최근 수정 시각 : 2022-04-25 21:06:17

수도권 전철 3호선

수도권 전철 노선
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파일:Seoulmetro3_icon.svg 수도권 전철 3호선
일산선 대화역 ~ 지축역
(19.2km, 33.45%)
서울 지하철 3호선 지축역 ~ 오금역
(38.2km, 66.55%)
역 목록 | 연장 논의 | 문제점
파일:코레일_기본_로고.svg  파일:서울교통공사 로고.svg{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center> 파일:Seoulmetro3_icon.svg수도권 전철 3호선
首都圈 電鐵 3號線
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서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차
파일:한국철도공사 3x86편성.jpg

한국철도공사 3000호대 전동차
노선도
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파일:수도권 전철 3호선 노선도(2021_11).svg
노선 정보
분류 도시철도 / 일반철도[1]
기점 대화역
종점 오금역
역 수 44개
구성 노선 일산선 / 서울 지하철 3호선
상징색
주황색 (#EF7C1C)
개업일 1985년 7월 12일
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg[구간1]
파일:서울특별시 휘장_국영문.svg[구간2]
운영자 파일:코레일_기본_로고.svg[구간1]
파일:서울교통공사 로고.svg[구간2]
사용차량 한국철도공사 3000호대 전동차
서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차
서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차[6]
차량기지 지축차량사업소 / 수서차량사업소
노선 제원
노선연장 57.4km
궤간 1,435mm
선로구성 복선
사용전류 직류 1,500V 가공전차선[7]
신호방식 US&S[8] ATC
최고속도 90km/h
표정속도 35.88km/h
지상구간 대곡 / 원당 / 지축 / 옥수[9]
통행방향 우측통행
개통 연혁 1985. 07. 12. 구파발독립문
1985. 10. 18. 독립문양재
1990. 07. 13. 지축구파발
1993. 10. 30. 양재수서
1996. 01. 30. 대화지축
2010. 02. 18. 수서오금
2014. 12. 27. 원흥
개통 예정 2028. 오금하남시청
미정. 대화금릉

1. 개요2. 역사
2.1. 개통 연혁2.2. 서울 지하철 3호선2.3. 일산선
3. 역할4. 하위 노선5. 현존 행선지 및 열차 번호
5.1. 현존 행선지5.2. 열차번호
6. 운행 차량
6.1. 운행 중6.2. 운행 종료
7. 개통 연혁8. 건설 목적9. 환경
9.1. 안내방송9.2. 혼잡 구간
10. 전 구간 주행 영상
10.1. 동호대교 구간 주행영상
11. 특징
11.1. 문화와 역사가 살아 숨쉬는 노선11.2. 시민들에게 인기 많은 노선11.3. 난공사
12. 문제점13. 소재지14. 미래15. 역 목록16. 운행 계통
16.1. 상행16.2. 하행
17. 사건·사고18. 역별 승하차 통계19. 기타

[clearfix]

1. 개요

경기도 고양시 일산서구 대화역에서 서울특별시 송파구 오금역을 잇는 수도권 전철 운행계통. 서울 지하철 3호선일산선이 직결한 형태이다. 노선색은 주황색이다. 수도권 전철 경의·중앙선과 함께 고양시서울특별시를 이어주는 몇 안 되는 지하철 노선이다.

원래는 서로 다른 노선으로 취급되어 색도 따로 쓰고[10] 노선도에도 따로 표기가 되어 있었으나, 2000년수도권 전철 3호선이라는 이름으로 통합하게 되었다. 그러나 철도사업법도시철도법 규정에 따라 공식적으로 여전히 별개 노선으로 간주된다. 국토교통부 철도거리표에 일산선 구간 수치만 따로 나오는 것이 그 증거이다.

현재 운행중인 열차에는 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 3000호대 전동차, 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차가 있다. 1호선과 반대로 서울교통공사 전동차가 압도적으로 많아서 한국철도공사 전동차를 보긴 힘들다. 서울교통공사는 49편성, 한국철도공사는 16편성이 있다.

강북 구간에는 고개와 좁은 길이 많아 NATM터널 공법을 쓴 구간이 유난히 많은 탓에 섬식 승강장이 대부분인데 반해, 강남 구간은 상대식이 대부분이다.[11]

2. 역사

2.1. 개통 연혁

2.2. 서울 지하철 3호선

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 서울 지하철 3호선 문서
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참고하십시오.

3호선 강북 - 도심 구간은 1960년대 김현옥 서울시장의 지하철 계획에서도 있을 만큼 계획이 오래되었다. 이 구간은 양택식 시장의 서울지하철 계획에서도 3호선의 일부로 나타나 있었는데, 이 때의 노선은 연신내 - 홍제 - 독립문 - 서울역 구간에 현재의 4호선 수유 - 서울역 구간을 포개놓은 것 같은 U자 선형이었다.

1970년대 중후반 서울시장을 역임한 구자춘은 기존 양택식 시장의 2 - 5호선 계획을 파기하고 새로이 2호선, 3호선, 4호선을 계획했는데, 이 때의 3호선과 4호선은 불광동 ~ 서울역 ~ 사당, 4호선은 미아동 ~ 동대문 ~ 보광동 ~ 영동을 잇는 형태였다. 이 노선은 지금 3호선과 4호선을 반씩 섞어놓은 듯한 형태를 가지게 된다. 그리고 3호선과 4호선은 1977년경 계획이 수정되어 서울을 X자로 관통하는 현재 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선의 선형이 완성된다.

본래 구자춘 시장은 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선을 민간투자사업으로 지으려고 했고, 이에 여러 재벌들의 투자금을 끌어모아 서울지하철 주식회사를 출범했다. 그런데 1978년 기업과 재벌의 부동산 소유 제한을 골자로 하는 8.8 조치 시행으로 인해 기업이 사철처럼 감시를 할 수가 없었다. 이로 인해 기업 투자가 위축되어 전체 출자금 300억 중 92억만 모이자 결국 참여했던 기업들조차 서울시 지하철건설 주식회사에서 나란히 탈퇴하게 된다. 그 후 서울시지하철건설본부가 출범하여 결국 서울지하철공사(서울메트로를 거쳐 現 서울교통공사) 운영구간으로 편입하게 된다.

그리하여 1980년에 구파발 - 양재 구간에서 공사를 시작했고, 우여곡절끝에 1985년 7월 우여곡절끝에 4호선 보다 늦게 구파발 - 독립문 구간이 개통했고 동년 10월 나머지 구간이 개통되었다.

이후 지하철이 불편한 개포동과 대치동, 일원동, 수서동 주민들을 위해 1989년에 양재 - 수서 구간이 착공되어 1993년에 완공되었고, 송파구의 동서축 지하철 연결망 강화를 위해 수서 - 오금 구간이 2003년에 착공되어 2010년에 완공되었다.

