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용인 에버라인


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용인 경전철 Y100호대 전동차
노선도
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파일:용인 경전철 노선도.svg
노선 정보
분류 도시철도
기점 기흥역
종점 전대·에버랜드역
역 수 15개
구성 노선 용인 경전철
상징색
녹색 (#56AD2D)
개업일 2013년 4월 26일
소유자 파일:용인시_CI_국문가로형.jpg[1]
운영자 파일:용인경량전철주식회사 CI.png
(사업 시행)
파일:네오트랜스 로고.svg
(운영 및 유지보수)
사용차량 용인 경전철 Y100호대 전동차
차량기지 용인경전철차량사업소
노선 제원
노선연장 18.143km
궤간 1,435mm
선로구성 복선
사용전류 직류 750V 제3궤조집전식
신호방식 Bombardier CITYFLO 650 RF-CBTC Moving Block
최고속도 80km/h
표정속도 36.0km/h
지하구간 없음
통행방향 우측통행
개통 연혁 2013. 04. 26. 기흥전대·에버랜드
개통 예정 미정. 기흥광교중앙[2]
1. 개요2. 역사
2.1. 개통 연혁2.2. 건축 방식
3. 전 구간 주행 영상4. 운영 현황
4.1. 혼잡 구간4.2. 요금4.3. 속도4.4. 운영 방식
5. 차량6. 문제점7. 별칭8. 연장9. 활성화 대책10. 역 목록11. 역별 승하차 통계12. 여담

[clearfix]

1. 개요


경기도 용인시 기흥구 구갈동에서 처인구 포곡읍 전대리까지 운행 중인 수도권 전철의 한 노선. 노선색은 녹색이다.[3] 수인분당선 환승역인 기흥역부터 에버랜드 인근의 전대·에버랜드역까지 약 18㎞ 구간을 운행한다. 2013년 4월 26일 개통하였다.

이름의 유래는 용인시 내에 위치한 테마파크인 에버랜드.[4] 다만 삼성그룹이 용인경전철의 건설비를 지원해주지는 않았고 스폰서도 받지 않았다.

예정대로였다면 2009년 ~ 2010년쯤에 개통되어 국내 최초의 경전철이 될 수 있었겠지만, 분당선 보정 ~ 기흥 연장구간 개통 등의 문제로 2010년 6월 30일에 개통하기로 결정했었다가 개통을 눈 앞에 두었을 때 민자사업자와의 최소수입 보장 문제, 뻥튀기된 수요 예측으로 인한 과도한 보상금 투입 등 여러 문제가 발생해 언제 개통될지 알 수 없는 상황에 처했다. 간신히 2013년에 개통했지만, 이렇게 연기되는 사이 한국 최초의 경전철 타이틀은 부산 도시철도 4호선이 훨씬 먼저 가져갔고, 수도권 최초라는 타이틀마저 의정부 경전철이 먼저 가져갔다.[5]

인구 100만명이 넘는 용인시의 경전철이라지만 이 노선이 커버하는 지역은 용인시의 일부에 지나지 않는다. 난개발로 악명이 높고 인구도 많은 수지구는 아예 안 지나고, 기흥구도 구성지구, 상갈지구, 보라지구 등 대규모 아파트가 있는 곳은 지나가지 않는다. 이미 저 구간에는 분당선이 지나가기 때문이다. 동백지구는 지나가긴 하지만 중심지가 아닌 남쪽 끄트머리를 지나가는 것이라 통과한다고 하기는 좀 애매하다. 이 노선은 대부분의 구간이 도농복합지역인 처인구를 지난다. 그래서 실질적으로 경전철의 영향권에 있는 인구는 20만 명에 불과하다는 분석이 있다.

도농복합지역에서 도시구역은 주로 삼가동~역북동~김량장동~유방동 라인을 말하고, 백암면, 모현읍 등이 농촌지역이다. 도농복합지역인 처인구를 지나서 문제라기보다는 수요가 뻥튀기된 것이 문제라고 볼 수 있다.[6]

안내방송은 의정부 경전철과 서울교통공사 진입 안내방송을 담당하고 있는 박형욱 성우와 제니퍼 클라이드가 담당하고 있다. 그런데 2016년 11월 16일부터 한국어 안내방송이 박형욱 성우가 아닌 신분당선 안내방송에서 사용하던 이윤정 성우 기반 Selvy TTS로 바뀌었다. TTS로 바뀌면서 노약자석 관련된 안내방송이 추가되었으며, 개정되지 않은 영어 안내방송은 제니퍼 클라이드 성우를 유지하고 있다. 시종착역 바로 전/다음 역인 둔전역, 강남대역과 역간 거리가 꽤 있는 초당역 진입 때에 나온다.

2. 역사

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 용인 에버라인/역사 문서
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참고하십시오.
파일:다른 뜻 아이콘.svg   개통 이후부터 현재까지의 역사에 대해서는 바로 아래의 "운영 현황" 문단을 참고하십시오.

2.1. 개통 연혁

2.2. 건축 방식

토공과 고가 형태로 지었다. 고가 역들 중 일부 역사들은 아슬아슬해 보이는 높이에 지어져서 사고가 나는 게 아닌가 불안해보이기는 하지만 장대레일의 안전성을 반영해 고정점간 거리를 85.0m로 설계하고 경간을 분할하여 공사했다. 일반적인 건물도 무게를 지탱하는 내력벽은 일부이다. 기둥이나 벽의 일부만 남겨도 건물이 유지된다는 소리.

종종 오해하는 사람이 있는데 분당선과는 완전히 별개의 노선이다. 분당선 노선이 수원 쪽으로 향하는 지역에 에버라인 종점이 생기는 바람에 오해하는 사람이 좀 있다. 하지만 현재는 분당선이 망포역, 뒤이어 수원역까지 개통하며 그런 일은 없다. 이는 3호선이 수서 종점일 당시 분당선이 받았던 오해와 비슷하다.

에버라인은 동부 아파트 앞 기흥역(백남준 아트센터와 경기도박물관이 근처)이 종점이다. 에버라인은 광교 방향으로 연장하려는 계획이 있다. 경기도에서 용인선 연장이라 해서 광교-기흥역 노선을 장기적으로 추진하려고 하고 있다. 지하로 추진할 확률이 높아서 고가는 상관 없긴 하다.

