발디딜틈이 없다. 3호선 강북구간의 혼잡이 이 역에서 끝나고 시작된다.
  • 수유역: 4호선의 모든 역 중 승하차량 3위이며, 수유역 근처가 도봉, 노원, 의정부, 양주, 동두천으로 가는 경기도 버스들의 종착 기점이다. 연천이나 철원 등지로 가는 시외버스도 이용 가능. 또한 수유역은 서울 강북 권역의 제1번화가로 꼽힌다. 환승역이 아닌데도 이 정도 승하차량이 나오는 것을 보면 수유 상권의 영향력을 짐작할 수 있다. 참고로 그 상권 영향력에 비해 면적은 상당히 좁은 편이다.
  • 연신내역: 은평구 관내 철도역중 이용객 1위, 6호선 이용객까지 3호선 이용객으로 집계되지만 양재역과 수도권 전철 3호선의 모든 역 중 승하차량 2위를 다투며,[59] 연신내역 근처에는 파주, 벽제(관산동/고양동), 삼송, 구파발 등지로 가는 파주시/고양시 차적 버스들이 매우 많다. 응암 루프의 단선구간 페널티를 끼고 있음에도 6호선에서 승하차량이 많은 역으로 꼽히는 걸 보면 이 역의 위엄을 느낄 수 있다.[60]
  • 고속터미널역:고속터미널이 있고 3, 7, 9호선이 만나는 환승역인 만큼 헬게이트가 열린다. 특히 3호선은 유동인구가 많은곳에 있고 신세계백화점과 지하상가랑 연결되고 센트럴시티와 고속터미널 모두 연결되있어서 7, 9호선에 비해서 압도적으로 승객이 많다. 특히 7호선 개찰구는 혼자 동떨어져있어서 7호선을 이용하더라도 3호선이나 9호선 개찰구로 나오는데 거의 3호선쪽으로 나온다. 3호선 쪽은 당연 말할 것도 없이 승강장과 대합실에도 항상 헬게이트가 열리고 9호선도 헬게이트가 열리는데 특히 9호선 열차가 이 역에서 헬게이트를 끝내고 시작한다.[61]
  • 가산디지털단지역 : 수많은 업무지구가 존재하고 1, 7호선의 환승역인 만큼 헬게이트가 열리는 곳이다. 7호선 승하차량 1위이다.
  • 동대문역, 종로3가역, 종각역, 광화문역, 여의도역, 공덕역, 양재역, 영등포구청역, 노량진역, 동작역, 김포공항역, 까치산역 : 서울특별시에서 승하차인원이나 환승인원이 매우 많은 역이며 출퇴근시간에 매우 혼잡한 역이다.

8.2. 인천광역시 및 경기도


수도권 전철 역 혼잡도에 대한 자세한 내용은 헬게이트/사례/철도교통/수도권 문서를 참조.


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9. 여담

  • 파일:수도권 전철 아이콘.svg
    수도권 전철 역사 내에서 지하철 표식은 위의 이미지가 쓰이고 있다. 전철 운영사에 따라서 역내 디자인이 파편화되어 관광객들에게 혼동을 준다는 지적이 제기되었고 2013년에 서울특별시가 디자인 지침을 만들어 운영사에게 해당 사항을 지킬 것을 요구했다. # 이후에 역마다 쓰이는 간판 디자인은 완벽하게 통일이 되지는 않았으나 안내 표식만큼은 단일화가 되었다.
  • 부산에서는 무조건 하행 방면이 1호차이지만,[65] 수도권 전철에서는 진행방향이 1호차라는 특징이 있다. 환승 안내를 보고 헤매는 일은 없도록 하자.
  • 2015년 기준 서울 지하철의 이용객은 연간 26억 2000만 명으로 세계에서 지하철 이용객 수 5위를 마크하고 있다. 1위가 베이징 지하철, 2위가 상하이 지하철인만큼 어마어마한 이용객을 자랑한다. 참고로 3위는 도쿄 지하철, 4위는 모스크바 지하철이다. 도쿄에는 다른 사철도 많고 모스크바에도 트램, 모노레일이나 그 외 철도들도 많아서 서울처럼 지하철에 이용객이 집중되는 편은 아니지만 그렇다고 서울 지하철 이용객이 많은 건 부정할 수 없다.
  • 의외로 많이 안 알려진 사실인데, 세계적으로 봐도 수도권 전철 노선들은 그 길이가 굉장히 긴 편이다. 당장 런던 지하철, 파리 지하철, 베를린 지하철, 베이징 지하철, 도쿄 지하철[66], 뉴욕 지하철 등 세계 여러 나라의 수도권 지하철 노선들을 봐도 수도권 전철 노선들만큼 긴 경우는 매우 드물다. 이는 한국 도시철도들이[67] 대체로 해당 도시 내에서만 도는 게 아니고 근교 지역까지 연장되어 있기 때문이다. 그래서인지 일반인들 사이에서는 도시철도와 광역철도를 구분해서 부르는 경우가 별로 없는 경향이 있긴 하다. 수도권 전철 1호선의 경우 그 길이만 무려 200.6km에 달하며 세계에서 가장 긴 단일 노선이다. 수도권 전철 노선들 중 길이가 50km를 넘는 것이 절반 이상이다.
  • 초창기 계획의 1 ~ 5호선의 노선 색상은 무지개 색에서 비롯되었다. 1호선은 빨간색으로 하고, 2호선은 1호선과의 구분을 위해 빨간색의 보색에 가까운[68] 초록색으로, 3호선은 빨간색의 다음 색깔인 주황색, 4호선은 초록색의 다음 색인 파란색으로 정했으며, 주황색의 다음 색인 노란색은 흰 바탕위에 표기할 때 가시성이 떨어져 건너뛰었고 남색은 이미 회색과 혼용되며 국철 표기에 쓰였기 때문에 5호선은 보라색으로 정해졌다. 현재도 2, 3, 4, 5호선의 색은 그대로 가고 있고, 국철 표기의 남색이 1호선에도 적용되었으며 빨간색신분당선이, 노란색수인·분당선이 적용 중이다.
  • 타 지방과는 다르게 지하철에 잡상인이 많기로 악명 높다. 특히 수도권 지하철 1호선에서 10번중 7~8번은 보인다. 대개 물품 파트와 종교 파트 두 종류가 있다. 물품 파트에는 쓸데 없어 보이는 잡동사니와 7080을 내세우는 포크송(조용히 자고 있거나 홀로 음악을 듣고 있는 사람들을 짜증나게 하나 먹고 살려고 하는 짓임을 알고 있기 때문에 뭐라 하기도 힘들다) 두 가지가 많다.[69] 또한 구걸인도 상당한 세력을 차지한다. 가끔 맹인으로 보이는 사람이 전동차 안을 돌아다니며 구걸할 때가 있는데, 90% 이상은 거짓 행세이니 아까운 돈 주지 말자. 집안에 뭔가 불쌍한 일이 생겼다고 써 있는 종이를 나눠주고 다시 회수하는 방식으로 구걸을 하는 경우도 있으나 세상이 험하니 쉽게 믿지는 말아야 할 것이다. 종점의 기적 문서 참조. 물론 모두 불법이니 공익이나 철도경찰을 부르면 일단은 박멸 가능하다. 서울교통공사의 경우 1577-1234, 한국철도공사(코레일)은 전화의 경우 1544-7788[70], 문자메시지의 경우 1544-7769와 #1974[71]로 문에 써 있는 열차 번호와 함께 문자를 보내거나 전화를 하면 신속하게 퇴치해 준다.

