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서울 지하철 2호선


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수도권 전철 노선
1호선 2호선 3호선 4호선
5호선 6호선 7호선 8호선
9호선 공항철도 [[인천 도시철도 1호선|
인천 1호선
]]
[[인천 도시철도 2호선|
인천 2호선
]]
[[수도권 전철 경의·중앙선|
경의·중앙선
]]
경춘선 분당선 수인선
신분당선 경강선 서해선
[[용인 경전철|
용인경전철
]]
[[서울 경전철 우이신설선|
우이신설선
]]
[[인천공항 자기부상철도|
인천공항
자기부상철도
]]


파일:Seoulmetro2_icon.png 서울 지하철 2호선
본선 성수지선 신정지선
시청역~시청역 성수역~신설동역 신도림역~까치산역
48.8km
(81.06%)
5.4km
(8.97%)
6.0km
(9.97%)

서울 지하철 2호선 노선도
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파일:1533527232205.png
파일:서울 지하철 2호선 노선도(2018).png
파일:서울교통공사.jpg {{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center> 파일:Seoulmetro2_icon.png서울 지하철 2호선
서울 地下鐵 二號線
Seoul Subway Line 2
}}}
파일:Seoul Subway Line 2 Train_2nd.jpg 파일:Seoul Subway Line 2 Train_NEW.jpg
서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차
(좌) 2차 도입분 / (우) 3차 도입분
파일:Seoul Subway Line 2 Train_MELCO.jpg 파일:attachment/SM2000GEC94.png
서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차
(좌) MELCO형 3차 도입분 / (우) GEC형 3차 도입분
노선 정보
분류 도시철도
기/종점 시청역[1]
역 수 51개
구성 노선 서울 지하철 2호선 본선
성수지선
신정지선
개업일 1980년 10월 31일
소유자 파일:attachment/서울특별시/seoul_symbol2008.png
운영자 파일:서울교통공사.jpg
사용차량 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차
서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차
차량기지 군자차량사업소
신정차량사업소
노선 제원
노선연장 본선: 48.8㎞
성수지선: 5.4㎞
신정지선: 6.0㎞[2]
궤간 1,435㎜
선로구성 복선
사용전류 직류 1,500V 가공전차선[3]
신호방식 Nippon Signal ATS, ATS-P[4][5]
Siemens LZB700M ATP/ATO[6]
최고속도 90㎞/h
표정속도 평균 33.7㎞/h
지상구간 한양대[7][8] (잠실)
(신림) ↔ (신도림)
(영등포구청) ↔[9] (합정)
성수[10] (용두)
통행방향 우측통행
개통 연혁 1980. 10. 31. 신설동종합운동장
1982. 12. 23. 종합운동장교대
1983. 09. 16. 을지로입구성수
1983. 12. 17. 교대서울대입구
1984. 05. 22. 서울대입구을지로입구
1992. 05. 22. 신도림양천구청
1996. 02. 29. 양천구청신정네거리
1996. 03. 20. 신정네거리까치산
2005. 10. 20. 용두
지하철을 타보세요 사당에서
서울 어디든지 달려가죠
인생이란 모두가 이런 거지
출발점을 떠나간다는 것
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나 더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요
4호선을 타시려면 사당에서
5호선을 타시려면 왕십리서
2호선은 어디든지 연결되죠
수원이나 인천까지라도
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나만 준비해요
자 이제 출발해요 문 닫아요
한 번 떠난 그 사람은 안 오지만
방금 떠난 전철은 다시 와요
인생살이 힘들다고 느껴질 때
2호선 지하철을 타봐요
약속시간 걱정할 것 없어요
교통체증 걱정할 것 없어요
승차권 하나 더 준비하면
애인이 생길지도 몰라요
당산철교 공사 당시 당산역 종착역 안내방송 시그널 송으로 쓰였던 '지하철 2호선'[11]에서.

1. 개요2. 노선 구성3. 개통 연혁4. 노선 구상5. 건설 목적6. 전 구간 주행 영상7. 개통8. 특징
8.1. 시설 개선의 표준8.2. 국내에서 두번째로 환승역이 많은 노선8.3. 최후의 플랩식 행선표시기8.4. 1기 지하철 중 가장 마지막으로 VVVF 전동차를 도입한 노선8.5. 2호선 급행 도입설8.6. 지상구간 지하화8.7. 2017년 신형 전동차 시험운행 시작
9. 사건·사고10. 역별 승하차 통계11. 기타
11.1. 잦은 고장과 연착11.2. 24시간 운행 검토11.3. 뒷말


1. 개요

서울 지하철 2호선은 서울 지하철의 한 노선이자 수도권 전철의 운행계통이다.[12] 1984년 5월 22일에 선로가 연결되고 순환선이 되었다. 운영기관은 서울교통공사이며 운행하는 열차는 서울교통공사 2000호대 전동차, 통행방식은 우측통행이다. 노선색은 초록색이다. 기본적으로 순환선이지만 차량기지 입고용 선로를 활용해 만든 성수지선신정지선도 있다.

개통 후 28년 간 세계에서 가장 긴 순환선(48.8km)이라는 기록을 가지고 있다가, 2012년에 베이징 지하철 10호선의 2공구 구간이 완공(57.1km)되면서 기록을 뺏겼고 2016년 9월 10일에 모스크바 중앙 순환선(54km)이 개통되어 3위로 밀려났다.[13] 그래도 굉장히 오랫동안 세계에서 가장 긴 순환선이라는 기록을 가지고 있었다.

그러나 이건 을지로순환선(본선)만 놓고 따진 것이다. 모스크바 중앙 순환선의 54km와 베이징 지하철 10호선의 57.1km의 수치는 차량기지 입출고 선로 길이까지 포함한 수치이다. 따라서 똑같은 기준으로 2호선도 차량 입출고 선로인 신정지선과 성수지선을 넣어 계산한다면 총연장 60.2km로써 가장 긴 순환선로는 아니지만 여전히 세계에서 가장 긴 순환노선이다. 그렇게 따진다면 일본의 야마노테선이나 오사카 순환선 직통노선들이 더 길다고 반론할 수 있겠지만, 그 직통노선들은 순환선에서 갈라져나가는 선로들이 차량기지 입출고 선로가 아닌 본선 선로이므로 이야기가 다르다.

이 영상에서 보면 2호선이 어떻게 나와 있는지 볼 수 있다.

또한 2호선은 가장 우수한 환승 접속 기능을 가졌다. 서울 지하철 1~9호선과 전부 환승되고, 경춘선을 제외한 서울로 통하는 모든 광역철도와도 환승된다. 게다가 지선까지 범위에 넣는다면 같은 2호선과도 환승되는 노선이다. 애초에 순환선의 핵심 목적 중 하나가 환승 기능 제공이니 당연한 일.
파일:2호선고가.jpg
건대입구역 인근 고가철도의 모습

서울 도심 구간 일부[14]고가철도로 지나고 한강을 건널 때 두 번 다 철교(잠실철교, 당산철교)로 건너기 때문에[15] 고가전철 안에서 빌딩 숲 풍경을 감상한다는 도시의 로망을 실현시켜주는 몇 안 되는 노선 중 하나이다.[16] 한강구간을 건너면서 여러 한강 다리들과 남북으로 도심이 펼쳐져 있는 풍경을 보게 되면 서울스카이라인의 경관에 저절로 감탄하게 된다.

2. 노선 구성

2.1. 을지로순환선(본선)

파일:Seoulmetro2_icon.png 서울 지하철 2호선
본선 성수지선 신정지선
시청역~시청역 성수역~신설동역 신도림역~까치산역
48.8km
(81.06%)
5.4km
(8.97%)
6.0km
(9.97%)

▲ 신림역 출발 내선순환 전 구간 주행 영상[A] ▲ 신림역 출발 외선순환 전 구간 주행 영상[A]

파일:2호선 잉여화 2016 0401.png
2호선을 없앴을 때의 수도권 전철 노선도.[19]

서울특별시의 중추적인 기간 교통망이다. 즉, 없어지면 서울 교통이 말그대로 막장이 된다.[20] 물론 서울 지하철 중 어느 노선이든 갑자기 폐선이 될 경우 대혼란이 발생하는 것은 마찬가지지만[21], 2호선은 특히 서울특별시 중심부의 주요 구간[22], 그것도 순환해서 계속 달리기 때문이다. 이렇다 보니 2호선은 수도권 전철 1호선과 더불어 서울에게는 없어서는 안 될 자존심, 끝판왕이자 사기 지하철 급으로 꼽히며 만에 하나 조그마한 사고라도 나면 서울 교통은 그야말로 개판 5분 전 확정이다.

이용객은 '전국의 모든 전철 노선' 중에서 제일 많다. 2018년 기준으로 수도권 전철 1호선 전체를 계산해도 일 평균 승하차객은 200만여 명인데, 서울 지하철 2호선은 하루 평균 244만 명이 이용한다. 2018년에는 하루 평균 308만 명이 이용했다.[23] 서울특별시 시내만 비교할 경우 그 차이는 더욱 두드러진다. 수도권 전철 1호선의 서울 지하철 1호선 구간 이용객은 하루 평균 30만여 명으로 2호선과 비교할 시 매우 크게 차이가 벌어진다. 그 밖에 3호선 1,119,062명, 4호선 1,197,094명, 5호선 1,189,170명, 7호선 1,125,617명으로 네 노선이 서로 엇비슷한 수준인데, 전부 2호선 이용객의 40%에 불과할 정도로 차이가 매우 크다.[24] 서울 3위 노선의 2.5배 이상, 서울 2위 노선의 2.1배 이상 차이가 날 만큼 압도적인 격차를 보이기에, 수도권 시민들의 의존도가 매우 높은 노선이라 할 수 있다. 이를 증명하듯 지선에 있는 역들을 제외하면 역 평균 7만 명, 지선을 합해도 역 당 하루 평균 6만 명 이상의 승하차 수를 자랑한다.