2.3. 일산선

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 일산선 문서
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3호선의 종점인 경기도 고양시의 일산 지역에 1기 신도시일산신도시가 계획되면서 일산신도시와 서울을 빠르게 이어줄 교통수단이 필요했다. 이에 3호선을 연장해 일산과 서울을 잇는 일산선 계획이 입안되었고, 일산신도시 토지개발이익(분양선수금, 토지채권발행액 및 토지매각대금)을 재투자하는 방식으로 1991년에 착공되어 1996년에 완공되었다.

철도청(현 한국철도공사)은 일산선을 좌측통행 교류 방식으로 건설하고자 했으나, 과천선에서 꽈배기굴로 인해 홍역을 겪었음을 고려해 감사원에서 철도법 규정에도 불구하고 3호선과 운행방식이 같도록 권고했으며, 이에 따라 일산선은 코레일 운영구간 중 유일하게 우측통행에 직류 방식이 되었다. 또한 지축차량사업소는 서울지하철공사와 철도청이 공유하도록 하였다.

3. 역할

수도권 전철 4호선과 함께 서울의 X축을 이루는 주요 간선 역할을 수행한다. 4호선은 동북부 ~ 서남부를 연결하지만 3호선은 서북부 ~ 동남부를 연결하는 노선으로서 일산선과 직결되어 있고, 또한 분당선이 3호선 연장구간과 같은 역할을 했었음을 감안하면 경기도에서도 3호선이 서울 도심 연결망 역할을 담당한단 사실을 알 수 있다.

일산신도시에서 출발해 덕양구 화정지구 및 원당 시내, 삼송지구, 은평뉴타운을 지나 은평구서대문구 대규모 주거단지를 지나간다. 그리고 종로구중구 정중앙을 ㄱ자 형태로 관통하여 경복궁, 청와대, 세종문화회관, 인사동, 북촌한옥마을, 삼청동, 종로2가 학원가, 을지로2가 업무지구, 남촌한옥마을, 동국대학교, 남산을 연결해준다. 이후 동호대교를 지나 대규모 주거지와 상권이 있는 압구정동신사동 가로수길을 거쳐, 지방 사람들이 서울을 오갈 때 서울역과 쌍벽을 이루는 서울고속버스터미널 & 센트럴시티, 반포동잠원동 아파트촌, 서울남부터미널예술의 전당을 거쳐 서초동 아파트촌, 교대와 법원, 검찰청, 양재동 업무지구를 연결한다. 그리고 도곡동 아파트촌과 대치동 학원가, SETEC을 거쳐 분당과 연결되는 수서역, 가락시장까지. 이 모든게 3호선과 한 번에 연결된다. 그리고 수서평택고속선 수서역이 개통되어, 고속터미널역남부터미널역에 이어 또 하나의 교통 거점 연계망으로서 역할을 훨씬 더 충실히 이행하게 되었다.

특히 4대문안 도심과 강남을 연결하는 단 둘뿐인 노선으로, 서울의 두 중심축을 직통으로 이어주기 때문에 이 노선이 없다면 교통 기능이 마비될 것은 너무나 당연한 일이다. 2호선도 연결해주나 광진, 송파로 돌아가기 때문에 직통연결기능은 상대적으로 빈약하다. 안 그래도 경부고속도로강남대로, 한남대교, 남산1호터널은 365일 내내 막히는 상습정체구간인데, 이 수요를 상당히 많이 흡수해주고 있다. 실제로 종로3가역에서 양재역까지 불과 28분이 소요되어, 종로에서 강남으로 가장 빠르게 갈 수 있는 노선으로서 그 기능을 다하고 있다.

또한 서울 지하철 6호선, 서울 지하철 7호선 개통 전까지 각각 7권역(은평구, 서대문구)과 고속터미널을 연결하는 유일한 노선이었다. 그리고 수도권 전철 분당선 선릉역 ~ 수서역 구간 개통 이전과 수도권 전철 경의선 개통 이전, 일산신도시, 분당신도시에서 서울로 이동할 수 있는 사실상 유일한 궤도교통이었다. 각각 대체 노선이 생긴 지금에도 가장 중요한 핵심 교통수단으로서 기능하고 있다.

다양한 주요 지점이 이어진다는 특징 때문에 각양각색 이용객이 많이 이용하고 있는 편이다. 특히 직장인과 노인 선호도가 높은 편으로 4대문안과 강남을 직결하는 유일한 노선이라는 점 덕분에 이들 수요가 높을뿐더러, 강남으로 내려가면 최고 학군을 여럿 끼고 있다는 특징 때문에 양재 이남 구간에서는 학생들 선호도가 상당히 높은 편이다.
또한 이용객들만 알고 있을 수도 있지만, 고양시운정신도시, 교하지구에서 의정부, 양주, 노원, 도봉, 동두천이 목적지일 때 가장 빨리 이동할 수 있는 교통수단인데, 구파발역에서 하차 후 의정부행 버스(34, 360)로 환승하면 의정부 가능역까지 경의중앙선 서울역행 지선을 타고 전철로만 이동하는 것[12]보다 훨씬 빨리 이동할 수 있다. 다만 배차 간격에 유의해야 한다. 20분에 한 대 오는 버스를 놓쳐서 기다릴 경우, 서울역 환승만 못하다. 물론 서울역행 배차 간격도 만만치 않으니 시간표를 확인하고 잘 비교할 것. 그리고 서울역 급행과 소요산 급행을 동시에 이용할 수 있다면(서울역 급행을 타고 와서 서울역에서 소요산 급행으로 환승할 수 있다면), 배차 상태나 도로 상황에 따라 그게 더 빠를 수도 있다. 또한 노원구, 도봉구 북부(상계동, 방학동, 도봉동, 도봉산, 수락산 등 일대)를 왕복할 때도 이 방법으로 이용 가능하다. 2020년부터 코로나바이러스감염증-19의 영향으로 34번과 360번 모두 배차 간격이 급격히 늘어나 도봉구, 강북구 등이 목적지라면 이 방법 대신 연신내역에서 7211번으로 갈아탄 뒤 길음역까지 이동해 4호선이나 버스로 다시 갈아타는 방법이 그나마 낫다.
파일:20190422_085831.jpg파일:20190422_085846.jpg
일산선 개통 당시 수도권 전철 3호선 차내 노선도

4. 하위 노선

5. 현존 행선지 및 열차 번호

5.1. 현존 행선지

5.2. 열차번호

  • 평일: #3001~#3421[13] (일부 번호 결번)
  • 주말, 공휴일: #3001~#3368 (일부 번호 결번)[14][15]

