최근 수정 시각 : 2020-03-17 02:23:49

광주 도시철도 2호선

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광주 도시철도 노선
1호선 2호선

광주 도시철도 2호선 노선도
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파일:광주2호선열차11.jpg
광주광역시도시철도공사 2000호대 전동차
노선 정보
분류 도시철도
기점 시청역, 백운역[A]
종점 시청역, 효천역[A]
역 수 44개
구성 노선 광주 도시철도 2호선
개업일 2024년 예정
소유자 파일:광주광역시_로고.png
운영자 파일:광주광역시도시철도공사_Logo.png
사용차량 광주광역시도시철도공사 2000호대 전동차
차량기지 유덕차량사업소
노선 제원
노선연장 41.8㎞
궤간 1,700㎜
선로구성 복선
사용전류 직류 750V 제3궤조
신호방식
최고속도 100㎞/h
표정속도 35.9㎞/h
지상구간 신용지스트
응암공원수완솔빛
통행방향 우측통행
개통 예정 1단계 2024. 시청광주역
2단계 2025. 광주역시청
3단계 2026. 백운효천역
1. 개요2. 역사3. 특징
3.1. 저심도 경전철3.2. 특이한 승강장 구조
4. 2호선 건설시 기대효과5. 논란
5.1. 버스와의 경쟁력5.2. 비용 절감의 늪5.3. 확대순환형 노선안 논란5.4. 꼬마 경전철5.5. 발목을 잡는 시민단체5.6. 건설부지 내 고대유적 발견5.7. 복공판 안전성 논란
6. 역 목록
6.1. 노선개요
▲ 광주 도시철도 2호선 공식 홍보영상
파일:광주2호선기공식.jpg
▲ 광주 도시철도 2호선 기공식

1. 개요

광주광역시에 건설중인 광주 도시철도의 두 번째 노선. 2016년 2월 16일에 저심도+반지하+노면천장형으로 건설방식이 확정되면서 지상 혼합형 저심도 경전철로 건설 중이며, 구간 4.2㎞는 지상 노면으로, 28.2㎞는 지하 깊이 4.3m, 9.5km는 지하 깊이 1m로 건설할 예정이다. 당초 평균 깊이 2.5m 저심도로 계획하였지만, 하수도, 하천, 지장물 등이 있는 구간이 많아 4.3m로 깊어졌다. 그래도 보통 지하 20m에서 운행하던 기존의 전철 노선과 비교하면 충분히 얕으며 저심도 지하철 건설은 국내에서 처음으로 시도되는 것이다.

철도기술연구원을 주축으로 6개 건설사 및 설계회사 컨소시엄이 공동으로 개발한 저심도 시공기술이 처음으로 적용되는 토목건축이며, 광주 2호선에 성공적으로 적용이 되면 지하철 건설 외에도 다양한 토목 분야에서 저심도 시공을 보급, 확대할 계획이다. 처음 도입되는 토목건축이라 그런지 현대, GS, 대림 등 다양한 대기업 건설사들이 눈독을 들이고 있다. 8월 20일경 1단계 총 6개 공구별 시공사를 선정하여 발표했다.

한동안 나무위키에선 미래철도DB의 영향을 받아 광주 2호선의 색상을 주황색으로 표시했었다. 하지만 2000년대까지만 하더라도 광주지하철 2호선 상징색을 연한 파랑색( 서울 지하철 4호선 계통 색상)으로 못박아 두고 있었던데다[3][4] 2호선 공사 착공 전 디자인 심의와 시민 설문조사 등을 통해 2018년 말경에 노선색상을 파란색, 차량외형은 설문 3안 유선형으로 확정지어 노선색상은 최종 파란색으로 결정됐다.

당초 2019년 6월 착공 예정이었으나, 인플레이션과 지가상승분을 고려한 기획재정부의 공사비 증액 검토와 2019 광주 세계수영선수권대회로 인한 교통 인프라 불편을 감안해 9월 5일기공식을 연기했고, 마침내 기공식을 개행하였다.

2019년 10월 21일부터 1단계 구간이 본격적인 공사에 들어갔다. 기사 노선 단계마다 공사 구간이 나누어져 있는데 한 구간씩 공사하는 게 아니라 공기 단축을 위해 착공 가능한 곳부터 하나둘 씩 시작하여 공사하고 있다. 이 때문에 한동안 광주 전역이 심한 교통체증을 앓을 것으로 보인다. 다만, 도로교통 방해를 최소화하기 위해 도로점유를 적게 하고, 야간시공 및 신호체계 수정 등으로 교통흐름에 방해가 되지 않도록 최선을 다하겠다고 한다.

광주시에서는 1구간은 2023년에 개통하겠다고 밝혔으나 공사현장에 비치된 안내판에는 2024년 2월까지 공사를 마친다고 되어있다. 당초 계획보다 개통이 1년씩 미뤄진 것으로 보이며 이 마저도 공사 완료 후 순조롭게 개통까지 진행되었을 때를 말하는 것이며 준공 심사를 통과하지 못하면 더 미뤄질 수도 있을 것으로 보인다.
  • 차량수는 2-1구간 15편성 30량, 2-2구간 18편성 36량, 3단계 3편성 6량으로 총 36편성 72량, 검수설비 1식으로 운영하며 정식 운행할때 편성당 2량 1편성씩으로 확정되었다. 다만 승강장은 수요에 따라 3량으로 증량 가능하도록 3량 설계가 이루어진다.
  • 본선 배차간격 출퇴근시간 4분, 평시 9분이며 순환시간은 62분. 표정속도는 35.9km/h
  • 효천지선 배차간격 출퇴근시간 10분, 평시 15분이며 주파시간은 12분. 표정속도는 32.8km/h
  • 역사 무인운영 관리 자동화, 열차 완전자동 무인운전. 관리역엔 역무원이 배치된다.
  • 열차 바퀴는 2017년 9월 우진산전제 고무차륜 우선협상대상자 선정, 10월 본계약 체결
파일:광주도시철도공사2000호대전동차.png
파일:Screensho362ernet.jpg
광주광역시청 측에서 도시철도 2호선 차량디자인 5개 시안을 확정함에 따라 2018년 12월 24일 ~ 2019년 1월 23일까지 한 달간 온라인과 현장조사를 병행한 시민선호도 조사를 실시하여 차량 디자인을 결정하였다. 향후 국토교통부 형식승인 등을 거쳐 최종 디자인을 확정지어 2019년 11월부터 우진산전에서 제작 납품 받을 예정이다.
  • 211 백운역엔 출입구 3개소가 설치될 예정이며, 214 남광주역은 기존 1호선의 출입구를 활용하고 2호선 역사의 출입구와 독립된 진출입통로는 따로 만들지 않는다. 섬식 승강장을 제외한 나머지 역들엔 모두 출입구가 2개소씩 설치될 예정이다.
  • 유덕차량기지에 체험관이 건설될 예정.
  • 운영계획 05:30 ~ (+1) 00:00. 평일 및 휴일 구분 없이 전 요일 하루 18시간 30분 도시철도 운행 예정.

2. 역사

광주 도시철도 2호선/역사 참고.

