| | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 27px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px" | 환승역 | |
| 개념환승 | 막장환승 | |
| 간접환승 | ||
| 대한민국 지하철 환승 정보 | ||
| 수도권 전철 | 기타 지역 | |
| 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역 | 급행 미정차 환승역 | |
| 관련 문서 | ||
| 환승 게이트, 환승띠, 환승저항, 환승음악 | }}}}}}}}} | |
1. 개요
"(환승할 때) 내려가서 꺾고 한 번 더 내려가야 하는 곳 있잖아요? 고통이 시작되는 거죠."
"정말 헷갈려요."
성시경 및 이준오, 2013년 7월 2일 FM 음악도시에서. 이 날 주제는 "치"[1]였다.[2]
막장환승(stations with inconvenient transfers)[3]은 도시철도에서 어느 환승역의 환승 통로가 매우 길거나 경로가 복잡해서 환승할 때 상당한 시간과 거리가 드는 경우를 말한다.[4] 환승저항이 일어나는 주요 원인 중 하나이며 '던전환승', '장렬환승'이라고도 한다. 개념환승은 막장환승의 반대어다."정말 헷갈려요."
성시경 및 이준오, 2013년 7월 2일 FM 음악도시에서. 이 날 주제는 "치"[1]였다.[2]
막장환승에 정리된 역에서 정리해보자면 수평 이동 200m[5] 이상, 수직 이동이 3층 이상 발생하면 막장환승에 분류된다. 수평이동이 150m 이내로 다소 짧더라도 구조가 복잡하다면 여기에 들어오는 경우도 있다. 동대문역이 대표적.
2. 원인
주요 원인은 1기 지하철 계획과 2기 지하철 계획간 시간차로 추측하지만 1기 지하철 간에도 막장인 환승역이 존재한다.[6] 막장환승이 개념환승보다 더 많다.MBC 뉴스데스크에서는 이를 두고 개념이 없었던 겁니다라고 말한 적이 있다. 사실 이 때 이렇게 거친 표현이 나온 것은 기자가 디시인사이드 철도 갤러리에서 자료를 수집하고 간 것이 원인으로 추측된다. 몇 년 후 SBS 8 뉴스에서도 막장환승 관련한 뉴스를 보도했다. 하지만 막장환승이 발생하는 원인은 계획간 시간차 때문에 정부에게 따지기는 힘들다. 이 때문에 2기 지하철에서는 3기 지하철 계획과의 환승역 건설을 대비한 상태였는데, 문제는 3기 지하철 계획이 1997년 외환 위기로 엎어졌다는 것.[7]
그러나 막장환승역을 자주 이용하는 사람은 환승에 적응해서 이게 막장환승인지도 모르는 사람이 많다. 적응의 한계에는 끝이 없으니 이런 곳에 사는 사람은 다른 정상적인 환승역 가기 전에는 여기에 익숙해져서 이곳이 막장환승이라는 걸 깨닫지 못하게 되는 것이다. 자주 다닌 사람일수록 주관적인 평가를 내린다.
지하철역에는 승객들 편의를 위해서 에스컬레이터나 무빙워크를 설치하는데, 막장환승역의 경우 그 중요도가 더욱 높아진다. 한때 서울특별시도시철도공사 관할 구역(특히 음성직 사장 재임 시절)에서는 막장환승역과 개념환승역을 가리지 않고 시설 상당수가 전원을 차단해서 환승역을 더욱 막장으로 만들어 승객을 괴롭히기도 했다.
다만 몇몇 주요 환승역은 환승 구간에 많은 사람을 수용해야만 하기 때문에 병목 현상 방지와 안전 문제를 고려하여 일부러 환승역을 길게 설계하며, 기존 역사는 구조물을 설치해서 역 길이를 늘이기도 한다. 한국은 이미 지하철 건설 노하우가 없던 초기에 동선 여유 공간 없이 바로 환승하는 경로로 만든 역에 이용자가 많이 몰리면 어떤 꼴이 나는지를 뼈저리게 경험했기 때문. 대표적으로 신도림역과 사당역은 구조물을 설치해서 길이를 늘렸고 군자역은 상기된 두 역의 참사를 막으려고 지을 때부터 환승통로를 늘렸다. 그 대신 개념환승을 포기했다.[8] 또한 고속터미널역처럼 지반이 불안정하거나, 혹은 서울역이나 김포공항역, 대곡역처럼 지상과 지하 구조물 때문에 공사에 제약이 발생하는 등 구조적 문제로 불편하게 만들 수밖에 없는 역들도 있다. 극단적으로는 과거 텍스코코 호였던 지점에 도시철도를 만든 멕시코시티 도시철도의 상당수 환승역으로, 지반이 약해 어쩔 수 없이 막장환승역으로 만들어야 했다.