6. 운행 차량

6.1. 운행 중

6.2. 운행 종료

7. 개통 연혁

8. 건설 목적

9. 환경

9.1. 안내방송

정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.
<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 파일:서울교통공사 로고.svg 파일:코레일_기본_로고.svg
국문 강희선 보이스웨어 혜련
영문 제니퍼 클라이드 보이스웨어 Julie
중문 조홍매 없음
일문 도이 미호
출발 BGM 서울교통공사 로고송(일부)
서울메트로 로고송(일부)[19]
코레일 ID송
환승 BGM 얼씨구야
종착 BGM 서울교통공사 로고송
서울메트로 로고송[20]
서울교통공사 로고송(일부)[21]
코레일 로고송
한국어 안내 방송 성우는 2010년부터 2019년 중순까지는 서울교통공사한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사는 TTS로 교체했다. 영어 안내 방송도 역시 2019년 중순까지는 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사는 TTS로 교체했다. 1호선과는 반대로 3호선은 서울교통공사가 코레일보다 운행횟수가 훨씬 많아 높은 확률로 강희선, 제니퍼 클라이드 방송을 들을 수 있다. 특히 평일 막차 수서행 1대를 제외하면 수서행은 100% 나온다.

심야 한정 종착역[22]독립문역, 약수역, 압구정역, 도곡역 종착 안내방송은 1~4호선[23] 방송과 다르게 내리는 문 방송을 한다. 서울교통공사한국철도공사 두 기관 모두 안내방송 및 안내표시 개정이 꽤 늦다. 1, 2, 4호선은 개정된 데에 비하면 부역명 갱신으로 인한 개정방송을 들을 수 없는 노선이다.

9.2. 혼잡 구간

코레일 혼잡도 출처서울교통공사 혼잡도 출처12

9.2.1. 일산선

2018년 최대 혼잡 구간 삼송역지축역 73%

덕양구에서는 버스와 비교해서 손해가 없기 때문에 수요가 상당히 나오는 편. 미래에 운정신도시로 연장되면 수요가 더 늘 것으로 보인다.
  • 일산동구, 일산서구 구간(대화역 ~ 백석역) : 일산신도시 구간에서는 불량한 선형 때문에 수요가 많지 않지만 대화역과 백석역은 지속적으로 증가하고 있다. 특히 종점이기 때문에 앉아 가려는 사람들이 많이 이용하고, 터미널을 낀 백석역 구간도 승객이 상당히 많다. 수요 감소가 가장 큰 주엽역 ~ 마두역에서도 호수로 라인 고정수요로 일정 수준은 챙기고 있다. 특히 대화역이나 백석역 근방에서는 경의·중앙선 탄현역이나 곡산역을 이용하기 힘들기 때문에 인근 경의·중앙선 일산 ~ 백마 구간으로 이탈이 지속되고 있는데도 되려 수요가 늘고 있다. 다만 일산의 중심지라고 할 수 있는 라페스타 인근 정발산역 수요가 적은 게 아쉽다.[24]
  • 덕양구 구간(대곡역~지축역) : 고양시 덕양구 대표적인 서울 진입 교통수단. 대곡, 화정 구간에서 서울 진입 수단으로서 선형은 훨씬 우월한 경의·중앙선이 생기면서 대화~화정 구간에서는 수요를 많이 뺏겼지만, 원당 ~ 구파발에서만큼은 3호선을 이용하는 수요가 여전히 건재하며, 오히려 삼송지구와 은평뉴타운을 분양하면서 허허벌판이었던 삼송역구파발역 수요가 증가하게 되어 오히려 원당 ~ 구파발 구간 3호선 이용객 증가로 주엽 ~ 마두 구간 수요 감소를 충분히 커버하고 있다. 수요가 줄어든 구간 중에서 화정에서도 경의·중앙선 역과 거리가 멀어 이용이 다소 껄끄러운 화정1동 고정수요는 계속 챙기고 있다. 대곡역도 상당한 환승수요로 이용객이 많다.