3. 전 구간 주행 영상

기흥역 전대·에버랜드역 전 구간 주행 영상
전대·에버랜드역 기흥역 전 구간 주행 영상

4. 운영 현황

범례
최대 일일 승객 수 1만 단위 경신
최대 일일 승객 수 5천 단위 경신
용인 경전철에 도움이 되는 요소 발생
2013년도
2013. 7. 29 일자 기사
한편, 용인시에서는 내년 2014년도 예산 편성 과정에서 교육 관련 예산을 대폭 삭감하여 시민들의 불만을 샀다. 표면적으로는 드러나지 않았지만 경전철의 운영난으로 인해 예산을 줄이면서 교육 관련 예산에 불똥이 튄 것이라는 분석이다. 이 "교육 관련예산 삭감"은 5,153여 억원의 지방채 발행을 승인하는 조건으로 안전행정부에서 내린 지시이다. 용인시는 이 지방채를 ㈜용인경전철과의 국제소송에서 패소하여 물어주게 된 7,786여 억원 중에서 모자라는 5,153여 억원을 충당하기 위해 발행했다. 밑에서 한 번 더 기술한다.
2013. 8. 6 일자 기사 ⑴
2013. 8. 6 일자 기사 ⑵
개통 100일째인 2013년 8월 6일 집계 결과, 하루 평균 탑승객은 8,800명인 것으로 나타났다. 그나마 하루 평균 이용객 수는 계속 줄어드는 추세였다. 개통 초기에는 10,000명 선은 지켰지만, 2013년 8월에 와서는 하루 평균 겨우 9,000여 명만이 이용하는 것이다.
2014년도
분당선 기흥역과 직결되는 연결통로[7] 개통.
2014년 1월 9일
2014. 1. 27 일자 기사
부산김해경전철은 이용객이 기존 3만여 명대에서 4만여 명에 가깝게 큰 폭으로 늘었고, 의정부 경전철 역시 어느 정도 이용객이 늘었지만 용인 경전철은 여전히 1만여 명 선을 넘기지 못한 듯하다.
1만 경신 2014. 4. 25 일자 기사
2014. 5. 9 일자 기사
허나 2014년 5월에 와서는 버스에 비해 뛰어난 정시성 때문인지 하루평균 승객 수가 약 1만 2천명 수준까지 뛰어오르면서 용인 처인지역에서는 어느정도 교통수단 취급은 받는 듯하다.
2014. 7. 29 일자 기사
동년 7월에는 1만 3천 명을 돌파했다. 해당 기사에 따르면, 용인 경전철의 운영 손익을 맞추려면 하루평균 승객 수가 "6만여 명" 정도는 돼야 하는 것으로 용인시가 추정하고 있다고 한다.
수도권 통합환승할인제 시행.[8]
2014년 9월 20일
1.5만 경신 2014. 9. 22 일자 기사
2014년 9월 20일, 수도권 통합환승할인제가 시행된 이후 첫 주말 승객 수가 3만 3,100명을 기록하여 하루 평균 약 1만 5천 명 수준까지 오르게 되었다. 확실히 환승할인의 효과를 톡톡히 보는 것 같다.
2만 경신 2014. 10. 21 일자 기사
수도권 통합환승할인제가 시행되고나서 한 달 동안, 평균 일일 승객 수가 87% 급증한 19,799명으로 집계되었다고 한다. 특히, 지난 2014년 10월 10일에는 하루 승객 수가 28,269명으로 유료영업운행 실시이래 최고 기록을 달성하였다. 경기발전연구원이 내놓은 하루평균 예상승객 수 3만 2천명에 간신히 거의 근접한 기록이다.
2014. 12. 10 일자 기사
하지만 운임수익은 거의 제자리걸음인데, 환승할인 도입으로 인한 환승 승객의 유입과 경로 무임제 시행으로 인한 노인 승객 수 증가[9] 때문인 것으로 보인다. 어쨌거나 버스로 갈 수요를 흡수한 것인데, 기사에 따르면 용인시 시내버스의 승객 수가 51% 감소했다고 한다.
2015년도
3만 경신 2015. 3. 31 일자 기사 ⑴
2015. 3. 31 일자 기사 ⑵
그리고 2015년 3월 30일, 유료영업운행 실시이후 최초로 하루 승객 수 3만 명을 돌파하였다. 고자라인, 처인구 마을전철이라는 소리를 들어가며 하루 평균 7~8천여명 정도밖에 안 타던 개통 초기에 비하면 그래도 많이 개선되었다.
누적 천만
달성
2015. 5. 11 일자 기사
2015년 5월 11일에는 누적 승객 수 1,000만 명을 달성하였다. 유료영업운행 실시 후 누적 500만 명을 달성하는데 16개월이 걸린 반면, 누적 1,000만 명은 그 뒤 8개월 만에 달성한 것으로써 확실히 수도권 통합 요금 도입이 이용객을 크게 끌어들이고 있는 것으로 보인다.
관련 빚
전액 상환
2015. 8. 27 일자 기사
2015년 8월, 지역신문인 '중부일보'의 보도에 따르면, 용인시청에서 2013년 당시 용인경전철주식회사와의 국제소송[10]에서 져서 물어줘야 하는 피해배상액에 대한 지방채 상환을 끝낸다고 한다.
용인시2012년 당시, 국제소송에서 패소하여 7,786여 억원(...)을 ㈜용인경전철에게 물어주게 되었는데, 이 때 2,633여 억원은 현금으로 물어주고, 모자라는 5,153여 억원은 지방채를 발행하여 물어주었다. 이 지방채를 전액 상환했다는 보도이다.
3.5만 경신 2015. 11. 16 일자 기사
2015년 10월 8일, 유료영업운행 실시이후 최초로 하루 승객 수 3만 5천 명을 돌파하였다. 경기발전연구원에서 재예측한 일일 승객수 3만 2천 명을 결국 이제서야 달성해냈다. 물론, 한국교통연구원이 최초로 내놓았던 예측치인 일일 승객수 16만 4천 명은 영원히 달성되지 못할 것이다.[11]
그 외에 10월~11월 동안 월평균 일일 승객 수도 2만 8천여 명 정도를 유지하고 있다고 한다.
운영사 변경 2015. 12. 21 일자 기사
2015. 12. 24 일자 기사
2015년 12월 21일, 신분당선을 운영하고 있는 네오트랜스주식회사2016년 7월부터 2023년 7월까지 7년 간 경전철을 운영하는 것으로 결정되었다. 총 1,690억 원으로 이전 운영비용보다 연간 24억 원이 줄어들었고, 이전에 시가 모든 비용을 담당했던 환승시스템 유지비 등 추가운영비와 시설물 개선비용 등도 네오트랜스주식회사가 담당하기로 결정하였다.
2016년도
4만 경신 2016. 5. 24 일자 기사
2016년 5월 20일에는 하루 승객 수가 40,739명으로 4만 명을 돌파하였다. 또한, 5월 동안 월평균 일일 승객 수도 29,286명으로 3만 명에 거의 근접하였다.
이제는 하루 승객 수가 의정부 경전철과 거의 비슷해졌다. 참고로 2016년 5월 현재, 의정부 경전철의 최대 일일 승객 수는 45,500여 명이라고 한다. 출처: 의정부 경전철 공식 트위터
출근 시간
증차
2016. 7. 29 일자 공지
2016년 8월 1일부터 출근 시간 배차간격이 기존 4분에서 3분으로 줄어든다. 원래 개통 초기에 3분 단위로 운행을 했으나 그동안 승객수 부족 등으로 인해 4분으로 늘려왔었다. 그러다가 이번에 다시 3분으로 단축했다. 그만큼 이용객이 늘었다는 것을 의미한다.
2017년도 이후
2022. 1. 16 일자 기사
용인 경전철도 개통한지 벌써 9년이 지났다. 코로나 19의 영향으로 에버랜드 입장객이 급감하면서 용인 에버라인을 탑승하는 승객 수가 코로나 19 이전에 비해 줄어들었지만 그래도 2019년에는 3만 4천 명, 2020년에는 2만 2천 명, 2021년 11월 기준으로는 2만 5천 명이 용인 에버라인을 이용했다. 동시에 누적 이용객의 경우 2021년 11월 기준으로 7천 524만명이 이용한 것으로 밝혀졌다. 이 영향으로 연간 운임수입도 많이 늘어서 2014년에는 50억 원이었지만 2020년 기준에는 82억 원으로 늘었다. 다만 한국교통연구원의 2002년 예상 분석보다는 낮게 나오고 있다는 점은 여전하다.


