최근 수정 시각 : 2022-09-22 04:07:14

서울 지하철 7호선

파일:Semi_protect.svg   로그인 후 편집 가능한 문서입니다.
(~ KST )

파일:수도권 전철 아이콘.svg수도권 전철 노선
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"
1호선 2호선 3호선 4호선
5호선 6호선 7호선 8호선
9호선 경강선 [[수도권 전철 경의·중앙선|
경의·중앙선
]]
경춘선
공항철도 서해선 [[수도권 전철 수인·분당선|
수인·분당선
]]
신분당선
신림선 [[용인 에버라인|
용인 에버라인
]]
[[서울 경전철 우이신설선|
우이신설선
]]
[[인천 도시철도 1호선|
인천 1호선
]]
[[인천 도시철도 2호선|
인천 2호선
]]
--[[인천공항 자기부상철도|
자기부상철도
]]--(운행중단)
}}}}}}}}}

파일:서울교통공사 로고.svg  파일:인천교통공사 CI.svg{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#18181d><tablebgcolor=#fff,#18181d> 파일:Seoulmetro7_icon.svg서울 지하철 7호선
서울 地下鐵 7號線
Seoul Subway Line 7
}}} ||
파일:7호선 W701 갑종회송.jpg

서울 지하철 7호선 7000호대 전동차
노선도
[ 펼치기 · 접기 ]
파일:서울 지하철 7호선 노선도(2022_05).svg
노선 정보
분류 도시철도, 광역철도[1]
기점 장암역
종점 석남역
역 수 53개
구성 노선 서울 지하철 7호선[2]
도봉산포천선[3]
상징색
올리브색 (#747F00)
개업일 1996년 10월 11일
소유자 파일:서울특별시 휘장_국영문.svg[4]
파일:부천시_Logo.png[5]
파일:인천광역시.png[6]
운영자 파일:서울교통공사 로고.svg[7]
파일:인천교통공사 CI.svg [8]
사용차량 서울교통공사 7000호대 전동차
서울교통공사 6000호대 전동차[9]
차량기지 도봉차량사업소
천왕차량사업소
노선 제원
노선연장 61.3㎞[10]
궤간 1,435mm
선로구성 복선
사용전류 직류 1,500V 가공전차선
신호방식 US&S ATC/ATO
최고속도 80㎞/h
표정속도 33.3㎞/h
지상구간 장암[11] 도봉산
뚝섬유원지[12]
통행방향 우측통행
개통 연혁 1996. 10. 11. 장암건대입구
2000. 02. 29. 온수신풍
2000. 08. 01. 신풍건대입구
2012. 10. 27. 온수부평구청
2021. 05. 22. 부평구청석남
개통 예정 2025. 장암고읍
2027. 12. 석남청라국제도시
2028. 고읍포천

1. 개요2. 건설 목적3. 역사
3.1. 개통 연혁3.2. 장암 - 온수 구간3.3. 온수 - 부평구청 구간3.4. 부평구청 - 석남 구간
4. 역할5. 운행 차량6. 전 구간 주행 영상7. 소재지8. 환경
8.1. 안내방송8.2. 혼잡도
9. 운행 계통
9.1. 석남역 시종착9.2. 온수역 시종착9.3. 도봉산역 시종착
10. 연장 논의11. 역 목록12. 사건사고13. 역별 승하차 통계14. 노선 운행 변경 계획
14.1. 급행 운영 요구
15. 기타

[clearfix]

1. 개요


경기도 의정부시에서 서울특별시를 거쳐 광명시, 그리고 다시 서울시, 부천시, 인천광역시 부평구서구까지 연결된 도시철도 노선으로, 서울 지하철, 부천 도시철도, 인천 도시철도 모두에 속한다. 노선색은 올리브색으로 색의 뜻은 성장과 발전이다.