3. 특징

3.1. 저심도 경전철

"왜 일반 지하철은 15~25m로 건설되어야만 하는가?"부터 고민을 시작했다.
- 2012.10 홍순만 전 철도기술연구원장, 전 한국철도공사 사장
비용을 줄이기 위한 방법중 하나는 저심도(5~10m) 조립식 개착터널공법입니다. 기존에 사용되고 있는 중전철 터널들은 클 뿐만 아니라 깊은 심도에서 만드는 경우가 많아 많은 건설비가 필요했습니다. 비싼 중전철이 가능했던 이유는 대한민국의 경제가 급성장 중이라는 배경이 있었지만 지금은 그렇지 않습니다.

경기 침체와 인구감소 문제 때문에 신규 중전철 건설은 크게 어려워졌습니다. 그래서 나온 대안이 저심도 조립식 개착터널 공법입니다. 비교적 얕은 심도에 이미 만들어진 모듈을 활용해 터널을 만들기 때문에 건설비가 적게 듭니다.
- 국가과학기술연구회

저심도 경전철은 2010년대 들어와 바뀐 철도 패러다임을 가장 명확하게 드러내는 교통수단이다. 국내에서 가장 많은 승객을 태우고 다닌다는 서울 지하철 2호선이 간신히 소량의 흑자만을 내는걸 보고서, 역발상을 통해 ‘전통적인 도시철도가 가능한 한 사람을 많이 태워 흑자를 내려고 시도했다면, 건설비와 운영비를 최대한으로 줄여 마이너스값을 줄임으로써 흑자를 내는건 어떨까?’하는 생각을 도출해냈고 이 생각을 바탕으로 하여 내놓은 물건이 바로 저심도 경전철이다. 대한민국의 도시철도는 기본적으로 운임원가가 싸기 때문에 어지간해서는 수익을 창출하지 못해 거의 대부분은 교통복지차원에서 도시철도 운영을 생각하고 있다. 또한 국가경제의 한계성장이 가속화 되고 있으며, 고령자 비율이 갈수록 커져만 가고 있는 상황에서 당장 미래의 도시철도 노선들은 예비타당성조사를 통과하기도 벅찬 상황이다. 대전 도시철도 2호선 역시 자기부상열차 시공 기준 B/C값이 0.91에 불과해 경제성 조사를 통과하지 못했다.

또 기존의 도시철도는 역 출입구에서 승강장까지 내려가는 시간이 길어, 오히려 지상에서 평면승차가 가능한 버스나 트램에 비해 추가로 거둘 수 있는 시간적인 이득이 거의 없어 도시철도의 경쟁력 확보엔 애로사항이 되고 있었으며 고령자 비율이 갈수록 커지고 있는 상황에서 교통약자의 접근성 문제는 갈수록 커져만 가고 있는 실정이다.

저심도경전철 초기 연구개발 당시 난제는 고가경전철과 동위의, 혹은 더 낮은 비용투입만으로 지하 시설물을 건설해야 한다는 문제였는데 저심도시공기술 개발로 인해 고가 경전철이 가져오는 미관, 소음문제를 피하고 지하 도시철도를 건설할 수 있게 되었다.

이 때문에 저심도 경전철의 역은 철저히 기본에 충실하도록 만들어졌으며 승객의 이동동선을 최소화하는 설계를 지향했다. 지하철역이 가면 갈수록 부대시설의 입점, 지하광장화 등을 통해 갈수록 무거워져 가는 것에 반해 저심도 경전철의 역은 철저히 기본에만 충실하도록 간소화 되었다. 역의 잡다한 기능들은 모두 빼고, 전철의 승하차와 탑승을 위해 잠시 대기하는 장소로만 지하공간을 한정, 지하철역은 가면 갈수록 버스 정류장을 닮아가야 한다는 철도기술연구원의 말은 빈말이 아니게 되었다. 다만 부대수익은 포기할 수 없었는지 광주식 설계안엔 지하철역 키오스크 설치가 반영되었다.

일단 전체적인 승강장 컨셉 자체는 사람들이 오래 머물지 말게 하자는 컨셉에 충실하다. 종래의 도시철도역은 승강장에 가능한 많은 사람들을 수용하기 위해 고의적으로 동선을 늘려놓는 건설설계를 했다면, 저심도 경전철은 승강장과의 최단거리 접근을 위한 설계를 지향한다. 환승 저항을 줄이기 위해 환승도 일사천리로 끝날 수 있게 버스정류장과의 환승거리를 가능한 줄이고, 자전거와의 환승도 고려하여 거의 모든 역 출입구 주변에 자전거보관소와 서비스베이 설치를 권장한다. 저심도 경전철의 전체적인 컨셉을 따라 버스와 자전거와의 환승을 여러모로 고려한 것이 특징이며 이는 대중교통이 서로를 견제하고 억제하느라 제일 중요한 자가용 이용을 줄이지 못하는 대중교통의 모순 문제를 해결하기 위한 것이다.

이 때문에 전통적인 관점에선 이해하지 못할 일들이 보이기도 하는데, 이는 저심도 경전철의 컨셉을 제대로 숙지하지 못한데에서 오는 촌극이다. 역을 두고 말하자면, 전통적인 관점 하에서 도시철도 역은 수요를 극대화할 수 있는 지점에 건설되는게 일반적인 원칙이지만 저심도 경전철은 이러한 관념을 파괴한다. 도시철도를 최대의 수요창출지에 건설함으로써 얻는 이득에 비해, 소모해야하는 재화나 사회적 비용이 더 크다면 이는 비효율적인 것으로 간주한다. 역의 출입구가 많아지면 더더욱 많은 승객을 끌어들이는데, 경전철 노선들이 많아야 2~3개의 역 출입구만을 시공하는 것도 이러한 관점 때문이다.

단적인 예를 하나 들면 217 두암역과 같은 경우엔 역이 두암지구입구 교차로에 위치하는게 많은 탑승객수를 올릴 것으로 전망되지만, 정작 두암역은 쌩뚱맞게 두암지구 입구에서 남쪽으로 100m 가까이 떨어진 곳에 위치해있다. 이는 시민 안전과 환승 비용 그리고 선로 관리 운영비 등의 재화비용과 사회적 비용을 종합적으로 검토했을 때, 두암지구 바로 정면에 역을 건설하는 것보다 100m 떨어진 남쪽에 역을 건설하는게 훨씬 더 손해가 적기에 일반적으로는 비효율적으로 보일 수 밖에 없는 위치에 역이 들어온 것이다. 정말 이해가 어렵다면, 눈에 보이지 않는 무형의 비용들을 고려해보라. 그제서야 저심도 경전철의 컨셉이 이해될 것이다.

저심도 경전철은 단순히 말하자면 지하상가처럼 땅을 얕게 파 거기에 경전철 노선을 만드는 것이라고 할 수 있다. 광주 도시철도 2호선의 건설형식으로 채택된 저심도 경전철은 기존 도시철도 건설에 쓰이지 않던 새로운 기술들이 쓰여 종래 노선과는 다른 차이점을 보인다.