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4.1. 혼잡 구간

이 노선은 현재 수도권 전철 중 유일하게 1량으로 운행되어 예상 외로 혼잡하다. 개통 초기에는 공기수송이었으나 환승 할인 이후 가축수송까지 하고 있다. 출퇴근시간이나 평시 모두 상당한 혼잡도를 나타내며, 중고등학교 수학여행 기간이나 주말에는 에버랜드로 인해 용인경전철 혼잡도가 높은 것이 특징이다. 용인경전철 승객들은 환승을 하기 위해서 종점인 기흥역까지 가야 한다. 어디서 많이 본 것 같다[12]
  • 기흥구(기흥역~초당역) 구간 : 동백동 남부에서 수인분당선과 가장 빠르게 이어주는 노선. 기흥역에서 동백 남부 및 처인구 주민들이 몰려 시작부터 가축수송을 맛보게 되며, 1차적으로 강남대역에서 승객들이 빠져나간다. 이후 일부 구성동(청덕 지역)과 동백동 북부지역, 신동백으로 향하는 수요가 버스 환승으로 어정역에서 내리고, 동백동 남부 중심상가에 위치한 동백역에서 승객들이 빠져나가며 조금 한산해진다. 상행은 반대로 처인구에서 승객을 가득 채운 열차가 동백역을 거치면서 가축수송이 된다. 이후 일부 강남대학교 통학 수요를 제외하면 기흥역에서 전부 내린다. 기흥구에서 가장 많은 인구를 가지고 있는 동백지구를 지나기 때문에 승객이 상당히 많다. 또한 강남대학교(강남대역), 초당고등학교(초당역)의 통학 수요도 존재한다. 기흥역 주변이 개발되어 영화관과 쇼핑몰이 생기며 더욱 승객이 많아졌다.
  • 처인구 역삼동, 중앙동(삼가역~운동장·송담대역) 구간 : 처인구의 중심지를 지나는 노선. 기흥구를 빠져나온 이후 주거지역 인근의 삼가역부터 김량장역까지 역북, 삼가, 김량장동 승객들의 하차가 시작되고 처인구 최대 상권과 용인공용버스터미널이 인접하고, 동부동, 유림동, 양지면, 남사읍, 이동읍, 백암면의 버스 환승수요가 몰리는 운동장·송담대역에서 대부분의 승객들이 내리면서 가축수송은 거의 끝난다. 출근 시간대 기흥행의 경우 역순위이다. 주로 운동장·송담대역부터 입석이 발생한다. 크고 아름다운 용인시청에서 행정업무를 보려는 사람들이 많이 존재하고, 역 위치가 외진 곳에 있으며(강남대역 쪽에서 동백투어를 안 하고 바로 삼가역으로 이어주는 용인 버스 66이라는 대체제가 존재하여 경쟁력을 깎아먹는다.) 버스-전철 환승이 꽤나 번거로운 편이고, 명지대나 김량장역에서. 대로변으로 5분 내지 10분 걸어가면 역북동과 김량장동 상권이 나오기 때문에 도로가 혼잡한 출퇴근시간대에는 경전철이 가장 낫다. 용인대학교(시청 용인대역), 명지대학교 자연캠퍼스, 용인고등학교(이상 명지대역), 송담대학교(운동장 송담대역)의 통학 수요도 존재한다.
  • 처인구 유림동, 포곡읍(운동장·송담대역~전대·에버랜드역) 구간 : 에버랜드 가는 승객이 많은 주말 & 휴일 한정으로 위의 구간과 맞먹는 가축수송을 자랑한다. 고진역, 보평역은 수요가 많지 않으나[13] 포곡읍의 중심지인 둔전역에서 둔전리, 유방동, 유림동이 행선지인 승객들이 많이 타고, 종점인 전대·에버랜드역에서 전대리와 삼계리 및 일부 모현읍 주민들이 비로소 하차한다. 여기까지는 펑일 이야기이고 에버랜드 가기 좋은 주말이나 소풍철, 피서철 등이 된다면 기흥에서 전대까지 가축수송이다. 또한 용인 버스 5002용인 버스 5700이 전대역을 지나고 거의 지나자마자 고속도로로 진입하기 때문에 고진/보평 쪽에서 강남/동서울터미널행 광역버스 환승을 위해서 이 역까지 오는 수요도 있다. 덕영고등학교, 고림고등학교(이상 고진역), 포곡고등학교, 용인삼계고등학교, 한국외국어대학교 글로벌캠퍼스(이상 둔전역) 통학 수요도 상당하다.
    • 사실 개통 초기에는 불량한 선형 때문에 공기만 수송하던 노선이었으나 기흥역 환승통로 개통, 환승할인 실시, 도로의 고질적인 정체 등으로 인해 시간이 지남에 따라 가축수송으로 변한 사례다. 만약 처인구 중심지인 김량장 상권을 관통했거나 동백동 전체를 훑는 선형이었다면 개통 초기부터 수요를 확 끌어왔을 가능성이 높다.
    • 용인경전철은 1량 열차이지만 수요를 고려하여 열차의 폭을 3.2m로 넓혔다. 수도권 전철(3.12m)이나 지방 도시철도(2.85m)에 비하면 폭이 넓은 수준. 개통 초기에는 예산 낭비라며 많이 까였지만, 승객 수가 개통 초기보다 미친 듯이 늘어난 걸 생각하면 열차 폭을 3.2m로 채택한 것은 어찌 보면 선견지명이라는 생각이 들 수 밖에 없다. 향후 광교중앙역으로 연장된다면 용인시 기흥구 교통의 중심지인 신갈오거리를 지나기 때문에 광역, 시외버스 환승을 위해 상당한 가축수송이 예상되며, 광교와 영덕동의 분당선 이용 수요가 증가하게 되어 상당한 혼잡이 예상된다. 또 전대역에 신규 노선이 들어오거나 경전철 자체가 광주시 등지로 연장된다면 남부 구간 역시 수요가 늘 것으로 보인다.


