최근 수정 시각 : 2019-05-20 10:39:19

환승저항

파일:나무위키+넘겨주기.png   관련 문서: 철도 관련 정보, 환승, 막장환승
1. 개요2. 사례
2.1. 서울권2.2. 인천권2.3. 부산권2.4. 대구권2.5. 해외
3. 원인4. 대책

1. 개요

換乘抵抗 / Transfer Resistance
교통수단을 이용해서 목적지로 가는 도중 다른 교통수단으로 환승을 할 때 발생하는 시간적, 심리적 저항을 말한다.

대중교통의 특성상 효율적인 운영을 위해 수요가 많은 곳에 정거장을 두므로 자기 집 앞에 정거장을 두는 것은 현실적으로는 거의 불가능하다. 또한 효율성을 위해 A목적지에서 B목적지로 이동하는데 어쩔 수 없이 환승하도록 노선이 설계된 경우도 있다. 기존 시설을 이용하자니 건설비가 많이 든다든가, 정책 문제[1]라든가, 지형(산, 하천 등) 또는 시설물(유적, 국가중요시설 등) 문제 등. 하지만 환승은 당연히 번거로울 수밖에 없기 때문에 설령 시간이 조금 더 걸리거나 요금이 조금 더 비싸더라도 한 번에 갈 수 있는 경우가 있다면 그것을 선호하기도 하는데 이를 환승 저항이라 한다.

사람들이 대중교통을 기피하게 하는 주범이기도 하다. 자가용은 환승이 필요 없기 때문이다.

2. 사례

  • 장거리 열차 및 버스
    일반 기차를 환승한다는 것에 대한 거부감은 도시철도나 시내버스 그 이상이다. 구간에 따라 저렴하면서도 시간적으로 이득이 되는 경우가 있는데도.[2]
  • 여객기
    항공편은 보통 항공사와 공항에서 짐을 자동으로 옮겨주니 그나마 환승저항이 덜한 편이지만 경유할때 입국심사를 받는 경우는 환승저항이 거꾸로 커진다. 하지만 또 소요시간이 너무 긴 경우는 이코노미석의 패널티로 인해 환승을 선호하는 경우도 있다. 장거리 노선은 비행기에서 취침해도 시간이 남는 경우가 많다.
  • 시내~공항 또는 고속철도역
    시내에서 공항 또는 고속철도역은 상황에 따라 다르다. 공항 또는 고속철도역이 시내와 너무 먼 경우 최종 목적지까지 걸리는 시간이 버스나 일반철도에게 지는 기현상이 발생하게 된다. 이 경우 고속 교통수단인데도 공기수송을 하는 경우가 발생한다. 4시간의 벽도 참조.