건축상의 특이점으로는 저심도 모듈식 개착공법이 시도된다는 점인데, 터널 벽체는 모두 공장에서 만들어진 상태로 출고되며 벽체를 공사현장으로 옮긴 뒤 현장에서 조립만 하면 터널이 만들어진다. 단순하게 말하면 터널공사는 레고블록을 조립하는 것과 같으나, 예외로 곡선터널은 도로 상황에 따라 모양이 제각각이기 때문에 곡선터널 모듈은 양산하지 않고 상황에 따라 주문제작한다. 일반 터널 공사는 모듈식 조립 공법을 통해 많은 건설비 절감을 이룰 수 있으나, 다만 곡선터널은 현장에서 직접 시공하는 것보다 공장에서 제작해 옮겨와 조립해오는게 더 비용이 많이 든다. 이때문에 실질적으로 많은 공사비 절감을 이룰 수 있을거 같으나 이 곡선터널 때문에 최종적인 공사비는 15% 정도밖에 줄어들지 않는다고 한다.

콘크리트가 굳는 걸 현장에서 기다릴 필요도 없고, 공장에서 찍혀서 나오는대로 현장에서 바로 틀을 맞춰 땅 속에 박아 넣기만 하면 되므로 공사기한을 절반이나 줄일 수 있다는 장점을 가지고 있다. 공사 중에 만들어놓은 가벽을 영구구조물화 시키는 여러 신기술 등의 도입으로 똑같은 면적의 지하구조물을 김포 도시철도와 비교했을 때 단 85%의 비용만으로 건설할 수 있게 되었다.

저심도 시공기술이 가진 가장 압도적인 장점은 바로 시공기한을 획기적으로 줄일 수 있다는 사실이다.
저심도 시공기술은 기존 기술 대비 84%의 금전적 비용과, 49%의 시간 소모로 동일한 면적의 결과물을 시공할 수 있다.

또한 철도기술연구원에서는 건설 모듈을 사용시 터널의 유지보수비용도 줄어드는 효과가 있다고 밝혔다.
저심도 도시철도 안내영상

또한 각 벽체 모듈의 접합부엔 특수 방수소재를 접목해 수심 20m에서도 터널 완전 방수가 가능해, 폭우 사태 때 저심도 터널이 침수되는 일을 봉쇄하였다.

역의 면적을 줄이기 위해 신호시설을 대폭 축소했으며 기존 역 구내 신호시설의 역할은 통신기술의 발달로 종합관제실이 담당한다.

역사 내 열차행선 안내 전광판을 제거하고 해당 기능을 스크린도어에 부착된 모니터가 담당하도록 하였다.

다음 안내영상에서 주목할 점은 계속 언급되는 PWM[5]이라는 것인데 이 기술의 도입으로 회생인버터와 같은 회생에너지 재활용 시설의 건설 없이도 회생에너지 재활용이 가능해졌다.

파일:external/tv02.search.naver.net/%C0%FA%BD%C9%B5%B5_%C0%FC%C3%B6002.jpg

3.2. 특이한 승강장 구조

역의 중심이 도로 가운데에 위치해있는 도로 중양형 승강장이 1구간 기준 총 11개역이며, 역의 중심이 인도에 위치해있는 인도 중앙형 승강장이 1구간 기준 총 7개역이 있다. 모든 역을 전부 개착 공법으로 위에서부터 땅을 파 지하구조물을 시공할 예정이다. 완전 지하구조물인 남광주역도 비용을 고려해 시공 방법을 변경, 굴착 공법이 아닌 개착공법으로 시공한다. 다만 2호선 남광주역의 말단부 터널은 지하 굴착 방식으로 건설될 예정이다.
  • 상대식 승강장
파일:광주2호선상대식.jpg
파일:PYH2019090412810005400_P4_20190904142110318.jpg
시공예상도를 보면 광주 도시철도 2호선의 승강장 최종 완성 모습은 성수지선 용두역의 것과 가장 흡사하며 대부분의 승강장이 이러한 형식으로 건설될 예정이다. 하지만 용두역과도 약간의 차이점이 있는데 광주 2호선의 상대식 승강장은 환승역들을 제외하고 화장실이 지하 2층 횡단통로에 위치해있다.

지하 1층에서 바로 열차를 탑승할 수 있는 형식의 승강장을 철도 동호인계에서는 바로타 승강장으로 부르며, 거의 모든 역이 이러한 바로타역으로 건설된다. 상대식 승강장은 양쪽 인도에 입출구를 만들어 평범하게 만들어진다. 지하철 개찰구는 지하 1층에 위치. 다만 백운역같은 경우 백운지하차도 건설을 고려해서인지 청량리역처럼 지하 2층에 개찰구를 설치하고 본선이나 효천선 승강장으로 다시 올라가 열차를 탑승하도록 동선이 짜여져 있다. 1구간 기본설계 상으로는 대부분의 역이 양방향 승강장 연결통로, 청소도구함, 화장실, 수유실, 기계실 등을 설치하기 위해 지하 2층 구조로 건설된다. 참고로 1구간 기본설계상 어지간한 역들은 엘리베이터가 지하 2층까지 연결되도록 설계되어 있다.
  • 섬식 승강장
파일:광주2호선섬식.jpg
파일:시청역 조감도.jpg
시청역치평역은 섬식 승강장으로 건설될 예정인데, 기존 도시철도에서는 보기 드문 특이한 형식으로 건설이 이루어질 예정이다.
기존의 도시철도의 섬식 승강장은 가운데에 있는 승강장에서 한층 올라가면 양쪽으로 입구가 갈라지던 것과는 달리 광주 2호선의 섬식 승강장은 저심도 설계를 반영해서 승강장에서 에스컬레이터를 타고 올라가면 인도 끝쪽에 위치한 역 입구로 올라오게 되는 구조이다.

파일:external/tv02.search.naver.net/%C0%FA%BD%C9%B5%B5_%C0%FC%C3%B6004.jpg

자연채광과 지하정원조성안은 공식 채택되었다. 천장을 뚫어놓는 오픈 공법을 사용하므로 공사비용은 줄어들고, 천장이 사라져 승객들은 쥐꼬리만한 3량 승강장 크기가 넓어진 것 같은 심리적 착시를 경험하게 되고, 직사광선은 그대로 지하에 들어오므로 정원에 식물들까지 키울 수 있게 되었으니 말 그대로 꿩먹고 알먹고 둥지 뜯어 불때고. 이 유리천장은 수동 개폐방식이다. 광주 도시철도 1호선에서 가장 비슷한 컨셉의 역을 찾자면 도산역을 예로 들 수 있겠다.

이해가 어렵다면 김포 도시철도구래역을 떠올리면 된다. 실제로 이 역은 자연채광이 되는 역이고 양끝 부분에 개찰구가 있고, 에스컬레이터를 이용해 밖으로 나갈 수 있다.

