환승저항

철도 환승
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1. 개요

2. 원인

• 소요시간 증가
  그나마 정시성이 높고 정원이 꽉차 못탈 정도의 상황이 비교적 적게 발생하는 철도가 환승저항이 그래도 낮은 것이지, 이게 보장이 안되는 버스 환승에 대한 저항이 심각한 것이 이 때문이다. 시간의 경우는 환승 시간이 길거나[3], 경의·중앙선처럼 환승할 노선의 배차간격이 불량한 등의 이유가 있다. 그렇지 않더라도 환승 후 다음 열차를 기다리는 것 자체가 시간적으로 상당히 손해다. 부산김해경전철은 1회권 규격 자체가 부산 도시철도와 달라서[4] 교통카드로만 환승할 수 있다.

• 운임 부담
  현금으로 낼 경우[5] 환승할인이 안 되거나[6] 할인이 적게 되는 지역 한정으로 수도권 전철 중에서는 민자노선인 신분당선, 의정부 경전철, 용인 경전철이 이에 해당한다.

• 정보 부담
  목적지까지 여러 교통수단을 갈아타야 하는 경우 그만큼 교통수단에 대한 지식이 더 많이 필요해지며 이동 경로를 결정하는 데에 고려할 것이 많아지는데 이것도 일종의 피로를 유발한다. 현대에는 지도/길찾기 앱을 이용하는 경우가 많지만 이용자의 사용법이 미숙하거나 알고리즘의 개발 수준이 낮을 경우 더 큰 불편을 야기할 수 있다.

• 물리적 환승 피로
  아무리 혈기 왕성한 젊은이라도 짐을 가지고 환승할 때는 빈 손일 때보다 더 번거롭다. 특히 재래시장을 찾는 노인이나 각 국제공항 출입국 여행객들이 그렇다. 공항철도의 정시성이 버스에 비해 우수함에도 인천공항1터미널역역과 공항 터미널 간의 거리가 다소 멀어 공항버스를 이용하는 승객이 많은 것이 그 예시다. 괜히 코리아와이드 경북이 "인천국제공항까지 한 큐에 모셔 드립니다!" 식의 마케팅을 하는 게 아니다.
  짐이 많지 않더라도 환승 이동은 그 자체로 부담이 될 수 있다. 환승하는 과정에서 사람들과 부대끼는 것 자체를 싫어하는 사람도 많고, 환승 장소가 실외라면 추위나 더위에도 노출되어야 한다. 특히 중장거리 여행의 경우 차량 안에서 취침하는 것을 선호하는 사람들도 꽤 있다. 심지어 이렇게 환승 후 고작 1정거장만에 하차해야 한다면 짜증은 배가된다.

• 막장환승
  갈아타기 매우 불편한 구조를 가진 철도역이나 정류장은 위의 이유들이 복합적으로 작용해 사람들이 직통 운행수단을 선호하는 원인이 되기도 한다. 이는 대한민국에서 주요 지역을 직접 이어주는 광역버스가 발달한 원인 중 하나이기도 하며, 지금은 상당수 무산된 3기 지하철 계획도 수립된 목적 중 하나가 환승저항을 완화하는 것이었다.[7] 하지만 이 경우에는 수도권이나 비수도권에서 외곽 지역과 중심 지역을 이어주는 광역철도가 더디게 발달했기 때문이기도 하다.[8]

3. 사례

• 장거리 열차 및 버스
  일반 기차를 환승한다는 것에 대한 거부감은 도시철도와는 비교를 불허하며, 시내버스보다도 더 크다. 심지어 구간에 따라 저렴하면서도 시간적으로 이득이 되는 경우가 있는데도 그렇다.[9][10]

• 여객기
  항공편은 직항이 없는 경우도 많으며 직항과 환승편의 가격차이가 어마어마한 경우도 많다. 또한 환승을 한다고 해도 보통 항공사와 공항에서 위탁수하물을 알아서 환적해주기 때문에 그나마 환승저항이 덜한 편이다. 또 소요시간이 너무 긴 경우는 이코노미석의 불편함도 있고, 아니면 멀리 가는 김에 두바이, 싱가포르 등 중간 기착지도 잠깐 둘러보고(스탑오버) 가려고 오히려 환승을 선호하는 경우도 있다. 장거리 노선은 비행기에서 취침해도 시간이 남는 경우가 많다. 다만 경유할 때 입국심사[11]를 받는 경우는 환승저항이 거꾸로 커진다.

• 시내~공항 또는 고속철도역
  시내에서 공항 또는 고속철도역은 상황에 따라 다르다. 공항 또는 고속철도역이 시내와 너무 먼 경우 최종 목적지까지 걸리는 시간이 버스나 일반철도에게 지는 기현상이 발생하게 된다. 이 경우 고속 교통수단인데도 공기수송을 하는 경우가 발생한다.

• 하위 문단으로 분리된 사례는 모두 중/단거리 노선이다.