  • 한 외국인유튜브에서 수도권 전철을 찬양했다. Seoul Subway Song 참조.[72] 사실 이 유튜버 외에도 다른 해외 유튜버의 지하철 영상을 봐도 한국의 수도권 전철은 편리성이나 가지 수에 큰 호평을 받는 편이다. 랭킹 영상에서는 항상 상위권에 랭크될 정도.
  • 2014년 철도 갤러리에 수도권 전철 중 1호선 ~ 9호선을 도보로 정복했다는 인증글이 올라와서 힛갤을 갔다.[73]

10. 재난 대피소와 내진설계

대한민국에서 지진이 났을 때 제일 안전한 곳은 공항일 것이다. 하지만 일반적인 경우에는 공항이 자기 집 옆에 있는 것도 아닐 것이다. 설령 공항이 근처에 있다고 하더라도 지진이 났을 때 공항으로 항상 대피할 수 있는 것도 아니다. 집들이 무너져 살 곳을 잃었을 경우에는 대개 가깝고 비교적 잘 알려져 있는 대피소 중 하나인 전철 역으로 가게 된다.

지진이나 여진에 지하철 역이 무너지진 않았을까? 하는 걱정 아니면 지진 혹은 여진 이후에 구조물 등이 무너지진 않으려나? 하는 걱정이 들 수 있다. 일단 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계된 전철 노선들은 모두 내진설계가 의무화되었다.

○는 내진설계가 된 역사, △는 내진설계를 따로 한건 아니지만 무식하게 깊게 파놓거나, 최근에 지어졌거나 다른 이유가 있는 등 사실상의 내진설계 및 방공호급으로 안전한 곳을 말한다.
내진설계 여부
연도 파일:코레일_기본_로고.svg 코레일
파일:대한민국 철도청 CI(2003-2004).svg (철도청)
파일:서울메트로 CI.svg 구 서울메트로
파일:서울특별시지하철공사 CI (1984 ~ 2005).svg (서울지하철공사)
파일:서울특별시도시철도공사 CI.svg (구) 서울특별시도시철도공사
파일:서울특별시도시철도공사 브랜드 로고.svg (서울도시철도)
1974년~1991년[76] ×[77] × 미개통
1992년~1994년
(당산철교 ○)
1995년~1996년
1997년~2004년
2005년~
노선 내진 설계 여부
1호선 청량리 ~ 서울역 동묘앞역[B], 나머지 ×
청량리 ~ 서울역
을 제외한 구간
상단 표 및 하단 문서 참고
2호선 을지로순환선
(본선)
당산철교 ○, 나머지 ×
성수지선 용두역[79], 나머지 ×
신정지선 △, 까치산역
3호선 대화 ~ 삼송 원흥역 ○, 나머지 ×
지축 ~ 양재 ×
매봉 ~ 수서
가락시장 ~ 오금
4호선 상계 ~ 사당 ×
별내별가람 ~ 진접
당고개,
남태령
선바위 ~ 오이도 수리산역, 신길온천역 ~ 오이도역 △,
나머지: ×
5호선
6호선
7호선
8호선
9호선
공항철도
인천 1호선 귤현 ~ 동막
캠퍼스타운 ~ 송도달빛
축제공원, 계양
인천 2호선
경의·중앙선 문산 ~ 서울역 상단 표 및 하단 문서 참고
가좌 ~ 용산
(용산선)
용산 ~ 회기
(경원선)
회기 ~ 지평
(중앙선)
경춘선
수인·분당선 왕십리 ~ 선정릉
선릉 ~ 대모산입구
수서 ~ 오리 이매역[80] , 나머지 ×
죽전[81] ~ 사리
달월 ~ 인천[82]
신분당선
경강선
서해선
의정부 경전철
용인 경전철
우이신설선
신림선
인천공항 자기부상철도
김포 도시철도

2007년 당시 자료[83]

대피할때 가능하면 5~8호선[84]→ 9호선, 인천 2호선, 3호선 가락시장역~오금역, 4호선 별내별가람역 ~ 진접역, 인천 1호선 캠퍼스타운역~송도달빛축제공원역, 계양역 → 신분당선, 공항철도 → 1호선 동묘앞역, 2호선 용두역→ 당산철교[85]를 우선으로 찾아보자.