4. 2호선 건설시 기대효과

광주광역시 도시철도 건설본부에 나와있는 내용이다.
  • 2호선 건설에 따른 생산유발효과 1조 8천억원, 8천억원의 부가가치효과와 1만8천명의 고용유발효과가 있으며, 교통혼잡비용은 연간 1,800억원 절감이 예상된다.
  • 도시철도 수혜민이 광주시 인구의 17%인 25만명에서 71%인 103만명으로 대폭 확대되어 도심과 부도심의 균형발전이 될 수 있다.[6]
  • 노선 수가 적고 배차 간격이 오래 걸려 불편한 시내버스만 이용할 수 있었던 광주의 도심구조상, 외곽에 위치한 신도심들의 대중교통이 해결될 것이다.[7]
  • 대중교통과 환승체계 구축으로 시내 모든 구역을 30분 이내에 도착할 수 있다.
  • 사회적 약자에게 저렴하고 편리한 대중교통서비스를 제공함으로써 대중교통 중심도시로 거듭날 수 있다.

5. 논란

5.1. 버스와의 경쟁력

도시철도 2호선 연계를 전혀 고려하지 않은 개편이라고 전문가들에게 많은 지적을 받은 2017 시내버스 개편안
도시철도의 가장 큰 적이 될 30분 급행버스 계획안
급행버스는 환승 저항도 없고 금남로나 광주종합버스터미널 같은 핵심지역을 바로 스포크 해준다. 당장에 1호선과의 환승으로 소요되는 시간이나 환승 저항, 버스터미널 접근성이라는 측면에서만 봐도 2호선이 훨씬 불리한데, 2호선이 가진 가장 큰 장점은 오직 정시성과 배차간격이다. 러시아워 때 길이 막히면 버스가 목적지까지 세월아 네월아 하는 거에 비해 도시철도는 정시성이 확실히 보장되어 있으므로 러시아워 때 만큼은 2호선이 우위에 설 것으로 보인다. 러시아워 때의 배차간격도 현재 광주의 어느 급행버스들보다도 짧기 때문에 러시아워 때만큼은 도시철도가 버스를 압살할 것으로 보인다. 단지 문제는 비-러시아워 시간대로 이 때만큼은 버스와의 경쟁이 치열할 것으로 보인다. 30분 급행버스 계획안은 이미 광주 버스 수완03으로 현실화되어있다. 다만 수완03은 기존에 알려진 급행버스 노선계획안과 전혀 유사점이 없어 급행버스 계획안의 노선신설 지침과 컨셉을 따라 최근에 입안한 노선인 것으로 추정된다.
2호선과 미칠듯한 중복도를 보이는 버스노선
특히 필문대로를 경유하는 노선들의 중복도가 심하다. 나주버스와의 경쟁을 위해 2호선 개통 뒤에도 노선정리에 소극적인 태도를 보일 가능성이 높다.
다만 저심도 경전철이 버스와의 공생을 지향하고 있기 때문에, 버스와의 환승 시간을 최대한 줄이고 환승거리를 최소한으로 줄이려는 여러 시도가 많으므로 정말 버스가 도시철도의 적이 될지는 두고봐야 한다. 전통적인 도시철도는 도시철도와 버스가 경쟁구도를 취해야 한다고 보지만, 저심도 경전철은 버스와의 공생을 지향한다. 오히려 저심도 경전철은 버스 정류장과의 환승거리 단축에 가능한한 많은 신경을 쓴다. 수요를 최대한으로 이끌어낼 수 있는 위치에 역을 만들어서 얻는 이득보다, 버스와의 환승에 드는 시민들의 노력과 시간 그리고 혼잡비용과 환경비용 등의 사회적 비용이 더 클 수 밖에 없다면 가능한한 많은 승객들을 태울 수 있는 핵심지역 정중앙에 바로 역을 박아넣어 버스와의 전면전을 감행하는건 오히려 손해를 부르는 일로 취급받는다. 버스 정류장을 역이 들어올 위치로 옮기는게 더 싸게 먹히지 않느냐는 반문이 나올 수 있겠지만, 버스 정류장을 옮기는 일은 눈에 보이지 않는 사회적 비용의 증대(도로교통간섭, 신호대기시간 증가, 혼잡비용 증가 등)라는 마이너스를 불러온다.

또 해당 걱정거리는 단순 기우에 불과하다는 인식이 확대되고 있다. 교통전문가들과 함께 요새는 교통동호인계에서도 대중교통의 가장 궁극적인 적은 자가용이라는 인식이 점점 빠르게 확대되어가고 있기에 버스가 2호선의 적이라는 인식을 버리고 2호선의 동반자라는 개념으로 이해해야 하는 시대가 찾아왔다.

5.2. 비용 절감의 늪

이는 건설방식을 바꾸면서 생긴 문제인데, 기존의 고가 경전철에서 저심도 경전철로 건설형식을 바꾸면서 일어난 일이다. 정부에서 획정한 건설비용의 15%가 증액된 경우 다시 예비타당성조사를 받아야 한다. 철도기술연구원은 소규모 증액만으로 저심도 경전철을 도입할 수 있다 말하였고, 광주시는 이에 수긍하여 정확한 추가 건설비 계산 없이 건설형식을 변경해버렸다. 하지만 정작 지질조사를 하고보니, 지하에 묻힌 하수관, 수도관, 송전관 때문에 원래 계획대로 지하 1m 초저심도로 팔 수 있는 구간이 줄어들자, 철도기술연구원과 광주시청이 예상한 사업비가 예비타당성재조사 기준과 일치하지 않아 타당성재조사에 들어가야 할 문제가 발생하였다. 그렇다고 다시 예비타당성조사를 받으면 수 년이라는 시간을 아무것도 못하고 가만히 있어야 하기에, 공기 내에 건설을 끝마칠 수 있도록 예산내에서 건설비를 가능한한 줄이는 방법을 선택하면서 이러한 문제가 불거졌다. 철도기술연구원과 여러 건설회사들의 온갖 신기술을 동원하여 건설비를 극한으로 줄여 타당성재조사 없이 착공에 들어갈 수 있게 되었고 이러한 배경으로 초저가에 지하철을 만들겠다는 의지 아래 이런 자린고비 노선이 탄생하게 되었다. 아래 내용은 건설공법 외 일반 승객들에게 영향을 미치는 비용 절감 방안의 목록들이다.
  • 건설비용 절감을 위해 화장실에 변기를 장애인용 하나만 설치할 것으로 알려지면서 문제가 생겼다. 잘못하다간 아침 등교나 출근길에 설사로 도시철도역 화장실을 찾아가는 사람들이 많아 서울처럼 러시아워 때 변기 앞에 여러명이 줄을 서 괄약근 조절을 하는 모습을 보게 될지도 모른다. 하지만 중요역엔 화장실 변기를 추가 설치한다.
  • 엘리베이터 크기도 줄어들었다. 웬만한 사람들은 에스컬레이터를 탈 것이므로 별 문제가 되지 않겠지만, 엘리베이터를 선호하는 노인 승객들의 불편함이 약간은 더 생길지도 모른다. 기본설계 상으로는 대부분의 역에 17인승이 설치되지만 이는 오래된 아파트에 설치된 엘리베이터와 비슷한 크기거나 그것보다도 한 치수 작은 크기다. 광주의 장애인단체 등에선 휠체어가 여유있게 들어가기엔 엘리베이터가 작다며 반발의 목소리를 내고 있다.
  • 열차 위치확인지상자의 수가 절반으로 줄어들었다.
  • 비용절감을 위해 지상에 지어진 선로가 추후 시가지 단절 문제를 일으키지 않을까하는 문제가 언급되고 있다.
    - 다만 2025년까지의 도시계획에 따르면 아직까진 노면구간이 들어설 비아, 유촌 구간에 예정된 도시개발계획은 없다. 풍영정천 병행구간은 원래부터 개천으로 시가지 단절효과가 생기던 곳이라 피해가 적다.
  • 시청역의 위치가 북쪽으로 20m 이동되었다.
    - 이는 지하에 묻힌 지장물과의 간섭을 최소화하여 건설비를 절약하기 위한 방책이다. 상무 도심과의 접근성이 하락하는 문제점이 생기나, 역간거리가 좁은 상무 구간의 역간거리를 조절할 수 있기도 한다.