역 수는 수도권 전철 1호선 전체가 98개, 서울 지하철 2호선은 51개다. 2호선의 혼잡도가 압도적이다. 관련 자료. 9호선이 2호선을 능가하는 가축수송을 자랑하지만, 9호선은 4량 1편성 운행인지라 열차의 편성 길이가 상대적으로 짧기 때문에 10량 1편성이면서도 9호선 급의 가축수송을 자랑하는 2호선이 승객 수에서는 가히 넘사벽급 존재인 셈이다.[25]

수도권 전철 1호선구로 ~ 청량리 구간과 함께 가장 많은 열차가 다니는 노선이다. 이러한 의미에서 일본 도쿄야마노테선과 비견된다. 둘 다 순환선이고 도시의 중추 노선이라는 점, 노선 색깔까지 초록색으로 똑같다! 따라 지은 게 아니냐는 농담도 있다.[26]

(구) 서울메트로에게는 그야말로 대박노선. 이 노선 하나로 건설에 들어가는 많은 빚을 다 갚았을 정도라고 한다.[출처 필요] 2009년 1월 기준 본선구간 모든 역의 일 평균 이용객은 63,460명으로 가히 최고의 노선이다. 이용객 10만이 넘는 역도 꽤 된다. 2009년 1월 기준으로 본선구간 43개역 중 을지로입구역, 강변역, 잠실역, 삼성역, 선릉역, 역삼역, 강남역, 건대입구역, 사당역, 서울대입구역, 신림역, 구로디지털단지역, 신도림역, 홍대입구역, 신촌역의 15개 역이 일 평균 이용객 10만을 넘었다. 영업계수로 치환해보면 80 언저리로 생각보다 흑자를 많이 내는 편은 아니다. 광역전철로 확대해보면 경인선, 경원선, 분당선까지 있긴 하지만, 이들 노선들도 흑자 폭이 그리 큰 편은 아니다.

출퇴근 시간대에는 승강장에 멈춰 서있을 때나 멈추기 직전 열차의 문 쪽만 살짝 봐도 그 혹독한 혼잡도를 느낄 수 있으며 일찍 출발해도 운이 나쁘면 만원 지하철에 타게 된다. 그리고 혼잡도는 2014년 기준 최고 202%이다.[27]

그림으로 알아보는 2호선 이곳에서 출퇴근 시간대의 대략적인 시츄에이션을 이미지로 보여준다. 한마디로 신도림역에서 강남역까지는 흰 바탕이 없이 드러워질 정도로 무서운 지옥도가 펼쳐진다.

물론 일산/파주같이 광역버스 대신에 경의중앙선을 이용할 수 있는 곳의 경우 홍대입구에서 환승해서 거꾸로 타면 쾌적하게 갈 수 있다. 혹은 수도권 전철 4호선의 공기수송 구간인 이촌 ~ 사당 구간을 끼워 넣어서 4호선으로 도강하고 사당부터 강남까지만 어떻게든 참아도 되고.(이게 전철 이용 시 일산에서 강남 가는 최단 거리다.) 화정/삼송의 경우는 수도권 전철 3호선 일산선을 이용해서 교대까지 질러가면 된다.

심지어 그나마 한산하다고 여겨지는 한강 이북 구간도 본선 모든 역의 일 평균 승객수가 2만 명은 그냥 넘기며 홍대입구역[28], 신촌역, 을지로입구역, 강변역 등 5만 명을 넘기는 역도 수두룩한 편이다. 하지만 실제 한강 이북 구간 2호선도 한강 이남과 같이 혼잡한 수준은 체감상 비슷하게 느껴진다. 퇴근 시간 한강 이남 지역은 교대역서초역 구간이 정말 혼잡한데, 한강 이북은 시청역충정로역 구간이 진짜 헬게이트다. 시청역은 서울 도심 한복판으로 주요 업무시설의 본사가 위치해 있다. 또, 1호선과 환승역이라 1호선에서 2호선으로 환승하는 승객 수도 상당하다. 퇴근길 시청역에서 1호선 인천/천안 방향과 2호선 충정로 방향은 승강장이 꽉 차서 열차 두 대를 보내고 타야 하는 일까지 발생한다. 또한 신도림역 방향(외선순환) 기준 2호선 시청역의 전역들인 3호선과 환승역인 을지로3가역과 명동이 위치한 을지로입구역에서 이미 사람들이 계속 꾸역꾸역 탄 상태이기 때문에 시청역에서 정말 막장 헬게이트가 펼쳐진다. 즉, 한 마디로 말하자면 한강 이남이든 한강 이북이든 2호선은 정말 혼잡하다는 것이다. 오죽했으면 폐기된 3기 노선들도 자세히 보면 2호선과 기능이 겹치도록 짜여졌고, 이 중 10호선은 을지로에서 신당동까지 이 노선과 연속환승으로 계획했다.

종착역이 따로 없이 계속 순환 형태로 달리는 노선이지만 몇 바퀴를 돌고 군자/신정차량사업소로 입고하는 열차는 중간에 '성수행'이나 '신도림행'으로 바뀐다.

배차간격은 출근 시간대 2분 30초 내외[29][30], 퇴근 시간대 3분 내외, 평시 4~6분(평균적으로 5분)이다.[31] 신도림역이 출근 시간대 보다도 퇴근 시간대에 미어터지는 이유도 이것 때문인데, 2호선 차량은 1~2분 간격으로 계속해서 사람을 쏟아내지만 1호선은 2호선보다 배차가 상대적으로 길기 때문에 수용량에 한계가 있다.

결론적으로 있으면 미어터지고, 없으면 서울 시내 교통망이 마비되는 노선이다.

2.1.1. 행선지 표시

원래 2호선 전 구간 개통인 1984년부터 내선/외선 구분 없이 그냥 '순환' 으로 표시를 해왔었다. [32] 이 시기에는 순환선이라는 의미로 열차 롤지필름에 Circulation이라 써붙인 영문 표기를 약 15년 동안 사용했는데, 월드컵을 앞두고 엉터리 영어라는 지적이 일자 2001년 경에 제대로 된 표기인 Circle Line으로 부랴부랴 바꿨다. Circulation은 혈액 순환이나 화폐 유통을 의미하는 단어이기 때문.

[ 내선순환과 외선순환에 대한 설명 ]
||<table align=center><table width=680><table bordercolor=#00A44A><bgcolor=#FFFFFF> 파일:서울 지하철 2호선 설명1.png ||
파일:서울 지하철 2호선 설명2.png
파일:서울 지하철 2호선 설명3.png
▲ 내선순환과 외선순환에 대해 설명한 그림

현재처럼 열차에 장착된 행선지 표시기(LED, 롤지)에 내선순환/외선순환으로 분리해서 안내하기 시작한 것은 2002년부터였다. 서울 지하철 2호선은 우측통행하기 때문에 안쪽에서 도는 열차가 시계방향, 바깥쪽에서 도는 열차가 반시계방향이 된다.[33] 정 외우기 어렵다면 인지도 높은 왕십리역이나 신도림역을 기점 삼아서 외우면 된다. 왕십리 기준으로 강남내려가는 열차가 내선순환이고 을지로입구로 가는 열차가 외선순환이다. 신도림 기준으로는 반대이다.

한편으로는 '내선순환/외선순환'이란 이름이 낯설고 방향 이해가 잘 되지 않는다는 점 때문에 주기적으로 '시계방향/반시계방향'이라는 직관적인 표현으로 바꾸자는 민원이 올라가[34], 서울교통공사가 2019년 6월부터 이와 관련된 피드백을 진행하고 있다.피드백 내용 애초에 '내선순환/외선순환'이란 말이 우치마와리(内回り, 내선순환), 소토마와리(外回り, 외선순환)와 같이 일본에서 들어온 말이다. 또한 지하철 이용객 입장에서는 열차가 어느 방향으로 도느냐가 중요한데, 어느 쪽 선로에서 달리는지를 안내하면 도는 방향을 알기 위해 두 번 생각해야 한다. 일본에서 들어온 말이라는 점, 지하철 이용객 입장이 아니라 열차 입장에서 말하니 직관적이지 않다는 점 때문에 언젠가는 단어 변경을 논의해봐야 할 문제이다. 같은 지하철 순환선인 나고야 시영 지하철 메이죠선의 경우는 행선지를 메이죠선 우순환(名城線 右回り/clockwise), 좌순환(左回り/counterclockwise)으로 행선지를 안내하고 있는데, 영문표기를 시계방향(clockwise), 반시계방향(counterclockwise)으로 안내하고 있어서 외국인들에게 좀 더 직관적인 방향표시를 하고 있는 사례가 존재한다.

아니면 일본의 야마노테선이나 한국의 서울외곽순환고속도로처럼 진행 방향의 주요 경유지로 방향을 안내하는 방법이 있다. 도쿄의 순환선인 야마노테선도 내선순환(内回り)/외선순환(外回り) 표현을 쓰고 있지만 대부분은 차 안 안내방송이나 역 안의 안내기에서 운행현황을 알리기 위해 쓰는 것에 그친다. 열차의 행선표시기나 열차 진입 안내방송에서는 '내선순환/외선순환'이라 하지 않고 도쿄역, 우에노역, 이케부쿠로역, 신주쿠역, 시부야역, 시나가와역 6개의 주요 역 중 진행방향에서 가까운 2개 역으로 방향을 안내한다.[35] 예를 들어 '신주쿠/시부야 방면', '시나가와/도쿄 방면' 이런 식이다. 해당 역을 지나면 진행 방향의 다음 주요 역을 이어서 안내한다.[36][37] 이런 방식을 2호선에 적용해 본다면, 강남역에서 내선순환이 들어올 땐 '사당/신도림 방면', 외선순환이 들어올 땐 '잠실/왕십리 방면'이 되는 식이다. 주요 역을 무엇으로 정하냐에 따라 위의 예시로 든 말은 달라지겠지만 이런 방식으로 안내하면 방향 구별이 더 쉬워진다.