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4.2. 요금

  • 개통 당시 : 교통카드 기준 10km까지 1구간 1,300원, 초과 2구간 1,400원, 1회권시 100원 추가, 65세 이상 정상 운임 수수.
  • 2014년 9월 19일 : 무료(소프트웨어 교체기간을 사유로 1일간 게이트 전면 개방)
  • 2014년 9월 20일 : 200원이 별도 추가되는 수도권 전철 운임 제도 적용(65세 이상, 장애인 등 무임)

기본요금은 1,450원으로 수도권 전철 기본요금 1,250원에 별도로 200원이 추가되는 방식이다. 수도권 전철용 정기권도 1구간용부터 사용 가능하다. 2019년 9월 28일부로 경기도 시내버스 요금이 카드 기준 1450원으로 인상됨에 따라 지하철/전철 단독통행 한정[14] 버스와 요금이 동일해졌다.

승차시에는 수도권 전철 기본운임 1250원만 지불하며, 기흥역에서 수인분당선 방향의 환승 게이트를 지나거나, 용인 경전철 역에서 내릴 때 별도운임 200원을 지불하는 방식이다.

10km 초과 시 5km마다 100원씩 추가요금이 부과되며 65세 이상 및 장애인은 무료이고, 청소년은 20%, 어린이는 50% 할인이 된다.

기흥역만 이용시에는 추가요금이 없다. 즉, 수인분당선만 이용 후 기흥역의 경전철 출구로 나가도 0원이 추가된다는 얘기다.[15]

4.3. 속도

2분 15초~6분 간격으로 전 구간인 기흥역-전대·에버랜드역 간 18.404km를 약 28분만에 주파한다. 하지만 도로 교통과 비교하면 크게 빠르지는 않다. 특히 구성-동백-삼막곡-마성-포곡 간 도로가 개통되어 장거리 수요는 다 빠져나갈 수도 있다.

에버라인의 배차간격이 나름 개념차면 버스보다 경쟁력이 있다. 예컨대, 교통량이 적은 오후 4시를 기준으로 동백역에서 포곡읍의 모 고등학교로 가는데 갈아탈 필요가 없는 66-4번을 탔을 때는 시내를 빙빙 도는 노선과 시내 특유의 교통혼잡으로 인해 약 1시간이 소요되지만, 이마트에서 동백역까지 이어지는 지하차도와 동백-포곡 간 도로를 이용한다면 약 20분이 걸린다. 특히 수원에서 66번이나 66-4번으로 에버랜드에 가려면 상당히 오래 걸리고, 승차거부도 당하는 등 주말 수요가 많다.

용인시내를 거치지 않고 이 동백-포곡 간 도로를 이용하는 버스가 670번이다. 배차간격은 경전철에 밀린다(20~30분) 심지어 주말에는 배차간격이 한 시간이 넘어가기도 한다.

문제는 주 수요처인 용인 구시가지이다. 용인경전철 역사 기준으로 운동장·송담대역 이동구간에서의 수요가 많다. 이쪽은 버스로 10번이나 66번, 820번과 같은 노선들이 준수한 배차와 저렴한 가격으로 용인시내-기흥역을 20분 내외로 이어주고 있다. 현재 처인구의 인구밀집지역인 42번국도 연선에서 경전철 역까지 도보로 5~10분이 소요된다. 그나마 입지가 준수한 삼가역은 중부대로를 따라 위에 올라앉아있는 역이라 이용객이 많을 것 같지만, 삼가동 주수요처인 시청주변에서 도보 5-10분이 소요되고, 삼가역 - 기흥역까지 13분 가량이 소요되므로 약 20분이 소요되는데, 문제가 이 동네는 집 앞에서 기흥역까지 버스로는 10분 내외로 갈 수 있다는 것이다. 그래서 주로 버스를 이용하게 된다. 그렇다 보니 이 지역 주민들에게 용인 경전철은 그야말로 아오안이다. 명지대 등 주변 학교 학생들도 시험삼아 이용해 보고는 쓸데없다는 입소문만 퍼뜨리고 있다. #. 그래도 용인시에서 장기적으로 추진 중인 용인시내의 용인주택재개발사업현장의 상당수가 경전철 연선에 위치하고 있기 때문에 재개발이 순조롭게 진행될 경우 새로운 수요처를 확보하는 효과를 기대할 수는 있다.