5.3. 확대순환형 노선안 논란

기존의 소순환선 계획안이 확대순환선 계획으로 바뀌면서 발생한 문제다. 광주의 랜드마크이자 시내버스 환승허브인 유스퀘어를 희생시켜, 여러 연구소와 관공서가 위치한 첨단지구와 호남 최대규모의 신도시인 수완신도시 그리고 광주 버스 진월07을 광주 버스 승객수 1위 노선으로 만드는데 힘을 보태준 일곡동 등의 택지지구를 얻은 것이다.

현재도 상무 - 금호 - 풍암 - 백운 - 남광주 - 광주역 - 챔피언스필드 - 유스퀘어 - 상무를 잇도록 디자인된 기존 소순환선 계획안을 지지하는 사람들이 아직도 많이 남아있어 인터넷 커뮤니티 혹은 언론사 뉴스 댓글을 중심으로 소순환 지지자와 확대순환 지지자들의 의견충돌이 생기고 있다.
2010년 확대순환형 노선안 예비타당성조사
B/C 1.00 / AHP 0.50

2014년 확대순환형 노선안 타당성검토
운천역 환승안 B/C 1.15
상무역 환승안 B/C 1.25

- B/C : 비용 대비 편익. 1.00을 넘겨야 경제성이 있는 사업이다.
- AHP : 종합 평가. 0.50을 넘겨야 사회적 가치가 있는 사업이다.

4년만에 B/C가 25%나 뛰어오르는 건 상당히 놀랄만한 결과인데 이는 저심도 경전철의 접근성이 더 좋아 많은 승객을 끌어들일 요인을 갖춘 것도 하나의 이유가 될 수 있겠으나, 사실 시간이 흘러 광주광역시의 다핵도시화가 급속도로 이루어지면서 기존의 소순환선 노선안을 누르고 확대순환형 노선안이 높은 경쟁력을 갖추게 된 것으로 해석해야 타당하다. 실제로 도시의 다핵화가 이루어 지면서 2002년 B/C 1.80이 나온 소순환선 노선안은 2005년에 B/C값이 1.42로 폭락하는 등 가면 갈수록 기존의 소순환선 노선안은 빛을 잃고 있다. 소순환선 노선안을 예비사업타당성검토 대상으로 포함되지 않아 현 시점 동일선상에서 비교할 자료가 없으나, 광주광역시가 2011년 확대순환 노선안과 소순환 노선안 중 확대순환 노선안을 최종 채택하면서 소순환선 노선안은 사실상 광주 도심 인구의 분산과 다핵도시화로 힘을 잃어버렸다고 충분히 추정 가능하다. 사실상 광주 2호선이 유스퀘어를 가지 않고 크기가 막 불어나 도시를 빙 두르도록 모양새가 바뀐 이유가 이 때문으로, 유스퀘어를 지나가는 소순환형 노선안을 이제와서 다시 부활시킨다는 것은 미래를 내다보지 못하는 결정이라 할 수 있다. 무엇보다도 확대순환형 노선안은 시간이 흐를수록 사업성이 점점 커지고 있어 옛날까지만 하더라도 타당성이 턱걸이 수준이라 2호선 건설에 반대표를 던지던 경제인 단체와 상공인 단체들도 2호선 건설에 호의적인 여론을 보내게 된 배경도 사실상 이 때문으로 사업의 지지를 이끌어내기 위해선 확대순환형 노선안을 따르는 게 정치적으로도 유리하다. 이제와서 2호선을 터미널을 경유하도록 선형을 변경하는 것은 어려운 일이므로, 현재로써 괜찮은 해결책은 별도 지선 건설을 통해 1호선, 2호선 본선과 터미널을 환승연계시키는 방법이라고 할 수 있다.

광주의 핵심 지역이라 할 수 있는 유스퀘어와 야구장을 지나가지 않는다. 강운태 시장 임기 당시 계획으로는 시청 - 5.18 기념공원 - 유스퀘어 - 무등경기장[8] - 기상청 - 광주역 선형으로 1지선을 계획하였으나, 예비타당성조사 등 중앙부처와의 협의 결과 지선 노선은 도시철도법에 근거한 관련절차를 별도로 이행해야 한다는 중앙정부의 의견에 따라 지선1, 2는 제외된 채로 2호선 기본계획만 확정되었다.[9] 결국 절차를 별도로 받아야 한다는 이유로 거절당했다. 다만, 도시철도법에 의하면 5년마다 교통여건 등을 고려하여 도시철도망 구축계획을 재수립하도록 규정하고 있으므로 광주 도시철도 건설본부 측은 우선 2호선 본 계획에 역량을 집중하고 2018년 도시철도망 구축계획 수립시 2호선 지선 노선 등을 포함한 새로운 도시철도 정책방향을 적극적으로 검토할 예정이라고 밝혔다. 이 지선 예정지를 통과하는 광주 시내버스들도 가축수송 중이기 때문에, 지선의 경쟁력을 기대해 볼 만하나, 8~9년전만큼의 화력이 나오지는 않는다는 점을 주의해야 할 필요가 있다.[10] 그래도 지선1만큼은 트램으로라도 건설해야 한다는 의견도 돌고 있고, 지선 길이를 줄여 광주역 ~ 챔피언스 필드 ~ 유스퀘어 ~ 농성역을 잇는 지선을 만들자는 의견도 돌고 있다.

다만 광주종합버스터미널이 광주송정 복합환승센터로 이전할 시 도시철도망이 버스터미널을 빗겨나가 생길 충격은 완화된다. 광주광역시에선 버스터미널의 완전한 송정복합환승센터 이전을 요구하고 있으나, 유스퀘어의 소유주인 금호터미널측에선 이를 거부하고 있다. 시비나 국비로 터미널을 대신 지어주지 않는한, 터미널 완전 이전은 수용할 수 없으며 시외버스 일부 노선의 환승센터 경유만 가능하다고 한다. 유스퀘어의 도심 접근성이라는 이득을 던져두고 시 외곽으로 터미널을 옮기는 일은 회사 입장에서 명백한 손해이기 때문에 금호터미널의 이러한 주장은 일견 타당해 보인다.[11]

그러나 2018년 접어들면서 이 복합환승센터 건설 계획이 통채로 무산될 위기에 처했고, 끝내 백지화되었다.