파일:0003222588_002_20190612104903091.jpg
상상도 못한 정체
그리고... 그런데 그것이 실제로 일어났다.# 내선순환, 외선순환 표기를 폐지하고, 시청역, 홍대입구역, 신도림역, 강남역, 잠실역, 왕십리역 6개의 주요 역 중 진행방향에서 가까운 2개 역으로 방향을 안내하기로 하였다. 예컨대 왕십리역에서 충정로역으로 가는 열차는 외선순환 대신 ‘시청, 홍대입구 방면 순환열차’라고 안내한다. 반대편 승강장에서는 내선순환 대신 ‘잠실, 강남 방면 순환열차’로 소개한다. 또한 섬식 승강장에서는 안내방송 목소리를 반시계 방향은 기존 여성 목소리 그대로 하고, 시계 방향은 남성 목소리로 이원화한다.

2.2. 성수지선

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 성수지선 문서를 참고하십시오.

파일:성수지선_2.png
2호선 성수지선 노선도

2.3. 신정지선

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 신정지선 문서를 참고하십시오.
파일:995157435B9379F810.png
2호선 신정지선 노선도

2.4. 할당된 열차번호

#S2001~S2551: 본선(을지로 순환선)[38]
#S1501~S1726: 성수지선
#S5501~S5720: 신정지선[39]

3. 개통 연혁

4. 노선 구상

2월 초순의 어느날, 오전 11시 경이라고 기억하고 있다. 도시계획국장, 도시계획과장, 지하철건설본부장 등이 시장실로 호출되었다.
(중략)
구(자춘) 시장은 미리 준비해 둔 서울시 지도를 펴놓고 그들이 서서 보는 앞에서 지하철 2호선의 선을 그었다. 검은색 연필이었다. 종전에 정해져 있던 제2호선은 왕십리 ~ 을지로 ~ 마포 ~ 여의도 ~ 영등포였다. 그런데 구 시장은 마포, 여의도를 피하여 신촌 ~제 2한강교(양화대교) ~ 당산으로 이었고, 그것을 더 연장하여 구로공업단지 ~ 봉천동 ~ 관악구청앞 ~ 사당동 ~ 서초 ~ 강남 ~ 삼성동 ~ 잠실 ~ 성수 ~ 뚝섬을 거쳐 왕십리로 이었다. 구도심(을지로) ~ 영등포 ~ 영동을 잇는 3핵의 연결이었다. 마포 ~ 여의도를 피한 것은 그의 전임 김현옥, 양택식 시장이 만든 것이었기에 구 시장은 여의도에의 새로운 투자는 피하는 눈치였다.
(중략)
포병장교 출신답게 구 시장의 지도 파악력은 정확했다. "구로공단 앞은 통과해야 되겠지" "서울대 앞도 지나야 되겠지" 질문인지 독백인지를 분간할 수 없는 말들이 튀어나왔지만 누구 하나 발언하는 사람이 없었다. 아마 그렇게 선을 긋는 데 걸린 시간은 20분도 채 되지 않았을 것이다.

손정목 - '서울 도시계획 이야기' 3권 발췌

1976년 2호선을 처음 계획할 당시에는 영등포 ~ 시청 ~ 을지로 ~ 왕십리를 지나는 직선 노선으로 계획되었는데[41][42] 도심(강북), 영등포에 더해 강남을 발전시키자는 당시 서울특별시장 구자춘[43]의 서울 3핵도시 구상[44]이 등장하면서 순환선으로 계획이 변경되었다. 당시 서울특별시장 구자춘이 서울특별시 도시계획국장 등 지하철 공사 관련 간부들을 호출해 그들 앞에서 지도 위에 검은색 연필[45]과 자로 20분 동안 혼잣말로 '흠... 구로공단은 지나가야겠지', '여긴 이렇게 지나가야겠군' 이렇게 중얼거리며 그은 대로[46] 지은 건데 별다른 난공사가 없었던 것이 신기할 정도라고. 그가 포병장교 출신이라 이런 그림을 그릴 수 있었다고 한다.[47]

그러나 서울역, 서울고속버스터미널 그리고 영등포역의 다른 대중교통 시설과 연계되지 못하는 결정적인 결함을 갖게 되었다. 계획에는 영등포역을 거치는 것으로 되어 있었으나(다만 환승통로가 1km에 가까운 비현실적인 계획이긴 했다...), 영등포역을 거치기 위해 구자춘 시장이 현장실사를 나간 이후 좌절하고 1호선에 신도림역을 추가하는 것으로 스케일을 다운시킨 것이다. 영등포역은 이미 지어진 역사를 통과해야 해서 당시 건설 기술로는 매우 어려운 문제였고,[48] 센트럴시티터미널이나 서울고속버스터미널테헤란로 ~ 서초대로를 따라 가기에 나름대로 이유는 있다.[49][50] 특히 고속터미널과의 연계가 되지 못한 것은 대중교통 설계의 기본을 무시한 처사이기 때문에 많은 비판을 받았다. 2호선이 반드시 서울대를 통과하도록 하기 위해서 노선을 남쪽으로 향하게 설계하다 보니 고속버스터미널을 지나지 못하게 되었다는 설도 있다. 고속터미널 통과는 3호선이 대신 맡게 되었는데, 원래 강남대로를 따라 강남을 수직 관통하여 강남역으로 연결된 예정이었던 3호선은 고속터미널을 지나도록 변경되면서 한강 이남구간에서 ㄷ자형의 기형적인 노선을 가지게 되었다. 이런 ㄷ 자형의 노선때문인지 하행은 ㄷ자 형태로 그대로 가고 상행은 직선노선을 따로 구상하여 매봉역압구정역을 단선 구간으로 연결하는 형식으로 지어질 계획이였으나 무슨 이유인지 무산되었다.

2호선이 센트럴시티터미널서울고속버스터미널을 지나지 않게 된 이유가 터미널의 위치가 완전히 확정되지 않았었기 때문이다라는 주장도 있다. 70년대 말까지도 상당히 많은 고속버스회사들이 동대문[51]에서 출발했다. 그런 와중에 1978년 3월 현 강남역 인근을 버스터미널 부지로 지정했고[52] 현 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년에 현재도 쓰고 있는 건물이 준공된 이후부터라는 것이다. 하지만 이러한 주장은 큰 설득력은 없다. 왜냐하면 2호선을 계획했던 구자춘 시장은 2호선 계획보다 앞선 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각 회사의 고속버스터미널과 시외버스터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해왔고, 임시로 개장된 강남고속버스터미널 하나만으로는 고속버스들을 모두 수용할 수 없어[53] 경부선 터미널로만 사용하고 원래 시외버스터미널로 계획되었던 서울종합터미널을 호남선 터미널로 추가 이용하게 되었기 때문이다. 그로 인해서 새로운 시외버스 터미널 부지로 강남역 인근을 지정하게 된 것이다.

원래 지하철 순환선은 방사형으로 노선을 잘 짠 다음에 만드는 것이 정석이다.[54] 구자춘이 그림을 그릴 때 이 사항을 포함한 내용으로 태클을 걸고 싶었으나 구 시장의 성격상 그러지 못했다고 전해진다. 그러나 2호선은 목적이 목적이다 보니 노선이 꽤 길어져서 을지로 순환선 길이가 약 50km[55]로 2012년까지 세계에서 가장 긴 순환선 도시철도 선로였다.[56]

5. 건설 목적

  • 서울 동부에서 종로 및 서울 중심지로 연결하는 철도 노선 확보(성수지선)

6. 전 구간 주행 영상[A]

▲ 내선순환 방면 시청역 시청역 전 구간 주행 영상
▲ 외선순환 방면 시청역 시청역 전 구간 주행 영상

신정지선, 성수지선 전 구간 영상은 성수지선, 신정지선 문서로 이동.

7. 개통

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▲ 서울 지하철 2호선 기공식 (1979년 3월 17일)
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▲ 서울 지하철 2호선 최초 개통식
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서울 지하철 2호선 노선도 (1983년)[59]
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(1994년 일부) (1984년 일부)

8. 특징

8.1. 시설 개선의 표준

그 중요성 덕분에 서울교통공사의 노선 중에서 각종 개선이나 리모델링이 가장 빠르게 진행되는 노선이기도 하다. 대표적인 예로 역사의 리모델링 사업, 장대레일 교체, 고가구간의 방음벽 설치, 자갈도상에서 콘크리트 도상으로 교체, 스크린도어 설치[60], 신형전동차 우선 투입 등 중점 개선사업의 진행 속도가 무척이나 빠르므로 예전 모습이 사라지는 속도 또한 빠르다. 지하역사의 리모델링은 95년 신림역, 96년 교대역을 시작으로 2015년까지 잠실새내, 아현, 충정로역을 제외하고 모두 끝났다. 또한 강남, 신도림은 두 번씩 리모델링이 이루어졌고, 신림, 교대, 잠실 등 일부 역사도 다시 재수선에 들어가는 움직임을 보이고 있다. 고가역사도 성수 ~ 잠실나루까지의 5개 역은 2016년부터 대규모 리모델링이 예정되어 있다. 고가구간의 보수공사는 내진설계 확충, 노후 교각 보수, 콘크리트도상 교체, 방음벽 설치가 주로 이루어지고 있다.

그러나 아이러니하게도 VVVF 전동차가 가장 늦게 도입된 노선이 2호선이고[61], 또 플랩식 열차 진입 안내기가 마지막까지 남아있던 것도 2호선이었다.

8.2. 국내에서 두번째로 환승역이 많은 노선

수도권에서 수도권 전철 1호선 다음으로 2번째로 가장 많은 노선과 환승되는 노선으로, 인천 도시철도, 의정부 경전철, 용인 경전철, 수인선[62], 경춘선, 경강선, 서해선을 제외한 수도권의 모든 전철 노선과 환승이 가능하다. 현재 총 12개의 다른 노선과 환승이 가능하다. 1호선은 현재 총 17개 다른 노선과 환승 가능. 다만, 1호선은 의정부 ~ 서울 ~ 인천/수원 ~ 평택 ~ 천안 등 매우 긴 노선임을 감안하면...