9.2.2. 서울 지하철 3호선

2015년 혼잡도 134%[25]
서울 도심과 강남을 빠르게 이어주는 노선으로 출근시간 대화/구파발→오금방면은 종로3가역에 도달하기 전까지는 내릴 기미를 안보이고 승차만 한다.
  • 은평구 ~ 도심 구간(구파발역 ~ 충무로역):출퇴근 때 구파발에서 출발하는 열차도 이젠 입석이 생긴다.[26][27] 연신내역에서 6호선 환승하기 위해 내리는 사람들이 꽤 있으니 앉아서 갈꺼면 그때를 노리는 것 뿐이다. 하지만 연신내역도 하차객보다 승차객이 훨씬 많다!!![28] 그래서 다수의 고양시 일산선 연선 주민/은평구 승객들은 종로3가역까지 그 긴 거리를 서서 버텨야 한다.[29][30] 결국 일산선 주민들이 구파발역에서 하차한 후 구파발에서 출발하는 열차를 타는 경우가 많다. 불광이나 연신내에서도 구파발로 와서 구파발에서 출발하는 열차를 타고 교대, 고속터미널 등지까지 이용하는 사람도 간혹 있다. 3호선 종로3가역은 하차객도 승차객도 엄청 많은 역이지만 이에 비해 승강장이 너무 비좁아서 하차하고 승차시키는데 시간을 많이 잡아먹기로 악명높은 곳이다. 그리고 을지로3가역에서 2호선 도심쪽으로 가는 승객에 의해 조금 하차하고, 충무로역에서 4호선 강북구쪽에서 내려오는 승객들이 엄청나게 탄다.[31]
  • 도심~강남/서초 구간(충무로역~양재역): 도심에서 강남을 최단거리로 이어주는 구간. 충무로역에서 이미 열차는 혼잡해졌으며, 그 이후 약수역옥수역을 지나면 6호선과 경의중앙선 환승객들로 혼잡도가 더욱 높아진다. 압구정역신사역은 비환승역이지만[32] 오피스 밀집, 강남의 또다른 번화가로 적잖은 수요를 보여주고, 3호선의 제일 헬게이트구간인 고속터미널역에서 서울고속버스터미널로 가는 승객과 7호선이나 9호선으로 환승하려는 수많은 승객들이 하차한다. 그리고 내리는 승객들보다 타는 승객이 더 많다. 고속터미널역에서 7호선, 9호선 환승객들과 고속터미널역 이용객들로 인해 엄청난 인파들이 열차에 타면서 헬게이트가 열린다. 고속터미널역부터 양재역까진 진짜 엄청난 헬게이트인데 특히 고속터미널~교대구간은 제일 심한 헬게이트다. 그리고 2호선과 환승할 수 있는 교대역에서 매우 많은 승객이 하차하고[33], 3호선에서 최상위권에 속하는 남부터미널역과 3호선 이용객 수 2위이자 신분당선과 환승역인 양재역에서도 많이 하차한다. 그리고 양재역에서 헬게이트를 끝낸다. 고속터미널역~양재역은 3호선에서 가장 혼잡한 구간이다.[34][35] 1, 2, 4호선 만큼의 포스는 뒤쳐져도 역시 RH 시간대는 무시할 수 없는 곳이다. 괜히 1기 지하철이고 차장과 같이 2인 승무가 이루어지고 열차가 10량인 게 아니다.[36]
  • 강남구(양재역~수서역)~오금역 구간: 이 구간도 수요가 많지만 대체 노선이 하나 있어 혼잡도가 높지는 않다. 양재역을 지나자마자 한산해진 열차가 도곡역을 지나면 진짜로 열차내에 빈칸이 있을정도로 공기수송이다. 다만 SRT 개통 이후 수서역의 수요가 눈에 띄게 증가했다. 따라서 수서역 이용객이 많은 시간대에는 이 구간도 승객이 많다. 2010년 수서역~오금역 구간 연장 이후 8호선에서 환승해서 오는 승객도 많이 이용하는 편이다.
  • 다만, 3호선은 전체적으로 고속터미널~양재 구간을 제외하곤 출근시간대는 하행선만 퇴근시간대는 상행선만 혼잡하며 그 반대는 상당히 한산하다는 점이 눈에 띈다. 가장 혼잡한 구간은 고속터미널~교대 구간이다. 즉, 고속터미널~양재를 제외한 중간지점에서 조차 양방향 혼잡한 곳은 찾아보기 힘들다. 3호선의 경우 도심과 강남구, 서초구를 지나 수서역에서 송파구를 걸치지만 바로 중심지로 가지 않으며, 중심지로 가기 위해서는 1~2회 정도 환승을 해야 한다. 따라서 핵심 환승역인 종로3가역충무로역, 약수역, 고속터미널역, 교대역들은 혼잡도가 높다.[37] 거기다가 강남/서초 지역을 곳곳 연결해주며, 강남과 사대문을 연결해 주는 주요 노선이기 때문에 일산에서는 상당히 홀대받는 노선이 되어버렸지만, 적어도 원당~수서~오금 구간에서만큼은 대부분의 주민들이 3호선을 고효율 노선으로 인정하고 있다. 이 구간에서 그나마 비판받는 점이 있다면 도심이지만 중심가에서 약간 빗나간 곳을 연결한다는 것과 양재~수서 구간에서 비판받는 강남리 마을 전철 같은 상당한 굴곡이 있다는 점이다. 만약에 여기서 3기 신도시가 있는 교산신도시 까지 연장되면 하남시에서 강남, 도심 간의 접근성이 향상되어 혼잡도가 조금 더 높아질 수 있다. 특별히 잠실 방면의 환승역 가락시장역과 강남, 신도림 방면의 교대역까지는 가축수송이 펼쳐질 것이다.


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10. 전 구간 주행 영상[38]

오금역 대화역 전 구간 주행 영상
대화역 오금역 전 구간 주행 영상

10.1. 동호대교 구간 주행영상

동호대교 구간(상행) 주행 영상[39]

11. 특징

11.1. 문화와 역사가 살아 숨쉬는 노선

서울 여행은 3호선만 있으면 다 해결된다는 말이 가히 지나친 첨언은 아니다. 역사, 문화가 담겨있는 장소들이 3호선을 중심으로 펼쳐져 있어 3호선만 집중 공략해도 서울 여행은 거의 해결된다. 그만큼 잡지나 여행지에서도 우려먹기 좋은 소재가 3호선이다.

구파발역은 옛날 파발마가 오고가던 파발역 구파발 터에서 그 이름을 따와, 현재는 역 입구에 구파발 표석이 세워져 있고 북한산 서측 등반로 입구에 해당하는 역이어서 북한산 등반 메카와 같은 곳이다. 도심으로 들어가면 첫 번째로 나오는 독립문역은 우리네 아픈 역사의 피가 묻어있는 서대문형무소역사관, 독립문이 위치해 있고[40], 경복궁역에는 조선 정궁인 경복궁국립고궁박물관, 대한민국 안마당인 청와대, 농사를 위한 제사를 지냈던 사직공원, 사직단이 있다. 바로 다음역인 안국역에선 도심에 남은 최대 규모 전통 가옥촌 북촌한옥마을삼청동 카페거리, 조선 후기 정궁이였던 창덕궁창경궁, 도심지에 남은 최대 사찰로서 조계종 본진인 조계사, 흥선대원군 주거지였던 운현궁을 모두 이용할 수 있다. 종로3가역에 가면 현재는 노인과 비둘기의 성지(...)라 하지만 한국 전통문화에서 빼놓을 수 없는 탑골공원종묘가 위치하여 있다. 영화 예술의 전당이자 남촌한옥마을을 품고 있는 충무로역을 지나면 그 이남으로는 대한민국 역사의 한 면을 장식한 장충단체육관 대통령을 배출한 장충체육관, 판소리로 유명한 국립극장동대입구역 근처에 있다. 또한 남산타워로 가는 가장 가까운 길도 동대입구역으로 실시간으로 오는 노란색 순환버스들을 타면 남산 정상에 올라갈 수 있다. 또한 성형과 패션의 거리 압구정을 관통하고 신사역 가로수길을 지나서 예술의 전당이 있는 남부터미널역에 이른다. 그리고 서울 3대 전시관으로 꼽히는 AT센터양재역[41], SETEC학여울역에 있고, 결국 종점인 오금역까지 이르게 된다.

게다가 고양시에 있는 일산선 구간에도 역사 흔적이 곳곳에 살아있는데, 대표적으로 삼송역에서 마을버스 042번을 통해 서오릉으로, 마을버스 041번을 타면 서삼릉으로 10분 이내에 도착이 가능하고, 거리상으로 더 가까운 원당역, 원흥역에서 택시를 타면 더 쉽고 빠르게 국내 최대 조선왕릉군들 중 무려 두 개를 감상할 수 있다. 그리고 원당역에서 고양어울림누리, 정발산역에서 고양아람누리와 연결되어 각종 예술작품 감상과 재밌는 극장공연, 멋진 스포츠공연을 즐길 수 있다. 종점인 대화역에서는 15분만 걸어가면 국내 최대규모 대형 전시장 KINTEX와 연결되고, 차후 주엽역을 통해서는 한류월드 부지에 새로이 들어선 일산 원마운트 등 유수의 쇼핑몰과 연결된다.