서울 지하철임에도 인천광역시까지 노선이 연장되었고, 부천시인천광역시의 추가 연장 구간은 해당 도시의 도시철도 역할도 같이 수행하는 노선이다. 부천시와 인천광역시 구간의 공사에는 서울이 아닌 부천(경기도)과 인천에서 비용을 지출했으며, 특히 인천광역시 구간은 서울시 도시철도건설본부가 아닌 인천시 도시철도건설본부가 지었고 그 중 까치울 - 석남 구간은 서울 지하철이 아니라 인천 도시철도에 포함된다. 그럼에도 인천광역시 구간이나 부천시 구간은 별도 이름(과천선, 일산선, 하남선 등과 같은)이 없고 '서울 지하철 7호선'이라는 단일한 이름으로 직결운행한다.[13]

본래 목적은 인구 밀집지역인 서울 동북부와 서남부 지역 및 광명시에서 강남지역으로의 교통 편의성을 위해 계획된 노선으로 서울 지하철 1호선의 경인선 구간과 지하철 4호선 강북구간의 과도한 혼잡을 떨어뜨릴 목적으로 만들어진 노선이다. 그러나 이후 원래 예상 이용객수를 훨씬 뛰어넘어 3호선, 5호선 수요를 앞질렀고 이후 추가 연장이 이루어졌다.

서울 지하철임에도 불구하고 서울 전용 정기권을 사용할 수 없는 구간이 있는데 까치울역~석남역 구간이다. 서울시 소유구간이 아니니 시외구간으로 간주되어 서울 전용 정기권은 안 되고, 미세먼지 비상저감조치 초창기 발령 시에도 무료 이용 구간이 아니었다.

2014년 4월 25일에 국토교통부인천광역시 서구 석남동까지의 연장을 승인했고, 동년 10월 30일에 착공에 들어가게 되었다. 이 구간은 인천교통공사가 운영한다. 2022년 1월 1일 부로 기존에 개통한 부평구청역~까치울역 구간의 승무, 역무, 기술 분야 운영권 역시 인천교통공사가 가져갔다. #[14] 즉, 까치울역~석남역 구간은 이름만 '서울 지하철 7호선'일 뿐 서울특별시와는 전혀 관련 없는 노선이 되었으며 인천 도시철도 구간에 포함되어 있다.

배차간격은 출근시 최단 2분 30초, 퇴근시 최단 4분, 평시 6분이고, 장암~도봉산 구간은 2~3배로 배차가 늘어난다. 평일 기준으로 하루 432회, 주말 기준으로 하루 353회의 열차가 운행된다. 여름 감축 시간표가 적용될 때는 평일 평시 7분, 주말 6분 30초이다. 온수~석남 구간은 출근시 3~4분, 퇴근시 5분, 평시 12분이다.