1호선, 2호선, 3호선, 4호선수인·분당선은 일부 구간[준내진][내진]을 제외하면 지진이 발생했을 때 가면 큰일나는 곳이다. 아마도 대피소로 찾아가기 전에 이미 역사 구조물이 무너지고 도로가 꺼져있을 확률이 매우 높다. 부산 도시철도 1호선보다 더 위험하다. 또한 오래된 노선 구조물 아래에 신설된 역의 경우에는 오래된 노선 구조물이 붕괴되면서 피해를 입을 수도 있다.

수도권 전철 1호선은 상황이 꽤나 복잡한데, 내진 설계가 된 역들과 안 된 역들이 마구마구 섞여 있다. 일단 구로역~광운대역 구간은 대부분의 역들이 1974년에 개통한 만큼 역사가 오래되었다. 월계역~의정부역 구간에서 월계역[88], 도봉산역, 회룡역, 의정부역의 경우에는 최근에 역사를 새로 짓고 승강장도 개량하였으므로 최소한 다른 역에 비해서는 안전하며 가능역~동두천역 구간은 2006년에 지어졌으므로 내진설계가 되어 있다. 경인선 구간의 경우에는 일단 내진설계는 안 되어 있지만, 인천역, 동인천역을 제외한 구간의 경우 2001년에 경인선을 2복선으로 확장하면서 역사, 승강장을 새로 지었기 때문에 약간 더 버틸 수 있지만 대형 지진에는 얄짤없다. 경부선 구로~천안 구간의 경우, 금천구청역~관악역, 명학역~군포역, 의왕역, 화서역은 내진설계가 안 되어 있고, 가산디지털단지역은 7호선 역사가 있고, 독산역은 최근에 지어져서 준내진설계 정도는 된다. 안양역, 성균관대역, 수원역의 경우에는 크고 아름다운 역사를 새로 지으면서 대응을 하였고, 당정역은 아예 신설되었다. 수원역 이남 구간의 경우 세류역, 병점역, 오산역, 송탄역, 서정리역, 성환역, 직산역, 천안역은 2000년~2004년에 완공되었으므로 준내진설계 쯤은 된다.[89] 서동탄역, 세마역, 오산대역, 진위역, 평택지제역, 평택역, 두정역은 그 이후에 완공 및 개통되었으므로 지진에 더 오래 버틸 수 있으며 장항선 구간은 전 구간 내진설계이다.

어찌저찌해서, 지하 건축물이 살아남았다고 치자. 지진이 발생한 후 여진으로 무너져 내릴 수 있으니 지진났을 때 이곳으로 대피하면 위험하다. 일부 비교적 최근에 지어져서 내진설계가 반영된 3호선 가락시장~오금 구간, 원흥역, 1호선 동묘앞역[B]과 2호선 용두역, 당산철교, 분당선 왕십리~선정릉/죽전~수원 구간 등을 제외하고서는 지진에 매우 취약하다. 다만 2013년부터 2020년 보강 완료를 목표로 규모 6.3의 지진에도 버틸 수 있게끔 내진 보강이 진행 중이긴 하다. ##

5호선, 6호선, 7호선, 8호선은 건설 당시 정부가 정한 기준에 맞춰서 건설되었지만, 이후 점검에서 강진에도 버틸 수 있는 수준의 사실상 전 구간 내진설계로 판정되었다. 또한 9호선전 구간 내진설계되어있다. 매우 안전하니 지진 이후 대피할 때 이곳으로 대피하면 된다. 이 중 5, 6, 7, 8호선은, 9호선 이후에 지어진 노선들에서 방공호 시설이 전무한 다른 노선과 달리 방공호로서의 사용을 대비한 설계도 되어있으며, 심도가 깊기 때문에 폭격을 더 잘 버틸 수 있다고 한다. [91] 지진 대비가 아니더라도 1기 노선들 보다 평균 심도가 깊고[92] 한강 하저터널이나 기존 노선, 빌딩 하부를 지나가야하기에 기본적으로 구조물이 엄청나게 튼튼해야 하기 때문이다. 그러나 지상역이나 고가역은 위험할 수도 있으니 조심하자. 그래도 5개 역을[93] 제외하면 죄다 지하 역이다.

신분당선은 설계 미스와 부실 설계로 일부분만 내진 설계가 되었다. 대부분 내진설계가 되어있지만 전기실과 정비창 기계실은 내진설계가 안 되어있다.

인천 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 하지만 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 된다. 그래도 대형 지진에는 매우 취약하다. [94] 인천 도시철도 2호선은 최신설계이므로 내진설계가 되어있다.

경의중앙선 같은 경우에도 상황이 복잡해진다. 문산~수색 구간, 중앙본선 같은 경우 2005년 이후에 지어졌으므로 대부분 내진설계가 되어 있다. 안 되어 있는 쪽을 찾는 게 빠른데, 이촌~응봉, 회기역과 지상 가좌역~서울역 간이 승강장[95]과 회기~덕소 사이 몇몇 역들이 안 되어있다. 용산, 왕십리, 청량리, 회기역은 최근에 역사를 신축하면서 대응을 하였다. 다만 노반은 옛날에 지어진 것 그대로이므로 위험할 수도 있다. 수도권 전철 경춘선은 전 구간 내진설계가 되어 있다.