에버라인이라는 별칭과 다르게 에버랜드까지 가지 않고 전대리에 위치한 전대·에버랜드역에서 끝난다. 최초 용인시에서 암암리에 요구한 2천억원의 분담금을 거부한 삼성그룹은 계열사 소유의 현재 전대역 부근의 토지를 개발하려는 의도 때문인지 지금의 전대역을 지지했다. 에버랜드 외곽주차장 근처에 전대·에버랜드역이 있으며 거기서 에버랜드로 향하는 외부버스들이 시종착을 하거나 경유한다. 원래 용인 버스들은 에버랜드 정문까지 직접 갔지만 성수기에 에버랜드 정문 근처에서 승용차들과 엉키면서 배차간격을 맞추기가 어려웠다고 한다. 그래서 2011년 초쯤, 지금의 제5주차장까지만 가는 것으로 관련 버스 회사들끼리 서로 합의했다. 용인 경전철도 에버랜드 정문까지 건설되는 것이 무산되자, 용인 버스들의 종점인 제5주차장까지만 노선을 건설했다.

그래서 대중교통을 이용하면 이 지역에서 에버랜드 자체 도색이 된 특장버스를 이용해서 에버랜드 입구로 가게 된다. 내려서 정문행 셔틀버스 정류장[16]에서 셔틀버스를 기다렸다가 약 10분 정도 셔틀버스를 타고 이동하면 정문 앞까지 갈 수 있지만, ① 대중교통수단[17]에서 내려서, ② 도보 1분거리 셔틀버스 정류장으로 가서, ③ 셔틀버스를 기다리고, ④ 셔틀버스를 3분 정도 타고 에버랜드 정문 앞까지 간다는 것이 소요시간은 둘째치고 솔직히 꽤나 번거롭다.

평일의 경우나 휴일에 일찍 왔을 경우 에버랜드 안에 있는 주차장에 차를 세울 수 있기 때문에 시간상 비교가 불가능하다. 즉 현재의 대중교통보다는 500미터 정도 더 걷는 차이가 있을 뿐이지만 자가용을 운전할 수 있는 경우는 전대·에버랜드역에서 내리는 것보다 왕복 계산하자면 아무리 작게 잡아도 30분 이상 더 걸리는 방법이다.

밑에서 다시 언급하겠지만 에버랜드 수요를 잡기 위해 기흥-전대 구간을 무정차 직통으로 운행하는 방안을 추진하려고 했다. 경기도와 용인시, 언론에서는 열심히 10분대 주파를 외치고 있기는 하지만, 사실 잘 해봐야 10분 후반대가 고작일 듯하다. 문제는 여전히 전대·에버랜드역에서 에버랜드로 올라가는 일이 아무리 정문행 셔틀버스가 엄청 자주 다니고 시간도 그리 많이 걸리지 않는다지만, 위에서도 설명했듯이 대중교통수단에서 내려서 1분 정도 걸어서 셔틀버스 정류장까지 가서 셔틀버스를 기다리고 셔틀버스를 타고 정문 앞까지 가는게 소요시간은 10분 정도지만 번거로움이 꽤 크다. 2015년 현재는 기흥역 ~ 전대·에버랜드역 무정차 직통운행은 사실상 무산된 것으로 보인다. 따져보면 대피선도 없어서 사실상 불가능하다. 물론 건넘선을 많이 추가해서 급행 열차 한정으로 단선병렬처럼 쏴버리는 식으로 하는 것을 고려해 볼 수는 있다. 일본에는 그런 사례가 있다. 그럴 경우 급행 열차는 반대편 홈에 정차하게 된다(상행 급행은 하행 홈으로 받고, 하행 급행은 상행 홈으로 받는 형태이다.). 시간표가 대단히 복잡해지지만 경전철 특성상 최소 여유시격이 30초~1분 정도로 짧으므로 건넘선이라도 많으면 가능하긴 하다.

4.4. 운영 방식

수익형 민자사업(BTO)로 진행되었다. 캐나다봄바디어 사가 주축이 된 용인경량전철주식회사 컨소시엄이 건설한 후 용인시에 제공하되, 용인시에서는 30년간 경전철의 운영권을 용인경량전철주식회사에 주는 방식이다.

그런데 2015년 6월, 2016년부터 운영할 회사가 새로 바뀐다고 한다. 현재 1-2순위로 선정이 된 회사는 1순위가 신분당선 운영사인 네오트랜스주식회사. 2순위가 서울 지하철 9호선 운영사인 서울9호선운영주식회사이다. 기사

2015년 12월, 1순위였던 네오트랜스주식회사가 2016년 8월 1일부터 2023년 7월까지 7년간 총 1,690억원에 용인 경전철을 운영하기로 결정되었다. (관련 기사)

5. 차량

용인 경전철에도 봄바디어사가 만든 INNOVIA Metro Mark II 열차가 운행된다. 투입되는 열차는 미국 존 F. 케네디 국제공항 셔틀인 AirTrain JFK의 제품과 동일하며, ATO 즉, 무인운전으로 운행한다. 경전철 시스템 자체가 무인운전이 가능하다 못해, 35초 78초등 배차간격을 단위로 지정할 수도 있다. 열차가 1량이긴 하지만, 그 크기나 수송능력이 중형 전동차, 즉 광역시에서 운행하는 폭 2.75m의 전철과 비슷하며, 승객 수용량 면에서 타 지역에서 운행하는 2량 경전철과도 비슷하다. 애초에 이용객을 엄청 높게 잡아놓았기 때문에 커다란 차량을 도입했고 이것이 사업비를 증가시키는 요인이 되었다.

구동은 원형 전동기를 펼쳐놓은 구조와 같은 리니어 모터를 사용, 등판 능력이나 가속도가 상당한 편. 차륜도 분리형이라 급곡선 통과 능력도 굉장하다. 구동음도 상당히 독특하다.

개통 몇 주 전부터 용인경전철 열차 중 111~130호 차량에는 각종 동물이 그려진 차량들이 보이기 시작했다. 뜬금없이 왜 동물이냐고 묻는다면 이 노선의 한쪽 종점에 뭐가 있는지 생각해 보자. 이들 차량의 경우 일반형 도색인 101~110호보다 측면창이 잘 안보인다. 특이한건, 이들 차량은 밖에서는 안이 안 보이는데, 안에서는 밖이 보인다. 현재는 30개 편성이 운행하고 있다.

113, 127편성은 용인시의 캐릭터 조아용으로 래핑돼있고[관련기사], 현재 나머지는 일반도색으로 운영 중이다.