환승역은 시청역(1호선), 을지로3가역(3호선), 을지로4가역(5호선), 동대문역사문화공원역(4호선, 5호선), 신당역(6호선), 왕십리역(5호선, 경의·중앙선, 분당선), 성수역(성수지선), 건대입구역(7호선), 잠실역(8호선), 종합운동장역(9호선), 선릉역(분당선), 강남역(신분당선), 교대역(3호선), 사당역(4호선), 대림역(7호선), 신도림역(1호선, 신정지선), 영등포구청역(5호선), 당산역(9호선), 합정역(6호선), 홍대입구역(공항철도, 경의·중앙선), 충정로역(5호선)이며 성수지선에 있는 신설동역(1호선, 우이신설선)과 신정지선에 있는 까치산역(5호선) 또한 환승역이다. 이 중에서 신도림역은 1호선을 이용하는 인천/경기 서부, 남부 주민들이 많이 이용하는 환승역이기 때문에 현재까지 대한민국에 있는 모든 지하철역 중에서 가장 혼잡한 역으로 꼽히고 있다. 자세한 내용은 신도림역 문서 참고.

보다시피 서울 지하철 5호선과 환승할 수 있는 환승역이 무려 여섯 개다.[63] 또한 8호선, 인천국제공항철도와 계획되고 있는 신안산선[64], 신분당선[65]을 제외하고는 모든 서울 지하철 노선과 최소 2개씩 환승역이 존재한다.[66][67]

수도권 광역철도의 경우, 2호선 역과 연계되면 승하차량이 급증하는 경향이 있다. 분당선은 2003년 9월 선릉역 연장 후 분당, 용인 지역에서 강남 접근성이 향상되면서 승하차량이 급증하였고, 인천국제공항철도경의·중앙선 또한 서울 시내 구간 개통으로 홍대입구역에서 2호선과 환승이 가능해지면서 공기수송의 오명을 벗고 승하차량이 폭발적으로 증가하였다.

추후에 신규로 추가될 환승역은 다음과 같다.삼성역은 수도권 고속선이 강남 중심지로 연장되면 종착역의 역할을 담당할 예정이기 때문에 급성장할 가능성이 크다.

사실 앞서 상술했듯이 순환선 자체가 환승 연계를 용이하게 하기 위한 목적도 있다. 예를 들면, 집이 부평이고 직장이 남부터미널역 쪽에 있는 직장인이라면, 최적의 동선은 부평역신도림역교대역남부터미널역 또는 부평역노량진역고속터미널역남부터미널역이다. 그마저도 9호선은 개통된지 얼마 안된 노선이므로 9호선이 없었던 시절에는 2호선으로 환승연계를 했어야 했다.

8.3. 최후의 플랩식 행선표시기

파일:attachment/plap.jpg
사당역에 설치되어 있던 플랩식 행선표시기.[68]

2호선은 서울 지하철 개통 당시부터 써왔던 플랩식 행선표시기를 1980년 첫 개통 후 가장 오랜 기간인 30년 동안 설치하여 운행하였다. 1996년에 개통한 신정네거리역에서도 플랩식 행선표시기를 사용했었다! 참고로 비슷한 시기에 개통된 5호선이나 7호선은 개통 당시부터 LED 행선표시기를 설치했었다.

이후 같은 1기 지하철 계획 구간이었던 1호선, 3호선, 4호선은 1997년 말~2000년까지 4색 LED 행선표시기로 바꾸면서 사라졌고, 철도청 구간의 경우에도 얼마 지나지 않아 순차적으로 LED 행선표시기로 교체하였다. 2호선은 더 최첨단 기능을 지닌 모니터식 행선표시기를 1998년에 도입하려고 했지만 외환위기가 터지면서 사업자가 망해버렸다. 이 때문에 모니터는 들어있지 않은 철제 구조물이 천장에 덜렁 걸려있다가 얼마 안 가 철거되어 버렸다.

2003년에 뷰트로닉스라는 회사와 다시 계약하여 한 쪽은 PDP, 한 쪽은 LED가 설치되어 있는 행선판을 도입했다. 이 행선판은 실제로 사당역 등 일부 역에 설치되었고 PDP는 광고를 틀고 LED는 열차의 행선지를 안내하는 방식이었는데, 시범운영 도중인 2005년 뷰트로닉스가 사업권을 반납하고 망하면서 또다시 흑역사가 되었다.

결국 2008년에 1, 3, 4호선이 최신 LCD 화면의 행선표시기로 교체됨에 따라 2호선도 이를 따라갔고 2010년 8월 순차적으로 교체를 시작, 플랩식 행선표시기는 사라졌다. 교체하던 시기의 움직이는 플랩식 행선 표시기를 보려면 여기[69]를 참고. 서울메트로 소속 노선 중 가장 늦게 바뀐 케이스라고 할 수 있다.

물론 2005년에 개통한 용두역은 플랩식 행선표시기가 아닌 디지털 행선표시기를 사용하였다.[70] 참고 한편 서울도시철도공사에서 운영했던 까치산역은 도시철도공사에서 운영 중인 노선과 동일한 LED 행선표시기를 사용하였다. 이 또한 현재는 모두 LCD로 교체된 상태.

8.4. 1기 지하철 중 가장 마지막으로 VVVF 전동차를 도입한 노선

1기 지하철 계획 노선 중 가장 먼저 VVVF 전동차를 도입한 노선은 4호선으로 1993년에 도입했다.[71] 이후 3호선일산선 연장으로 증차분을 1995년에 들여왔고, 1996년에 1호선에도 VVVF 전동차가 들어왔다. 반면 2호선은 1993년에 멜코/GEC쵸퍼 3차분을 들여오는 등 VVVF 차종 도입이 뜸했고 2005년에서야 저항제어 차량 대차분으로 VVVF 전동차 5대를 도입하면서 비로소 1기 지하철 전 노선에 VVVF 전동차가 들어오게 되었다. 2호선에 GTO 소자를 쓰는 차가 없는 이유이다.

8.5. 2호선 급행 도입설

2014년 들어서 2호선에 급행을 도입하자는 주장이 나왔다.

서울시에서는 시민의 편의를 위해 나름대로 연구를 한 결과, 어느 정도 타당성이 있는 주장이라고 한다. 그동안 일부 철덕이나 관련 종사자들 사이에서 가끔 나오던 2호선 급행도입설이 서울특별시라는 거대한 행정기관의 공식적인 입장처럼 발표가 나버린 상황이라서 후속대책으로 정말 실현될지가 관건이다. 물론 2014년 6월 지방선거를 앞두고 여론을 잡으려는 일회성 립서비스일 가능성이 짙다.

현재 2호선은 2기 지하철들처럼 대심도가 아닌 상황에서 지하 곳곳에 매설된 각종 기반시설(가스관, 지중화 고압선, 빌딩 지하시설 등)을 건드리지 않고 철로부지를 확보하는 게 현실적으로 거의 불가능한 상황이기에 일단 기존 노선을 확장하는 방안은 실현 가능성이 매우 낮아보인다.

그렇다고 기존 2호선의 선형을 따라 대심도로 급행선을 만든다고 하더라도, 그 자체로도 이미 새로운 노선을 건설하는 것과 다를 바 없는 막대한 예산과 시간이 요구되는 상황이다. 물론 2호선 외에도 2기 지하철7호선 역시 강남 구간을 지나므로 급행 도입설이 어느 정도 먹히는 구간이지만, 대심도로 판 7호선이라 하더라도 급행 대피선을 만들고 역을 확장하는 과정에 상당한 예산과 시간이 필요하다는 현실적인 부정론이 우세한 판국이다. 다만 급행운영을 위해 복복선까지 만든 경인선의 사례와 같이 하술한 것처럼 무늬만 급행일 뿐 실질적으로 급행의 역할은 거의 없이 운행하더라도, 그 자체로 증차 이상의 효과와 혼잡도 완화를 가져오기 때문에 CBTC 등으로의 신호체계 개량을 통한 증차의 한계를 극복하는데 의의를 둘 수도 있다.

또한 급행으로서 가치를 가지려면 9호선처럼 완행보다는 체감이 될 만큼 열차의 평균 속도나 소요시간이 짧아져야 하지만, 당장 한강 이남 구간만 생각하더라도 당산 ~ 영등포구청 ~ 신도림 ~ 대림 ~ 사당 ~ 교대 ~ 강남 ~ 선릉 ~ 종합운동장 ~ 잠실로 이어지는 주요 환승역이 밀집해있으므로 결과적으로 완행보다 기껏해야 몇 분 빠른 무늬만 급행이 될 가능성이 매우 높으며 그 사이에 환승역은 아니지만 구로디지털단지, 서울대, 신림, 삼성 등 이용자가 많은 역들을 모두 무시하기도 어렵기 때문에[72] 자칫 2호선 급행 자체가 사회적인 논란을 불러올 가능성도 없지 않다.

한강 이북은 문제가 더 심각해지는데, 충정로 ~ 왕십리 구간에서 을지로입구상왕십리를 제외한 7개 역이 모두 환승역이다[73]. 그런데 을지로입구조차 중구에 위치한 역 중 평균 승하차량이 가장 많기에 여기서 전부 정차하면 급행의 의미가 없어지고 이용객이 적답시고 환승역을 통과할 수도 없는 노릇이다.