다만 지진이 발생했을 시 발생하는 구조물 피해는 지반의 움직임으로 인한 피해이므로 지상에 있는 구조물보다 지하에 있는 구조물이 단연코 지진 하중을 덜 받는다. 지하구조물에 지진토압의 경우 지반이 흔들리면서 구조물과 지반의 강성차이에 의한 변위 때문에 발생하는 하중인데 애시당초 전부 도시화된 도시에서 지반이 변위가 발생할 확률이 적다. 더군다나 지하로 깊이 팔수록 암반에 가까워지고 암반은 당연히 흔들림이 적기에 지하구조물의 경우 지진력에 의한 영향보단 토압 및 지하수위로 인한 영향이 훨씬 크다. 내진 설계가 안 되어 있어 지하철역이 위험하다는 것은 어폐가 있다. 물론 저 위에 나온 역 중 지상역도 다수 있다는 것 역시 유의하자.

그러나 일본의 다이카이역이 지진이 났을 때 무너진 것을 보았을 때 내진설계가 되지 않은 지하에 있는 역들이 안전하다는 보장이 없다.



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11. 장점, 문제점

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12. 역명 다국어 표기

12.1. 영어

영어표기의 경우 초기에는 지명, 대학명, 공공기관명 등 대부분의 역들을 한국어의 발음 그대로 표기하였다. 예를 들어 교대역의 경우 Kyodae, 외대역의 경우 Oedae, 영등포구청역의 경우 Yŏngdŭngp'o Kuch'ŏng 등으로 표기하였다가, 1990년대 즈음 대학명과 공공기관명의 경우 번역을 하여 표기하는 것으로 변화되었다. 교대역은 Seoul Nat'l Univ. of Education, 영등포구청의 경우 Yeongdeungpo-gu Office로 변경되었다. 그리고 외국어로만 표기된 역명도 등장하였다. 디지털미디어시티역이 시초로 표기를 할 때도 Digital Media City로 표기한다.

기본적인 지명 표기의 경우 국어의 로마자 표기법을 따라 한국어의 발음 그대로 표기한다. 신천역의 경우 Sincheon, 종로3가역의 경우 Jongno 3(sam)-ga, 달월역의 경우 Darwol 등. 해석을 해서 도봉산역을 Dobong Mountain 등으로 표기하지는 않는다. 지역명 이외 공공기관이나 교통시설, 운동시설, 문화시설, 시장, 외국어 역명의 경우 번역명으로 표기한다. 시청역의 경우 City Hall, 고속터미널역의 경우 Express Bus Terminal, 종합운동장역의 경우 Sports Complex 등으로 표기하고 있다. 온양온천역(Onyangoncheon)이나 신길온천역(Singil oncheon)의 경우는 시설 이름이지만 발음 표기가 사용되었다.[96] 유적지의 경우 동대문(Dongdaemun)과 같이 발음대로 표기한다.

12.2. 한자

한자표기는 동음이의어가 많은 한국어의 특성상 국내 사용자들이 구분을 할 수 있도록 표기하면서 시작되었다. 한자로 표기할 수 있는 것은 한자로 표기하고 순한국어나 외국어의 경우 표기를 하지 않거나 한글로 표기한다. 예를 들면 까치산역의 경우 까치山, 외대앞역의 경우 外大앞으로 표기하고 있고, 가산디지털단지역의 경우 加山디지털團地로 표기하고 있다. 2010년대부터 중국어 간체자와 일본어 가타카나로 대체되고 있다.

12.3. 중국어

2002년 한일월드컵에 대비해서 당시 서울지하철공사와 서울도시철도공사에서 6호선 환승역들과 월드컵경기장역, 6호선 진입방송에 중국어 방송을 처음 시작한걸 계기로 이후 지하철 내 중국어 방송이 시작되며 중국인들의 지하철 이용편의를 돕기 시작하였고, 2013년 서울특별시가 서울시 구간의 중국어 표기를 도입하면서 시작되었다. 코레일은 2014년부터 도입하였다. 기존 한국어 한자표기가 아닌 중국어의 간체자로 표기하는 방식이다.출처

기본적으로 간체자로 표기할 수 있으면 간체자로 표기하고, 순우리말 역명이나 외국어 역명처럼 표기법이 없을 경우 의미로 번역하거나 발음으로 번역하여 새로 중국어 역명을 표기한다. 그러나 시청역처럼 중국어 표현으로 나타내지 않고[97] 단순히 한국 내 한자 표기만 간체자로 바꾸는 사례도 있다.

순우리말 역명의 경우 대부분 의미로 번역하나 발음으로 번역하기도 한다. 애오개역의 경우 아이고개의 뜻을 살려 儿岭으로 표기하였다. 반면 새절역의 경우 신사역과 구분을 위해 음차하여 赛折으로 표기한다. 그리고, 디지털미디어시티역처럼 외국어 역명의 경우 디지털의 중국어 표기인 数码, 미디어의 중국어 표기인 媒体, 시티의 중국어 표기인 城을 합성하여 数码媒体城로 표기하고 있다.