3.1. 대한민국

3.1.1. 서울·경기권

• 광명역 셔틀전철 - 환승저항의 알파이자 오메가에 해당한다. 더군다나 다이어 문제로 많이 넣지도 못하고 하루 20편이 고작. 심지어 수 분 차이로 시간이 엇갈리는 경우도 있어 환승에 최적화된 노선은 아니다. 그런데 그렇게 수요가 없다면서 광명역 출발편은 왠지 항상 만원이다 사실 이건 광명 역세권 수요도 크다.
• 수서역도 표면적으로는 분당선과 수도권 전철 3호선이 있어 교통이 편리해보이나, 정작 핵심 수요처인 강남역이나 잠실역, 강북 동부권 등은 1환승이 강제된다. 문제는 수서역 막차가 워낙 이른데 이 환승 때문에 발생하는 고작 5~10분의 시간 손실로 SRT 이용을 포기해야 할 상황이 종종 발생한다는 것.[12]
• 서울대학교(5권역)에서 의정부시 경기도청 북부청사(1권역)로 가야 된다고 하자. 일반적으로 501번, 750번, 버스를 이용한 후 용산역에서 1호선을 이용하는 방법을 떠올렸을 것이다. 아니면 관악산역에서 신림선을 이용해 대방역에서 1호선으로 환승하거나. 그러나 이렇게 가도 회룡역에서 의정부경전철로 갈아타거나 의정부역에서 또 버스를 타야 한다. 굳이 최소환승으로 간다면 서울 버스 8541을 타고 강남역에서 하차하여 포천 버스 3100 또는 포천 버스 3600을 타면 된다. 그러나 서울 버스 8541이 하필이면 새벽시간대 전용 맞춤버스인지라 결국 의정부경전철 환승이나 의정부 버스 환승이 필수다.
• 구로역에서 수도권 전철 1호선의 남쪽의 경부선 운행계통과 서쪽의 경인선 운행계통이 갈라지기 때문에, 경인선의 구로구 서부 쪽 역의 연선과, 경부선의 금천구 쪽의 연선은 전철로 가려면 구로역을 통해 1호선 내 운행계통 환승을 해서 가야 하는 등 환승저항을 유발하며 선형상으로도 꽤나 우회하는 선형이 나온다. 그래서 이에 대한 대안으로 652번, 653번, 5012번, 부천 75번 등이 이용된다. 가산디지털단지역 자체가 가산디지털단지 전체 기준으로 동쪽에 치우쳐 있어서 역과 걸어서 오가기 먼 직장들은 버스 1회 환승이 필요한 경우도 많은 만큼 더욱 버스가 빛을 발한다. 특히 다른 버스들은 오류IC 이북의 강서권(강서, 양천)과 구로, 금천을 남부순환로를 통해서 오가는 거라서 1호선의 대체 역할은 개봉역~가산디지털단지역에 그치지만, 75번은 노선이 부천~서울(구로, 금천)~광명으로 긴 만큼 얽히는 1호선 역도 경인선의 역곡역, 온수역, 오류동역, 개봉역과 경부선의 가산디지털단지역, 독산역으로 많아서 이 역할을 폭넓게 수행할 수 있다.
• 서울 지하철 2호선은 대표적인 황금노선임에도 불구하고 정작 강변역에 인접한 동서울터미널과 왕십리역에서 ITX-청춘이 일 6회 왕복 정차하는 것만 빼면 서울시내 그 어떤 여객열차 및 버스터미널과 연계되지 않는 기가 막힌 배치를 자랑한다. 이로 인해 지방에서 올라오는 이용객들은 특히 강남, 잠실로 이동할 때 무조건 환승이 강제된다.[13]
• 수도권 전철 5호선이나 서울 지하철 2호선의 경우 서울 지하철 9호선과 같은 대안이 존재함에도 불구하고 한 번에 가기 위해 해당 노선을 장거리 이용한다. 2호선과 5호선을 장거리 이동에 이용하면 굴곡진 선형으로 인해 훨씬 오래 걸리게 된다. 특히 5호선은 환승 난도도 극악인데, 특히 종로3가가 그렇다.[14]
• 서울 강북 지역 내에서 환승저항의 사례가 많이 발생하는 편이다. 대표적인 사례 중 첫번째는 강북구, 도봉구 지역에서 성동구. 광진구. 강동구 방향으로 이동 시 4호선 → 2호선 or 5호선 / 4호선 → 7호선 → 2호선 or 5호선으로 이동해야하는 번거로움이 있는데, 이러한 번거로움을 없애주는 노선으로 130번이 있다.
• 서울 강북 지역 내의 환승저항 두번째 사례는 강북구, 성북구 지역에서 율곡로가 있는 안국동이나 종로 방향으로 이동하는 수요에서 나오는데, 이 경우에는 지하철 이용 시 (우이신설선 →) 4호선 → 1호선 / 3호선 환승으로 충무로역까지 돌아서 가야 하는 번거로움이 존재한다. 이로 인하여 해당 방향으로 가는 버스는[15] 시간대 불문하고 사람이 많이 몰리는 편이다. 율곡로 일대는 대표적으로 109, 151, 171, 272, 710번이 있으며, 특히 우이신설선 라인에서 율곡로, 3호선 라인으로 이동할 경우 109번이 유일한 시내버스인 탓에, 109번의 노선 변경안이 강북구는 물론이고 해당 운행 업체와 노조 모두 반발하며[16] 2번의 노선 변경이 전부 부결되었다.[17] 한편, 종로 구간은 버스가 상당히 많기도 하고 그나마 덜한 편이다.
• 서울 강북 지역 환승저항 세번째 사례는 노원구, 강북구, 성북구에서 은평구로 이동하는 경우.[18] 두 지역의 직선거리는 별로 멀지 않지만(10km 내외) 가운데에 북한산이 떡하니 가로막고 있어 크게 돌아가야 한다. 지하철을 이용할 경우 4호선을 타고 충무로역에서 갈아타야 하는데, 상당히 크게 돌아간다. 때문에 이 두 지역을 오갈 때는 북한산 턱밑으로 지나다녀서 강북과 은평구를 최단거리로 이어주는 서울 버스 7211이 애용된다. 근데 이 버스가 정체가 굉장히 잦은 버스라[19] 시간대에 따라서는 돌아가더라도 4호선~3호선 루트가 시간이 덜 소요될 수도 있다. 그래도 강북에서 은평구의 3호선 라인으로 넘어가는 건 최단거리로 이어주는 버스도 있고, 지하철을 타고 좀 돌아가도 충무로역이 개념환승이라 그런대로 괜찮지만 진짜 문제는 은평구 6호선 쪽 동네로 가는 경우. 이건 답이 없다.[20] 7211이건 3호선이건 연신내역이나 불광역으로 가서 6호선 환승이 필수. 만일 목적지가 역촌역이라면 그냥 불광역에서 내려 걸어가는게 빠르다.[21] 굳이 6호선을 타야겠다면 가까운 구산역에서 하차하면 된다.