6. 문제점

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지방자치제도에서 잘못된 자치단체장을 뽑을 경우의 폐해와 무능하고 부패한 공무원들이 벌이는 폐해를 한번에 보여주는 용인시의 재앙. 전국적으로 손에 꼽히는 부유한 지방자치단체였던 용인시가 재정난을 겪게 된 원인으로, 수요 예측을 무시하고 시장의 개인적인 욕심으로 추진한 최악의 교통 노선 중 하나로 꼽히고 있다.[19] 중전철을 대신하여 친환경 저비용 교통수단으로 각광받았던 고가 경전철의 이미지를 시궁창에 빠뜨린 원흉이기도 하다.[20]

7. 별칭

용인경량전철주식회사에서 내세우는 브랜드명은 '용인에버라인'이며, 이는 용인시의 영문명 'Yongin'과 언제나, 항상을 뜻하는 'Ever'와 철길을 뜻하는 'Line'의 합성어이다. 에버라인은 상표명이고, 국토교통부용인시에서 쓰는 정식 명칭은 '용인 경전철'이다.

디시인사이드 철도갤러리에서는 용인 고자라인이라는 멸칭으로도 불린다. MRG 관련 문제로 인해 개통을 오랫동안 못하고 방치되었던 상황을 비꼰 것이다. 개통된 이후에도 승객이 적어 고자라인으로 계속 불리고 있다.

근데 그럴 만한 게 경전철을 타고 갈 만한 데가 없다. 동백이마트는 어정역에서 내려서 걸어가야 하고,[21]용인시청역에는 시청에 볼일이 있지 않은 한 갈 일이 없고, 강남대역도 주변 PC방 외에는 딱히 갈 일이 없고, 나머지 역들도 거의 잉여역이다. 명지대역이 있지만, 실제로 명지대생들은 대부분 그냥 빨간버스 타고 명지대로 진입하는 경우가 대다수이다. 역에서 내려서 올라가기엔 멀기 때문이다. 그나마 주거지에 인접한 동백역, 둔전역이나 김량장 일대를 갈 때 운동장송담대역을 이용하는 경우가 있긴 하다. 게다가 요금이 비싸다(수도권 전철 기본요금 + 200원).

현재로써는 수인분당선 셔틀 역할 말고는 이렇다 할 장점이 없긴 하다.[22]주거지에서 경전철 역까지의 접근성이 버스 정류장에 비해 떨어지는 점, 처인구는 도로 교통체증이 심하지 않아 버스와 비교해도 소요시간 차이가 그리 나지 않는다는 점이 장점을 깎아 먹는다.

8. 연장

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9. 활성화 대책

용인 경전철이 연일 언론을 장식하며 안좋은 의미로 전국적인 랜드마크로 떠오르자[23] 결국 경기도와 용인시가 용인 경전철 활성화를 위해 발벗고 나섰다.

경기도에서는 2013년 5월 28일 7대 활성화 대책을 제시했다."기사" 이 7가지 대책은 다음과 같다. ▲에버랜드·민속촌과 연계한 패키지 관광상품 개발 ▲경전철 이용객에 대한 에버랜드·민속촌 등 주요 관광지 입장료 할인 방안 ▲기흥역에서 에버랜드까지 직통열차 운행 ▲주요 역사 자전거 환승시설 및 환승주자창 설치 ▲통합환승할인제 실시전 자체 요금할인 방안 ▲일일권 및 한달권 등 승차권 종류 다양화 ▲기흥역에서 분당선으로 직결 환승통로 조기 완공

이어서 용인시청에서는 공무원들을 상대로 5월 31일 경전철 활성화 방안 토론회를 열었다.# 여기서 제시된 방안들은 크게 ▲통합환승할인 시스템 구축 ▲경영수익사업 창출 ▲에버랜드 업무제휴 ▲셔틀버스 운행노선 조정 ▲역세권 개발(중장기 대책)으로 나눌 수 있다. 시민 제안도 여럿 들어오고 있다는 듯.#

이 중에서 기흥-에버랜드 무정차 직통열차 운행은 빠른 시일 내에 성사 될 가능성이 높아 보인다.# 하지만 용인경전철의 근본적인 문제점, 즉 '번거로움'이 해결되지 않는 상황에서 단순히 주행시간만 절반으로 줄어든다고 해서 효과를 볼 수 있을지는 미지수다.

부연 설명을 하자면 정체만 생각하면 효과는 있다. 주말과 공휴일에 에버랜드 주변으로 통하는 42번 국도321번 지방도, 그리고 최단거리인 석성로의 정체가 헬게이트 수준이기 때문이다. 하지만 자동차를 이용하는 사람 입장에서는 정체 이외의 요인도 있기에 정체를 감안하더라도 차를 이용할 수밖에 없다. 에버랜드 방문자는 커플을 빼면 어린이를 동반한 가족이 대다수로 아이들을 달래가며 에버라인으로 환승하고 다시 가장 외곽에 자리한 전대역에서 내려 셔틀버스로 갈아타는 에너지 소비를 하기는 어렵다. 경제성도 문제다. 에버랜드 주차장은 일단 공짜지만, 기흥역 환승주차장은 하루 6,000원이다. 여기에 가족 왕복 교통비가 더 들어간다. 에버랜드가 돈을 꽤 쓰러가는 곳이기는 하지만 자동차로 갔을 때는 보이지 않는 지출을 무시하기는 어렵다.

2013년 9월 5일에는 강남대학교에서 활성화를 위한 토론회를 열었다. 관련기사 하지만 기사를 읽어보면 알겠지만, 도무지 답이라고는 볼 수 없고 전시행정에 대한 지탄밖에 없다.

홍보를 위해 2014년 3월 5일부터 19일까지 대학생 서포터즈를 모집했고 4월 3일 발대식을 열었다.

기흥구에서는 경전철 이용 활성화를 위해 2014년 3월에 관내 경전철 노선 주변에 칸나길을 조성했다.