현재 상태로도 2호선 외선순환의 경우 출근시간대에 신도림 종착이 중간중간 껴있는데 아무리 신도림 종착 전용 승강장에 열차를 빼더라도 선로변환기를 거치는 동안 서행은 필수적이라 후속 열차들이 당산부터 줄줄이 밀려있는 상황이 일상적이다. 또한 그 이후를 보더라도 신도림에서 환승객들이 몰려들고 그 이후로 쭈욱 엄청난 수요를 강남권까지 계속 감당하면서 정시운행 자체가 어려우므로 기존선을 활용한 급행은 취지는 좋더라도 현실적인 문제점이 너무 많아서 탁상공론에 불과할 거라는 부정적인 시각이 우세한 편이다. 이럴 바에는 7호선을 개량해서 급행을 굴리는 것이 낫다.[74]

8.6. 지상구간 지하화

2호선의 지상구간은 대림역 ~ 신대방역, 당산역, 한양대역 ~ 잠실나루역, 성수역 ~ 신답역 등의 구간이 있다. 대림 ~ 신대방 구간은 도림천, 한양대 ~ 뚝섬 구간과 성수 ~ 용답 구간은 중랑천, 당산과 강변 ~ 잠실나루 구간은 한강을 건너기 위한 것으로 별 문제가 없다. 문제는 성수 ~ 구의 구간. 30년 전에 지어진 노후된 고가 밑에 왕복 6차선 도로가 깔려있을 뿐만 아니라 근처에서 활발한 개발이 진행 중이다.[75] 그렇기에 이 구간의 지하화는 성동구, 광진구 주민들에게 영원한 떡밥. 도시 미관에 좋지 않다며 지하화를 공약으로 내건 국회의원 후보들이 여럿 있었다. 하지만 현실적으로 2호선의 무지막지한 이용객과 어마어마한 비용을 생각해 봤을 때 지하화는 무리고... 결국 보강공사가 진행 중이다. 사실 이 구간에는 성수천이라는 복개하천이 존재하고, 중랑천은 단층대이기 때문에 무턱대고 지하화하기도 어려운 상황이다[76][77]. 결국 지상부지의 활용도가 낮고 사업성과 교통편익이 떨어져 추진하지 않기로 최종 결론 내렸다. 기존 노선 운행에 지장을 주지 않으면서 공사하는것 자체도 힘들지만, 광진구 ~ 잠실 구간은 애초에 지하로 짓기 힘들어서 지상으로 올린 구간인만큼 공사 난이도가 신설노선 만드는 것 보다 더 올라갈 공산이 크다. 그리고 그 정도로 재원이 넘쳐나면 신설노선에 투자하는 것이 수지가 맞는다. 2019년 박원순 서울시장이 "2호선 지상구간은 우울한 그림자"라면서 지하화를 검토하겠다고 하였지만, 사업의 경제성 및 재원 문제로 서울시에서도 당장은 추진이 어렵다는 것을 인정하였다.

8.7. 2017년 신형 전동차 시험운행 시작

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 문서의 s-2.4 문단을 참고하십시오.

파일:Seoul Subway Line 2 Train_NEW.jpg
▲ 208편성 외부 모습
파일:2017010600143_0_99_20170106030817.jpg
▲ 내부 모습

신형 전동차는 시속 25km 속도로 충돌해도 차체 손상 없이 충격 에너지를 흡수할 수 있도록 하고, 고장이나 사고로 전원이 차단돼도 30분 간 조명과 대피 방송을 할 수 있게 설계되었다.

하반기 신규 전동차 200량 운행… 좌석 폭·통로 넓어졌지만 선반 전부 없애기로 사진은 객실풍경[78]

2호선 전동차 214량 사업 낙찰

출처

2019년, 신형 차량에서 열차 혼잡도가 실시간으로 표시된다.

9. 사건·사고

주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문단은 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다. 특정 사건사고 문서는 유머성 서술과 비하적인 표현이 제한되며, 사실관계를 작성할 때에는 출처를 반드시 표시해야 합니다.


  • 1996년에는 2년 전에 일어난 성수대교 붕괴사고로 한강 다리들의 안전성을 조사하는 과정에서 당산 ~ 합정 사이를 잇는 당산철교에 설계상 결함이 발견되어[79] 당산철교를 철거하고[80] '당산행', '합정행', '홍대입구행' 으로 운영을 했다. 당시에 당산역과 합정역, 홍대입구역 사이를 잇는 무료 셔틀버스도 운행했다. 그러다가 1999년에 당산철교를 재개통했고 다시 순환선으로 돌아갔다.[81]
파일:20170812_124412.jpg
  • 2010년 8월 30일 오전 10시경, 삼성역에서 전차선이 절단되어 2호선이 약 2시간 22분간 운행이 중단되었다.
  • 2011년 1월 18일 오전 7시경, 한파로 인해 영등포구청역에서 내선순환 열차가 고장났다. 그리고 8시경 한 번 더 고장 났다. 한파 때문에 전동차에 전기를 공급하는 집전장치가 고장 났다고 한다. 이 사고로 영등포구청역에서 홍대입구역까지 열차가 운행되지 않았다. 이와 동시에 강변역에서는 외선순환 열차가 고장났다. 사실상 영등포구청역 이후 역들의 강남 방향 플랫폼에서 카오스가 일어났다. 출근길 직장인과 방학에도 공부하러 학교 가는 학생들은 그야말로 패닉에 빠졌다. 왕십리 같은 경우 강남으로 가는 버스가 일부 운행 중이기에 사람들은 버스를 타려고 서둘러 역을 빠져나왔으나 오는 버스마다 족족 만석을 이루었다.
  • 2015년 8월 29일 오후 7시 30분경, 강남역 승강장에서 스크린도어와 열차 사이에 지하철 시설 정비업체 소속 조 모 씨(29)가 끼어 사망하였다. 이로 인해 지하철 운행이 한 시간 가까이 중단되었다. 서울메트로 측은 안전 수칙을 제대로 지키지 않아 사고가 난 것으로 보고 있다. 관련 기사 자세한 것은 강남역 문서 참조.
  • 2017년 1월 22일 오전 6시 28분경, 서울 지하철 2호선 잠실역에서 잠실새내역(구 신천역)으로 진입하던 210편성 열차 밑에서 불이 났다. 그런데 안내방송으로 대기하라고 한 것이 드러나 논란이 일었다. 승객들이 알아서 대피해 사상자는 없었다고 한다. 세월호 사고의 경우처럼 잘못된 대응이라고 비판하는 사람도 있지만, 세월호는 선박이고 2호선은 열차다. 반대편 선로로 내려가 대피하는 도중 다른 열차에 치여 사망할 수도 있고, 경우에 따라서는 사고열차 밖으로 나가는 것이 더 위험할 수 있다. 당장 대피하지 않으면 목숨이 위험할 정도에는 대피를 시도하는 것이 옳겠으나, 그렇지 않다면 전문가(기관사, 승무원, 차장)의 유도 하에 대피하는 것이 훨씬 안전하다.
  • 2017년 4월 28일 오전 7시 50분경, 합정 ~ 신도림 구간에서 신호장치 이상이 발생해 지하철 자동운행 시스템이 마비됐다. 열차 운행이 한 시간 넘게 지연되면서 출근길 지각사태가 속출하였다.
  • 2017년 5월 22일 오후 5시 17분경, 서울 지하철 2호선 잠실나루역 ~ 강변역 구간 외선순환 방향 선로에서 60대로 추정되는 남성이 열차에 치이는 사고가 발생했다. 이 남성은 잠실철교 도로에서 선로 쪽으로 진입을 시도하다 철망에서 떨어지면서 다쳤다. 이로 인해 지연됐으나 오후 6시 3분 쯤 다시 열차 운행을 재개했다. 출처
  • 2019년 4월 13일 오후 8시 30분경, 서울 지하철 2호선 구의역에 진입중인 외선순환 2371호 열차(273편성)의 출입문에 있는 창문이 파손돼 14분간 열차 운행이 중단되는 사고가 발생했다. 사고 여파로 창문이 파손된 열차에 타고 있는 승객들은 모두 하차하였고 이후 이 열차는 기지에 입고되었다. 승객들은 다음 열차에 탑승했으며 오후 8시 44분에 운행이 재개되었다.

10. 역별 승하차 통계

2018년 기준 서울 2호선 하루 평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
서울 지하철 2호선
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2018년 승하차량최다 이용역최저 이용역
51개을지로순환선
+ 성수지선
+ 신정지선
61,684명[82][83]3,084,212명[84]1,125,739,354명[85]강남도림천
일일 이용객 수
역수구간20만명 이상10만명 이상5만명~10만명2만명~5만명1만명~2만명1만명 이하
51개을지로순환선
+ 성수지선
+ 신정지선
1개역[86]9개역[87]13개역[88]21개역[89]2개역[90]5개역[91]
서울 지하철 2호선
역별 순위
순위역명일평균 승하차량2018년 승하차량
1위강남[92]204,144명74,512,662명
2위잠실175,376명64,012,430명
3위홍대입구[93]165,072명60,251,420명
4위신림[94]138,692명50,622,398명
5위구로디지털단지124,380명45,398,746명
6위삼성119,572명43,643,656명
7위신도림119,414명43,586,165명
8위서울대입구105,330명38,445,390명
9위선릉101,233명36,950,260명
10위을지로입구98,762명36,048,169명
11위신촌98,409명35,919,445명
12위역삼96,490명35,218,901명
13위건대입구93,505명34,129,419명
14위강변92,784명33,865,898명
15위사당91,263명33,311,109명
16위교대76,351명27,868,064 명
17위합정68,803명25,113,165명
18위대림59,920명21,871,047명
19위낙성대59,357명21,665,182명
20위신대방56,476명20,613,838명
21위성수56,286명20,544,380명
22위잠실새내53,257명19,439,028명
23위시청47,935명17,496,552명
24위구의46,999명17,154,499명
25위봉천46,202명16,863,459명
26위서초45,534명16,619,977명
27위당산45,216명16,504,088명
28위영등포구청43,293명15,801,991명
29위을지로3가42,669명15,574,431명
30위동대문역사문화공원41,567명15,171,923명
31위이대41,143명15,016,965명
32위방배40,723명14,863,841명
33위문래39,113명14,276,523명
34위왕십리36,130명13,187,700명
35위뚝섬35,609명12,997,282명
36위종합운동장33,420명12,198,175명
37위잠실나루33,347명12,171,636명
38위신당30,800명11,242,134명
39위상왕십리27,654명10,093,770명
40위을지로4가24,661명9,000,995명
41위한양대24,197명8,832,062명
42위충정로23,131명8,442,817명
43위아현[95]21,055명7,684,864명
44위신정네거리[96]19,516명7,123,640명
45위양천구청14,192명5,180,172명
46위신설동[97]8,840명3,226,697명
47위용답5,811명2,120,723명
48위용두4,905명1,790,479명
49위신답3,203명1,169,279명
50위도림천2,471명901,908명

11. 기타

11.1. 잦은 고장과 연착

2017년 8월까지 최근 3년간 운행 장애, 철도사고 발생 빈도가 가장 높은 노선이라고 한다. 메트로신문 기사. 2호선 단전, 최근 3년간 '운행 사고' 가장 많은 호선?