• 고양, 파주 지역에서 양주, 의정부, 서울 동북부를 갈 때도 위의 은평구 사례와 똑같은 어려움이 있는 편이다. 이 중 대표적인 문제점은 경기북부권의 주민들을 관할하는 의정부지방법원, 경기도청북부청사와 경기북부병무지청이 의정부시에 있다는 점을 감안하면 행정적 면에 있어서 불편하다. 도봉산 역시 휴일 나들이 수요가 많은 편이다. 교외선은 2004년 여객 취급이 중단되었고, 비정기 화물열차만 다닌다. 2024년 말 여객열차 운행을 재개하지만 파주 지역에서는 대곡/능곡에서 환승해야 하는 건 같다. 환승저항 없이 고양, 파주↔양주, 의정부, 서울 동북부를 갈 때는 3800번 뿐이다. 다른 방법으로는 구파발역까지 가서 360번을 이용하거나, 전철을 이용하는 경우 3호선은 종로3가역, 경의중앙선은 회기역에서 환승하는 경로로 많이 돌아가야 한다. 해당 지역은 자가용을 이용하여 39번 국도나 수도권제1순환고속도로를 경유하는 게 오히려 편할 정도로 환승저항이 심한 편이다.
• 3호선이 대화~대곡까지 서울을 향해 중앙로 라인을 따라 직선으로 가다가 화정, 원당역부터 북쪽으로 산 몇개를 스쳐가며 심하게 우회한다. 그래서 대곡역에서 경의선 환승→홍대입구(2호선) 또는 서울역에서 지하철(1·4호선) 환승으로 2회 환승하여 간다면 배차간격에 따라 완행 기준 5~7분, 급행 기준 11~14분 정도의 소요시간 단축 효과가 있으나 대곡역과 홍대입구역 환승 동선이 심히 불량하여(경의선 서울역은 배차간격 불량) 생각보다 버스 수요를 많이 없애지는 못하였다. 일산 구간에서 승차하는 경우에 적용되는 배차간격의 경우 출퇴근 시간대로 한정한다면 의외로 3호선에 비해 경의선이 크게 꿇리지는 않는다.[22] 아무튼 이런 문제로 경의선 전철은 일산↔서울간 주 왕래 목적지인 서울도심 수요에 대해서는 크게 흡수하지 못하였고[23][24] 일산신도시에서의 서울도심 진입에 있어서는 신분당선 개통 후의 분당신도시와 다르게 중앙로를 오로지 달리는 1000번, 1200번 버스들이 아직까지도 매우 높은 점유율을 유지하고 있다. 사실 3호선도 화정지구는 거주지 위치에 따라서는 (특히 화정1동) 지하철 타기가 오히려 불편하니 버스를 타고 지하철역까지 나가야 해서 707번 버스 수요가 어느 정도 점유하고, 원당 및 원흥지구 구간에서는 도심으로 가는 데 매우 좋은 노선이며 대다수의 수요를 점유하지만 일산신도시에서는 이도 저도 아니다. 환승이 싫으면 광역버스, 속달성을 원하면(특히 경의선 연선 주거지들) 경의선 이용이 자리잡힌 상태이다. 사실 환승 타이밍이 안 맞으면 (특히 경의선 배차간격이 심하게 벌어지는 낮시간대) 1~3분 정도로 단축효과가 극히 미미하거나 오히려 대곡역 대기시간으로 불리해져 3호선을 계속 타고 눌러앉아 가는게 좋다고는 하는데(그래서 대곡역 환승통로는 출·퇴근 시간대에만 가득 차고 낮 시간대는 의외로 환승 승객이 드물다.) 대부분의 일산 주민들은 그러느니 그냥 광역버스를 이용한다. 사실 3호선도 경의선 2중 환승보다 낫다 뿐이지 을지로3가나 종로3가에서 역방향 환승으로 돌아와야 하는 결점이 있고. 대안으로 경복궁역 하차 후 도보 이동이란 방법도 있는데, 경복궁역이 서울도심 업무지구에서 거의 북서쪽 끝에 있어서, 기상이 나쁘거나 거리가 멀면 힘들다.
• 서울 서부에서 경기 고양으로 진입 시 거치는 마지막 구간인 구파발역 인근에 구파발역 환승센터를 개통해 운용 중이다. 하지만 어처구니없는 설계로 이를 지나는 노선들이 오히려 환승센터 진입을 회피하고 있어 여타 노선으로 환승하기 위해 환승센터에서 통일로 중앙버스차로까지 걸어야 하는 상황이 발생한다.
• 서울 지하철 3호선의 도심 구간은 중심업무지구를 관통하는 것 같으면서도, 빗겨가는 것 같기도 한 이도 저도 아닌 모양을 취하고 있다. 은평구, 서대문구 북부에서 서울역 갈 때 특히 쥐약인데, 종로3가역에서 갈아타기 불편한 역이 많아 많이 불편하고 거기서 1호선을 갈아타면 막상 우회하는 코스다. 그래서 쭉 가면 나오는 서울역을 경유하거나 회차지로 삼는 시내버스들이 상당히 강세를 보이고 있다.[25]
• 서울 지하철 6호선 응암~망원 구간에서 강서구/강남구로 이동하는 경우.[26] 강서구라면 김포공항역, 마곡나루역은 막장환승을 감수하더라도 DMC역을 이용하면 빠르게 접근할 수 있지만 문제는 강남구, 강남역(신논현역하고도 가깝다)이나 종합운동장, 코엑스 등으로 이동하기 위해 합정역에서 2호선을 탄다면 엄청나게 돌아가는 루트가 되어 버리며[27], 합정역~당산역을 거쳐 9호선을 타자니 2호선 꼴랑 한 정거장 타고 1번 더 환승해야 하는 귀찮음이 있다. 응암역~증산역은 강남 쪽으로 직행하는 버스도 없어서 마땅한 대안도 없다.[28] 강서구도 9호선 라인이라면 마곡나루역이나 당산역 둘 중 하나는 거쳐야 하며, 5호선 라인이라면 영등포구청/공덕역 둘 중 한 곳을 거쳐야 하는데 전자는 최단거리지만 환승이 2번이고 후자는 환승을 1번만 하지만 우회 루트가 되어 버린다.
  한편, 서울시내에서의 이동이지만 발상을 전환해서 서울월드컵경기장 근처에서 광역버스를 타는 것도 좋은 대안이 될 수 있다. 9711 노선상 강변북로 쭉 타고 가다가 한남대교로 빠져서 한남IC~양재시민의 숲까지의 구간 내내 강남대로를 타면서 쭉 남하하다가 양재시민의숲에서 회차해서 다시 그대로 돌아온다. 그렇기에 목적지가 강남대로변이라서 버스에서 내리고 걸어서 갈 수 있는 경우에는, 강변북로가 어지간히 밀리지 않는 한 버스가 앞서 썼던 여러 번의 지하철 환승보다 낫다고 판단된다. 강남대로 변에서 다소 떨어져서 걸어서는 갈 수 없는 경우(예컨대 역삼역, 선정릉역, 선릉역, 고속터미널, 남부터미널, 압구정, 강남구청 등)에는 경합상황으로서, 월드컵경기장역 즈음에서 내려서 버스 탈지 안 내리고 그대로 지하철로 갈지에 대해서 신속 적절한 판단이 필요하다.
• 중랑구 지역에서 종로 방향으로 이동 시에도 회기역, 청량리역에서 경의중앙선→1호선 환승을 해야 하므로[29] 종로 방향 버스에 많은 사람이 몰린다. 이 구간의 경우 실제 중랑구에서도 통행량조사를 실시한 결과 강남 방향으로는 바로 가는 지하철 7호선의 이용률이 현저히 높았으나, 도심 방향으로는 시내버스(서울 버스 260, 서울 버스 270, 서울 버스 271 등) 의 이용이 절대적이라는 조사 결과도 나왔다.[30] 여기에는 중앙버스전용차로도 많이 기여했다. 또한 아이러니하게도 아래에 나오는 구리시, 남양주시에서 청량리 방향으로 나오는 환승저항과 밀접하게 이어진다.