11.2. 시민들에게 인기 많은 노선

서울의 모든 지하철 노선 중에 선호도가 가장 높은 노선으로 조사되었다.[42] 보다 정확히 말하자면 가장 선호하는 서울 역세권 조사에서 3호선이 1위를 했다. 총 조사에서 33.9%로 1위를 차지해, 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제치고 꼽혔다. 실제 부동산 업자들을 대상으로 한 노선 선호도 조사와 역세권 지가 자료와는 다르게 일반인을 상대로 한 조사에서는 3호선이 선호도 1위를 한 것을 보면 일반 시민들의 일상생활에 3호선이 큰 영향력을 끼치는 것으로 해석될 수 있다.

그 이유는 우선 고급 주거단지를 가장 많이 지나가는 노선이기 때문으로 사료된다. 강남만 해도 강남구 압구정동, 도곡동, 대치동. 서초구 반포동, 잠원동, 서초동 등 부촌으로 유명한 지역을 많이 지난다.

게다가 최근 재개발이 활발히 이루어지는 역세권을 많이 끼고 있다. 은평구 은평뉴타운과 녹번동(녹번 힐스테이트, 래미안 북한산 베라힐즈), 홍제2구역 아이파크, 금호동(두산아파트, 래미안옥수리버젠, 이편한세상옥수파크힐), 가락시장 헬리오시티 등 여러 재건축 대단지가 연선에 몰려있어서 좋은 주거환경을 가진 역세권에 많은 사람이 주목한다고 할 수 있다.

그리고 노선이 사대문안과 강남을 이어주는지라 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻을뿐더러, 학교, 공원, 학원, 상권 등을 골고루 연결해주기 때문에 편의시설 연계 측면에서도 고루 높은 인기를 얻고 있다는게 대략적인 기사 전문이다. 또한 출퇴근이 편리하고 투자가치가 높은 것으로 분석되어 부동산 업계에서도 호의적인 평가를 받고 있다.

11.3. 난공사

1기 지하철 중 유독 난공사가 많았던 노선으로 잘 알려져있는데 부산 도시철도 1호선 초량역 ~ 남포역 구간 수준이었다. 똑같은 시기에 지어진 4호선과는 비교도 안 되게 많은 시련을 겪어야 했다.[43] 무악재 참사와 반포동 붕괴사고가 있었으며, 시민들에게 너무 큰 불편을 가중한다는 이유로 중도에 공사 중단까지 겪어야 했다. 그래서 3호선임에도 4호선보다 개통이 늦어진 것이다.

이런 난공사로 승강장을 좁게 지은 역이 종로3가역. 왕복 2차선으로 좁은 돈화문로를 지나기 때문에 주변 건물을 헐면서 지었는데, 섬식승강장인데 3개노선 환승역에 걸맞지 않게 승강장이 매우 좁다.[44]

당시에 신기술로써 한국에 처음 도입된 NATM 공법[45] 최대 수혜자라고 할 수 있는 데, 공사기간이 획기적으로 줄었고 고개가 많은 홍제구간, 높은 언덕과 산들이 가득한 동대입구역 ~ 금호역 구간, 산을 뚫어야 하는 고속터미널역 ~ 교대역 구간 등에서 NATM 공법이 큰 도움이 되었다. 도심 구간이라 개착식 공법으로 진행하면 많은 문제들을 가져올 수 있는 경복궁, 종로 일대 구간은 공사가 중단된 도중에 NATM 공법 도입으로 재개되어 세상에 모습을 드러낼 수 있었다. 그래서 강북 구간엔 NATM 단선 터널이 많다.

12. 문제점

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13. 소재지

14. 미래

14.1. 연장 논의

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14.2. 급행열차 운행 계획

급행 열차는 운행하지 않는다. 문재인 정부에서는 19대 대선 공약으로 수도권 전철 급행열차 확대운행을 제시하였다. 그 뒤 2017년 7월 7일자로 우선적으로 코레일 구간 급행열차 운영계획을 발표하였는데, 이에 따라 정발산, 화정, 원흥역에 대피선을 추가로 신설하게 된다.

15. 역 목록

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16. 운행 계통

출처는 코레일 시간표 자료실로 2019년 4월 8일 기준 시간표를 이용하였습니다.

16.1. 상행

  • 오금역 출발 열차: 평일 166회, 토요일 및 휴일 165회
    • 압구정행[S][막]굵은 글씨로 표시했다.]: 일 1회 (매일)
    • 독립문행[S][막]: 일 1회 (매일)
    • 구파발행: 일 53회 (평일) / 70회 (토요일 및 휴일)
    • 대화행: 일 111회 (평일) / 93회 (토요일 및 휴일)
  • 수서역 출발 열차: 평일 21회, 토요일 및 휴일 8회
    • 구파발행[S]: 일 12회 (평일) / 5회 (토요일 및 휴일)
    • 대화행[S]: 일 9회 (평일) / 3회 (토요일 및 휴일)
  • 도곡역 출발 열차: 매일 1회
    • 대화행[S][첫]굵은 글씨로 표시했다.]: 일 1회 (매일)
  • 약수역 출발 열차: 매일 1회
  • 삼송역 출발 열차: 평일 11회, 토요일 및 휴일 10회
    • 대화행[첫]: 일 11회 (평일) / 10회 (토요일 및 휴일)
  • 총합 평일 200회, 토요일 및 휴일 185회 운행

16.2. 하행

  • 대화역 출발 열차: 평일 134회, 토요일 및 휴일 108회
    • 삼송행[막]: 일 10회 (평일) / 8회 (토요일 및 휴일)
    • 구파발행[막]: 일 1회 (토요일 및 휴일)
    • 약수행[S][막]: 일 1회 (매일)
    • 도곡행[S][막][63]: 일 1회 (매일)
    • 수서행[S_1]: 일 11회 (평일) / 8회 (토요일 및 휴일)
    • 오금행: 일 110회 (평일) / 89회 (토요일 및 휴일)
  • 구파발역 출발 열차: 평일 65회, 토요일 및 휴일 74회
    • 수서행[S]: 일 18회 (평일) / 3회 (토요일 및 휴일)
    • 오금행: 일 47회 (평일) / 71회 (토요일 및 휴일)
  • 독립문역 출발 열차: 매일 1회
  • 압구정역 출발 열차: 매일 1회
  • 총합 평일 211회, 토요일 및 휴일 184회 운행

17. 사건·사고


주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.