2.1. 서울권

  • 광명역 - 환승 저항의 알파이자 오메가. 광명셔틀의 시간표를 보면 이해할 수 있을 것이다.
  • 서울 지하철 5호선이나 서울 지하철 2호선의 경우 9호선등 대체제가 존재함에도 한번에 가기 위해 해당노선을 장거리 이용한다 2,5호선을 장거리 이용하면 매우 돌아가게 된다.
  • 서울 강북 지역 내에서 환승저항의 사례가 많이 발생하는 편이다. 대표적인 사례 중 첫번째는 강북구, 도봉구 지역에서 성동구. 광진구. 강동구 방향으로 이동 시 4호선 → 2호선 or 5호선 / 4호선 → 7호선 → 2호선 or 5호선으로 이동해야하는 번거로움이 있는데, 이러한 번거로움을 없애주는 노선으로 130번이 절찬리에 운행 중이다.
  • 서울 강북 지역 내의 환승저항 두번째 사례는 강북구, 성북구 지역에서 율곡로가 있는 안국동이나 종로 방향으로 이동하는 수요에서 나오는데, 이 경우에는 지하철 이용 시 (우이신설선 ->) 4호선 → 1호선 / 3호선 환승으로 충무로역까지 돌아서 가야 하는 번거로움이 존재한다. 이로 인하여 해당 방향으로 가는 버스는[3] 시간대 불문하고 사람이 많이 몰리는 편이다.
  • 3호선이 대화-대곡까지 서울을 향해 중앙로 라인을 따라 직선으로 가다가 화정, 원당역부터 북쪽으로 산 몇개를 스쳐가는 무회전슛 노선이 승차 저항을 만든다. 따라서 중앙로를 오로지 달리는 1000번, 1천번대 버스들이 이쪽 인구들을 서울로 옮겨준다.
  • 서울 서부에서 경기 고양으로 진입 시 거치는 마지막 구간인 구파발역 인근에 구파발역 환승센터를 개통해 운용 중이다. 하지만 어처구니없는 설계로 이를 지나는 노선들이 오히려 환승센터 진입을 회피하고 있어 여타 노선으로 환승하기 위해 환승센터에서 통일로 중앙버스차로까지 걸어야 하는 상황이 발생한다.
  • 서울 지하철 3호선의 도심 구간은 중심업무지구를 관통하는 것 같으면서도, 쌩까는 것 같기도 한 이도 저도 아닌 모양을 취하고 있다. 은평구, 서대문구 북부에서 서울역 갈 때 특히 쥐약인데, 종로3가역에서 갈아타는 것이 많이 불편하고 거기서 1호선을 갈아타면 막상 우회하는 코스다. 그래서 쭉 가면 나오는 서울역을 경유하거나 회차지로 삼는 시내버스들이 상당히 강세를 보이고 있다.[4]
  • 서울 지하철 6호선 응암~망원 구간에서 강서구/강남구로 이동하는 경우.[5] 강서구라면 일부 지역은 막장환승을 감수하더라도 DMC역을 이용하면 빠르게 접근할 수 있지만 문제는 강남구, 강남역[6]이나 종합운동장, 코엑스 등으로 이동하기 위해 합정역에서 2호선을 탄다면 엄청나게 돌아가는 루트가 되어 버리며[7], 합정역-당산역을 거쳐 9호선을 타자니 2호선 꼴랑 한 정거장 타고 1번 더 환승해야 하는 귀찮음이 있다. 응암~증산역은 강남 쪽으로 직행하는 버스도 없어서 마땅한 대안도 없다.[8] 강서구도 9호선 라인이라면 마곡나루역이나 당산역 둘 중 하나는 거쳐야 하며, 5호선 라인이라면 영등포구청/공덕역 둘 중 한 곳을 거쳐야 하는데 전자는 최단거리지만 환승이 2번이고 후자는 환승을 1번만 하지만 우회 루트가 되어 버린다.
    한편, 서울시내에서의 이동이지만 발상을 전환해서 서울월드컵경기장 근처에서 광역버스를 타는 것도 좋은 대안이 될 수 있다. 9711A 노선상 강변북로 쭉 타고 가다가 한남대교로 빠져서 한남IC ~ 양재시민의 숲까지의 구간 내내 강남대로를 타면서 쭉 남하하다가 양재시민의숲에서 회차해서 다시 그대로 돌아온다. 그렇기에 목적지가 강남대로변이라서 버스에서 내리고 걸어서 갈 수 있는 경우에는, 강변북로가 어지간히 밀리지 않는 한 버스가 앞서 썼던 여러 번의 지하철 환승보다 낫다고 판단된다. 강남대로 변에서 다소 떨어져서 걸어서는 갈 수 없는 경우(예컨대 역삼역, 선정릉역, 선릉역, 고속터미널, 남부터미널, 압구정, 강남구청 등)에는 경합상황으로서, 월드컵경기장역 즈음에서 내려서 버스 탈지 안 내리고 그대로 지하철로 갈지에 대해서 신속 적절한 판단이 필요하다.
  • 중랑구 지역에서 종로 방향으로 이동 시에도 회기역, 청량리역에서 경의중앙선 → 1호선 환승을 해야 하므로[9] 종로 방향 버스에 많은 사람이 몰린다. 이 구간의 경우 실제 중랑구에서도 통행량조사를 실시한 결과 강남 방향으로는 바로 가는 지하철 7호선의 이용률이 현저히 높았으나, 도심 방향으로는 시내버스(서울 버스 260, 서울 버스 270, 서울 버스 271 등) 의 이용이 절대적이라는 조사 결과도 나왔다.[10] 여기에는 중앙버스전용차로도 많이 기여했다. 또한 아이러니하게도 아래에 나오는 구리시, 남양주시에서 청량리 방향으로 나오는 환승저항과 밀접하게 이어진다.
  • 중랑구 지역에서는 송파, 강동 방향으로의 환승저항도 존재하는데, 강동 방향으로 이동 시에는 7호선5호선(상일동행) 이용으로 배차간격이 많이 늘어남[11]과 동시에 용마터널구리암사대교를 한번에 관통하여 사가정역명일역을 바로 이어주는 2312번의 이용률이 높다. 잠실 방향을 보자면, 일단 건대입구역에서 갈아타기 불편하고 대체노선 320번이 거의 방향전환을 하지 않고 해당 구간을 이어주는 관계로 지하철과 엇비슷한 이용률을 보이고 있다.[12] (단, 사가정역 주변으로는 서울 버스 2311도 이용 가능하다.)
  • 경기도 구리시남양주시에서 서울특별시 중랑구동대문구까지 대중교통으로 갈 때 경의중앙선 또는 경춘선을 이용할 수 있지만, 경춘선과 경의중앙선의 배차간격이 좋지 못하여 주로 청량리역까지 운행하는 시내버스가 나름대로 살아남는 실정이다. 다만 남양주는 관내 생활권이 권역별로 이질적인 까닭에 관내만 도는 시내버스나 서울로 진입하는 시내버스나 거리가 비슷한 경우가 적지 않다. 사실 고등학교 통학 등을 제외하면 관내수요가 생각보다 크지 않다. 도시의 고차기능은 구리시잠실역 등 서울의 부도심으로 가서 해결하기 때문.[13][14] 도농역이나 구리역에서 경춘-경의중앙선 환승을 하게 했으면 이득이었겠지만 이 경우 안 그래도 부족한 경의중앙선의 선로 용량에 부하가 걸리는 건 물론이고, 진접읍 등 남양주 북부권이 철도 교통망에서 소외되는 문제가 생긴다.
  • 구리.남양주-도심 최악의 환승저항 사례는 별내신도시-서울 도심이다. 최대한 전철 위주로 간다면 별내신도시-별내역-상봉역[15]-회기역[16]-서울역 무려 3환승이나 필요하고 경춘선과 경의중앙선의 배차간격이 극악이기 때문에 상봉-회기에서 경의중앙선과 경춘선을 모두 놓칠 경우 최대 50분 가량 길바닥에 시간을 버려야 한다. 그렇기 때문에 별내신도시에서는 태릉입구역, 석계역까지 나와서 지하철을 환승하는 경우가 많다. 구리, 남양주 일대에서 동네에 전철이 있음에도 서울 도심을 갈 때 유달리 과거처럼 서울 땅까지 나오는게 사실상 강제되다시피 한 지역이 바로 별내동이다. 물론 노원구 태릉 지역과 별내신도시는 거리상 가까워서 서울 버스 202의 km수도 그다지 부담스럽진 않지만 도로 사정도 영 좋지 않아서 도심까지 버스에 엉덩이를 오래 붙이는 것도 어렵다. 사실 도로든 철도든, 잠실행 외에는 급행이 없다는 것이 중랑구, 구리시, 남양주시 전 지역 공통적으로 가지고 있는 문제점이다.
  • 신분당선은 인근 분당선이나 3호선[17] 등보다 환승연계가 더 신속함에도 불구하고 900원 더 비싼 통행료를 별도로 지불해야 하기 때문에, 불가피한 사유가 없다면 다른 노선을 경유하는 경우가 많다. 서울특별시 강남구 대치동, 일원동, 수서동에서 강남역까지 지하철로 갈 경우를 그 예로 들 수 있다. 이 경우 양재역에서 신분당선으로 갈아타면 앞서 언급했듯 한 정거장 가는 데 900원이나 되는 추가 요금이 붙고, 3호선을 탄다면 2호선으로 갈아타기 위해 교대역까지 돌아가야 하므로 대부분은 버스를 이용한다.
  • 우이신설선 라인에서 율곡로 라인으로 이동할 경우 우이신설선을 이용할 경우 신설동, 종로3가 혹은 성신여대입구, 충무로에서 2회 환승을 해야 하는데, 이로 인해 109번의 노선 변경안이 강북구는 물론이고 해당 운행 업체와 노조 모두 반발하며[18] 노선 변경이 무기한 보류되었는데 수정 변경안에 대한 의견제시가 나왔으나 이 노선마저도 논란이 되었다. 오히려 억지 폐선 주장 및 710번 우이동 연장이라는 말도 안되는 억지 주장이 교통 마이너 갤러리에서 나왔는데 본인이 그 라인에서 율곡로 방면 출퇴근 직장인이나 학생이 되어본다고 생각해 보면 전철이라도 1회 환승도 짜증나는데 2회라면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 최종적으로 109번 노선 변경안은 부결되었으나 이제는 다른 노선이 희생될 지도 모르는 상황이 되었다.