• 중랑구 지역에서는 송파, 강동 방향으로의 환승저항도 존재하는데, 강동 방향으로 이동 시에는 7호선→5호선(상일동/하남검단산행) 이용으로 배차간격이 많이 늘어남[31]과 동시에 용마터널과 구리암사대교를 한번에 관통하여 사가정역↔명일역을 바로 이어주는 2312번의 이용률이 높다.(특히 면목2동과 상봉2동에서) 잠실역 방향을 보자면, 일단 건대입구역에서 갈아타기 불편하고 대체노선 320번이 거의 방향전환을 하지 않고 해당 구간을 이어주는 관계로 지하철과 엇비슷한 이용률을 보이고 있다. 사가정역 주변으로는 서울 버스 2311도 있어서 이걸 이용하면 한 번에 갈 수 있다. 반대로 중화동과 묵동에선 한 번에 잠실이나 강동으로 가기 어려운 편.[32]
• 경기도 구리시와 남양주시에서 서울특별시 중랑구와 동대문구까지 대중교통으로 갈 때 경의중앙선 또는 경춘선을 이용할 수 있지만, 경춘선과 경의중앙선의 배차간격이 좋지 못하여 주로 청량리역까지 운행하는 시내버스가 나름대로 살아남는 실정이다. 다만 남양주는 관내 생활권이 권역별로 이질적인 까닭에 관내만 도는 시내버스나 서울로 진입하는 시내버스나 거리가 비슷한 경우가 적지 않다. 사실 고등학교 통학 등을 제외하면 관내수요가 생각보다 크지 않다. 도시의 고차기능은 구리시나 잠실역 등 서울의 부도심으로 가서 해결하기 때문.[33][34] 도농역이나 구리역에서 경춘~경의중앙선 환승을 하게 했으면 이득이었겠지만 이 경우 안 그래도 부족한 경의중앙선의 선로 용량에 부하가 걸리는 건 물론이고, 진접읍 등 남양주 북부권이 철도 교통망에서 소외되는 문제가 생긴다.
• 구리·남양주~도심 최악의 환승저항 사례는 별내신도시~서울 도심이었다. 최대한 전철 위주로 간다면 별내신도시~별내역~상봉역[35]~회기역[36]~서울역 무려 3환승이나 필요하고 경춘선과 경의중앙선의 배차간격이 극악이기 때문에 상봉~회기에서 경의중앙선과 경춘선을 모두 놓칠 경우 최대 50분 가량 길바닥에 시간을 버려야 했었다. 그렇기 때문에 별내신도시에서는 태릉입구역, 석계역까지 나와서 지하철을 환승하는 경우가 많다. 구리, 남양주 일대에서 동네에 전철이 있음에도 서울 도심을 갈 때 유달리 과거처럼 서울 땅까지 나오는게 사실상 강제되다시피 한 지역이 바로 별내동이다. 물론 노원구 태릉 지역과 별내신도시는 거리상 가까워서 202번의 노선 길이도 그다지 부담스럽진 않지만 도로 사정도 영 좋지 않아서 도심까지 버스에 엉덩이를 오래 붙이는 것도 어렵다. 사실 도로든 철도든, 잠실행 외에는 급행이 없다는 것이 중랑구, 구리시, 남양주시 전 지역 공통적으로 가지고 있는 문제점이다. 다행히, 4호선이 별내신도시를 지나서 진접까지 연장되면서 별내신도시에서 도심을 가는 문제는 줄어들었다. 물론 별내신도시에서도 북쪽에 있기 때문에 남쪽 사람들은 별내별가람역까지 버스 연계를 해야한다는 점과 버스 쪽도 철도 쪽도 배차간격이 긴 것은 흠이지만. 다행히도 진접차량사업소가 완공되면 철도는 배차간격은 개선될 가능성이 높다.
• 신분당선은 인근 수인·분당선이나 3호선[37] 등보다 환승연계가 더 신속함에도 불구하고, 700원 ~ 2,200원 더 비싼 별도운임을 추가로 지불해야 하기 때문에, 불가피한 사유가 없다면 다른 노선을 경유하는 경우가 많다. 강남구 대치동, 일원동, 수서동에서 강남역까지 지하철로 갈 경우를 그 예로 들 수 있다. 이 경우 양재역에서 신분당선으로 갈아타면 앞서 언급했듯 한 정거장 가는 데 1,000원이나 되는 추가 요금이 붙고, 3호선을 탄다면 2호선으로 갈아타기 위해 교대역까지 돌아가야 하므로 대부분은 버스를 이용한다. 특히 신분당선 연장 구간을 지나가는 수지 지역의 경우 광역버스의 기본요금이 2,800원으로 인상되어 신분당선 요금과의 격차가 줄어든 편이고, 더군다나 정기권을 이용할 경우 버스보다 충분히 저렴하게 이용할 수 있음에도 불구하고 많은 수지 주민, 특히 서수지IC 인근의 성복동, 신봉동 주민의 상당수는 신분당선 대신 광역버스를 이용하는 경향이 큰데, 이 또한 신분당선의 불편한 접근성과 환승의 불편함이 요금 면에서의 경쟁력보다 더 크기 때문인 것으로 보인다.
• 서울 버스 654 또한 환승저항의 수혜를 제대로 입는 노선이다. 방화동을 비롯한 강서구 지역에서 구로구 지역으로 이동하기 위해서는 5호선→1호선 환승이 불가피한데, 이렇게 가기 위해서는 환승통로가 길기로 유명한 신길역에서의 환승이 불가피한 상황이나, 제법 직선으로 뻗은 이 노선을 이용하면 제법 빠른 시간에 주파가 가능하기에 9호선과 경합된다고 없어진 642번의 부재 마저도 무색하게 만들 정도로 수요가 많아졌다. 또한 이 구간에서는 공항버스 6003 또한 환승저항의 수혜를 제대로 입고 있고, 이 노선 또한 공항리무진 중에서 이용객이 가장 높은 축에 속한다.[38]
• 서울 버스 571의 경우도 구로나 목동 지역에서 상암, 연신내 일대로 빠르게 이어주는 노선으로 지하철이 잘 닿지 않거나, 지하철 연계가 어려운 지역 간의 이동을 편하게 해주면서 수요가 많아진 노선이다. 이 노선을 이용하지 않으면 신도림역~합정역 환승 혹은 영등포구청역~합정역 / 공덕역 1회 환승 등을 이용하기 위해 빙 둘러가는 문제가 발생한다. 더욱이 이 노선은 강서구에서 은평구 쪽으로 갈 때에도 당산역, 합정역 등의 환승 없이 바로 상암, 증산, 응암 방향으로 이동하기에 해당 구간에서의 수요도 어마어마하다.
• GTX-A: 대부분의 동탄 주민들이 GTX-A를 이용해 강남역 일대로 가기 위해서는 무려 3환승(!)을 해야 하는 상황이라 여전히 광역버스들이 활황이다. 자세한 사항은 수도권 광역급행철도 A선/문제점 및 논란 참고
• 한강 수상택시: 버스나 도시철도 연계가 미약하다.