12.4. 일본어

2002년 한일월드컵에 대비해서 당시 서울지하철공사와 서울도시철도공사에서 6호선 환승역들과 월드컵경기장역, 6호선 진입방송에 일본어 방송을 처음 시작한걸 계기로 이후 이후 지하철 내 일본어 방송이 시작되며 일본인들의 지하철 이용편의를 돕기 시작하였고, 2013년 서울특별시가 서울시 구간의 일본어 표기를 도입하면서 시작되었다. 코레일은 2014년부터 표기를 도입하였다. 기존 한국어 한자표기가 아닌 일본어의 가타카나로 표기하는 방식이다. 대체로 국어의 가나 문자 표기법을 따르고 있다.

현재는 한국식 발음을 가타카나로 옮기는 방식으로 표기하고 있다. 기존에는 한자표기로 되어 있어 일본식으로 읽게 되면 한국식으로 읽는 것과 다르므로 실제로 일본인이 한국에 와서 일본식으로 읽는 발음으로 한국인에게 물어보면 확인하기 어렵다는 의견에 따라서 가타카나 표기로 변경되었다. 지명, 공공기관명 등 모든 역명을 일괄적으로 가타카나로 표기하고 있다.

서울특별시 산하의 서울교통공사의 경우 이를 준수하여 표기법을 변경하였다. 예를 들면 이런 식이다.
  • 교대역 : ソウル[ruby(教育, ruby=きょういく)][ruby(大学校, ruby=だいがっこう)] → キョデ
  • 서울역 : ソウル[ruby(駅, ruby=えき)] → ソウルヨク
  • 김포공항역 : [ruby(金浦, ruby=キンポ)][ruby(空港, ruby=くうこう)] → キンポゴンハン
  • 동대문역사문화공원역 : [ruby(東大門, ruby=とうだいもん)][ruby(歴史, ruby=れきし)][ruby(文化, ruby=ぶんか)][ruby(公園, ruby=こうえん)] → トンデムン·ヨッサムンファゴンウォン
위의 예처럼 일본식 한자표기가 아니라 발음 나는 대로 가타카나로 옮겨 표기하고 있다. 한국어로 예를 들자면 '国際展示場正門駅'를 '국제전시장정문역'이라고 옮기는 대신 '고쿠사이텐지조세이몬역'이라고 옮기는 것이다.

반대로 일본 도쿄 지하철에서도 한자 표기 대신 일본어 발음대로 한글 표기하고 있다. 新宿駅의 경우 한국식으로 '신숙역'으로 읽지 않도록 '신주쿠역'으로 일본식 발음을 한글로 옮겨서 표기하고 있고, 기관명이 들어간 国会議事堂前駅도 '국회의사당역'으로 번역하지 않고 '곳카이기지도마에역'으로 표기하고 있다.

문제는 이러한 표기법은 양국 여행자 입장에서 현지인에게 물어보기는 편리하지만, 기관까지 모두 붙여서 번역하기 때문에 뜻을 알기 어려워서 헤메게 된다는 문제가 있다. 그나마 양국 모두 한자 표기를 병용하기 때문에 이를 보고 찾아가는 경우도 상당히 있다고 한다. 물론 관대하게 역명판에 한국어 한글, 영어 로마자, 한국어 정체자, 중국어 간화자, 일본어 신자체, 일본어 가타카나를 모두 박아버리는 방법도 있긴 하지만 역명판이 난잡해지므로 여러모로 무리수.

인천광역시 산하의 인천교통공사의 경우 과거 지명의 경우 한자로 옮길 수 있을 경우 한자로 표기하고, 옮길 수 없는 것만 가타카나로 표기하였으나, 인천 도시철도 2호선에 이르러서는 서울시를 따라 모두 가타카나로 표기하고 있다.

코레일이 관할하는 구간에서도 점차 가타카나 표기로 변경하는 추세로, 최근에 개통하는 구간은 모두 가타카나로 표기하고 있다.

한편, 인천국제공항철도 구간의 경우 일본식 한자표기를 기재하고 있다. 한자로 표기할 수 있는 역명인 경우 한자를 표기하고, 한자를 표기할 수 없으면 가타카나로 표기하는 방식이다.

수도권 전철은 아니지만 광주 도시철도의 경우에는 기관같은 경우에는 히라가나한자로 표기하고 있다.