사건·사고가 안 일어난건 아니지만, 1, 2, 4호선에 비해서 사건·사고가 일어난 횟수가 적고, 그 정도도 크지 않다.[70]
  • 2016년 10월 16일 오후 8시 18분쯤 대곡역 부근에서 70대 남성이 대화역 방향으로 가던 전동차에 치여 숨졌다.
  • 2018년 10월 2일 오전 4시 30분부터 8시 45분까지 한국철도공사 소유 특수열차 고장으로 4시간 가량 운행이 전면 중단되었다. 이로 인해 출근대란이 일어났다. #
  • 2020년 8월 15일 종로3가역에서 연기 발생으로 열차가 통과하고 있었다. 환기실에서 발생한 걸로 확인되었다.
  • 2022년 3월 25일 오후 7시 42분경 옥수역 대합실 자재 창고에서 연기가 발생해 열차가 무정차 통과했었다.

17.1. 도곡역 열차 방화 사건

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17.2. 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태

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18. 역별 승하차 통계

2021년 기준 수도권 전철 3호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 3호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
수도권 전철 3호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
44개 대화 ↔ 오금 23,132명[A] 994,693명 363,062,764명 고속터미널 대곡
34개 서울 지하철 3호선 24,927명[72] 822,604명 300,250,461명 고속터미널 학여울
10개 일산선 17,209명 172,089명 62,812,303명 삼송 대곡
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명~10만명 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
44개 대화 ↔ 오금[A] 없음 5개역[74] 11개역[75] 20개역[76] 7개역[77]
||<-10><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#ef7c1c> 서울 지하철 3호선 + 일산선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 고속터미널 72,301명 26,390,035명
2위 양재 63,054명 23,014,679명
3위 연신내[78] 61,312명 22,378,889명
4위 압구정 53,461명 19,513,212명
5위 신사 51,129명 18,661,962명
6위 남부터미널 48,268명 17,617,747명
7위 구파발 33,763명 12,323,569명
8위 안국 32,335명 11,802,446명
9위 경복궁 32,028명 11,690,305명
10위 삼송 30,554명 11,152,328명
11위 불광 28,911명 10,552,446명
12위 수서 28,840명 10,526,444명
13위 화정 28,625명 10,448,306명
14위 홍제 28,292명 10,326,570명
15위 녹번 23,739명 8,664,781명
16위 약수 21,182명 7,731,602명
17위 대화 19,372명 7,070,872명
18위 매봉 19,177명 6,999,623명
19위 원당 18,266명 6,667,211명
20위 대치 18,134명 6,618,893명
21위 교대 17,955명 6,553,749명
22위 종로3가 17,136명 6,254,549명
23위 백석 16,619명 6,066,108명
24위 원흥 16,344명 5,965,546명
25위 을지로3가 16,311명 5,953,513명
26위 옥수[B] 15,885명 5,798,126명
27위 일원 15,530명 5,668,353명
28위 대청 15,462명 5,643,696명
29위 주엽 14,648명 5,346,605명
30위 가락시장 14,495명 5,290,622명
31위 동대입구 13,245명 4,834,262명
32위 금호 13,235명 4,830,758명
33위 정발산 12,496명 4,560,971명
34위 마두 12,390명 4,522,444명
35위 독립문 12,206명 4,455,095명
36위 경찰병원 11,895명 4,341,719명
37위 오금 9,605명 3,505,820명
38위 도곡 8,796명 3,210,586명
39위 잠원 7,911명 2,887,543명
40위 지축 6,857명 2,502,736명
41위 무악재 6,632명 2,420,858명
42위 학여울 3,521명 1,285,273명
43위 대곡[B] 2,772명 1,011,912명

19. 기타

  • 서울 지하철 중에서는 승객 밀집도가 낮은 축에 속하나[83] 좌석점유율은 가장 높은 지하철이다. 이유는 노선 양 끝에 위치한 일산신도시분당신도시[84]가 대표적인 베드타운이라 출퇴근같은 일정 수요가 항상 있어 대부분 탑승객들이 종점에서 앉아서 도심으로 오거나 한번 자리를 맡으면 종점까지 가기 때문이다. 다만 구파발행은 자리가 많이 나는 편이었지만, 이제는 뉴타운 건설과 구파발발 열차 승차법(시간 맞춰서 수도권 전철 3호선(일산선) 대화발 열차 → 서울 지하철 3호선 구파발발 열차로 동일노선 내 환승)을 습득한 사람들로 인해 구파발에서 출퇴근하는 승객도 많아졌기에 이젠 연신내역에선 앉아가는건 포기하는 게 편할 정도다. 출퇴근시간에 앉아가려는 일산선 연선 주민들이 뒤섞여 열차 착발역인 구파발역이 헬게이트가 되는 건 덤이다.
  • 수도권 전철 승하차객 순위(한국철도공사 구간 포함)에서는 오랫동안 2호선, 1호선, 4호선에 이어 4위를 고수했으나, 2012년 이후로는 부평구청역 연장 버프를 받은 7호선에 밀려 5위를 기록하고 있었다만 2021년 기준으로는 5호선한테도 밀려서 6위를 기록하고 있다.[85][86]
  • 수도권 광역급행철도 A노선이 개통하면 일산 쪽 수요가 줄어들 것 같다. 대부분 주민들은 빠른 수도권 광역급행철도 A노선을 많이 타게 될 것이기 때문이다. 다만 낮시간대에는 서울 도심/강남행 광역철도 노선이라기보다는 대화↔백석↔화정↔삼송↔연신내 간 단거리 도시철도 성격에 가까워서(NH 고양시내, 구파발, 연신내역 수요가 일산선 전체 트래픽의 약 60%씩이나 차지한다. 이쯤 되면 고양 도시철도. 아예 NH에 구파발행을 늘리고 대화 ~ 연신내[87] 왕복 계통을 만들어 굴리는게 나을 정도. 다만 출퇴근시간대에는 단거리 수요는 30 ~ 40% 정도로 감소한다.) 많이 줄어들지 않을 수도 있다. 또한 비싼 운임과 접근성 면에서도 대화역 킨텍스 수요 정도를 제외하면 집앞에 있는 일산선을 경유해서 대곡에서 환승하는 게 낫다. 그러나 결국 이것도 단거리 수요(...).역시 일산선은 고양 도시철도
  • 구 서울메트로 소속 1~4호선 구간 역명판 역번호 색깔이 혼자 다른데, 1, 2, 4호선은 흰색인데 3호선은 검정색이다. 물론 일산선도 검정색이다. 이는 노선색(주황색) 특성상 흰색보다는 검정색이 가독성이 더 높기 때문으로 보인다. 그러나 1980~1990년대 사용된 정말 예전 역명판은 역번호를 흰색으로 사용했다. 그리고 최근에 교체되는 역명판에도 다시 흰색을 사용하고 있다.[88]
  • 1기 지하철인데도, 지상 구간은 거의 없다. 일산선 구간의 덕양구에서는 롤러코스터 식의 지상-지하-지상 구간이 있지만, 서울 지하철 3호선 구간은 지축차량기지와 인접한 지축역 부근, 금호역에서 옥수역 사이 아주 짧은 거리와 옥수역과 동호대교 다리를 건널 때 뿐이다.
  • 지상역이 2개 이상 연속으로 나타나지 않는 수도권 전철 노선 중에서 지상역의 개수가 가장 많다.
  • 수도권 전철 3호선에서 가장 긴 역간거리는 원당역 ~ 원흥역이다. 원래는 바로 삼송역까지 5km나 되는 긴 구간이었으나 중간에 삼송지구 개발로 인해 원흥역이 신설되면서 2.8km로 짧아졌다. 그런데도 그 구간, 즉 원당역에서 원흥역 구간이 3호선에서는 아직도 여전히 가장 긴 구간이다.
  • 한강 이북에서 한강을 건너 한강 이남으로 내려가는 노선인데 한강 이남에서만 다니는 9호선과는 고속터미널역에서 만나는 게 전부다. 그외에는 3호선과 9호선 간 직접 환승이 없다. 대신 3호선은 수인분당선과 자주 만난다.[89]
  • 압구정동, 반포동, 도곡동 등 부촌을 많이 지난다. 역세권 아파트 매매가 평균이 가장 높은 노선으로 꼽히기도 했다.[90][91]
  • 1~4호선에선 종착역에선 내리는문 방송을 안하지만[92] 3호선 심야종착역인 독립문역, 약수역, 압구정역, 도곡역에선 종착역 방송에도 내리는 문 방송을 한다. 물론 대화, 삼송, 구파발, 수서, 오금 종착 때는 그대로 방송을 안해준다.
  • 1기 지하철 노선들 중에선 제일 지하 깊숙한 곳에 역이 위치해있는 노선이다. 1호선은 모든 구간이 심도가 얕고 2, 4호선은 환승역을 제외하면 깊은 곳이 많지 않으나 3호선은 환승역을 제외하고도 지하 2층을 넘어가는 역들이 많이 존재한다.[93]