2.2. 인천권

  • 과거 인천국제공항철도는 전구간에서 버스나 지하철과 환승 시 새롭게 운임을 내야 했기에 환승저항이 컸다. 지금은 환승 게이트를 통해 지하철과 연계되고, 버스와도 환승이 되는데다 독립운임 구간과의 연계 또한 운임을 원스톱으로 합산해서 낼 수 있어서 많이 완화되었다. 특히 전철을 무료로 탈 수 있는 사람들은 운임을 내야만 했던 과거에 비해 상당한 경제적 이익을 누리고 있다.
  • 인천광역시 서창동(인천)은 서창2지구가 생기기 전에 동사무소가 있는 1지구(그냥 서창동이라고 부름)에서 송내역으로 가는 사람들이 타는 버스 노선이 14-1번 밖에 존재하지 않았기에, 만수동 옆을 지나 인천대공원 정문을 향하는 14-1번 버스는 4분의 배차 간격에도 불구하고 꽉 가득찬 서창동 주민을 볼 수 있었다... 현재는 그나마 33번 버스인천지하철 2호선개통, 인근 만수동을 지나는 8번 버스 등의 영향으로 그 여파는 줄어든 편. 여전히 인천대공원 정문에서 서울외곽순환도로로 진입하려는 차 덕분에(?) 100m에 5분이 걸리는 국방부 시계를 체험할 수 있다.[19]
  • 인천광역시 서창동에서 오이도역을 가고자 할 경우, 인천논현역까지 버스로 이동을 해야하는데, 38번, 6번 버스를 이용해야한다.
    38번 버스의 경우 실제 배차 간격이 20~30분을 자랑(!)하기에 2016년 경 6번이 생기기 전까지는 버스를 한번 놓치면 그 날은 지각을 했다고 생각하면 되었다. 또한 38번 정류장은 우체국 남단에 위치하고 6번 정류장은 우체국 우측에 있어 북측에서 오는 6번 버스를 38번 정류장에서는 볼 수 없고, 우측서 오는 38번은 마찬가지로 볼 수 없다. 또한 6번은 인천대 출발 후 간석동에서 도는 버스이므로 버스 시간이 일정치 않다. 이 때문에 서창동은 다른 지역으로 통학/출근을 한다면 자가용 또는 스쿠터가 필수라고 할 수 있다.
    추가적으로 38번은 청능로사거리 기준으로 23시 15~20분에 버스가 막차이고, 6-1번(6번 맞은편 버스)는 23시 25분경차가 막차인데 불구하고(도림동)까지 가므로 6-1번은 23시 15~20분 차가 막차라고 볼 수 있다. 도림동까지 갔다가 걸어가야지 했다가는 서창동 입구(!)까지 25~30분을 걸어야 하는 비참함을 경험할 수 있다.
    38번을 타도 서창2지구를 1바퀴 돌고 그 후 소래포구쪽까지 돌고 인천논현역을 가기에(그마저도 청능로사거리에서 하차)하기에 실제 역까지는 5분(신호대기 시간이 없을 경우)이 걸리므로 아침에 버스에서 내리자마자 뛰는 서창동 주민을 볼 수 있다. 수인선의 경우 특정 도시 내의 도시철도가 아니고 수도권 광역 전철이므로 배차 간격이 길어 여기서도 놓치면 15분 정도를 허비해야 한다. 지못미 마지막으로 오이도역에 도착하면 안산선 오이도 발차 열차가 출발하므로 또 15분을 기다려야 한다.
    버스 배차 간격+직통 노선의 부재+대기시간이 긴 광역전철+도착하자마자 차가 출발해서 다음 차를 기다려야 함으로 인해 차로 10분도 안 걸릴 인천논현역까지 버스로 35~40분이 걸려서 도착하고 차로 15분도 안 걸릴 오이도역은 55~60분이 걸리는 기적이 일어난다!!!