3.1.2. 인천광역시

• 과거 인천국제공항철도는 전구간에서 버스나 지하철과 환승 시 새롭게 운임을 내야 했기에 환승저항이 컸다. 지금은 환승 게이트를 통해 지하철과 연계되고, 버스와도 환승이 되는데다 독립운임 구간과의 연계 또한 운임을 원스톱으로 합산해서 낼 수 있어서 많이 완화되었다. 특히 고령자나 장애인, 국가유공자 등 전철을 무료로 탈 수 있는 사람들은 운임을 내야만 했던 과거에 비해 상당한 경제적 이익을 누리고 있다.
• 인천광역시 서창동은 서창2지구가 생기기 전에 주민센터가 있는 1지구(그냥 서창동이라고 부름)에서 송내역으로 가는 사람들이 타는 버스 노선이 14-1번 밖에 존재하지 않았기에, 만수동 옆을 지나 인천대공원 정문을 향하는 14-1번 버스는 4분의 배차 간격에도 불구하고 꽉 가득찬 서창동 주민을 볼 수 있었다. 현재는 그나마 33번 버스와 인천 도시철도 2호선의 개통으로 인한 운연역 탄생, 인근 만수동을 지나는 8번 버스 등의 영향으로 그 여파는 줄어든 편. 여전히 인천대공원 정문에서 수도권제1순환고속도로로 진입하려는 차 덕분에(?) 100m에 5분이 걸리는 국방부 시계를 체험할 수 있다.[39]
• 인천광역시 서창동에서 오이도역을 가고자 할 경우, 인천논현역까지 버스로 이동을 해야하는데, 6번, 38번 버스를 이용해야 한다. 38번 버스는 실제 배차 간격이 20~30분을 자랑하기에 2016년 경 6번이 생기기 전까지는 버스를 한번 놓치면 그 날은 지각을 했다고 생각하면 되었다. 또한 38번 정류장은 우체국 남단에 위치하고 6번 정류장은 우체국 우측에 있어 북측에서 오는 6번 버스를 38번 정류장에서는 볼 수 없고, 우측서 오는 38번은 마찬가지로 볼 수 없다. 또한 6번은 인천대 출발 후 간석동에서 도는 버스이므로 버스 시간이 일정치 않다. 이 때문에 서창동은 다른 지역으로 통학/출근을 한다면 자가용 또는 스쿠터가 필수라고 할 수 있다. 추가적으로 38번은 청능로사거리 기준으로 23시 15~20분에 버스가 막차이고, 6-1번(6번 맞은편 버스)는 23시 25분경차가 막차인데 불구하고(도림동)까지 가므로 6-1번은 23시 15~20분 차가 막차라고 볼 수 있다. 도림동까지 갔다가 걸어가야지 했다가는 서창동 입구(!)까지 25~30분을 걸어야 하는 비참함을 경험할 수 있다. 38번을 타도 서창2지구를 1바퀴 돌고 그 후 소래포구쪽까지 돌고 인천논현역을 가기에(그마저도 청능로사거리에서 하차)하기에 실제 역까지는 5분(신호대기 시간이 없을 경우)이 걸리므로 아침에 버스에서 내리자마자 뛰는 서창동 주민을 볼 수 있다. 수인·분당선은 특정 도시 내의 도시철도가 아니고 수도권 광역전철이므로 배차 간격이 길어 여기서도 놓치면 15분 정도를 허비해야 한다. 마지막으로 오이도역에 도착하면 안산선 오이도 발차 열차가 출발하므로 또 15분을 기다려야 한다. 버스 배차 간격+직통 노선의 부재+대기시간이 긴 광역전철+도착하자마자 차가 출발해서 다음 차를 기다려야 함으로 인해 차로 10분도 안 걸릴 인천논현역까지 버스로 35~40분이 걸려서 도착하고 차로 15분도 안 걸릴 오이도역은 55~60분이 걸리는 기적이 일어난다.

3.1.3. 대전·세종·충청권

• 오송역~세종터미널을 이어주는 세종오송로를 운행하는 B1번, B2번, B3번 버스는 시계외요금을 적용받아 두 구간을 오가는 요금이 추가로 나간다. 운임을 절감하기 위해 시간 및 거리적 손실을 감수하고 1000번 버스를 탑승 후 조치원역에서 502번 버스로 환승해 돌아가는 방법이 있다. 더욱이 청주 시내버스는 세종, 대전 광역·시내버스와의 광역할인이 되지 않는다.[40]

• 장항선 연선의 홍성군, 예산군, 아산시는 직선거리상 수원시가 대전광역시보다 근소하게 가깝지만 장항선 상행이 경부선 상행과 직결하지만 장항선 상행 - 경부선 하행은 천안역에서 환승해야 하므로 접근성 차이가 훨씬 크게 체감된다.[41] 그 반대의 경우도 마찬가지.

• 대전역과 대전복합터미널 간 거리는 3.8km, 소요시간은 10분 내외로 가깝긴 하나, 해당 장소 간 도시철도가 없고, 오로지 시내버스(급행4, 201, 501, 611, 622번)만 의존해야 하기에 교통정체가 일어나고 있다. 특히나 출퇴근시간이 겹치면 소요시간을 최대아예 20분을 잡아야 해, 충남 서해안권에서 오는 경우에는 아예 대전복합터미널에서 환승하거나 천안아산역에서 고속열차를 이용하기도 했었다. 그러나 코로나19로 인해 대전 - 영남권 고속·시외버스 노선이 2024년 3월 1일부터는 모두 전멸하면서[42] 대전역 또는 천안아산역 환승이 강제적으로 확정이 된 동시에 이들의 환승저항이 더 독해지면서 전망은 박살났다.