그리고 국토부의 중재를 통해 2014년 9월 20일부터 용인경전철에 수도권 통합 요금제에 따른 환승할인이 가능해진다. 기본요금도 1,250원으로 50원 인하된다. 덕분에 승객은 많이 늘었다. 제일 이득을 본 것은 청소년으로, 예전에는 요금이 성인과 똑같아서 광역버스 뺨치던 요금이 880원으로 인하되었다. 2014년 초부터 에버라인의 각 역에 수도권 전철에서 흔히 볼 수있는 1회용 교통카드 발급 및 보증급 환급기가 보였으나 시험중이란 종이만 붙어있다가 수도권 통합 요금제 적용과 함께 영업개시했다.

환승할인 후 이용객이 크게 늘었으며, 2015년 신학기가 시작된 3월부터는 약 3만명에 육박하는 이용객을 보이고 있다. 관련 사설 그러나 요금 인하 및 노인 등 무임 승차 대상이 확대된 것 때문에 수익은 크게 늘지 않고 있다. 그래도 2015년 3월 30일에는 최초로 이용고객 3만명을 넘었다. 기사 수익 면에서는 아직 문제가 많지만 대중교통 수단이라는 점에서는 어느 정도 자리를 잡는 중이다. 당장에 환승 이전에 용인경전철보다 승객이 더 많았던 의정부경전철과 환승 이후 늘어나는 승객수 비교에서는 훨씬 앞서고 있는 편이다. 향후 기흥역세권, 역북-역삼-고림지구 개발, 용인 구시가지 재개발, 광주 또는 광교신도시로 노선 연장시 이용고객이 크게 늘어날 가능성도 있다.

2017년 4월 16일부터 일요일과 공휴일에 한해 자전거를 휴대하고 승차할 수 있도록 자전거 거치대를 설치하여 운영하고 있다. 기사 그러나 여객운송약관에는 자전거 휴대가 현재에도 불가능한 것으로 나와 있다.

10. 역 목록

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11. 역별 승하차 통계

2020년 기준 용인 에버라인 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 용인 에버라인이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
용인 에버라인
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2020년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
15개 기흥-전대·에버랜드 3,066명 45,987명 16,831,421명 기흥 고진
일일 이용객 수
역수 구간 1만명 이상 6천명~1만명 4천명~6천명 2천명~4천명 2천명 이하
15개 기흥-전대·에버랜드 1개 역[24] 없음 2개역[25] 6개역[26] 6개역[27]
용인 에버라인
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2020년 승하차량
1위 기흥[28] 14,143명 5,176,363명
2위 동백 4,544명 1,662,967명
3위 운동장·송담대 4,161명 1,522,899명
4위 명지대 2,806명 1,026,876명
5위 둔전 2,647명 968,851명
6위 김량장 2,583명 945,255명
7위 시청·용인대 2,201명 805,601명
8위 어정 2,044명 748,178명
9위 강남대 2,010명 735,801명
10위 전대·에버랜드 1,983명 725,663명
11위 삼가 1,614명 590,817명
12위 초당 1,583명 579,295명
13위 지석 1,426명 522,050명
14위 보평 1,301명 476,263명
15위 고진 941명 344,542명

12. 여담

이미 경기도 도시철도망 계획을 고시한대로 광교중앙역 연장은 기흥역에서 막힌 쪽 둥근 부분을 부숴 6.8km 도시철도를 연결한다. 용인경전철 계획을 수립할 당시, 각진 디자인으로 설계되었던 기흥역(당시 구갈역)이 훗날의 광교중앙역 연장을 고려했는지 둥근 디자인으로 변경되었다. 선로의 끝부분과 맞닿은 쪽의 벽은 가벽(임시 벽)으로 되어 있어서 쉽게 철거할 수 있을 것으로 짐작된다.

그런데 2015년 여름쯤, 철거할 수 있을 것으로 짐작되는 가벽(임시 벽) 아래쪽에 용인시의 현 슬로건인 "사람들의 용인"이라는 글자 간판이 달렸다. 광교연장안이 실제로 이뤄진다면, 가벽(임시 벽)을 철거하기 전에 글자 간판부터 철거해야 하는 문제가 있었고 2019년에 철거되었다.

기흥역-운동장·송담대역 구간은 옛 수려선과 노선이 엇비슷하게 간다. 폐선된 지 너무 오랜 시간이 지나 수려선 시절의 노반이 대다수 사라졌기에 완전히 일치하지는 않지만, 선로나 역 위치는 비슷하게 따라간다. 수려선 신갈역은 기흥역과 비슷한 위치에 있었고, 어정역과 삼가역도 마찬가지다. 용인역은 김량장역과 운동장·송담대역 사이에 있었다.

보평역과 둔전역 사이에는 역 1개(수포역)가 계획되어 있었는데 거리 때문에 수포역이 둔전역으로 바뀌는 것으로 무산되었다.

분당선과의 환승역이자 종점인 기흥역은 분당선 쪽에서는 이름이 기흥역이었지만, 경전철 쪽에서는 개통 전까지 이름이 구갈역이었다.

2018년 1월에 방송한 6시 내고향 제6262회[29]에서 이 노선을 모노레일로 잘못 설명하는 실수가 있었다.

이 노선이 경전철이라 중간종착역이 없는 것으로 생각되는 사람들이 많은데, 엄연히 중간종착 기능을 실행하는 곳이 있다. 초당역, 삼가역, 운동장·송담대역이 있는데, 첫차시간대에 이 역에서 출발하는 열차들이 있다. 단 막차는 여기서 끊기지 않고 기흥, 전대까지 운행한 뒤 각 역에서 1편성씩 대기하거나 각각 초당, 삼가, 운동장·송담대역, 차량기지로 이동한다.

수도권 전철 노선 중 가장 최근(2020년)까지 유일하게 스크린도어 대신 안전선을 넘으면 경보음을 내는 장치가 설치되어 있었다. 용인 경전철은 플랫폼의 길이도 짧아서 역에 바로 정지가 가능할 정도로 낮은 속도로 진입하긴 하지만 물리적으로 앞이 막혀있는 것이 아니기 때문에 그 경보음을 무시하고 선로에 진입할 수 있다는 문제는 여전하였다. 실제로 2016년 1월 11일, 전동휠체어를 이용하는 지체장애인이 휠체어 조작 미숙으로 승강장에서 선로로 추락하는 사고가 발생한 후 용인시에서는 용인 경전철 전 구간에 스크린도어를 설치하는 방향으로 뒷북을 쳤지만 정확히 언제 완비될지는 미지수였다. 기사 2019년 기준 난간이 설치되어 있지만 출입문 부분은 여전히 뚫려있어 선로로 추락하는 것을 방지할 수 없었다.[30] 그래서인지 안전선을 넘지 말라는 스티커를 어마어마하게 붙여놓고 안전선을 넘으면 경보음이 울리도록 해놓았었다. 기•종점과 모든 역에 사실상 계시지만 몇몇 이용객 상위권 역들에서는 사업소 관제실인지 아니면 역무원으로 추정되는 분이 뒤로 가라고 안내방송을 했었다. 그러다 2020년 11월 기준 전구간에 스크린도어 설치를 완료했으며, 2021년 2월 중순에 정상 가동중이다.