2.3. 부산권

  • 동래역
    더이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 김해시 - 강서구 관통(북구-사상구-사하구 방향) 버스
    교통카드사업자의 병크 때문에 호환 안되는 교통카드로 김해시 면허 버스노선조차 이용할 수 없으므로 불가피하게 부산버스를 이용해야 하는 불상사가 생겨난다.
  • 김해 - 대저 - 만덕[20] - 동래로 갈 경우.
    보면 알겠지만 도시철도를 세 노선이나 타야 한다. 거기에다가 1호선에서 4호선으로 갈아탈 때의 경우에는 그 이동거리가 타 역들에 비해 현저히 길다. 사실 2000년대 초반 3호선 김해연장 요구가 수용되고 3호선 원안이 그대로 시행되었으면 1번으로 끝날 환승이 반송선 분리, 김해경전철 밀어붙이기식 건설로 3번으로 늘어난 것.
    그나마 부산 버스 130번이 환승대체 노선으로써 존재하였지만 2015년 11월 30일부로 폐선되면서 반강제적으로 환승을 택하지 않을 수 없는 상황에 직면하였다. 김해 버스 8번이 있긴 하지만 추가요금 500원이 존재하는 점이 반감요소이다.
  • 김해 - 서면
    사상역에서 갈아타야 하는데 많이 불편하다. 추가요금은 덤. 하지만 1004번을 타면 빠르게 한큐에 질러간다.
  • 서면 이남 - 대연동, 광안리, 센텀시티, 해운대
    지하철을 타면 서면역까지 쭉 올라갔다가 전포역 드리프트를 통해 다시 쭉 내려와야 하지만, 27번[21], 40번[22], 41번[23], 101번[24], 1001번[25], 1003번[26]을 타면 부산역을 통해 바로 이어 준다. 하지만 사하구와 대신동[27]이나 대연고개, 경성대학교, 수영교차로 일대에서 차 막히면 비슷하다.[28][29]
    물론 예외도 있으며, 남포동 등지에서 해운대역, 해운대해수욕장 등지로 가는데, 바로 가는 1003번 놔두고 영도나 송도로 들어가서 1011번으로 환승해서 최종 목적지까지 걸어가는 사람들도 있다. 이는 1011번이 교통체증이 잘 일어나지 않는 길 위주로[30] 다니기 때문이며, 다른 노선으로 환승해서 가더라도 기존 노선 대비 소요시간이 절반으로 줄어든다는 입소문이 났기 때문이다.
  • 명장동 - 연산교차로
    동래에서 갈아타야 하는데 많이 불편하다. 하지만 99번, 105번1010번을 타면 한번에 직통으로 가서 지하철보다 더 빠르다.
  • 금사 - 부산대
    동래에서 갈아타야 하는데 많이 불편하다. 하지만 183번을 타면 서동고개를 지나 바로 부산대로 간다. 사실상 조금 더 빨리 간다. 부곡1동에서 소정천을 건너 바로 부산대로 가지 않고 온천장역이 위치한 중앙대로 연선까지 내려와서 온천장역을 경유하여 가기 때문에 조금 둘러 간다.
  • 망미동 - 양정
    지하철로 가면 연산역으로 둘러가야 하지만, 1번, 5-1번, 20번, 57번, 62번, 63번을 타면[31]연산역을 거치지 않고 연제구청을 거쳐 양정으로 바로 이어 준다.
  • 장림역 이남 - 괴정역 이북
    정반대 사례. 다대선이 개통되기 이전에는 다대포장림에서 2번, 11번을 이용해 신평역 환승 또는 96번을 이용해 괴정역 환승, 1000번을 이용해 도심으로 나가는 수요가 대부분이었다. 다대선이 개통되더라도 하단역을 경유하여 빙빙 둘러가는 부산 도시철도 1호선 보다는 여전히 많은 승객들은 버스를 선호할 것이라는 예측과 달리 2번, 11번, 96번, 1000번다대포, 장림 일대 수요가 크게 감소하였다. 즉 아무리 부산 도시철도 1호선이 빙빙 둘러가더라도 한번에 가기를 원하는 수요가 많다는 것이다.
  • 동래역 ~ 센텀시티역
    지하철로 가면 교대역에서 동해선으로 환승하거나 연산역, 수영역에서 각각 3, 2호선으로 환승해야 하지만 31번, 200번, 307번을 이용하면 한번에 간다. 최근 충렬대로와 해운대로 중앙버스전용차로 개통으로 인해 소요시간이 조금 더 단축되었다.
  • 기장군 ~ 해운대구
    기장읍의 경우에는 예외가 적용되나, 일광면-장안읍의 경우는 장난 아닌 환승이 기다리고 있다. 예전에는 부산 버스 180이라는 노선이 해운대 스펀지까지 한 번에 갔으나, 2012년 이후 청강리에서 애매모호하게 끊어지는 통에.... 지금은 해운대로 가기 위해 두 번의 환승을 해야 하는데, 환승을 하느니 차라리 조금 더 비싸게 나가더라도 해운대고속 시외버스를 이용하는 게 더 나을 판. 님비의 피해를 제대로 받고 있는 중.
  • 정관신도시 내부 순환 일반버스 <-> 정관신도시 주요거점 ~ 지하철 급행버스 환승 연계
    2014년 부산시 교통당국이 정관신도시의 주요거점에서 지하철역을 연결하는 급행버스 노선과 정관신도시를 순환하는 일반버스 노선으로 환승유도형 교통계획을 계획하였지만, 정작 정관주민들은 현행대로 정관신도시를 돌면서 아파트를 직접 연계해 주는 급행버스노선에 익숙해져 이 정책을 극도로 반대하였다. 결국 부산시 교통당국은 한 발짝 뒤로 물러서서 상술된 개념을 주민들에게 인식시키고자 홈플러스 정관점~반여농산물시장간 직통하는 184번 노선을 개통시켰지만, 정작 주민들은 신도시 내부로 가지 못하는 노선을 이용할 이유가 전혀 없었으며 철저히 외면하는 바람에 홈플러스 인근의 신동아파밀리에 주민 외엔 이용객이 아예 없었다. 이는 환승저항을 인지하지 못하여 피를 본 사례이며, 시 당국이 환승만능주의에 찌들었다는 것, 환승저항에 대해 전혀 인식이 없고 무관심하다는 걸 보여 준 사례가 되었다.
  • 서부산, 남부산 ~ 거제시 (장목면, 옥포동, 구조라해수욕장 등)
    시외버스를 이용하게 되면 부산서부시외버스터미널까지 이동해야 하며, 그나마 있는 신평역 경유 노선도 몇 없다. 그러나 시내버스를 이용하게 되면 2000번이 연결되는 곳에서 갈아타면 되며, 특히 목적지가 장목면 (외포, 이수도 등), 덕포, 옥포 시내, 그리고 구조라해수욕장이라면 시내버스를 이용하는 게 더 유리하다. 그러나 동부면, 남부면 등지로 가게 된다면 다른 버스를 타고 고현시외버스터미널까지 이동한 뒤 거제시 50번대 버스를 타고 가야 돼서 시내버스를 이용하나 시외버스를 이용하나 환승저항 면에서는 똑같으나, 1011번, 2000번 연선에서 가까운 곳은 시내버스의 소요시간이 좀 적다. 구조라 이남으로 (망치, 양화, 수산 등)갈 경우에는 지세포에서 거제 버스 64로 갈아타야돼서 시내버스로 가나 시외버스로 가나 좀 복잡하다.
  • 서부산, 남부산 ~ 통영시 (무전동, 서호시장 등 옛 충무시 지역)
    부산 대부분 지역에서 통영으로 갈 경우 시외버스를 이용하기 마련이나, 부산 버스 1011 연선에 있는 지역이나 명지신도시, 하단역 등 서부산 일부지역에서 거제, 통영으로 갈 경우 시내버스를 이용하는 게 더 빠른 경우가 있다. 이 경우 거제도를 거쳐서 통영으로 가는 루트를 이용하게 되는데[32], 부산-거제 시내버스 운행 논란 문단 및 통영시 시내버스 문단에도 있듯, 2000번의 종점이 고현시외버스터미널이 아닌 연초면이라 연초 ~ 고현 구간은 거제시내버스로 한 번 환승해야 한다. 이들 지역에서는 시외버스를 이용해도 부산서부시외버스터미널이나 김해국제공항을 경유하고, 통영에서도 통영종합버스터미널이 광도면으로 이전하는 바람에 서호시장 등 옛 충무시 지역으로 가려면 시내버스를 다시 이용해야 하는 등 어마어마한 환승저항이 존재하기 때문에 그나마 덜한 쪽으로 가는 것이 유리한 것. 특히 명지신도시에서 시외버스로 통영 가는 건 상당히 둘러가는 것이다. 모 향토없체 등 일부 시외버스 업체들이 2000번의 고현 연장에 반대하는 이유 중 하나가 부산 ~ 거제 자체수요에 타격을 받을 수 있기 때문이기도 하지만, 환승저항이 줄어들어 부산 ~ 통영 시외버스 수요에 영향을 받을 수 있기 때문. 거제 40번대 버스를 이용하여 거제대교에서 통영시내버스로 환승하여 가면 되기 때문이며, 거제대교에서는 바로 통영 도심인 옛 충무시 지역으로 쏴주기 때문에 통영종합버스터미널을 거칠 필요가 없기 때문에 시외버스 수요에 영향을 받을 수밖에 없다.