13. 관련 서적

14. 관련 문서

15. 둘러보기

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수도권[1] 수도권 전철 (서울 지하철 · 인천 도시철도 · 경기 도시철도)
부산·울산권 동남권 광역전철 (부산 도시철도 · 울산 도시철도 · 경남 도시철도)
대구권 대구 도시철도
광주권 광주 도시철도
대전권 대전 도시철도
[1] : 충남과 강원 일부 지역(천안시, 아산시, 춘천시) 포함
취소선 : 미개통 체계
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[1] 음영 처리된 자기부상철도는 현재 운행 중지되었다.[2] 강원도충청남도 일부 . 이 지역까지 운행되고 있지만 통상적으로 '수도권 전철'이라는 말이 널리 쓰이고 있다. 다만 서울, 인천의 도시철도와 일부 지자체의 경전철, 국가의 광역철도 등이 모두 연락운송으로 엮여있는 거대한 구조를 이루기에 '광역전철'이라는 말로 대체되기도 한다.[3] 대만타이베이 첩운에서 첩운(捷運)의 영어 표현과 같다.[4] 강화군, 옹진군 제외.[5] 안성시, 포천시(7호선 연장 예정), 연천군(1호선 연장 예정) 제외. 따라서 향후 경기도 내에서 전철 노선이 하나도 없는 지역은 안성시가 유일할 전망이다.[6] 춘천시 한정.[7] 천안시, 아산시 한정.[8] 연락운송이 정식 명칭.[9] 인천지하철(당시 명칭) 정액권의 안내 문구 중에는 "훼손된 승차권은 수도권 전철 모든 역에서 교환 가능"이란 문구가 삽입되어 있었다. 인천지하철이 서울지하철과 완전 별개인 줄 아는 일반인이 워낙 많아서...[10] 약관상 광역전철이긴 하다.[11] 이전에는 서울지하철공사서울도시철도공사에서는 철도청 운영 구간이라면 직통운전 여부와 관계없이 국철구간이라고 칭하며 회색으로 안내했다.[12] 5호선부터는 개통 당시부터 세자리수 역번호를 사용했다.[13] 다만 2020년 8월을 기준으로 아직 수도권임에도 수도권 전철이 없는 지자체들도 몇몇 있다. 연천군, 포천시, 안성시, 강화군, 옹진군 등이 그러하다. 다만 이들도 아예 계획조차 불투명한 안성시와 강화군, 아예 도서지역으로만 이루어져 있어 철도 자체가 놓일 가능성이 거의 없는 옹진군 정도를 제외하면 모두 이 지역을 지나는 노선들이 공사 중(수도권 전철 1호선)이거나 추진 중(도봉산포천선)이다.[14] 직선거리 123km. 서울-청주보다 조금 더 멀다.[15] 2호선 아현~충정로 → 5호선 충정로~공덕 → 6호선 공덕~삼각지 → 4호선 삼각지~사당 → 2호선 사당~낙성대[16] 2호선 아현~충정로 → 5호선 충정로~공덕 → 6호선 공덕~삼각지 → 4호선 삼각지~사당 → 2호선 사당~서울대입구[17] 신사 ~ 강남 구간 단독이용[18] 강남~ 정자 구간 / 정자 ~ 미금 구간 단독이용[19] 정자역을 지나 2개 구간을 이용했을 때[20] 강남역을 지나 2개 구간을 이용했을 때[21] 강남, 정자역을 모두 지나 3개 구간을 이용했을 때[22] 예시로 광운대역 - (1호선) - 회기역 - (경의중앙선 또는 경춘선) - 상봉역 순으로 예를 들 수 있으며, 일본의 오사키 지선과 비슷하다.[23] 상식적으로 이렇게 탈 이유는 없지만 굳이 광교역을 찍었다가 갈 경우 8,150원도 찍을 수 있다.[24] 원래는 3시간이었으나 신규 개통 구간이 늘어나고 1호선 전철이 북쪽으로는 소요산역, 남쪽으로 신창역까지 연장되면서 조정되었다. 수도권 전철 이용 시, 5시간 초과 시 부가금 설정은 수도권 광역 전철을 이용해 최장거리 이동을 가정하더라도 5시간내임을 감안한 사항이며 차후 5시간을 초과한 경우는 하차처리를 하지 않고 계속해서 전철을 이용한 경우, 전철을 이동의 목적으로 이용하지 않은 경우라는 판단 하에 부정승차의 의도가 있다는 것으로 판단하여 부가금을 설정한 것이다.[25] 하차태그 시간 기준이 아니다. 최초 승차태그 때부터 재승차를 위한 하차를 하든 하지 않든 이미 5분 카운트다운은 흘러가는 것이다.[26] 또한, 노선은 같아도 운영사가 다른 경우, 환승역 중 개집표기가 한쪽 노선에만 존재할 경우에도 예외없이 적용된다.[27] 지축역도 마찬가지이다.[28] 또한, 환승역의 경우에는 조건이 더 붙는데, 동일한 노선에서까지 이 모든 과정이 이루어져야 하며, 특히 미금역, 온수역, 신도림역, 까치산역, 구로역은 유의해야 한다.[29] 그 반대도 마찬가지.[30] 또한, 2호선 선릉역 승차 후 수인분당선 선릉역 하차도 마찬가지.[I] 무료운행이라 수도권 통합 요금제를 적용받지 않는 인천공항 자기부상철도 및 임시승강장 형태로 개통된 의정부경전철 차량기지임시승강장 제외. 인천공항 자기부상철도 및 차량기지임시승강장 포함 시 24개 운행계통, 총 노선길이 1,268.3km, 총 역 개수(환승역 중복 제외) 648개.[I] [I] [34] 2024년 10월까지 중정비를 진행할 예정이다.[35] 단선으로 개통되며(추후 복선 확장 가능) 전곡역을 제외한 나머지 역들은 모두 새 역사로 이전될 예정이다. 