이제는 지선 계획도 백지화되는 것이 아니냐는 비판이 지역 언론을 통해 나왔다. # 광주광역시가 2호선 개통에 맞춰 시내버스 개편을 위한 용역에 유스퀘어광주-기아 챔피언스 필드를 연결하는 지선 건설 계획은 고려조차 안하고 있다는 지적이다. 유스퀘어 이전의 경우 지선 건설보다 현실성이 낮다고 보는 시각이 꽤 많았기에 고려하지 않았음을 이해할 수 있으나[12], 지선 계획을 고려조차 하지 않고 있다는 것은 큰 문제가 있다는 시각이다.

5.4. 꼬마 경전철

향후 20년간 지어질 전국의 철도노선 중 가장 미니미니(?)하게 지어질 예정이다. 열차 1편성의 최대 수송량은 160명대이며, 최대 정원을 적용해도 수송량이 200명을 넘기지 못한다. 뉴스기사에선 1편성당 최대 수송량을 193명 ~ 194명이라고 말하지만, 이는 전동차 말단이 운전차량임을 고려하지 않은 계산결과로 보여진다.[13] 열차의 최대 수송량은 154명이며, 열차의 수용인원을 고려해봤을 때 154명이라는 수치는 혼잡률 150%를 적용했을 때 나온 결과로 보인다. 의정부경전철보다 낮은 수송력이며, 향후 20년간 지어질 전철 노선 중에선 가장 낮은 수송력을 보여준다. 시스템이 수용할 수 있는 최대 승객은 22만 9263명으로 3량 1편성 조건하에 계산된 것으로 보인다. 이러한 낮은 수송력 때문에 창출되지 못한 수요(혼잡기피, 승객수용한계 등)를 감안하여 예상 탑승객 수는 17만명대로 떨어졌다.[14][15] 현재까지 광주보다 인구가 많은 대구, 부산, 수도권의 경우 경전철의 수요가 부족해서 문제라고는 하지만 대구 3호선[16], 인천 2호선[17]을 제외한 나머지 노선들은 모두 기존 노선을 보조하기 위한 노선으로 지어졌고, 광주 2호선은 주간선에 순환선으로 지어진다는 것이 문제이다. 게다가 버스와 공생한다는 저심도 도시철도의 철학이랑 낮은 수송력 문제까지 겹쳐 도심의 교통체증은 크게 해소되지 않을 듯하다.

더 큰 전동차를 도입하면 어땠을까 하는 큰 아쉬움이 남지만 결정적으로 시재정이 넉넉하지 않고, 정부예산 지원률이 크지 않은 현실이다. 그리고 저심도 경전철의 컨셉이 가능한 한 가성비를 극대화 시켜 싸게 지하철을 건설한다는 것이기도 하고. 훗날 이 노선의 수요가 늘어 3량 증결을 하든 증차가 되든 바라는 수 밖에 없다. 이제 모든 것은 완공 후 실제 운영 결과에 달려있다.

5.5. 발목을 잡는 시민단체[18]

유독 시민단체의 공격대상으로 자주 지목되어 많은 수난을 겪은 노선으로, 시민단체 때문에 2호선 건설에 많은 어려움을 겪고 있는 대전 도시철도 2호선과도 공유하는 부분이 많다. 시민단체의 반발로 인해 건설 원점 재검토를 2회나 하며 몇 년을 허비하였고, 그중에 광주의 모 시민단체는 2호선 건설 반대를 위해 시장실에 몰상식하게 막무가내로 들어갔다가 싸움이 벌어지는 초유의 사태까지 일으켰다. 결국 시민단체들의 온갖 난리에 광주시민 여론조사를 통해 시민들의 압도적인 건설 찬성표 지지율로 문제를 정면돌파하면서 착공을 확정 지을 수 있게 되었다.

다음은 시민단체들이 2호선 건설 반대 논리로 자주 내세우는 주장이며 그에 대한 반론도 담고 있다.
  • 광주 도시철도 2호선 말고 미래 교통수단인 BRT는 2호선 건설비의 10분의 1로 만들 수 있다?
BRT는 간선급행버스체계를 말하며, 지하철처럼 지하가 아닌 현재의 도로 위에 중앙버스전용차로를 만들어 급행버스가 원활하게 운행할 수 있다는 장점이 있다. 시민단체 측은 도시철도 2호선의 적자가 불 보듯 뻔하니 현재의 도로를 그대로 활용하면서 BRT를 만들면 사업비가 1589억 원이 소요되므로 지하철 건설비 2조 579억 원의 10분의 1도 되지 않는다고 주장하고 있다. 이는 사실이 아니며 오로지 'BRT 체계를 만드는 데에 드는 비용'만 계산한 것이다. BRT 도입으로 인해 필요한 도로 확장이나 대책까지 모두 계산할 경우, 광주시에서 예측한 BRT 사업비가 1조 4229억 원이다. '간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법'에 따라 BRT 사업비 중 50%만 국비가 지원된다. 또한 BRT는 4차로 이하의 도로에 도로 확장 없이 지어지면 도로 기능이 거의 상실된다. 따라서 도로를 신설하거나 확장해야 하는데, 도로 신설 및 개선 비용은 국비 지원 대상도 아니어서 시에서 부담해야 할 비용도 지하철의 8232억 원보다 많은 1조 1369억 원이나 된다. 따라서 BRT가 도시철도보다 경제성이 있다는 주장은 맞지 않다.
그리고 광주시가 2017년 BRT 도입을 가정한 '도로별 교통혼잡 상황조사'에 따르면, 현재는 30분이면 갈 수 있는 광주광역시청에서 조선대까지가 앞으로 70분 이상 소요될 것이라 예측했다. 또한 BRT를 도입하려면 관련 예비타당성 조사 및 기본, 실시설계 과정을 다시 거쳐야 하며, 이를 진행하는데 최소 3년 6개월이 소요될 것으로 예상된다. 게다가 BRT를 하려면 세종특별자치시처럼 아예 도시 설계 당시부터 직선화를 염두해두고 개발했어야 적용하기 쉽다. 광주광역시도 90년대 중반이후부터 개발한 신도심들은 간선도로들이 상당히 넓고 직선화된 편이지만, 현재 원도심 지역은 도저히 직선화, 확장을 할 수가 없다. 애초에 개발된지 수십년이 넘어간 도시를 심시티하듯이 마음대로 개발하는 것 자체가 쉬운게 아니다.