• 유성구 노은동 - 관평동
  두 곳을 연결하는 버스가 없어서, 충남대학교나 유성온천역에서 환승이 불가피하다.

• 충청북도 충주시의 경우 수도권으로의 이동에 있어서, 2023년 말까지는 시외버스가 압도적으로 철도보다 우세했다. 목적지가 청량리나 남양주가 아니라면, 제천역에서 환승해야 하는, 또는 오송역에서 비싼 고속열차로 또 갈아타야 하는 충북선은 선택지에 없다시피 했다. 환승저항도 저항이지만 환승이 썩 편리하지도 않았는데, 충북선은 2시간에 1번 정도 운행하여 시간도 맞추어야 했기 때문이다. 그러나 시외버스는 터미널에 가면 거의 탈 수 있었다. 인구 대비 서울행 수요가 매우 많은 지역이다.
  그리고 2021년 말 수도권으로 이어지는 중부내륙선이 개통했지만 역사에 남을 공기수송을 했다. 이 노선은 충주역에서 각 역을 정차하고(...) 부발역에서 종착했는데, 이 역은 광역버스도 안 오고 오직 수도권 전철 경강선만 연계되는, 이천시의 역이었기 때문. 경강선은 서울은 커녕 판교역 종착이었기에 서울 가려면 여기서 또 다른 노선으로 갈아타야 했다. 여기다가, 경강선의 배차간격도 출퇴근 시간대에 15분, 평시에는 20분이나 되어서 메리트가 없었다. 오죽하면 명절에 중부내륙고속도로나 3번 국도가 아무리 막혀도 이 철도는 선택지에 없을 정도였다. 그러나 2023년 12월 28일, 판교역으로 KTX-이음[43](중부내륙선 KTX)이 연장되며 상황은 급변했다. 토요일 오전 734 열차는 시간대가 좋다는 이유로 자주 매진될 지경이고, 이제는 충북선 수요보다 중부내륙선 수요가 더 많을 정도라고 한다. 아직 문경역 연장도 안 했는데 이 정도이니, 지역 사회에서는 아직 편도 4회에 불가한 중부내륙선의 증차를 요구하고 나섰다.
  다만 이음 열차의 증차는 매우 어려운데, 당장 강릉선에 예정에도 없던 열차들을 수 편성이나 끌어쓰고 있어 24년 12월에 예정된 중앙선 이음 부전역 연장에도 큰 애로사항이 있기 때문. 거기에 동해선 계통의 경우 25년 초 노선은 영덕-포항 구간 단선 전철 연결로 부산에서 강릉까지 다 이어지지만 정작 KTX-이음 열차가 부족해 ITX-마음이 대신 운행할 예정이라고 한다.(...)[44] 아무튼 지금 상황에서는 문경 연장해도 지금 운행횟수 그대로 연장될 가능성이 높다.

• 충청남도 당진시에서 대중교통으로 수도권에 간다면, 자가용 자동차가 제일 편하고 대중교통을 이용한다 해도 대부분 시외버스가 가장 빠르다. 당진에 2024년 11월 2일자로 합덕역이 개통하긴 했으나, 이 합덕역까지 가려면 우선 합덕터미널까지 간 다음 일 12회(편도) 운행하는 셔틀 시내버스로 갈아타야 하기 때문. 여기서 끝이 아니다. 이후 합덕역에서 평택선 경유 ITX-마음을 타고 평택역에 내려서 서울로 가는 무궁화호나 수도권 전철 1호선으로 갈아타거나, 서화성역에 내려 서해선 셔틀버스로 갈아타 초지역까지 간 후 그 역에서 3개의 전철 노선 중 하나로 갈아타야 한다. [45] 이렇게 다니느니 절대 다수의 당진시민들은 센트럴시티터미널에 내려 지하철 3,7,9호선을 타고 수도권 각지로 이동하고 있다. 서화성역을 경유하는 루트는 정체가 심할 경우 안산시나 시흥시에 갈 때는 조금 이득을 볼 수 있지만 환승이 너무 많아 그게 그거다.(...) [46] 다만 2026년 KTX-이음이 김포공항역을 거쳐 대곡역까지 연장되면 판도에 변화가 생길 지도 모른다. 물론 그래도 합덕역까지 가야 하는건 변화가 없다. 명절에나 저렇게 다닐까? [47]