2017년들어 고장과 연착이 자주 발생하고 있다. 특히 출근시간인 평일 오전에 고장나는 경우가 잦다. 이용하는 인원도 많고, 오래된 노선이다 보니 노후화가 문제인 듯. 열차 운행이 5분이상 지연되면 지연증명서를 발급해주기도 하니 참고하자.

11.2. 24시간 운행 검토

관련 동아일보 기사

2017년에 서울교통공사서울특별시에서 24시간 운행을 검토했던 적이 있는데, 결국 실현되지는 않았다.

11.3. 뒷말

  • 2호선 차량기지 2곳 중 군자차량기지는 1호선 서울교통공사 차량과 기지를 공유하며 군자차량기지와 연결된 성수지선은 1호선과도 연결되어 있다. 따라서 성수지선 역에 있다 보면 분명 2호선 역인데 1호선 열차를 발견하게 되는 경우도 있다. 2복선인 성수역에선 한쪽엔 1호선, 다른 쪽엔 2호선이 정차해 있는 모습을 볼 수 있기도 하다.
  • 순환선이기 때문에 노선을 연장할 여지가 없어서인지 서울 지하철 내에서 구형 롤지식 행선지 안내판을 가장 오랫동안 사용한 노선이기도 하다. 또한 수도권 전철 1호선, 서울 지하철 9호선과 함께 역 번호 1번을 갖고 있는 노선이다.[98]
  • 2005년부터 2호선의 배차 간격을 개선하기 위해서 ATP/ATO 신호설비 작업에 착수하였고 2008년 9월 경에 VVVF 전동차 1개 편성(201편성)을 ATS 차상장치에서 ATP 차상장치로 교체한 다음, 2009년 8월 경에는 VVVF 전동차 1개 편성을 추가로 ATP 차상장치로 교체하였다(220편성). 2010년 5월부터는 VVVF 전동차에 한해서 ATO 운전을 하기 시작했다. 2012년까지 VVVF 전동차들을 전부 ATP 차상장치로 교체하었다.
  • 전 세계에서 유례를 찾아보기 힘든 3가지 신호시스템이 공존한다. ATP를 설치하고 초기에 사용되던 ATS 신호를 ATP에 연동되도록 개량함으로써 신형 전동차의 ATP 차상신호와 구형 전동차의 ATS 지상신호를 동시에 운영할 수 있도록 호환시켜 사용하는 것이다. 보통 신호시스템을 개량할 때는 지상신호에서 차상신호로 업그레이드 하면서 기존의 신호기는 모두 철거하는 형식이거나 차상신호에 자동운전 호환을 위해 신호체계를 개량하는 방식이다. 근데 2호선은 이를 모두 해낸 노선으로 차상신호 기반으로 자동운전을 하는 신형차와 지상신호 기반으로 수동운전하는 구형차가 섞여서 운행하고 있다. 초기에는 이러한 신호체계의 안정성 확보를 위해 수많은 노력이 들어갔다고 하지만, 결국 신호시스템 관리의 아웃소싱에 따른 세심한 관리의 부재로 인한 신호시스템의 오류로 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고가 일어났다.
  • 선로가 크게 보면 커다란 바깥원(외선) 안에 작은 원(내선)이 있는 구조이기 때문에 선로의 길이가 외선이 내선보다 조금 더 길다. 서울메트로 홈페이지에 2호선 본선기준으로 궤도 총연장이 97.9km라고 나와있는데, 이 중 외선이 48.961km, 내선이 48.947km로 외선이 내선보다 14m 더 길다.
  • 서울의 주요 대학교들을 많이 거치다보니 관련 대학교들은 2호선대라고 불리게 되었으며, 일부 고3 교실의 급훈[99]은 '2호선을 타자' 이기도 하다.
  • 두 지선 중에서 신정지선(신도림 ~ 까치산)의 경우 5호선과의 연계 때문에[100] 이용객이 제법 있는 편이지만, 성수지선(성수 ~ 신설동)의 경우 이용객이 얼마 없어서 썰렁의 극에 달한다. 그런데 정작 서울 지하철 최저 이용객을 자랑하는 역 중 하나인 도림천역은 신정지선에 있다.
  • 거의 유일하게 연장 떡밥이 없는 노선. 역시 순환선이기 때문. 하지만 지선 연장 떡밥은 비교적 많았다. 예전에 강서구 의원 후보 중 한 명이 신정지선을 연장해서 강서구청까지 오게 하겠다는 공약을 내세우기도 했는데 떨어졌다. 최근에는 신정지선을 강서구청을 지나 9호선 가양역까지 연장한다는 얘기가 돌고 있으나, 이에 대해 현실성이 없다는 의견도 있다.[101]

파일:attachment/서울 지하철 2호선/Example.jpg

서울시는 2013년 7월 발표한 서울시 도시철도 종합발전방안에서 강서구의 신정지선 연장요구를 받아들여 화곡-홍대입구선을 후보지로 선정, 향후 5년 내에 타당성을 검토해 기본계획에 반영하기로 했다고 하는데 잘 보면 화곡 ~ 까치산 구간이 빠져있으므로 신정지선 연장이 아니라 노선 신설일 뿐이다. 이는 신정네거리역에서 까치산역까지가 단선 구간인 데다 까치산역 인근에선 5호선과 나란하게 가는지라 연장하는 게 기술적으로 불가능에 가깝기 때문.
  • 2호선 2222열차 시각표는 아래와 같다. 내선순환 열차가 짝수열번을 부여받는다. 휴일 구의역 열차도착시각은 오후 2시 22분.

파일:S2222.jpg
  • 베트남의 Halong Express라는 특급열차는 서울 지하철 2호선 저항제어 전동차의 부수차를 베트남으로 중고 수출해서 만들어진 열차다. ##

손잡이를 치킨 모양을 만든 이색적인 광고로 화제
  • 숫자 노선명으로 된 서울 지하철 노선들 중 유일하게 서울 시외로 진출할 계획이 없다. 1, 3, 4, 7호선은 연장이나 국철과의 직결을 통해 시외로 진출하고있으며, 8호선은 아예 성남시와 서울을 연결할 목적으로 만들어졌다.[102] 5호선은 하남선이 공사중이고, 6호선은 구리로 연장할 구상이 있으며, 9호선도 공항철도와의 직결을 통해 인천으로 갈 계획이 존재한다.[103] 심지어 9호선 이후로 폐기된 3기 지하철 노선들 마저도 연장이나 다른 노선과의 직결을 통해 시외로 나가는게 고려되었다.[104] 반면 2호선은 순환선인 본선을 제외하고 보더라도 성수지선은 신설동역지하에 매설된 통신선로 때문에 기술적으로 아예 연장이 불가능하고, 신정지선을 연장하는 것도 상술했듯 별도의 노선으로 대체되었다. [105]
  • 위에서 상술했듯이 서울역, 영등포역같은 주요 철도역이나 센트럴시티터미널서울고속버스터미널을 한 정거장 차이로 빗겨간 것을 비판하는 의견도 많지만, 차라리 환승저항이 생기더라도 빗겨가는 게 낫다는 의견도 있다. 그 시설들을 지나가지 않았다고 해서 지금 적자가 나는 것도 아닐 뿐더러, 안 그래도 터져나가는 2호선에 그런 교통 중심지들을 연계시킬 경우 지금과는 비교도 안 되는 헬게이트가 되었을 게 뻔하기 때문.[106]
  • 순환선이란 점 덕분에 몇몇 용자들은 2호선 구간을 걸어서 한 바퀴 돌아 완주하는 경우도 있다. 관련 내용 있으면 추가바람.
  • 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다. 가장 마지막에 스크린도어가 설치된 승강장은 2012년에 설치된 신도림역 신정지선 승강장이다.[107]
  • 유동인구가 많은 노선답게 역사 내 광고 대행비가 150~400만원(1개월 기준)으로 가장 비싸고 광고료가 가장 비싼 상위 4개역[108](평균 1개월 기준 450만원)도 모두 2호선이 지나간다.