2. 건설 목적

  • 대규모 택지지구가 들어선 서울 동북부 상계지구 등 베드타운의 폭발적인 교통수요 충족
    • 주택 개발이 통제되기 전부터 이 지역은 많은 사람들이 몰려드는 장소였다. 허허벌판이던 노원역 주변으로 판자촌이랑 주택들이 들어섰고, 이곳을 밀어버리고 도로를 뚫을순 없어 동일로가 노원역과 약 180m 떨어진 곳을 지나가게 되었다. 그런데 7호선이 동일로를 따라 건설되면서 자연스럽게 노원역은 4-7호선 막장환승이 되었다. 7호선이 주택단지를 관통해 4호선 노원역과 직접 맞닿았으면 환승이 편리해졌겠지만, 그러면 토지보상 문제와 공법/시공/민원 문제로 제대로 된 공사가 이루어질리 만무했을테니 7호선은 동일로를 따라 전진하게 되었다. 노원역 막장환승은 노원역을 중심으로 시가지 발전이 이루어진 노원구의 역사를 상징하는 것이기도 하다.
    • 시와 정부의 주도적인 개발 사업이 이루어지면서 이곳의 인구는 폭증했으며, 출퇴근길은 헬게이트의 연속이었다. 이들 베드타운의 교통수요 충족의 사명 아래 7호선이 개통되었다.
  • 주택지구의 역할을 뛰어넘어 급속도로 다목적 종합지구로 발전해가는 강남구의 전철 노선망 확충 필요성 증대
    • 고급 주거지역으로 강남3구의 발전이 급속화되면서 강남에 추가적인 노선을 건설할 필요가 있게 되었고, 그 역할을 7호선이 담당하게 되었다. 2호선이 테헤란로를 관통하면서 서초동(서초-교대-강남), 역삼동(강남-역삼-선릉), 삼성동(선릉-삼성), 대치동(선릉-삼성)의 업무지역을 커버하였으나, 주거지역중 직접적 수혜를 받은 곳은 교대역, 강남역, 선릉역 일대가 전부였다. 7호선은 강남의 주거지구중 반포동, 잠원동, 삼성동, 청담동을 커버한다.
  • 2호선이 담당하고 있던 강남(한강 이남 지역)의 지하철 수요 분산
    • 강남역 - 대림역 구간을 보면 이 사실을 알 수 있다. 여기서 강남은 흔히 떠올리는 강남구뿐만 아니라 한강 남쪽에 있는 택지들을 통틀어서 일컫는 말로, 지도를 보면 해당 지역은 2호선, 7호선과 9호선만이 철도 교통을 책임지고 있음을 확인할 수 있다.[15] 7호선 개통 이전에는 한강 이남 지역의 지하철 수요는 2호선만이 담당하고 있어서 교통량 분산이 절실했는데, 7호선 개통 이후에는 교통량이 7호선으로 분산되면서 2호선의 혼잡도가 낮아지게 되었다.
  • 1호선 개봉역, 가산디지털단지역(당시 가리봉역) 수요 분산 (광명시의 서울 유동인구 처리)
    • 7호선 개통 이전의 개봉역, 현 가산디지털단지역(당시 가리봉역) 인근은 광명시에서 온 유동인구와 시내버스로 혼잡하였다. 특히 개봉역 과포화 문제도 서울시의 골칫거리이기도 했다. 따라서 광명시 주민들의 서울 통근, 통학수요까지 흡수할 목적으로 7호선 광명시 구간을 서울시가 자체 예산으로 건설했다.[16] 만약 이 당시 온수역까지 건설하기 위해서 불가피하게 통과할 수 밖에 없는 경기도 구간의 사업비를 경기도에게 다짜고짜 요구하거나, 서울시 사업인만큼 경기도를 피해서 굴곡 선형으로 짓거나 했다면 욕을 엄청 먹었을 것이다.
  • 부천시의 신도심이고 인구도 더 많지만 철도 음영지역이었던 중동신도시, 상동지구의 철도교통 공급 및 포화상태인 경인선의 수요 분담
    • 본래 부천시의 철도교통은 시 남부이자 구도심 지역이었던 역곡동, 심곡동, 송내동 일대에만 1호선 경인선 구간이 동서로 관통하였는데, 90년대 이후 중동신도시와 상동지구로 부천의 중심이 바뀌었음에도 1기 신도시 중 유일하게 신도시 중앙을 지나는 지하철이 없는 불편함을 겪었고[17] 서울특별시인천광역시라는 엄청난 규모의 도시끼리 대중교통으로 직통 연결하는 역할을 경인선이 단독으로 하다보니 수요 분산 또한 절실한 상황이었다. 이런 상황에서 중동신도시를 중심으로 또 다른 서울-인천 연결 노선이자 부천시 관통 노선인 7호선의 온수~석남 구간이 큰 역할을 하게 되었다.
  • 인천 1호선인천 2호선 연계를 통해 빈약했던 인천 도시철도의 동-서 축 간 연결
    • '인천 도시철도'로써 7호선의 역할은 인천 중부 지역(서구[18], 부평/계양 지역)의 동-서 축 연결이다. 전체적인 인천시의 철도망 구조를 보았을 때, 인천 1호선인천 2호선 구축으로 인천의 남-북축 이동에 큰 도움을 주고 있으나, 상대적으로 동-서축 연결은 미흡했다고 평가받았다. 특히 인천시에서 서구 지역의 인구가 폭발적으로 늘어나고 있었음에도 동-서 간 이동은 시내버스에 의존하는 실정이었다.
    • 동-서축으로 연결되는 노선은 1호선수인분당선, 공항철도, 그리고 인천2호선의 시민공원역~운연역 구간이 있었으나, 공항철도를 제외한 3개 노선이 인천 남부권으로 몰려있는 데다, 공항철도 역시 연선 인구가 적은 인천국제공항고속도로를 병주하여 지나가므로 접근성이나 위치 면에서 인천시의 동-서축 연계 역할은 사실상 없는 수준이었다. 더군다나 공항철도와 1호선(경인선) 둘 다 광역철도 노선이므로 인천 시민들의 동~서 간 이동 역할에 제약이 있는 상황이다.
    • 하지만 7호선이 길주로를 따라 인천 서구까지 연결되면서 상대적으로 부족했던 인천 도시철도의 동-서축 이동이 보강되었고, 향후 청라 연장선까지 추진될 경우 동-서 간 연결이 더욱 강화될 것으로 예상된다.