2.4. 대구권

대구 도시철도 3호선의 경우 도심 외부를 경유하기 때문에 환승저항이 발생하고 있다. 3호선의 양 기종점인 칠곡지구지산, 범물동 주민들이 시내로 이동할 때 3호선을 이용하게 되지만, 정작 3호선으로 시내에 가려면 청라언덕역이나 명덕역에서 무조건 환승해야 하는 번거로움이 발생한다. 대구의 도심은 사실상 반월당~중앙로~대구역을 잇는 동성로 하나뿐인데, 열차가 도심의 바깥쪽을 지나가기 때문에 환승저항이 발생하는 것이다. 게다가 3호선 궤도의 모든 구간이 지상에 건설되어 있기 때문에 기존의 1, 2호선과 환승하기 위해선 무조건 지하로 이동해야 하는데, 이 때문에 환승 시 제법 많은 시간이 소모된다. 1호선 명덕역은 그나마 얕은 곳에 있기 때문에 근성으로 환승하더라도 2호선 청라언덕역상당히 깊은 곳에 있기 때문에[33] 환승하는 데에 엄청난 시간이 걸린다. 결과적으로 지하에서 지상으로의 이동 때문에 추가적인 환승 저항이 발생하고 있고, 실제로 이 때문에 3호선의 이용객은 당초 예측치의 절반에 불과한 실정이다. 결과적으로 현재 건설된 3호선의 선형이 초창기에 계획된 대구 지하철 노선과 100% 동일하기 때문에 이런 문제가 발생한 것이다.