[1] 순환선이기 때문에 시종점 구분이 무의미하다.[2] 을지로순환선 : 성수지선 : 신정지선을 8 : 1 : 1로 놓고 보면 비율이 얼추 들어맞는다.[3] 지상: 카테너리가선, 지하: 가공강체가선[4] ATP 설치 이후부터 ATP 신호에 연동되는 방식으로 개조되었으며, 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차의 완전 대체 후 철거 예정이다.[5] 코레일서울 1호선이 사용하는 한국식 ATS 신호기 배열이 아닌 일본식 ATS 신호기 배열을 사용하고 있다.[6] Distance to Go 방식. 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차는 ATO 설비가 없으므로 ATO에 대응하지 않는다.[7] 반지하[8] 성동교, 잠실철교[9] 당산철교[10] 장안철교[11] 공사 당시 2호선에서 부역장으로 근무하고 있었던 이원우 씨가 대중교통 활성화를 위해 '이호선'이라는 예명으로 발표한 곡이다. 현재까지도 사실상 명실상부한 '공식 2호선 노래'로 대접받고 있다.[12] 2호선의 경우는 코레일 측 노선과 연결되지 않으므로 물리적 노선명과 운행계통명이 동일하다.[13] 그리고 대한민국에서 인천공항 자기부상철도의 전 구간 53.2km가 개통되어 기록을 넘는다면 이 노선은 세계 4위가 될 예정이다.[14] 한양대역 ~ 잠실나루역, 신대방역 ~ 대림역, 당산역 ~ 당산철교 구간[15] 물론 1기 지하철 노선(1~4호선)을 포함한 이 노선을 건설할 당시에는 지하로 땅을 뚫는 굴착기술이 없었다. 하지만 2기 지하철을 건설할 당시 굴착기술이 개발이 되어 5호선은 지하구간인 하저터널로 통과하여 한강을 건넌다. 다만 7호선청담 ~ 뚝섬유원지 구간과 장암 ~ 도봉산 구간은 제외.[16] 다른 하나는 서울 지하철 4호선 창동역 ~ 당고개역 고가구간.[A] 서울메트로가 서울교통공사로 합병되기 전에 촬영한 영상이다.[A] 서울메트로가 서울교통공사로 합병되기 전에 촬영한 영상이다.[19] 2016년 7월 30일 이전의 노선도여서 인천 2호선, 수도권 전철 경강선, 서울 경전철 우이신설선, 수도권 전철 서해선의 노선이 없다.[20] 외국에서 진짜로 이런 경우가 있었기는 했다. 엄밀히 말하자면 지하철은 아니고 통근열차이기는 하지만. 파키스탄 카라치에서 카라치 순환열차선을 운행했는데 1990년대에 운영을 외주 회사에게 넘긴 이후로 막장화 되었고, 운행횟수마저 줄어든 끝에 결국 1999년에 운행이 중단되었다. 하지만 그 이후로 카라치의 교통이 말 그대로 막장인지라(카라치는 인구 2000만을 넘는 거대 도시다.) 새로 공사를 해서 전철을 굴리려는 계획이 세워졌지만 감감무소식이다.[21] 특히 수도권 전철 1호선이 그렇다. 1호선은 서울 수준을 넘어 수도권 전체가 대혼란이다.[22] 대충 봐도 서울 주요 시가지가 한둘이 아니다. 강남구 삼성동, 잠실, 왕십리, 건대, 시청, 홍대, 신촌, 신도림, 서울대 등. 일산신도시에서 서울까지 연결하는 수도권 전철 3호선이나 안산시, 안양시에서 노원구까지 이어주는 수도권 전철 4호선이나 양주시, 의정부시에서 도봉구동대문구까지 연결되는 수도권 전철 1호선같이 특정 주요 지역을 이어주는 노선은 있어도 2호선처럼 구로, 강남, 왕십리, 마포까지 서울 중심지를 전부 다 지나는 노선은 2호선 뿐이다.[23] 코레일, 광역철도 하루 이용객 평균 315만명이 탔다., 아시아투데이, 2017. 2. 10. [ONE SHOT] 빅데이터로 본 서울 지하철…가장 분주한 역은 어디?, 중앙일보, 2018. 4. 5.[24] 전체 3위 4호선 총합은 1,677,161명, 전체 4위 7호선 총합은 1,405,764명, 전체 5위 3호선 총합은 1,339,505명 순이다.[25] 근데 강남역이 워낙 혼잡해서 노량진역에서 환승 후 신논현역에서 하차하는 경우도 꽤 많다. 하지만 그 9호선도 혼잡도가...[26] 하지만 야마노테선은 거의 70년 전인 1909년에 개통했다.[27] 9호선이 237%이지만 4량이라 수송량이 자체가 적어 그렇다. 10량으로 바꾼다면 237*4/10=97.8%가 된다. 그런데 2호선은 수송량이 많은 10량인데도 202%가 나오니 헬게이트다. 200% 정도는 열차 문 앞에 사람의 머리가 10명이 비치고 전동차 중앙은 3개 이상의 줄이 만들어져 있다고 보면 된다. 원래 2호선 초기 계획은 6량 기준 설계였는데 10량 기준으로 변경된 것이다. 그리고 지하 구간이 대부분인 2호선 특성상 역 확장은 사실상 불가능에 가깝다.[28] 강북지역 최다 이용객수를 자랑하는 역 이자 2호선 내에서 이용객수 상위 3위다.[29] 1분 그 이하인 경우도 있다. 전광판에 무려 열차가 4개가 뜬다.[30] 제일 짧은 배차간격이 어느 정도냐면, 열차 운전석에서 앞에 가고 있는 열차의 뒷부분(?)이 희미하게 보인다고 한다.[31] 정확한 배차가 아니고 약간씩 차이가 있어 범위로 표기했으며, 대한민국의 모든 지하철 노선 중에서 가장 짧은 배차간격을 자랑한다.[32] 다만, 역 구내에 설치된 행선안내게시기에는 '을지로순환선' 으로 표기[33] 좌측통행인 일본의 야마노테선, 오사카 순환선은 그 반대이다.[34] [지하철 뉴스] 헷갈리는 2호선 '내선순환'과 '외선순환', 위키트리, 2012. 3. 21.[35] 열차 진입 안내방송: まもなく15番線に池袋・上野方面行きが参ります。((신주쿠역)잠시 후 15번선에 이케부쿠로・우에노 방면행이 옵니다.)
차 안 안내방송, LCD 화면: この電車は山手線外回り、新宿・池袋方面行きです。((시부야역 발차 후)이 열차는 야마노테선 외선순환, 신주쿠・이케부쿠로 방면행입니다.)
[36] 2호선도 '○○역 방향으로 가는 ○○순환 열차'라는 식으로 안내하기는 하나, ○○역은 지금 자신이 있는 역의 바로 다음 역이므로 전체적인 방향 이해에 큰 도움은 주지 않는다.[37] 하지만 야마노테선은 이 방법이 가능했던 이유과 역 간 거리가 짧은 편이기 때문이다. 신주쿠 ~ 요요기 구간과 같이 역 간 거리가 500M가 채 되지 않는 구간(신주쿠역 끝점에서 요요기역 진입점까지의 거리 기준)도 있다. 그리고 유동인구가 많은 역이 명확하게 보이기 때문에 주요 역을 정하기에 큰 문제가 없다. 이유는 바로 수많은 사철 때문이다. 도쿄는 도시철도 계획이 고르지가 않았고, 예전부터 사철이 발달하여 JR선을 기준으로 사철이 거미줄처럼 엮이는 구조이다. 사철 회사가 환승으로 이윤을 내기 위함인 것이다. 하지만 서울의 2호선은 당초 계획부터 환승역을 고르게 연결하여 유동인구를 분산시켰다. 그 결과 유동인구가 많은 역이 전체적으로 너무나도 많아서 주요 역을 정하기에 애매한 문제가 있다.[38] 내선순환이 짝수열번, 외선순환이 홀수열번 사용.[39] 5호선의 마천지선과 열차번호가 겹친다.[40] 당산 ~ 신도림 ~ 잠실 ~ 홍대/합정 간 운행. 당시 합정역은 두 번이나 영업 중단 크리를 겪어야 했고 홍대/합정역에서 당산역까지는 별도의 셔틀버스를 운행하였다. 물론 서울 지하철 5호선이 대체노선으로 이용되기도 했다.[41] 서울메트로 홍보블로그 포스트를 보면 지하철 역사의 승강장에 문래동행이라고 쓰인 플랩표시기가 달려있는 것을 확인할 수 있어 노선계획 변경 이전의 흔적을 엿볼 수 있다. 그 외에도 볼만한 부분이 있는데 우선 플랩표시기에 보통이라는 열차등급이 표시된 것으로 볼 때 급행 운행도 고려되었던 것을 추측해 볼 수 있고, 플랩표시기에 표시된 행선지인 문래동역이 지하철 2호선의 역임을 고려할 때 저 역은 2호선의 역, 정확히는 신설동역으로 추정되는데 빨간 도색의 서울지하철 1호선 차량이 들어와 있는 사실도 주목해 볼 필요가 있다. 신설동역 연결선로(꽈배기굴) 때문에 시운전 차량의 목격 자체는 문제될 것은 아니지만, 실제로 1단계구간 개통시기에 1호선 차량이 2호선 신설동역-종합운동장역 구간을 운행하기도 했다는 점을 고려할 때 의미가 더해진다. 그에 관해서는 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 문서에서도 확인 가능하다.[42] 현재 이 역할은 서울 지하철 5호선이 맡고 있다.[43] 박정희 시절의 서울의 불도저 시장 트리오로 김현옥, 양택식, 구자춘이 있었는데 이들은 서울이 현재의 규모로 확장되는 과정에서 반드시 거론되는 인물들이다. 참고로 김현옥과 구자춘은 5.16 군사정변에 참여한 군인 출신이며 양택식은 서울대 화공과 출신의 기술관료이다. 두 군인 시장은 1990년대 후반에, 양택식은 2012년에 별세했다.[44] 이것은 원래 도시계획가 김형만의 생각으로 구자춘은 김형만을 만나면서 '서울시 도시계획에는 철학이 없다'는 말을 듣고 삘 받아서 강남을 만들었다. 현재는 도심, 여의도, 강남을 보통 3핵으로 생각하나 구자춘의 머릿속에서는 영등포로 대체되었다. 여의도는 전임시장 김현옥의 작품이고 강남은 자신의 작품이니 강남을 더 부각하기 위해 여의도를 쌩깐 것이다.[45] 우리가 흔히 쓰는 흑연 연필이다.