당초 이 구간은 연천역~동두천역 셔틀열차 형태로 운행할 계획이었으나 연천군 주민들의 반발로 보류되었으며, 셔틀 형식은 유지하되 종점이 의정부역 내지 광운대역으로 연장될 가능성이 높은 상황이다.[36] 도봉산포천선[37] 스타필드 청라청라 돔 야구장 인근에 추가역 설치가 논의중이다.[38] 별내선[39] 급행은 고덕역샘터공원역에 정차 예정이다.[40] 시흥시청역부터 광명역까지 수도권 전철 신안산선과 선로를 공유한다.[41] 일산역부터 능곡역까지 수도권 전철 경의·중앙선과 선로를 공유한다.[42] 수도권 전철 신안산선과 선로를 공유한다.[43] 수서평택고속선과 선로를 공유한다.[44] 창릉역은 2026년 개통한다.[45] 삼성역영동대로 복합환승센터 사업 지연으로 2028년 개통하며, 그 전까지는 무정차 통과한다.[46] 광명역부터 시흥시청역까지 수도권 전철 경강선과 선로를 공유하고, 시흥시청역부터 원시역까지 수도권 전철 서해선과 선로를 공유한다.[47] 인덕원역에서 과천선과 안산선을 경유해 산본역/안산역까지 가는 6량 셔틀열차가 1호선 지선의 개념으로 운행했다. 1994년 과천선의 나머지 구간(남태령~인덕원)이 개통하면서 과천선에는 4호선 열차만 운행하게 되었다.[48] 안산선이 처음 개통했을 때는 과천선이 없었기 때문에 1호선 열차가 청량리역에서 경부선을 타고 내려와 금정역에서 안산선으로 분기하는 식으로 운행했다. 과천선이 완전 개통하여 안산선에 4호선이 다니게 된 후에도 1호선의 안산선 계통은 살아남았지만 기점이 용산역으로 단축되었고 운행편수도 1일 3회로 줄어들었다. 이후 용산역 민자역사 건설이 시작되면서 노량진역으로 한번 더 단축되었고 2003년 폐지되어 현재 안산선에는 4호선과 수인분당선 열차만 다니고 있다.[49] 과거에는 용산역에서 서울 지하철 1호선(종로선)을 타지 않고 오로지 경원선만을 경유하여 성북역(현 광운대역)까지 가는 지선 열차도 운행했었다. 초창기에는 수요가 매우 저조해서 배차간격이 30분에 달했지만 이후 수요가 늘어나면서 배차간격도 줄고 열차 편성도 6량에서 10량으로 늘어나게 되었다. 그러나 열차 편수가 증가하면서 1호선 본선과 지선이 청량리역~회기역 구간에서 평면교차해야 하는 문제가 발생하게 되었고, 결국 중앙선 복선전철 개통과 함께 이 구간은 중앙선 전철로 넘어가게 되었다.[50] 처음에는 경의선을 신분당선과 직결시킬 예정이었으나 여러 문제점으로 인해 중앙선과 직결하는 쪽으로 선회하였다. 이 때문에 경의선 구간과 중앙선 구간은 역번호 체계도 다르고(중앙선 K1XX, 경의선 K3XX), 차량 번호도 다르다.[51] 이쪽은 경의중앙선과 달리 분당선을 수원으로 연장할 때부터 수인선과의 직결운행이 일찌감치 예정되어 있었기 때문에 직결 전부터 같은 역번호(K2XX)와 차량 번호를 사용할 수 있었다. 다만 경의중앙선 직결 당시에 비해서 통합 노선명에 대한 열띤 논쟁이 벌어졌는데 결국 서쪽을 우선하는 원칙에 따라 수인분당선으로 결정되었다.[52] 본래 5 ~ 8호선은 수잔 리 맥도날드가 담당했으나, 2012년 12월 17일자로 제니퍼 클라이드로 바뀌었다. 사실상 수도권 전철 대부분의 노선을 맡고 있는 셈.[53] EBS나 아리랑TV 등의 영어방송에서도 인기가 많다. 유창한 2개 국어로 인해 방송에 적합하기 때문이다.[54] 전술하였지만, 신분당선과 코레일에서 우려가 현실이 되었다.[55] 42~63편성[56] 단, 행신역에서 출발하는 열차 때는 두번째 정차역이다.[57] 간략히 설명하면, 수원, 군포 등 경기도 남부권과 부천, 인천(경인선 연선의 인천 지역) 등의 경인권 통근자들이 1호선을 타고 오다가 맨 처음으로 도심으로 진입이 가능한 환승역이 바로 이 역인 탓에 수요가 미친 듯이 넘쳐 나는 것.[58] 하지만 이 역때문에 덜 혼잡하게 보일뿐이지 실제로는 헬게이트다.[59] 3호선에서 1위는 여기다. 게다가 2호선 이용객수를 제외하면 가장 이용객이 많은역이다.[60] 6호선 개통후 이용객수가 급격히 늘어난걸보면 6호선 이용객수도 많은것은 맞는듯하다.[61] 다만 7호선 승강장은 3, 9호선보다 체감승객수가 적게 느껴지고 덜 붐빈다고 느껴지는 사람이 많은데 실제로도 항상 붐비는 3호선과 9호선 대합실에 비하면 그렇게 느껴진다. 게다가 7호선 대합실은 특정시간 외엔 조용하다. 실제로 평시에는 물론 평일, 주말 첫차시간과 막차시간대를 보면 3호선 쪽은 사람이 꽤 많고 9호선도 사람이 많지만 7호선 대합실은 사람이 없고 조용하다.[62] 53x번호로 이루어진 지선버스 중 534번과 535-1번을 제외하고 모든 노선이 동암역을 종점으로 하고있다! 역 밖으로 나가면 버스철을 만날수 있을 정도. 여담으로 534번은 동암역에서 조금 떨어진 간석오거리역으로 가면 탈 수 있고, 535-1번은 인천대공원역으로 가면 탈 수 있다. 애초에 534번과 535-1번도 동암역이 종점이였다.[63] 인천 주민들의 강남행 꿈과 희망. 7호선이 선다.[64] 인천 북부, 가까운 김포, 검단 주민들의 도심행 꿈과 희망. 공항철도가 선다.[65] 코레일 무궁화호 객차 번호 부여 방식은 이와 반대로 상행(서울 방면)이 1호차다.