3.1.4. 부산·경남권

• 동래역
  두 노선 간 환승이 매우 불편하다.
• 김해시 - 강서구 관통(북구-사상구-사하구 방향) 버스
  교통카드사업자 글로벌캐쉬의 병크 때문에 호환 안되는 교통카드로 김해시 면허 버스노선조차 이용할 수 없으므로 불가피하게 부산 버스를 이용해야 하는 불상사가 생겨난다.
• 김해 - 대저 - 미남 - 동래로 갈 경우.
  보면 알겠지만 도시철도를 세 노선이나 타야 한다. 거기다가 4호선에서 1호선으로 갈아탈 때에는 매우 불편하다. 사실 2000년대 초반 3호선 김해연장 요구가 수용되고 3호선 원안이 그대로 시행되었으면 1번으로 끝날 환승이 반송선 분리와 독자적인 도시철도를 원했던 김해시의 입김으로 인해 3번으로 늘어난 것이다.
  그나마 부산 130번 버스가 환승대체 노선으로서 존재하였지만 2015년 11월 30일부로 폐선되면서 반강제적으로 환승을 택하지 않을 수 없는 상황에 직면하였다. 김해 8번 버스가 있긴 하지만 추가요금 500원이 존재하는 점이 반감요소다. 추가로 이 노선은 한때 덕천동으로 단축당할 위기에 처해있었으나... 다행히 동래역까지만 단축되었다.
• 김해 - 서면
  사상역에서 불편한 환승을 해야 한다. 추가요금은 덤. 그래서 1004번 버스가 살아남은 것도 그런 이유다.
• 서면 이남 - 대연동, 광안리, 센텀시티, 해운대
  지하철을 타면 서면역까지 쭉 올라갔다가 전포역 드리프트를 통해 다시 쭉 내려와야 하지만, 27번[48], 40번[49], 41번[50], 101번[51], 1001번[52], 1003번[53]을 타면 부산역을 통해 바로 이어 준다. 하지만 사하구와 대신동[54]이나 대연고개, 경성대학교, 수영교차로 일대에서 차 막히면 비슷하다.[55][56]
  물론 예외도 있으며, 남포동 등지에서 해운대역, 해운대해수욕장 등지로 가는데, 바로 가는 1003번 놔두고 영도나 송도로 들어가서 1011번으로 환승해서 최종 목적지까지 걸어가는 사람들도 있다. 이는 1011번이 교통체증이 잘 일어나지 않는 길 위주로[57] 다니기 때문이며, 다른 노선으로 환승해서 가더라도 기존 노선 대비 소요시간이 절반으로 줄어든다는 입소문이 났기 때문이다. 그리고 1006번이 신해운대역으로 들어온 이후 북좌동에서는 1006번 이용 후 영도에서 환승하여 남포동으로 가고 있는 실정이다.
• 명장동 - 연산교차로
  동래에서 불편한 환승을 해야 한다. 하지만 99번, 105번과 106번을 타면 한번에 직통으로 가서 지하철보다 더 빠르다.
• 금사 - 부산대
  동래역에서 불편한 환승을 해야 한다. 하지만 183번을 타면 서동고개를 지나 바로 부산대로 가며, 서금사동 주민들도 이 루트를 선호한다. 단, 부곡1동에서 소정천을 건너 바로 부산대로 가지 않고 온천장역이 위치한 중앙대로 연선까지 내려와서 온천장역을 경유하여 가기 때문에 조금 둘러 간다.
• 망미동 - 양정
  지하철로 가면 연산역으로 둘러가야 하지만, 5-1번, 20번, 57번, 62번, 63번을 타면[58]연산역을 거치지 않고 연제구청을 거쳐 양정으로 바로 이어 준다.
• 동래역 - 센텀시티역
  지하철로 가면 교대역에서 동해선으로 환승하거나 연산역, 수영역에서 각각 3, 2호선으로 환승해야 하지만 31번, 200번, 307번을 이용하면 한번에 간다. 최근 충렬대로와 해운대로 중앙버스전용차로 개통으로 인해 소요시간이 조금 더 단축되었다.
• 기장군 - 해운대구
  기장읍의 경우에는 예외가 적용되나, 일광면~장안읍의 경우는 장난 아닌 환승이 기다리고 있다. 예전에는 부산 버스 180이라는 노선이 해운대 스펀지까지 한 번에 갔으나, 2012년 이후 청강리에서 애매모호하게 끊어지는 통에... 지금은 해운대로 가기 위해 두 번의 환승을 해야 하는데, 예전에는 환승을 하느니 차라리 조금 더 비싸게 나가더라도 해운대고속 완행 시외버스를 이용하는 게 더 나을 판이었으나 2020년 말에 폐선이 되어버렸다. 님비현상의 피해를 제대로 받고 있는 중.
• 정관신도시 내부 순환 일반버스 ↔ 정관신도시 주요거점 - 지하철역 급행버스 환승 연계
  2014년 부산시 교통당국이 정관신도시의 주요거점에서 지하철역을 연결하는 급행버스 노선과 정관신도시를 순환하는 일반버스 노선으로 환승유도형 교통계획을 계획하였지만, 정작 정관주민들은 현행대로 정관신도시를 돌면서 아파트를 직접 연계해 주는 급행버스 노선에 익숙해져 이 정책을 극도로 반대하였다. 결국 부산시 교통당국은 한 발짝 뒤로 물러서서 상술된 개념을 주민들에게 인식시키고자 홈플러스 부산정관점~반여농산물시장간 직통하는 184번 노선을 개통시켰지만, 정작 주민들은 신도시 내부로 가지 못하는 노선을 이용할 이유가 전혀 없었으며 철저히 외면하는 바람에 홈플러스 인근의 신동아파밀리에 주민 외엔 이용객이 아예 없었다. 이는 환승저항을 인지하지 못하여 피를 본 사례이며, 시 당국이 환승만능주의에 찌들었다는 것, 환승저항에 대해 전혀 인식이 없고 무관심하다는 걸 보여 준 사례가 되었다.
• 장림역 이남 - 괴정역 이북
  위 사례들과 정반대로, 버스보다 도시철도가 더 선호되는 사례다. 다대선이 개통되기 이전에는 다대포와 장림에서 2번, 11번을 이용해 신평역 환승 또는 96번을 이용해 괴정역 환승, 1000번을 이용해 도심으로 나가는 수요가 대부분이었다. 다대선이 개통되더라도 하단역을 경유하여 빙빙 둘러가는 부산 도시철도 1호선 보다는 여전히 많은 승객들은 버스를 선호할 것이라는 예측과 달리 2번, 11번, 96번, 1000번의 다대포, 장림 일대 수요가 크게 감소하였다. 즉 아무리 부산 도시철도 1호선이 빙빙 둘러가더라도 막힘 없이 한번에 가기를 원하는 수요가 많다는 것이다.
• 서부산, 남부산 - 거제시 (장목면, 옥포동, 구조라해수욕장 등)
  시외버스를 이용하게 되면 부산서부시외버스터미널까지 이동해야 하며, 그나마 있는 신평역 경유 노선도 몇 없다. 그러나 시내버스를 이용하게 되면 2000번이 연결되는 곳에서 갈아타면 되며, 특히 목적지가 장목면 (외포, 이수도 등), 덕포, 옥포 시내, 그리고 구조라해수욕장이라면 시내버스를 이용하는 게 더 유리하다. 그러나 동부면, 남부면 등지로 가게 된다면 고현시외버스터미널까지 이동한 뒤 거제시 50번대 버스를 타고 가야 돼서 시내버스를 이용하나 시외버스를 이용하나 환승저항 면에서는 똑같으나, 1011번, 2000번 연선에서 가까운 곳은 시내버스의 소요시간이 좀 적다. 구조라 이남으로 (망치, 양화, 수산 등)갈 경우에는 지세포에서 거제 버스 64로 갈아타야돼서 시내버스로 가나 시외버스로 가나 좀 복잡하다.
• 서부산, 남부산 - 통영시 (무전동, 서호시장 등 옛 충무시 지역) / 명지, 녹산 ~ 고성군 (고성읍, 거류면, 삼산면, 하일면)
• 부산 대부분 지역에서 통영으로 갈 경우 시외버스를 이용하기 마련이나, 부산 버스 1011 연선에 있는 지역이나 명지신도시, 하단역 등 서부산 일부지역에서 거제, 통영으로 갈 경우 시내버스를 이용하는 게 더 빠른 경우가 있다. 이 경우 거제도를 거쳐서 통영으로 가는 루트를 이용하게 되는데[59], 부산-거제 시내버스 운행 논란 문단 및 통영시 시내버스 문단에도 있듯, 2000번의 종점이 고현시외버스터미널이 아닌 연초면이라 연초~고현 구간은 거제시내버스로 한 번 환승해야 한다. 이들 지역에서는 시외버스를 이용해도 부산서부시외버스터미널이나 김해국제공항을 경유하고, 통영에서도 통영종합버스터미널이 광도면으로 이전하는 바람에 서호시장 등 옛 충무시 지역으로 가려면 시내버스를 다시 이용해야 하는 등 어마어마한 환승저항이 존재하기 때문에 그나마 덜한 쪽으로 가는 것이 유리한 것. 특히 명지신도시에서 시외버스로 통영 가는 건 상당히 둘러가는 것이다. 모 향토업체 등 일부 시외버스 업체들이 2000번의 고현 연장에 반대하는 이유 중 하나가 부산~거제 자체수요에 타격을 받을 수 있기 때문이기도 하지만, 환승저항이 줄어들어 부산~통영 시외버스 수요에 영향을 받을 수 있기 때문. 거제 40번대 버스를 이용하여 거제대교에서 통영시내버스로 환승하여 가면 되기 때문이며, 거제대교에서는 바로 통영 도심인 옛 충무시 지역으로 쏴주기 때문에 통영종합버스터미널을 거칠 필요가 없으므로 시외버스 수요에 영향을 받을 수밖에 없다.
• 2023년 12월 1일 부로 2000번이 고현터미널로 연장되면서 고성군도 일부 영향을 받게 되었다. 명지신도시, 녹산공단, 가덕도가 타겟인데 2000번 타고 고현에서 고성행 시외버스로 환승하는 게 사상으로 가서 시외버스를 이용하는 것보다 1,650원이 더 비싸긴 하지만 명지신도시에서 사상터미널로 바로 가는 버스가 없다는 것[60], 그리고 답 없는 부산시내 교통상황을 고려한다면 이쪽이 더 빨리 도착할 수도 있기 때문이다. 단, 자차로 가면 빨리 갈 남해안대로 ~ 마창대교 놔두고 거가대교 ~ 거제도로 빙 둘러가는 것은 고려해야하지만 부산 시내를 거치는 것보다는 낫다. 그리고 부산시내로 들어갈거라면 그냥 시외버스 타는 게 낫다. 그것도 목적지가 고성읍, 그리고 고성읍에서 농어촌버스로 갈아타야하는 삼산면, 하일면, 거류면 쪽 이야기이며, 배둔에서 환승해야하는 회화면, 마암면, 개천면 쪽으로 간다면 명지신도시에서 출발하더라도 사상으로 가서 시외버스를 이용한 뒤 배둔에서 환승하는 것이 낫다. 아예 삼천포 생활권인 하이면 또한 삼천포행 시외버스로 가는 것이 낫다.