[1] 일산선[구간1] 대화역 ~ 지축역 (일산선) 구간[구간2] 지축역 ~ 오금역 구간[구간1] [구간2] [6] 2021년~2022년 까지 전량 퇴역 및 폐차예정[7] 지상: 카테너리가선, 지하: 가공강체가선[8] #, #, #, #[9] 동호대교[10] 서울 지하철 3호선은 주황색이었지만, 일산선은 현재 1호선과 같은 남색 또는 회색으로 안내되었다. 경원선, 경인선, 경부선, 안산선, 과천선도 마찬가지였다. 그 당시에 철도청(현 한국철도공사)이 관리하던 노선은 남색 혹은 회색을 사용했다.[11] 그나마 교대역과 대치역이 강남 구간 둘뿐인 섬식 승강장이다.[12] 전철로만 갈 때 한정으로 서울역에서 환승하는 게 가장 빠르나,(...) 당연히 구파발/연신내역 버스 환승이 훨씬 빠르다.[13] 2020년 4월 1일부터 막차가 단축되어 번호가 번경되었다.[14] #3228, #3249, #3258, #3279, #3318, #3325 결번[15] 가끔씩 일산선 구간에서 한국철도공사 차량 3700대 번호가 오기도 한다.[C] 참고로 서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[C] 참고로 서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[D] 참고로 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 구간의 병기역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[19] 미개조 초퍼차량 한정[20] 미개조 초퍼차량 한정[21] 수서역 한정[22] 상시 종착역인 대화역, 구파발역, 삼송역, 수서역, 오금역은 원래대로 내리는 문 방송이 없다.[23] 2호선 성수지선 신설동행 제외[24] 비슷한 위치의 서현역, 범계역과 비교해서 수요가 한참 모자라다. 사실 이건 당연한게 범계역의 경우 뒤쪽으로 군포, 산본이 붙어있고, 서현은 아래쪽에 용인이 붙어있다는 차이가 크다. (수원, 안산은 자체적으로 상업 수요를 충분히 해결할 수 있다고 보는 게 일반적이다.) 대신에 버스전용차로로 심한 경우 대화부터 백석까지 10km 가량이 버스가 한 줄로 이어져서 파주, 김포 등지에서 밀고들어온다. 3호선 운정 연장과 인천 2호선이 연결되고 나면 이용객이 많이 증가할 수도 있겠으나 아직은 모를 일.[25] 2011년 149%, 2013년 147%[26] 진관동 자체 인구도 엄청나게 많은 데다가 앉아가기 위해서 대화발 열차를 타고 오다 구파발에 내린 사람들 + 구파발까지 올라온 다른 은평구 주민들이 합쳐져서 출발차 대기줄이 엄청 길다. 본인이 승강장 가운데 기둥보다 뒤쪽에 줄을 섰다면 못 앉는다. 정말 시간이 촉박한 사람이 아니라면 출퇴근 시간대에 대화에서 내려온 열차를 타는 사람은 없어서 대화발 차를 걸러도 줄이 안 줄어든다![27] 줄이 비교적 짧다고 1-1, 10-4에 섰다가 자전거석이 있는 차에 걸린다면 낭패를 볼 수도 있다. 구파발역뿐만 아니라 이용객이 많은 모든 기점역에 해당하는 이야기.[28] 연신내역은 6호선 환승 수요 이외에도 버스 환승 수요와 인근 주변 수요까지 많기 때문에 3호선 승차 수요가 압도적으로 많을 수밖에 없다. 게다가 6호선 이용객 수도 3호선에 포함되니 더욱 많을 수밖에 없다. 게다가 6호선 이용객 수도 많은편이다.[29] 역 수로 보면 종로3가 ~ 수서/오금이 훨씬 많지만, 대화 ~ 종로3가 구간 거리가 훨씬 길며 소요시간도 훨씬 길다.[30] 심지어 녹번~종로3가 사이에 환승역이 단 하나도 없어서 타기만 하고 내리질 않는다. 평일 한산한 시간대에도 매우 붐벼서 연신내역에서 탑승해도 종로3가역까지 자리에 앉지 못했다는 글도 있다.[31] 4호선 강북구간에서 강남역으로 가는 경우 동대문역사문화공원역이나 사당역까지 가서 환승하는 것보다 충무로역에서 1번, 교대역에서 1번 환승하는 것이 더 빠르다. 사당역에서 강남역까지 4정거장, 교대역에서 강남역까지 1정거장이며, 교대역에서 강남역이 소요시간이 더 짧기 때문이다. ~사당역의 환승객이 어마어마한데 그나마 다행인 일. 물론 교대역도 혼잡도가 매우 높지만 사당역보다 좀 덜 한것 뿐이지 혼잡한 3대 환승역 중 하나로 혼잡도가 매우 높다.~[32] 다만 신사역의 경우 2022년에 신분당선과 환승이 될 예정이다.[33] 3호선 역에서 가장 혼잡한 역으로 알려져있다. 고속터미널, 남부터미널, 양재역도 3호선에서 이용객수가 5위안에 들정도로 매우 많으며 서울(수도권)에서도 상위권에 들어갈 정도다. 다만 교대역은 환승객은 많지만 개찰구 이용객수는 2호선쪽으로 많이 빠진다.[34] 이 구간은 출퇴근시간은 물론 항상 양방향 모두 혼잡하다.[35] 게다가 고속터미널역 이용객수는 수도권 3호선은 물론 서울 지하철 2호선을 제외한 모든 지하철 단일 노선 승하차량 1위라는 타이틀도 보유 중이다.[36] 고속터미널~양재 구간은 에어컨을 틀어도 튼걸 못느낄정도로 항상 혼잡하다. 특히 고속터미널역~교대역 이 구간은 3호선 혼잡도가 최고 절정에 이루는 구간이다.[37] 환승역인 양재역은 물론 비환승역인 압구정, 신사, 남부터미널역도 이용객수가 많아 혼잡하다.