또한 이 내용은 과거 고양 경전철, 신일산선 및 3호선 급행화를 포기하고 일산신도시가 선택한 연계버스 대규모 증차[19]아예 1~2분 배차를 박아버렸다(...)] 및 고양 BRT가 겪고 있는 현 상황을 보라는 한마디로 논파된다. 여기도 광주 1호선처럼 주요 목적지(광화문, 강남대로)를 빗겨가는데다 빙 둘러가기까지 하는 수도권 3호선 탓에 대안으로 BRT를 팠다. 물론 김포와 파주가 전혀 도시화되지 않았고 일산신도시 자체 인구도 40~50만명 언저리였던 시절에는 정발산에서 광화문까지 30분 정도면 도착하였으나, 고양시 인구가 106만 명(외국인포함 110만 명)이 되고 주변 지자체가 도시화된 현재는 버스철교통정체로 인해 출퇴근 시간대 기준으로 45~50분 정도가 소요된다. 그런데 인구 145만 명의 광주광역시에서 주간선을 BRT로 놓는 짓거리를 한다? BRT는 버스로 가득차서 미어터져 배차 간격이 들쑥날쑥이 되고, 중앙차로 정류장은 수완지구 임방울대로에 설치하였으나 시범실시는커녕 단 한 번도 사용해 보지 못하고 수억 원을 들여 철거한 적이 있었다. 일반차로는 일반차로대로 좁아져서 교통정체가 더 심각해지는 등 광주에선 맞지 않는 구조다.
  • 애초에 수요가 많았다면 2량 1편성으로 계획하지 않았을 것이다?
이는 경전철의 개념을 전혀 이해하지 못한 반론이다. 2량 1편성인 대신 배차 간격을 4분으로 줄여 사업비 절감과 이용객 대기 시간을 줄일 수 있다. 만약 시민단체의 반론을 받아들여 2호선을 광주 1호선과 같이 4량 1편성 중전철로 건설할 경우 열차 길이가 길어진 만큼 도시철도 역사의 크기도 커진다. 이에 따라 현재 운영비보다 40%가 증가하며, 운전시격도 15분으로 늘어난다. 경전철은 짧은 시간대에 효율적인 운행을 가능하게 하는 것이 목적이며, 과거 중전철 위주에서 최근에는 경전철 건설로 변화하는 것이 추세이다. 당초에 중전철로 계획됐던 인천 2호선, 부산 5호선, 대구 3호선도 2~3량 규모의 경전철 사업으로 추진 중이고, 심지어 6~8량 대형전동차로 운영할 예정이었던 서울의 지하철 노선[20] 조차 경전철 사업으로 전환된 사례가 있다. 또한 현재 수요가 많을 경우 3량 1편성까지 증결할 수 있도록 역을 설계하고 있다는 것이 시의 설명이다. 우이신설선의 경우 5분 간격으로 배치를 촘촘하게 하는 편이다. 하지만 인구 밀집도가 높은 서울은 2량 1편성은 러시아워시간 때 중전철보다도 혼잡도가 훨씬 높다. 그에 따라 사고 위험성도 높아진다.
  • 도시철도 사업은 시대에 뒤떨어진다. 부산, 대구, 대전도 이미 도시철도 건설 사업을 포기했다?
이는 정말 근거가 없는 논리이다. 대구의 경우 엑스코선이 올해 예비타당성조사 대상사업에 최종 선정되었으며, 대전은 충청권 광역철도대전 도시철도 2호선 사업을 계속해서 추진 중이다. 부산은 사상하단선양산선, 동해선 광역전철이 공사중이며, 최근 2018년 10월 15일에는 신설 도시철도 구축망 계획을 발표했다. 이 계획에는 앞으로 하단녹산선, 강서선, 정관선[21], 송도선, 기장선, C-bay 파크선, 신정선 등을 건설한다는 내용이 포함되어 있다. 따라서 대구, 대전, 부산이 도시철도 건설 사업을 포기했다는 건 허무맹랑한 주장이다.

5.6. 건설부지 내 고대유적 발견

유덕동 차량기지 건설 예정 부지에서 유적이 발견되었다. 문화재위원회에서 조사 후 판단을 대기중이나 보존 가치가 있는 유적이라는 결론이 나올 경우 차량기지 구조 및 위치 변경 등으로 공사에 차질이 예상되며 개통이 지연될 가능성이 높다. 건설을 진행하기도 전에 지표조사에서 유적이 발견되었기 때문에 불안감이 증폭되는 가운데 부산 도시철도도 과거에 마찬가지로 문화재 발굴 작업 때문에 공사기간이 길어진 전례가 있어 더욱 민감한 문제가 되고 있다.

5.7. 복공판 안전성 논란

광주 도시철도 2호선 복공판 안전성 논란 복공판 안전성 이상없다(?)..아직 검사도 안끝나
지하철 공사중 임시도로 역할을 하는 복공판에 안전성 문제가 있다는 논란이 제기됐다. 입찰에서 선정된 제품이 KS 미인증 자재에 납품실적도 없다고 하지만 정확하진 않는듯.해설

6. 역 목록

현재는 역 번호와 대강의 역 위치가 공개된 상태이다. 이 항목에 쓰인 역명은 가칭이므로 추후 역명이 확정되면 수정바람. 지선은 노선 형태만 나온 상태이고 상세한 역 위치는 공개되지 않았다.

아래 역들의 정확한 명칭은 2호선 준공 후 시민 공모전이나 설문조사를 통해 지어질 수 있으므로 아래 역명이 확정된 것이 아님에 주의해야 한다.

벌써부터 광주광역시 건설업계에서 '...지하철 2호선 건설예정 부지... 교통망 접근이 매우 편리한 역세권...'등의 문구를 홍보에 띄우고 있다. 2호선 착공은 확정되었으나, 착공도 안 했는데 벌써부터 역세권 버프를 받기 시작했다.

역 번호는 서울 지하철 2호선과 동일하게 시청역부터 201번을 부여받을 예정이다.[22]

6.1. 노선개요

승강장 구조 및 역명은 가칭이며 실시설계 과정 및 역명 제정과정에서 바뀔 가능성이 있으므로 확정된 것이 아니다.
위 승강장 구조의 출처는 배선약도에 따른 것이며 배선약도 상으로 섬식 승강장이 2구간에 10개가 몰려있는 것으로 기술되어 있다.
파일:광주 2호선 노선도.jpg
지상구간 자체는 존재하지만 (전체 구간 중 4.2km), 모든 역은 지하에 건설될 예정이다.
역번 역명 승강장 환승노선 소재지 착공
단계
형태 횡단
▲ 유 덕
201 0.0 시 청市 廳 │■│ ►지선1(광주 방향) 서구 1단계
202 0.8 치 평治 平 │■│
203 1.3 상 무尙 武 ■││■ ? 1호선
204 2.5 금 호金 湖 ■││■ ?
205 3.2 금 부金 府 ■││■ ?
206 4.0 마 재馬 岾 ■││■ ?
207 5.3 월드컵경기장월드컵競技場
世界杯体育场
■││■ ?
208 6.1 풍암(신암)楓 巖 ■││■ ?
209 7.0 원광대병원圓光大療院
圓光大医院
■││■ ?
210 8.0 주 월珠 月 ■││■ ? 남구
211 8.6 백운(남구청)白 雲 ■││■│
2호선(효천선)
212 9.3 양 림楊 林 ■││■ ?
213 10.0 방 림芳 林 ■││■ ?
214 10.6 남광주南光州 ■││■ ? 1호선 동구
215 11.2 조선대朝鮮大 ■││■ ?
216 12.1 지산(법원·검찰청)
芝 山 ■││■ ?
217 13.2 두 암斗 岩 ■││■ ?
218 14.3 서방사거리(교대)瑞方사거리 ■││■ ? 북구
219 15.1 광주역光州驛 ■││■ ? ►지선1(시청 방향)
220 16.1 전남대(북구청)全南大 ■││■ ? 2단계
221 16.9 용 봉龍 鳳 ■││■ ?
222 17.7 오 치梧 峙 │■│
223 18.5 매 곡梅 谷 │■│
224 19.2 삼 각三 角 ■││■ ?
225 20.2 일 곡日 谷 │■│
226 21.6 본촌산단本 村 │■│
227 22.4 양산공원陽山公園 ■││■ ?
228 23.2 양 산陽 山 │■│
229 23.9 용 두龍 頭 ■││■ ?
230 24.8 신 용臣 龍 │■│
231 26.2 지스트光州科學技術院 │■│ 광산구
232 26.9 첨 단尖 端 ■││■ ?
233 27.6 응암공원鷹岩公園 │■│
234 29.8 수완솔빛河南産團 │■│
235 31.1 수 완水 莞 │■│
236 32.3 운 남雲 南 ■││■ ? ►지선2(광주송정 방향)
237 33.2 신 가新 街 ■││■ ?
238 36.0 유 덕柳 德 ■││■ ? 서구 1단계
▼ 시 청
▲ 백운역과 직결 (효천선)
239 - 진 월 眞 月 ?? ? 남구 3단계
240 - 봉 선 鳳 仙 ?? ?
241 - 효 덕 孝 德 ?? ?
242 - 광주대 光州大 ?? ?
243 - 송 암 松岩工團 ?? ?
244 - 효천역 孝泉驛 ?? ?