[46] 참고로, 박정희 대통령의 그린벨트도 이렇게 구성되었다고 한다.[47] 전쟁의 핵심은 보급과 수송이고, 그래도 군사학을 배웠다는 사람에게는 효율적인 보급경로를 확보하는 능력이 필수적으로 요구된다고 할 수 있다. 특히 지형지물에 능해야 하는 포병의 경우는 말할 것도 없고.[48] 1980년대 당시 영등포역은 철도역과 전철역이 600m나 떨어진 다른 곳에 있었고(영등포 전철역은 현재 1호선 신길역 위치에서 200m 정도 신도림역 방면으로 밀린 곳에 있었다.) 승강장 개수도 지금의 4면 9선에 비해 훨씬 큰 6면 17선에 차량기지까지 있었다. 롯데그룹이 민자역사를 지으면서 구 영등포역 철도 역사와 전철 역사를 완전히 허물고 차량기지를 폐쇄하고 구 철도역 자리에 통합역사를 지으면서 규모를 기존의 1/20로 축소한 것이다. 즉, 민자역사를 지으면서 규모가 90% 이상 날아 가버린 전무후무한 사례. 폐지된 구 영등포역과 영등포차량기지 부지는 아파트단지(현 당산동부센트레빌, 영등포경남아너스빌 등)로 변신하여 현재 영등포시장역 역세권이 되었다. 그리고 영등포뉴타운이 추진되었으나 재개발이 지지부진하여 사업부지에서 대거 해제된 상태.[49] 사당과 테헤란로를 잇는데 중간에 고속터미널을 경유하도록 하면 괴악한 선형이 된다.[50] 다만, 고속터미널의 지하철 연계가 망하면서 수도권 전철 3호선이 이 역할을 담당해야 했고, 이는 수도권 전철 3호선의 터미널 드리프트를 탄생시켰다. 이로 인해 도심 - 강남의 직선 연결은 요원하게 되었고 이 문제는 3기 지하철 계획을 거쳐 신분당선, GTX까지 이어지게 된다.[51] 현 동대문종합상가. 동대문역 8, 9번 출구 앞이며 건물 앞의 넓은 주차장이 과거 고속버스 주박장소였다.[52] 중앙일보 1978.3.22 참고. 지금의 서초삼성사옥, 롯데칠성 부지 인근이다. 이때 도시계획 상 터미널부지로 지정되었기 때문에 강남역 주변의 다른 곳은 이미 1990년대 중반에 지금의 모습에 가깝게 개발되었지만, 그곳만은 꽤 오랫동안 개발되지 않은 채 빈 땅으로 있었다. 지금 건물들은 터미널부지가 해제된 후에 들어선 것. 물론 엄밀히 말하면 고속버스터미널이라기 보다는 시외버스터미널이긴 하지만 용도야 얼마든지 바꿀 수 있으니...[53] 승하차장과 주차장이 모두 1층에 위치하였기 때문. 훗날 터미널 건물이 완공되면서 3층과 5층에도 승차장이 만들어졌지만 교량기준이 아닌 일반 건물기준을 적용해 안전문제가 발생, 위쪽의 승강장은 순차적으로 폐쇄되었다.[54] 모스크바 지하철콜체바야선의 관계가 대표적이다.[55] 서울에서 개성 혹은 안성까지의 거리다.[56] 이 타이틀은 베이징 지하철 10호선이 가져갔다.[57] 근데 정작 본선은 강서구를 하나도 안 지나간다. '모든 강서' 라고 말하기엔 조금 부족한 점이 있다.[A] 서울메트로가 서울교통공사로 합병되기 전에 촬영한 영상이다.[59] 완전 개통 이전 것이라 그런지 신도림역이 문래역, 문래역이 문래2역, 홍대입구역이 동교역, 충정로역이 충정역으로 나온다.[60] 이미 끝난 지 오래지만 서울 노선 중에는 가장 빠르게 스크린도어 설치가 진행되었다.[61] 2호선에 VVVF차량이 최초로 도입된 것은 2005년이었다.[62] 2019년에 분당선수인선이 직결하면 분당·수인선으로 연계가 된다.[63] 사실 이는 5호선 특유의 도심 구간 선형 때문이다.[64] 신안산선 계획 노선도에 따르면 2호선과의 환승은 구로디지털단지역 하나 밖에 없다. 계획이 처음 나왔을 때는 동대문역사문화공원역을 거쳐 청량리에서 종착하려 했으나 2011년 서울역 이후 구간은 백지화 되었다.[65] 서울시가 추진하는 도심 연장이 이루어지면 당연히 2번 환승이 되겠지만, 현재로서는 기약이 없다.[66] 이런 이유는 서울을 관통하지 않고 서울 안에서만 뱅뱅 돌기 때문이다.[67] 1호선은 3개, 5호선은 6개(!) 9호선은 처음엔 1개였으나, 연장 개통 후 2개가 된다. 앞서 언급된 8호선도 하나는 있다. 공항철도도 하나 있다.[68] 당시 역사에 설치된 시계스와치 그룹RADO 시계였다.[69] 삼성행, 신도림행, 서울대입구행 등이 보이는 것으로 보아 막차 시간대(자정 12시 15분 경)에 찍은 것 같다.[70] 같은 해에 개통한 서울 지하철 1호선 동묘앞역도 같은 행선표시기를 사용하였다.[71] 코레일 341000호대 전동차, 서울교통공사 4000호대 전동차이다. 분당선과 함께 대한민국을 통틀어 최초이기도 하다.[72] 게다가 네 개의 역 모두 다 향후 환승 계획이 존재한다.[73] 충정로역, 시청역, 을지로3가역, 을지로4가역, 동대문역사문화공원역, 신당역, 왕십리역[74] 물론 이쪽도 대피선 비스무리한 것은 온수역, 광명사거리역, 청담역, 수락산역 정도뿐이라 도에이 신주쿠선마냥 될 수 있어 실효성 논란이 많다.[75] 이는 이 구간이 과거 올림픽 유치 후 종합운동장과 도심을 연결하기 위해 허허벌판에 지어졌기 때문이다.[76] 당시의 개착공법으로는 하천 밑으로 공사하는게 불가능했다. 이러한 이유로 2호선 탄천 하저터널도 탄천 물을 막고 공사를 했다.[77] 분당선 왕십리 ~ 선릉 구간도 한강 하저터널 시공문제와 더불어 중랑천 통과구간의 단층대 때문에 완공이 당초 예상(1993년)보다 거진 20년 가까이나 지연되었다.[78] 2018년까지 200량 도입 계획이다. 2017년 8월 첫 운행한다[79] 게다가 그 전부터 2호선 기관사들 사이에는 운행 중에 다리가 흔들린다는 사실이 잘 알려져 있었기 때문에 기관사들은 당산철교에서 저속으로 운행하고 있었다. 또한 1994년에는 문화방송 최일구 기자가 뉴스데스크 카메라출동 코너에서 당산철교의 부실공사를 지적하였다.[80] 근데... 철거하는 도중에, 일부 구조물이 스스로 무너졌다. 무려 공사 시작 다음 날에... 만약 철거일을 늦췄다면 제2의 성수대교 참사는 물론이고 피해도 수십 배로 늘어났을 것이다.[81] 셔틀버스 이용객을 위해 개찰구를 열어놓았으므로 승차권(당시는 마그네틱)을 꺼낼 필요 없이 그냥 나가서 셔틀버스로 환승했다. 단, 셔틀버스 탑승 시 지하철 승차권을 버스기사에게 보여줬었다.[82] 모든 이용객이 5호선으로 집계되는 까치산역 제외 50개역[83] 국내 지하철중에서 역당평균1위[84] 국내 지하철노선중 일평균 승하차량 1위[85] 2018년 승하차량이 국내 지하철노선중 가장많다.[86] 강남[87] 잠실, 삼성, 선릉, 서울대입구, 신림, 구로디지털단지, 신도림, 홍대입구[88] 을지로입구, 성수, 건대입구, 강변, 잠실새내, 역삼, 교대, 사당, 낙성대, 신대방, 대림, 합정, 신촌[89] 시청, 을지로3가, 을지로4가, 동대문역사문화공원, 신당, 상왕십리, 왕십리, 한양대, 뚝섬, 구의, 잠실나루, 종합운동장, 서초, 방배, 봉천, 문래, 영등포구청, 당산, 이대, 아현, 충정로[90] 양천구청, 신정네거리[91] 용답, 신답, 용두, 신설동, 도림천[92] 국내에서 유일하게 일평균 승하차량이 20만명을 넘는역이다. 신분당선 승하차량 제외해도 20만명을 넘는다.[93] 한강 이북지역내에서 일평균 승하차량 1위[94] 2호선에서 비환승역 최고이자 국내 도시철도 단일역중 가장 이용객이 많은역[95] 본선에 위치한 역중 최저[96] 지선에 위치한 역중 최고[97] 환승역 최저[98] 3자리 번호 개정이 있기 전까지는 과거 일산선1번0번이 존재했었다. 그러나 이후 파주신도시 등의 연장을 고려해서 종점인 대화역을 0에서 10으로, 주엽역을 1에서 11로 바꾼 적이 있다. 1호선은 원래 역 번호 1번이 없었으나, 소요산역까지 연장 개통되면서 역 번호 1번0번이 생겼다. 9호선의 경우 개화역의 역 번호가 1번인데 이는 김포나 일산으로 연장하기 싫다는 의사를 표현한 것으로 여겨진다. 개화역 항목 참고.[99] 이 급훈을 인천의 한 고등학교의 교사가 만들었다고 전해진다. 2000년도 졸업앨범에 2호선을 타자라고 적어놨는데, 그 앨범이 찍힌 것이 인터넷에 돌아댕겨서 인기만점 급훈이 되었다고..[100] 게다가 출발역이 유동인구 최다인 신도림역이다.[101] 애초에 2호선과 9호선은 당산역에서 환승할 수 있으며, 지선이 아닌 본선에 있는 역이다.[102] 현재 별내로 연장공사 중이며 판교신도시로 연장할 계획도 있다.[103] 김포공항역 자체가 이 계획을 감안해 설계되었다[104] 10호선의 경우 차량기지를 확보하기 위해 구리 토평동으로 연장하려 했고, 11호선은 신월동 ~ 까치울 일대에서 인천 3호선과 직결하는것이 고려되었고, 12호선은 애초에 분당선의 연장선으로 계획된 노선이다.[105] 단, 신정지선의 경우 인천광역시에서 신정차량사업소청라 이전과 함께 2호선의 청라 연장을 제시한 상태다.[106] 실제로 어느 철도 동호인이 엔레일 회원들 상대로 투표 설문조사를 시행해본 결과, 그 세 지점과 연결되었을 경우 지금보다 훨씬 더 혼잡했을 것이라는 의견이 지배적이다.[107] 재시공 한 역들은 제외[108] 강남역, 삼성역, 신촌역, 홍대입구역