[38] 촬영당시 대곡역에 승강장 안전문 공사중이었다.[39] 4K 지원, 열차 내가 많이 소란스럽다[40] 독립문이 아픈 역사가 된 이유는 '청나라로부터 독립'을 기원하며 만든 문이기 때문. 자세한 내용은 독립문 항목 참고.[41] 신분당선 양재시민의숲역이 훨씬 가깝지만, 한 정거장을 가더라도 무조건 추가요금 1000원을 내야 하기 때문에 대부분은 양재역을 더 선호한다.[42] #, #[43] 그래도 2기 지하철 난공사에 비하면 양반인데, 그중 6호선은 지하철공사에서 난공사1순위인 화강암 지대를 많이 지나가고 지질조사에서 발견 안 된 화강암 내부 단층까지 발견된 구간도 있어서 난이도가 매우 극악으로 높았다. 자세한 건 서울 지하철 6호선을 참조하길 바람.[44] 3호선 승강장을 5호선쪽 승강장과 비교하면 엄청나게 차이가 난다. 심지어 비슷한 크기를 가진 1호선은 상대식이라 확장공사라도 가능하다.[45] 교통시스템 공학어로 설명하면 숏크리트, 와이어매쉬, 록볼트 같은 보강재를 활용하고 화약발파 하는 재래식 공법이다. 경제적인 장점이 있다.[S] 서울교통공사 소속 차량(열차 번호 첫 글자가 "S"로 시작하는 열차)만 운행함.[막] 막차 시간대(23시 이후)에 운행 하는 행선지를 말한다. 특히 평시뿐만 아니라 막차 시간대에만 운행하는 열차에는 각주를[S] [막] [S] [S] [S] [첫] 첫차 시간대(오전 5시~6시 정각)에 운행하는 행선지를 말한다. 특히 평시뿐만 아니라 첫차 시간대에만 운행하는 열차에는 각주를[S] [첫] [첫] [막] [막] [S] [막] [S] [막] [63] 다만 비상시에는 평상시 시간 및 한국철도공사 소속 열차로 운영될때도 드물게 존재한다.[S_1] 평일 한정으로 23시 22분에 출발하는 한국철도공사 소속 K3399(코로나 이전 기준 K3415) 열차를 제외한 대화발 수서행 열차는 모두 서울교통공사 소속 전동차로 운행한다.[S] [S] [첫] [S] [첫] [70] 선로투신 등 제외.[A] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역 제외 43개역[72] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역 제외 33개역[A] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역 제외 43개역[74] 연신내, 압구정, 신사, 고속터미널, 양재[75] 화정, 삼송, 구파발, 불광, 녹번, 홍제, 경복궁, 안국, 약수, 남부터미널, 수서[76] 대화, 주엽, 정발산, 마두, 백석, 원당, 원흥, 독립문, 종로3가, 을지로3가, 동대입구, 금호, 옥수, 교대, 매봉, 대치, 대청, 일원, 가락시장, 경찰병원[77] 대곡, 지축, 무악재, 잠원, 도곡, 학여울, 오금[78] 서울 지하철 6호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 6호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[B] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 수도권 전철 경의·중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[B] [81] 창덕궁과 창경궁은 서로 연결되어 있기 때문에 추가금을 지불할 경우 두 개 궁을 모두 들어갈 수 있다(65세 이상은 무료).[82] 운현궁 경유로 반문하는 사람들도 있는데 운현궁은 궁궐이 아니라 흥선대원군 사택이다. 자세한 내용은 운현궁 항목을 참조할 것.[83] 더 낮은 승객 밀집도를 보여주는 노선으로는 5호선, 6호선, 8호선이 있다. 사실상 한강을 건너는 서울 지하철 중에서는 승객 밀집도가 두 번째로 낮다. 그리고 6호선은 강북지역만, 8호선은 강남지역에서 제일 동쪽지역인 곳의 극히 일부만 지나간다.[84] 이 경우는 분당선으로 환승한다.[85] 코레일 구간 포함 2018년 기준 서울지하철 승하차객 순위는 2호선>1호선>4호선>7호선>3호선>5호선>6호선>9호선>8호선이다.[86] 3호선 이용객 수를 보면 특정 구간 몇 곳만 이용객 수가 압도적으로 너무 많고 그 외 나머지 구간 이용객 수는 평균이랑 비슷하거나 그 이하 수준이 대다수인반면 4호선 이용객 수는 어느 한쪽에 몰리지 않고 대부분 비슷하며 그마저도 평균보다 많은 곳이 대다수이다. 7호선도 위의 이유와 비슷하다.[87] 그러나 연신내역은 회차선이 없기에 구파발 종착이 더 현실적이다.[88] 하지만 가독성은 조금 약하다는 걸 느낄 수 있다.[89] 물론 6호선과 3번 만나 제일 많이 만난다.[90] http://www.weeklyseoul.net/news/articleView.html?idxno=16077[91] 이 외에도 재개발중인 은평구 곳곳(은평뉴타운), 녹번역일대, 금호동, 옥수동을 지나고 한남동을 간접적으로 지나며 송파구와 강남구 대치동도 지나는데 이곳도 매매가가 높은 곳이다.[92] 2호선 성수지선 신설동행 제외.[93] 2기 지하철 노선들 만큼 깊지는 않지만 8호선보다 깊은 역이 많다.