경상북도 경산시 자인면 동부리의 자인정류장에서 대구광역시 중구 대신동 서문시장까지 대중교통으로 가려면 399번이나 990번을 타고 대구 도시철도 2호선 사월역에서 내려 환승한 다음, 청라언덕역에서 내리는 게 가장 올바른 환승 방법이다.

영천시로 넘어가는 일부 경산시 시내버스를 제외한 대구광역시경산시의 경우 상호 간 시계외요금이 없다. 그러나 시계외요금이 없는 대신 자유롭게 환승할 수 있기 때문에 이러한 방법을 이용하면 시간을 절약할 수 있다.

하지만 근성으로 990번을 타고 가면 환승하지 않고도 자인에서 서문시장(동산병원)까지 원샷으로 갈 수 있다.[34] 그래서 노인들은 환승저항 때문에 근성으로 버스를 타고 가는 경우가 많다. 동산병원 바로 앞에 3호선이 놓이게 되었지만, 사월동에서 서문시장역으로 가기 위해서는 깊고 높은 청라언덕역을 거쳐야 한다. 청라언덕역대구에서 갈아타기 불편한 역으로는 수위를 다툰다. 그래서인지 2015년 들어 경산버스990번저상버스를 투입해 주고 있다.

환승연계 교통수단 문제도 한몫한다. 경산시에서도 2호선이 영대역까지 직진 코스인 정평동으로 깔리는 바람에 정작 경산시의 중심가인 경산역 및 경산시장 쪽에서는 정평역 환승을 이용하기 어렵고[35] 그렇다고 임당네거리로 가자니 너무 뒤로 돌아가게 되어 도시철도 환승을 위해서는 도경계를 넘어 대구광역시에 있는 사월역까지 이동해야 한다.

고령 버스 606번도 환승저항으로 이득을 본 예시라고 볼 수 있다. 2015년 개편 이후로 화원 이남에서 대구 도심으로 가는 노선이 죄다 칼질당해서[36] 대구 도심과 인접한 서문시장까지 한번에 이어주는 고령 606번의 수요가 상당히 늘었다.

2.5. 해외

  • 일본의 수도인 도쿄 근교의 주요 공항인 나리타 공항에서 도쿄로 통하는 특급 열차로는 나리타 익스프레스케이세이 스카이 라이너의 두 노선이 있다. 두 노선을 비교해 보면 협궤를 쓰는데다 빙 돌아가기 때문에 운행 시간이 긴 나리타 익스프레스와는 다르게 케이세이 스카이 라이너는 표준궤를 쓰고 운행 시간도 짧아서 나리타 익스프레스보다 이점이 크지만, 나리타 익스프레스는 케이세이 스카이 라이너와 다르게 도쿄역, 신주쿠역, 시부야역, 요코하마역 등 도쿄권의 주요 역들로 통하지만[37]케이세이 스카이 라이너는 우에노역[38]닛포리역이 목적지여서 이 두 역이 목적지가 아니면 무조건 환승을 해야 하기 때문에 나리타 익스프레스에 비해 그다지 큰 파급력을 주고 있지 못한다고 한다. 하지만 그것도 옛날일
  • 멕시코 등 치안이 불안한 지역에서는 바로 가는 노선인 경우 목적지가 안전한 곳이라고 해도 위험지역을 지나고, 비교적 안전한 지역을 통해서 갈 경우 환승저항이 생긴다면, 환승저항이 싫어서 위험지역을 지나는 직통 노선을 이용함으로써 목숨을 내다버리는 짓을 하지 않는 게 좋다. 예를 들면 멕시코시티 버스 14의 나티비타스 ~ 산타 마르타 계통은 EJE 6 SUR를 통해 가는데, 겔라타오 (Guelatao) 지역이 싱당히 위험하고, 총기 강도 사건이 끊이질 않는다. 좀 복잡하다라도 멕시코시티 버스 112를 이용하거나, 도시철도를 이용하여 여러 번 갈아타는 방법으로 이동하도록 하자. 112번과 도시철도는 이용객이 많아 소매치기 가능성은 있지만 총기강도 가능성은 거의 없다. 또한 코요아칸, 타스케냐, 비야 코아파 쪽에서 툴례왈코, 믹스퀵 방면으로 가는 데 있어 멕시코시티 버스 50을 타면 중간에 갈아타지 않고 바로 갈 수 있으나, 마약 카르텔 엘 오호스 (El Ojos)의 근거지를 지나기 때문에 상당히 위험하다. 환승 저항이 있더라도 도시철도를 이용한 후 다른 버스로 갈아타도록 하자. 치안이 불안한 곳에서는 환승저항을 엄청 귀찮아하다가 골로 가는 수 있다.

3. 원인

환승 저항이 발생하는 원인은 다음과 같다.

특히 갈아타기 매우 불편한 구조를 가진 철도역이나 정류장은 환승저항이 심해서 사람들이 직통 운행수단을 선호하는 원인이 되기도 한다. 이는 대한민국에서 주요 지역을 직접 이어주는 광역버스가 발달한 원인 중 하나이기도 하며, 지금은 상당수 칼질당한 3기 지하철 계획도 수립된 목적 중 하나가 환승저항을 완화하는것이었다[40]. 하지만 이 경우에는 수도권이나 비수도권에서 외곽 지역과 중심 지역을 이어주는 광역철도가 더디게 발달했기 때문이기도 하다.[41]

그러나 멕시코, 브라질과 같이 치안이 불안한 곳에서는 아무리 출발지와 최종 목적지가 안전한 곳이라 하더라도 환승 없이 바로 가는 노선이 마약 카르텔 등이 창궐하는 위험지역을 거치는데, 환승할 경우 이를 피할 수 있다면, 되도록이면 막장 환승 상황에 맞닥뜨리게 되더라도 환승 경로를 택하는 것이 좋다. 환승저항과 막장 환승에 대해 귀찮아하다가 골로 가는 수 있다. 적어도 환승 구역에서는 사람이 많기 때문에 총기 강도는 절대로 발생할 수 없고, 자신들이 조심해야 할 것이 지하철 떠밀기와 소매치기 (스페인어 은어로 conejo (토끼)라고 한다), 아리랑치기 정도밖에 없다.