현재 공식적으로 밝혀진 차량기지는 유촌(유덕) 차량기지/차량사업소(가명. 단 유촌동에 위치해 있고 다음역이 바로 유덕인지라 이 이름일 가능성이 높다.)와 효천 차량기지(열차 주박 기능만을 수행)이다.


[A] 효천선[A] 효천선[3] 이 기사에서도 광주2호선 노선색상이 짙은 하늘색이라 말하고 있다.[4] 또한 도시철도 1호선 개통 이전 시민 홍보 프레스에서 도시철도 1호선 색상을 현재의 청록색, 2호선을 연한 파랑색, 3호선을 보라색으로 칠했다는 점도 2호선의 노선색상이 원래부터 연한 파랑색이었단 점을 증빙해준다.[5] Pulse Width Modulation, 필요량만큼의 전압을 회로를 닫았다 열기를 빠르게 반복하면서 주는 기술로, 3색 LED로 원하는 빛을 만들거나 RC카를 만드는 데 이용된다. 직권전동기의 쵸퍼 제어와 비슷하다.[6] 광주의 거의 모든 대주택단지에 최소 하나씩은 역이 지어지는 셈이다. (다만 신창, 신가, 봉선지구는 제외)[7] 신도심들은 시내버스 노선이 적어 대중교통이 낙후되어 있다. 2019년 기준으로 수완지구 임방울대로를 지나가는 버스 노선이 5~7노선에 불과하다. 배차 간격 역시 긴 편이라 불편이 가중되는 상황.[8] 이 당시에는 무등경기장이었다. 지금은 그 옆에 광주-기아 챔피언스 필드를 건설해 프로야구경기를 새 야구장으로 이전했다.[9] 효천선은 지선이지만 기본계획에 포함되어있는 노선으로, 기본계획 내용으로써 검토를 받지 못한 지선1, 2와는 성격이 다르다. 서울 지하철 2호선 성수지선처럼 효천선은 처음부터 기본계획에 포함되어 있었기 때문에 효천선은 살아남을 수 있었다.[10] 2018년 기준으로 10년 전엔 유스퀘어, 금남로&충장로 원도심, 상무지구 이렇게 3대 상권을 형성해 왔으나, 오늘날 수완신도시, 첨단지구, 효천지구, 하남3지구 개발로 광주 상권은 이제 사방 팔방으로 흩어지는 형국이다.[11] 특히 서울행을 포함한 대다수의 노선이 호남고속도로를 타야하는데, 송정동 쪽은 접근성이 많이 떨어진다. 다만 송정 - 무진대로 간의 직통대로 계획 건설안이 잡힌 상황이므로 미래엔 접근성이 개선될 것으로 보인다.[12] 일단 유스퀘어의 소유 자체가 금호고속 소유인지라 지자체에서 함부로 이전을 강요할 수 없는 게 사실이다.[13] 운전 차량이 아니라 일반 차량이라고 가정하면 딱 194명이 나온다.[14] 2015년 이전의 수요 조사에서는 예상 탑승객수가 22만~23만명으로 산정 되었으나 재검토 논란 속에 다시 이루어진 수요조사에선 기존 예상 이용객수의 20% 정도를 줄여야 현실에 부합하다는 전문가 의견들을 토대로 이 시각 현재 17만~18만명으로 재조정됨.[15] 애초에 22~23만명으로 승객수를 예상한게 문제인 것이, 도시철도 2호선이 받을 수 있는 탑승객의 극한 한계치가 23만명이다. 즉 사고 날 걸 감안하고 시스템이 받을 수 있는 최대 한계치까지 승객들이 타고 다닐거라 수요조사 되었다는 점에서 당장 시에서 예상 탑승객수 재조사에 들어가도 이상할게 없었다.[16] 대구 3호선은 노선의 최고속도가 낮고 중심지를 빗겨가는 탓에 서문시장역~남산역 구간의 수요를 제외한 도통 승객수가 나오지 않는 편.[17] 인천2호선은 제2의 9호선 칭호를 얻으며 수요를 싹쓸이하고 가축수송의 새 역사를 쓰고 있기 때문에 4량으로 증결하자는 말까지 나오고 있다. RF-CBTC 시스템을 채용한 인천 2호선은 1분 30초까지 배차를 박을 수 있고, 4량 대응으로 지어져 사실상 중전철의 수송량에 필적한다. 그리고 차량 자체가 중형 중전철보다 고작 1m 짧고 15cm 좁을 뿐이라 사실상 수용인원만으로 보자면 비표준 중전철이라고 우겨도 된다. 실제로 일본에는 중전철의 종류가 20m급(=우리나라의 수도권 대형 중전철) 18m급(=우리나라의 지방 중형 중전철) 16m급(=우리나라의 용인 경전철, 인천 2호선)으로 분류가 되어 있고, 그 일본식 분류대로라면 인천 2호선과 용인경전철의 경우 16m급 중전철이다. 물론 우리나라는 축중을 기준으로 경전철, 중전철을 구분하므로 이야기가 좀 다르지만...[18] 시민단체의 가짜뉴스에 대한 시민혼란을 우려하여 생성한 것이므로 이 부분은 주장이 아닌 자료와 팩트에 근거하여 작성할 것.[19] 일산순환버스인 88번의 경우[20] 신설노선이라기보다는 분당선의 연장노선 성격으로 계획된 노선이었다.[21] 무산되었다.[22] 소순환선 계획일 때는 효천역이 201번이었다.