3.1.5. 울산광역시

• 현대백화점 울산점 - 학성교 - 울산종합운동장
  바로 가는 노선이 없어서 환승을 해야 한다. 종합운동장 방향으로는 127번이 있긴 하지만 울산광역시청, 중구청으로 돌아서 가기 때문에 시간이 오래 걸린다.
• 울산 - 노포
  노포터미널~울산을 이어주는 1127, 1137번 버스는 시계외요금을 적용받아 두 구간을 오가는 요금이 추가로 나간다. 운임을 절감하려면 양산 2100, 2300번 버스를 타고 서창이나 덕계에서 부산, 양산 시내버스로 갈아타는 방법이 있다. 양산 시내버스는 울산과 달리 광역환승할인이 지원되므로 참고하기 바란다.

3.1.6. 대구·경북권

3.2. 기타 국가

• 일본의 수도인 도쿄도 근교의 주요 공항인 나리타 국제공항에서 도쿄로 통하는 특급 열차로는 나리타 익스프레스와 케이세이 스카이 라이너의 두 노선이 있다. 두 노선을 비교해 보면 협궤를 쓰는데다 빙 돌아가기 때문에 운행 시간이 긴 나리타 익스프레스와는 다르게 케이세이 스카이 라이너는 표준궤를 쓰고 운행 시간도 짧아서 나리타 익스프레스보다 이점이 크지만, 도쿄역, 신주쿠역, 시부야역, 요코하마역 등 도쿄권의 주요 역들로 통하는[65] 나리타 익스프레스와 달리 케이세이 스카이 라이너는 케이세이우에노역[66]과 닛포리역에만 정차한다. 따라서 이 두 역이 목적지가 아니면 무조건 환승을 해야 하기 때문에 나리타 익스프레스에 비해 그다지 큰 파급력을 주고 있지 못한다는 반응이 다소 있었지만 지금은 상황이 많이 달라졌다. 스카이라이너 일부 열차가 아오토역에 서서, 아사쿠사선을 이용하기 편해졌기 때문.
  그 외에도 환승저항을 해소하기 위해 지하철과 사철 간에 직결운행이 활발하게 시행되고 있다.

• 멕시코, 브라질 등 치안이 불안한 지역에서는 바로 가는 노선인 경우 목적지가 안전한 곳이라고 해도 마약 카르텔 등이 있는 위험지역을 지나고, 비교적 안전한 지역을 통해서 갈 경우 환승저항이 생긴다면, 환승저항이 싫어서 위험지역을 지나는 직통 노선을 이용함으로써 목숨을 내다버리는 짓을 하지 않는 게 좋다. 적어도 환승 구역에서는 사람이 많기 때문에 총기 강도는 절대로 발생할 수 없고, 자신들이 조심해야 할 것이 지하철 떠밀기와 소매치기[67], 퍽치기 정도밖에 없다. 중남미의 경우고 타 국가의 경우는 환승 대기 할때가 위험한 경우가 더 많으니 미리 정보를 알아보는 것을 권장한다.
  
  예를 들면 멕시코시티 버스 14의 나티비타스~산타 마르타 계통은 EJE 6 SUR를 통해 가는데, 겔라타오(Guelatao) 지역이 상당히 위험하고, 총기 강도 사건이 끊이질 않는다. 좀 복잡하더라도 멕시코시티 버스 112를 이용하거나, 도시철도를 이용하여 여러 번 갈아타는 방법으로 이동할 것을 권장한다. 112번과 도시철도는 이용객이 많아 소매치기 가능성은 있지만 총기강도 가능성은 거의 없다. 또한 코요아칸, 타스케냐, 비야 코아파 쪽에서 툴례왈코, 믹스퀵 방면으로 가는 데 있어 멕시코시티 버스 50을 타면 중간에 갈아타지 않고 바로 갈 수 있으나, 마약 카르텔 엘 오호스(El Ojos)의 근거지를 지나기 때문에 상당히 위험하다.

4. 대책

5. 관련 문서

• 철도 관련 정보
• 환승
• 개념환승
• 막장환승
• 경로의존성