[66] 물론 도쿄의 경우 직통 스킬을 통해 실거리는 훨씬 증가한다. 단지 노선별로 회사가 다르고 해서 따로 부를 뿐. 한국야 서울교통공사코레일이든 전부 공기업인데다 노선 이름 자체를 '수도권 전철'로 묶어버려서 따로 부를 필요가 없지만...[67] 수도권뿐만 아니라 부산 도시철도, 대구 도시철도 등도 마찬가지.[68] 실제 빨간색의 보색은 시안이다.[69] 그래도 요즘은 기관사가 "지하철 내에서는 물품을 팔지 마시기 바랍니다" 등의 안내방송을 잘 해 준다. 일부 기관사는 이런 상인들에게 "열차 내에 물건을 파시는 분께서는 다음 역에서 내리시기 바랍니다" 등의 권고하차를 하는 경우도 있다.[70] 전화만 가능, 안내멘트에 따라 0번을 누르면 된다.[71] 100원의 정보이용료가 그 달 휴대폰 요금에 합산되어 부과되기에, 사진이나 동영상, 40자를 초과하는 글은 이 번호로만 보낼 수 있다. 한편 1, 3, 4호선 한정으로 1577-1234로 문자를 보낼 수 있지만 신고 내용이 한국철도공사로 이첩되기 때문에 시간이 걸린다. 역순의 방법도 마찬가지.[72] 단, 경의선, 경춘선은 빠졌다. 경춘선은 그 당시 전철화가 되지 않았으니 그렇다쳐도 9호선이 있던 시기에는 경의선도 전철화되었던 시기인데 아무래도 미처 알아내진 못했을 듯 하다. 또한 2021년 현재 2호선은 세계에서 가장 긴 순환 노선이 아니다. 해당 문서 참조. 현재 세계에서 가장 긴 순환 노선은 모스크바 중앙 순환선이다. 다만 2012년까지는 2호선이 이 타이틀을 가지고 있었다.[73] 무조건 힛갤에 올라오는 걸 까고 보는 디시의 특성과는 달리 까이지 않고 오히려 칭송을 받고 있다. 그만큼 대단하다고 생각한 듯.[74] 자기부상철도 제외시 인천공항2터미널역[75] 2022년 12월에 1호선이 연장되면 연천역으로 타이틀이 넘어갈 예정이다.[76] 일부 수도권 전철 1호선의 역들(경인선, 경부선 등) 중에서는 1974년 이전에 개통한 역들이 있다.[77] 다만 최근에 역사를 신축한 역(예를 들어 의정부역)의 경우에는 상황이 다를 수 있다.[B] 2005년에 개통했기 때문에 내진설계가 되어 있다. 그러나 1호선 개통 당시 지어졌던 구조물을 재활용한 것이라 위험할 수도 있다.[79] 2005년에 개통했기 때문에 내진설계가 되어있다.[80] 그러나 내진설계가 되지 않은 노선 중간에 지어졌기 때문에 위험하다.[81] 다만 이쪽 선로는 분당선 개통 당시 지어진 선로를 개량한 것이라 완전히 안전하지는 않다.[82] 한대앞~안산 ×, 신길온천~오이도 △[83] 완전 내진설계된 역만 반영되어 있으며, 현재에 비해 개통되어 있는 역 수가 적으므로 반영되어 있지 않은 역들이 많다.[84] 정확히는 6 → 7 → 8 → 5호선 순서.[85] 당산철교를 시공할 때 매우 튼튼하게 지어서 안전 1등급으로 판정났다. 단 열차가 운행 중이면 위험하니 비상 시에만 대피하도록 할 것을 권장한다.[준내진] 준내진설계 이상 구간은 1호선: 동묘앞역, 1997년 이후 개통 구간 및 신축한 역, 2호선: 신정지선(도림천역~신정네거리역), 용두역, 까치산역, 당산철교, 3호선: 원흥역, 매봉역~오금역, 4호선: 진접역~당고개역, 남태령역, 수리산역, 신길온천역, 정왕역, 오이도역, 수인·분당선: 왕십리역~대모산입구역, 이매역, 죽전역~사리역, 신길온천역~인천역[내진] 내진설계 구간은 1호선: 동묘앞역, 2005년 이후 개통 구간 및 신축한 역, 2호선: 용두역, 당산철교, 3호선: 원흥역, 가락시장역~오금역, 4호선: 별내별가람역~진접역, 수인·분당선: 왕십리역~선정릉역, 죽전역~사리역, 달월역~인천역[88] 다만 북부역사만 새로 지은 것이라서 리스크가 있다.[89] 다만 천안역은 가지 않는 게 좋은데, 이게 샌드위치 패널을 이어 붙여서 만든 임시역사라서 지진에 매우 취약하다.[B] [91] 화강암 지대(화강암 지형)는 지진에 상당히 안전한데 6호선은 화강암 지대(화강암 지형)를 많이 지나고, 5, 7, 8호선보다 한참 늦은 2000년대에 개통한 만큼 더 최신 시설이고 내진설계를 한 상태로 개통했다.[92] 다만 예외로 8호선보다는 3호선이 더 깊다.[93] 장암역, 도봉산역, 뚝섬유원지역(이상 7호선), 신내역(6호선), 남위례역(8호선)이 지상역인데 신내역, 남위례역은 새로 지어졌다. 통합 전에는 지상역이 7호선뿐이었다. 5호선은 아직 모든 역이 지하 역이다.[94] 캠퍼스타운~송도달빛축제공원 7개 역과 계양역은 내진 설계가 되어있다.[95] 특히 서울역~가좌 구간은 선로나 노반이 1921년(!!!)에 지어졌으므로 절대 가지 말자. 100년의 역사를 자랑한다 21년 개통은 21년 개통인데 그게 1921년이다[96] 대전의 유성온천역이 Yuseong Spa라고 표기하는 것과는 대조적이다.[97] 시청은 중국어 로 市政府지만 시청역은 市政府站으로 쓰지 않는다.[98] 경기도와 각 지방자치단체에서 운영하는 도시철도노선이다.[99] 인천공항1터미널역에서 연계되며, 다른 노선과 달리 시범 운영 노선으로 운임이 적용되지 않는다.