다만, 전동휠체어 오조작 같은 경우는 별 수 없다. 스크린도어를 설치해도 20km/h 정도의 생각보다 빠른 최고 속도와 200kg에 가까운 총중량 때문에 충격량이 커서 들이받으면 걍 까부서지고 떨어질 위험성이 크다. 그렇다고 스크린도어를 지나치게 튼튼하게 만들면 사고 발생 시 대피나 구조가 어려워진다. 스크린도어는 아니지만 비슷한 설계강도로 만들어지는 엘리베이터에는 이미 전례가 있는데, 이 쪽은 당당히 다윈상까지 수상했다. 해당 문서 참고. 그리고 여기까지의 내용은 뜻밖에도 현실이 되었는데, 자세한 내용은 부산 도시철도 4호선문서의 사건·사고 문단 참조. 결론은 전동휠체어 오조작은 스크린도어 설치로 해결될 문제가 아니라는 사실이 입증되었다.

2021년 1월 6일 폭설로 한때 운행이 정지 되었다.


[1] 수익형 민자사업으로 건설.[2] 2019. 05. 20. 국토부 경기도 도시철도망 계획 고시, 용인선 광교연장선은 용인경전철 기흥역에서 광교중앙역까지 총 6.8㎞를 연결하는 도시철도로 총 사업비 5400억 여원이 투입될 예정.[3] 색상값은 RGB: 81.161.33, CMYK: 65.0.100.9, HEX: #50A121[4] 때문에 에버라인 일부 전동차는 에버랜드 콘셉트 아트로 도색이 되어있었다. 현재는 랩핑을 전부 제거했다.[5] 굳이 "최초"의 타이틀을 찾자면 국내 최초의 LIM(선형유도모터) 방식의 철도차량이라는 점과 수도권 전철의정부 경전철보다 먼저 편입되었다는 점, 수도권 최초의 총 노선 길이 15km 이상의 경전철인 점(의정부 경전철은 총 노선 길이 10.588km, 용인 경전철은 18.143km), 2013년 최초로 개통된 도시철도 경전철 등을 들 수 있겠다.[6] 일부 처인구 지역은 기흥구, 수지구보다 도시화된 곳이 많다.[7] 훗날 환승통로가 된다.[8] 기존의 직결 연결통로는 분당선 기흥역의 개찰구 위치를 조정하여 환승통로가 되었다.[9] 기사에 따르면, 경로 무임제 시행 이후 노인 승객 비율이 기존 1.4%에서 15.2%로 10배 넘게 늘었다고 한다.[10] 모기업인 봄바디어사가 해외(캐나다) 기업이라서 국제소송이 걸리게 된 것이다.[11] 실제로, 164,000 ÷ "용인경전철 일일 편성 대수"를 해보면 뉴욕에어트레인처럼 2량 증결운행을 한다고 가정해도 새벽 첫차부터 야간 막차까지 혼잡률 200% 가량을 찍어야 일일 승객수 16만여 명이 나올 수 있다고 한다.(용인 에버라인/문제점 참조)[12] 두 노선 모두 종점역이 유일한 환승역이다. 용인 에버라인은 기흥역, 김포 도시철도김포공항역이다. 의정부 경전철의 경우에도 환승역이 회룡역 하나뿐이지만 종점이 아니므로 제외된다.[13] 고진역은 택지개발이 예정되어 있어 수요가 증가할 가능성이 높다. 다만 보평역은 인근이 공장, 빌라촌이기 떄문에 수요가 증가할 가능성은 낮다.[14] 경기도 일반버스로 환승하면 200원이 추가된다. 마을버스는 100원 추가. 별도운임은 환승할인에서 제외되기 때문.[15] 즉 수인분당선에서 용인 경전철 방향의 환승 게이트를 지날 때에는 추가요금이 없다.[16] 전대·에버랜드역이나 용인 버스들의 종점에서 약 100m 거리, 도보 1분 이내이다.[17] 경전철, 시내버스, 좌석버스 등[관련기사] 123[19] 그나마 광교 연장이 계획되고 있어서 어느 정도 부활할 가능성은 있다. 물론 기흥역 동쪽은 예나 지금이나 수요가 시망 수준이다.[20] 이 노선 개통 후 그 동안 착공을 검토해왔던 광명 경전철은 아예 경전철 사업을 무기한 보류했고 서울 경전철은 '서울 3기 지하철'로 개명을 고려한다는 이야기가 2013년 10월에 나왔다.[21] 어정역에서 이마트까지는 800m가 넘는 거리라 썩 가깝다고 말하기는 애매하다.[22] 주의할 점으로, 수인분당선의 배차간격이 길기 때문에, 이걸 타고 수인분당선으로 갈아탈 생각이라면 시간계획을 좀 넉넉하게 잡아야 한다. 주말이기라도 하면, 또는 출퇴근 시간이 아니기라도 하면 기흥역에서 분당선 한번 놓치면 15분 이상을 기다려야 하기 때문에.. 기차라도 타려고 시간 딱 맞춰 가다가 열차를 놓치거나 전력 질주해서 간신히 타는 상황을 겪기 딱 좋다.[23] 용인 경전철 이후의 경전철은 대부분 경전철의 부정적 인식에 부담되어 공식 명칭에 경전철을 뺄 정도다.[24] 기흥.[25] 동백, 운동장·송담대.[26] 강남대, 어정, 시청·용인대, 명지대, 김량장, 둔전.[27] 지석, 초당, 삼가, 고진, 보평, 전대·에버랜드.[28] 순수 승하차 인원 + 수인·분당선 환승객 포함[29] 플레이 타임 32분 22초 경. 회원 로그인 없이 재생 가능.[30] 사실 2010년대에 스크린도어 없는 곳이 대부분 이랬다.