4. 대책

정보 부족으로 인한 환승 저항은 스마트폰의 보급으로 많이 감소되었다. 당장 네이버 지도다음 지도, 구글 지도 등에 출발지와 도착지를 입력하면 시내의 땅이라면 전부 알려 주니까. 이외에 도시철도 루트 앱 등도 최소시간 이외에 최소환승 검색을 지원한다.

수도권 통합 요금제부산-김해-양산 광역환승할인의 경우, 이런 환승저항을 심리적으로 줄이기 위해 환승할인이라는 혜택미끼으로 사람들을 대중교통으로 유도하는 요금제인데다 소프트 환승도 생겼다.[42]

일본도 마찬가지. 타사선 직결 등의 조치로 최대한 줄이려고 하고 있다. 구글 재팬등지에서 乗り換え抵抗 PDF 혹은 乗換抵抗라고 검색하면 관련 연구 및 보고서 등이 검색되니 일본어가 된다면 읽어보자. 그 중에는 무려 국토교통성이나 그 산하 기관의 보고서라든지 오사카시 교통국[43]이라든지 도쿄대학, 큐슈대학, 홋카이도대학등 대학이나 정부기관, 지자체와 같이 무언가 엄청난 곳들의 자료가 있다.

혹은 수용한계 초과 등의 상황이 발생해서 강제로 환승을 유도하는 경우 정도에 쓰이는 극단적인 대책으로는, 그냥 환승 안하고 갈 수 있는 대체 루트를 없애서 환승을 강제해 버리면 된다. 경전철이 새로 개통하면 버스 노선을 조정하는 경우가 이쪽에 속한다. 억지로 경전철을 태우게 하려면 경전철 노선과 겹치는 버스 노선을 폐선하면 되는 것이다. 단점은 여태까지 노선을 사용하던 이용객들의 반발과 환승할 필요 없이 한 번의 탑승에 목적지까지 직행 가능한 자가용의 수요 증가.