이런 막장환승 역에서 굳이 장점을 찾는다면, 승객이 강제적으로 더 걸어야 한다는 점이다. 운동 부족으로 건강을 잃어가는 현대인들이 막장환승 덕분에 강제로나마 운동량을 늘릴 수 있게 된 것이다. 그 외에도 대단히 수요가 많은 역들의 경우 막장환승으로 인해 승객 수용 공간이 늘어나기에 승강장까지 포화 상태가 되는 것을 억제하는 순기능도 수행한다. 상술했듯 그럴 의도로 일부러 환승 동선을 늘린 역도 존재한다.[9]
3. 예시
4. 관련 문서
[1] 길치, 음치, 박치 등등에 대한 주제. 실제 막장환승역은 길치들에겐 헬게이트로 꼽힌다.[2] 특히 이 때 성시경은 "4대문 안 지하철"이라고 명시를 했는데, 당시 1기 지하철 간 환승이 극악이었다는 점을 보면 정답이라 할 수 있다. 애당초 1기 지하철 계획은 전부 바뀌고 이러면서 엉망진창이 된 것도 있다.[3] 막장환승이라는 말은 비표준어라 국어사전에 등재되어 있지 않다. 따라서 이를 공식적인 자리에서 사용할 때에는 '불편한 환승', '갈아타기 불편한 역' 정도로 순화해서 쓰는 것이 바람직하다.[4] 보통 환승 소요시간이 4분 이상 소요되면 막장환승이라고 하는 편이다.[5] 10량 전철 승강장 수준이다[6] 1기 지하철 구간끼리의 환승만 고려했을 시 동대문역, 서울역, 신설동역이 막장환승이다. 편의상 1기 지하철이라고 부르지만 1호선은 1974년도에 개통됐고 2~4호선은 70년대 후반이 돼서야 공사가 시작, 1980년대 중반까지 차례로 완공됐다. 사실 1기 지하철 노선들 중 1호선만 실현이 되고, 나머지는 모종의 이유로 시장이 바뀌며 죄다 갈아엎었기 때문. 1기 지하철 간 막장환승이 대부분 1호선과 2, 3, 4호선 상호 작용에 주목. 예를 들면 교대역은 특정 방향 환승이 살짝 막장환승기가 풍기는데 이는 혼잡한 상황을 막으려고 일부러 환승 통로를 늘린 것도 있다. 지역 주민도 환승역임을 모르는 신설동역도 마찬가지다. 사실 1기 지하철 계획에서도 콕 집어서 "개념환승이다!" 라고 말할 수 있는 역은 작정하고 지은 충무로역(4호선 승강장에서 바로 요 아래에 3호선 승강장이 있다.)과 나중에 환승역으로 바뀐 금정역(이전까지는 금정역 아래 1호선 루트와 4호선 루트가 모두 1호선(정확히는 국철) 소속이었다. 그래서인지 마치 한 노선의 쌍섬식 승강장처럼 1호선과 4호선이 나란히 정차한다.) 정도이다. 개념환승 문서를 봐도 1기-1기 간 환승이 의외로 적게 올라와 있다. 한편 애초부터 1호선과 중앙선(당시 1호선 지선 취급 받았던 국철) 편하게 환승하려고 설계한 회기역은 노선별 2복선이라 사람들 눈시울을 자아낸다. 근데 이게 한국철도공사가 평면 교차에 트라우마가 있어서라는 말이 있다.[7] 그나마 9호선은 실행이 됐고 10/11호선은 각각 신안산선, 신분당선과 경전철(나머지 구간)로 땜빵했다. 12호선은 동북선이 이 역할을 할 것으로 보인다.[8] 십자형 구조라서 충분히 개념환승역으로 설계할 수 있었다.[9] 군자역. 환승하는 인원이 많기 때문에 환승통로를 길게 뺀 사례