[1] 도쿄 일대 사철. 야마노테선 참고[2] 일반 기차의 경우 의외로 평면환승이 가능한 곳이 많아서 물리적 환승 저항은 적은편이다. 장거리 여행인 관계로 짐을 들고 있는 경우가 훨씬 많을 뿐. 게다가 환승을 위해서 중간에 내리느니, 목적지까지 차량 안에서 취침하는 것을 선호하는 사람들도 꽤 있다. 영토가 넓은 나라의 경우 버스로 10 ~ 13시간 정도 걸리는 목적지로 가는 사람들은 (대표적으로 멕시코시티 ~ 몬테레이 구간) 항공 대신 버스를 타는 사람들도 꽤 된다.[3] 이화사거리나 원남동사거리를 지난다는 의미[4] 홍제역~서대문역 사이에서 파란버스 아무거나 잡아타면 대부분 서울역으로 간다. 종로 혹은 퇴계로 가는 애들 빼면. 빨간 거도 서울역 가긴 하는데 돈지랄이다 무엇보다 빨간 경기도 버스직좌서울역버스환승센터에 안 들어온다[5] 응암순환 구간 내부는 버스나 전철이나 3호선과의 접근성이 좋으며, 도심지로 가는 버스도 많다. 통일로변에는 강남 및 종로 다 가는 빗자루도 돌아다니고 있다.[6] 신논현역하고도 가깝다.[7] 재밌는 건 그럼에도 불구하고 2호선으로 강남까지 가는 사람이 꽤 된다. 한번 더 환승하는 귀찮음을 덜어내는 것도 있지만, 합정역에 들어오는 외선순환 열차는 시청, 을지로, 홍대에서 사람들을 다 뱉어내고 와서 출근시간에 빈 좌석이 있는 채로 들어오는 경우가 종종 있다! 물론 합정역도 사람이 많은 역이라 다시 꽉 채워지기는 하지만, 승강장에서 줄을 앞쪽에 섰다면 출근시간에 2호선에서 앉아 가는 기적을 맛볼 수도 있다. 반면 9호선은 이미 강서구에서 사람 꽉 채우고 당산역에 들어오기 때문에 앉아갈 가능성은 전무하며 낑겨서라도 타는 거 자체를 걱정해야 한다...[8] DMC 이북의 은평 지역이면서 목적지가 3호선의 강북지역일 경우 그냥 불광역까지 6호선 타고 올라가는 사람들이 많다.[9] 회기역의 환승 자체는 쉬운 편이지만, 1호선과 경의중앙선 둘 다 광역전철의 성격이 있어서 멀리서부터 온 사람들이 - 의정부, 양주, 동두천 -> 경의중앙선(대부분이 왕십리행, 소수가 옥수역을 통한 3호선 강남행) / 중앙선의 환승분을 포함한 남양주, 양평, 가평 -> 1호선 종로 방향 - 여기서 한번에 쏟아져서 환승과정이 굉장히 혼잡하다.[10] 상봉터미널이 몰락해 가는 이유도 도심 접근성과 엮여 있다.[11] 강동역에서 상일동역 방향으로 가는 노선(과 마천역 방향으로 가는 노선으로 선로가 나뉜다. 그래서 방화역↔강동역 구간은 평소에 6분마다 열차가 오지만, 강동역↔상일동역 구간과 강동역↔마천역 구간은 평소에 12분마다 열차가 온다.[12] 다만 320번은 중랑구 편도 운행구간이 현재 지나치게 길어진 관계로, 해당 구간에선 어느정도 손해가 있다.[13] 그래서 구리가 인구수에 비해 상권이 크다. 사실 구리 자체가 남양주의 가장 서쪽 부분으로서 인구가 많아져서 도농분리 시절 별개의 시로 분리승격되었다가 도농통합시가 출범하는데도 다시 합치지 못하고 (지역정체성이나 생활권상의 이질감은 별로 없는데 - 학군이 하나로 묶여있다던가 -, 몇몇 구리 시민들의 서울편입 용꿈(?)이 다시 합치지 못하는 것에 크게 작용했다.) 지금까지 이어져 오는 케이스다.[14] 서울까지 운행하는 버스 노선의 대부분은 청량리역, 강변역, 석계역, 잠실역까지 운행한다.[15] 경춘선>>경원선[16] 경원선>>1호선(종로선)[17] 양재 - 강남 간 통행 시 한정[18] 사실 이는 대중교통 음영 지역인 창2, 3동의 버스 노선 확충이라는 이유로 무리하게 노선 변경을 시도한 게 큰 원인이었다.[19] 장수나들목이 워낙에 사람 많고 그러다 보니... 서창분기점부터 빠르게 가라고 뚫어 놓은 고가차로와 지하차도가 일반 도로와 같이 막히는 모습을 심심찮게 볼수 있다.[20] 원래 미남역이긴 하지만 만덕쪽이 더 저명성이 있는 동네라서 대신 서술.[21] 대연동 경유[22] 대연동, 광안리, 센텀시티 경유[23] 대연동, 광안리 경유[24] 대연안동네 경유[25] 대연동, 광안리, 센텀시티, 해운대 경유[26] 대연동, 광안리, 해운대 경유[27] 1001번[28] 차량 정체로 인해 일부 승객들은 남구청/못골역에서 하차 후 부산 도시철도 2호선으로 환승하는 승객이 있다.[29] 거기에 1011번은 지하철을 타면 또 다시 다른 버스로 환승해야 하는 곳 (예: 영도, 송도, 감천 등)을 대교들을 통해 바로 이어주며, 사실상 지하철과 연계되지 않아 이들의 고정수요 위주로 발생하고 있다. 또한 1011번의 경우 같은 구간을 이용할 경우 빙 둘러가야 되는 곳을 (예: 부산 버스 138(-1)) 직통으로 연결해 주는 역할도 하기 때문에 이 수요도 발생하고 있다.[30] 부산항대교 등.[31] 131번, 141번도 있지만 부산시청을 경유하기 때문에 위 노선들보다 시간이 더 걸리는 편이다. 그래도 지하철로 가는 것보단 낫다.[32] 시외버스 이용시 남해고속도로제2지선 ~ 불모산터널 ~ 마창대교 ~ 남해안대로 (14번 국도) 루트를 이용한다.[33] 청라언덕역 환승통로에 설치된 에스컬레이터당산역보다 훨씬 긴 전국 최장 에스컬레이터다.[34] 399번만촌네거리에서 고속터미널로 간다.[35] 일단 정평동으로 가는 버스가 별로 없다. 대다수 노선들이 중산삼거리에서 경산시장으로 들어가기 때문. 거기에 정평역 - 경산시장 직통노선은 남천1번뿐이다.[36] 그나마 화원은 650번이 건재해서 좀 나은 편이다.[37] 이게 JR의 장점. 애초에 JR은 노선 길이도 당연 톱 급이라서 운행 조정만 잘하면 이런거는 식은죽 먹기다.[38] 그나마도 JR 우에노역과 케이세이 우에노역은 도보 10분 거리에 있어서 환승할 때 시간이 오래 걸린다.[39] 일본의 경우, 다른 철도 회사 간 환승 혜택이 적은 경우가 많다.[40] 기존 노선들은 주요 지역간 연계가 제대로 되지 않고 1-2기 노선간 환승거리가 너무 길다는 단점이 있었는데, 3기 노선은 서울의 3핵인 사대문안, 강남, 영등포를 삼각형으로 이어주는 형태로 계획했으며, 환승저항을 더 줄이기 위해서 2기 노선 일부 역은 환승통로나 승강장 까지 미리 만들어 놓는 기행을 저질렀다.근데 환승을 대비한 역들 중 제대로 쓰이는건 절반이 겨우 넘는다는게 함정[41] 수도권 주요 지역, 몇몇 1기 신도시와 서울을 직접 이어 주는 수도권 전철 1호선(경인선, 경부선), 수도권 전철 4호선(과천선, 안산선)이 운행되고 있었으나 도시철도직결운행하면서 광역철도로의 정체성이 모호했다. 분당과 강남을 잇는 신분당선은 2011년에야 1차 개통했고, 경기도 서북부 지역 - 서울(용산) - 경기도 동북부 지역을 지나는 경의중앙선도 2014년 말이 되어서야 완전 개통하였다. 비수도권 지역에서는 동해선 광역전철, 경전선 광역전철, 대구권 광역철도, 충청권 광역철도가 건설 중이거나 추진 중이다.[42] 정확히는 환승할인을 명분으로 직통 버스노선들을 감축하면서 환승 저항이 오히려 더 심해진 것이다.[43]오사카메트로오사카 시티버스