3. 역사

파일:19961011.jpg
1996년 10월 11일 장암~건대입구 구간 개통식.[19]
파일:20000229.jpg
2000년 2월 29일 온수~신풍 구간 개통식.[20]
파일:20000801.jpg
파일:11c4006fedcb4ca98bcf1eea8bbe2807_logo.jpg
2000년 8월 1일 전 구간 개통식.
파일:김대중 7호선.jpg
전 구간 개통식날 이수역에서 열차에 시승해보는 김대중 전 대통령.
파일:45171514541.jpg
2012년 10월 26일 부평구청 연장구간 개통식.[21]
파일:1621577932.jpg
2021년 5월 21일 거행된 부평구청역~석남역 구간 개통식.


1단계 구간(장암~건대입구) 개통 당시뉴스 영상. 자세히 들어보면 7호선 1차분의 구동음이 좀 다르다.

신풍~온수구간 개통 당시 영상

온수~부평구청 구간 개통 당시 뉴스

부평구청~석남 구간 개통 뉴스

3.1. 개통 연혁

3.2. 장암 - 온수 구간

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 2기 지하철 계획 문서
번 문단을
부분을
참고하십시오.
파일:LcJDtcP.jpg
5호선과 8호선이 비교적 이른 시기(1970년대)부터 현재와 유사한 모습으로 구상되었던 것과 달리 7호선(도봉산-온수 구간)은 상당히 늦은 시기에 현재와 같은 모습을 갖추었다. 1989년 1월에 정부가 내놓은 서울 6개 지하철 신규 건설 계획에 따르면 상계동에서 출발해 노원구, 중랑구, 광진구를 지나 강남을 거쳐 동작구 및 여의도에 이르는 노선이 있는데 이것이 현재의 7호선과 유사하다.

파일:attachment/2기 지하철 계획/1989년_계획.png
그리고 1989년에 서울시가 국토개발연구원에 의뢰한 연구용역 결과를 토대로 기존 1기 지하철 연장 및 5~8호선 신설 계획이 세워졌다. 이 때 7호선은 이전의 7호선의 강북 및 강남 구간을 그대로 계승하고, 지하철이 없었던 동작구 남부와 구로구를 지나 광명시에서 종착하는 계획이 되었다. 이후 1991년에 경인선(수도권 전철 1호선)과의 연계를 위해 광명 종착이었던 노선을 온수역까지 연장하기로 하였고, 1992년에는 도봉차량사업소를 반대하던 의정부시 주민을 설득하기 위해 장암역이 추가되었다.

1991년에는 강원도상봉터미널 접근성 향상을 위해 7호선이 상봉터미널 앞을 지나도록 요청한 바 있다. 그러나 노선 굴곡이 너무 심하다는 이유로 현재 위치에 그대로 세워지게 되었다.

2기 지하철의 건설 시기는 크게 2단계로 나누어지는데, 7호선 강북 구간(장암~건대입구)은 1단계[23]에 포함되어 1990년에 착공하였고, 강남 구간(건대입구~온수)는 2단계[24]에 포함되어 1994년에 착공되었다. 강북 구간은 순조로이 공사가 진행되어 1996년에 개통하였고, 강남 구간은 외환위기IMF 관리체제로 인해 공사 진척이 느리다가 2000년 2월 신풍~온수 구간, 2000년 8월에 건대입구~신풍 구간이 개통하였다.

2000년 개통한 강남 구간(온수~건대입구) 구간은 6호선만큼은 아니지만 꽤나 난공사 구간으로, 동시 착공한 서울 지하철 6호선과 비슷한 공정률을 보였다. 물론 6호선 공정률이 약간 더 높았다. 6호선이 화강암이 많아서였다면, 7호선 강남구간은 연약지반이 많았다.

광명시는 서울시 산하 행정구역이 아니지만, 광명동 일대가 박정희 시절 서울 편입을 전제로 하여 서울 도시계획의 일부로 개발(이른바 개봉 60만 단지 개발사업)되었다가 전두환 정부의 위성도시 육성정책에 의해 배제된 역사 때문인지 7호선 광명 구간은 서울시 재정(+국비 지원)으로 건설되었다.

3.3. 온수 - 부평구청 구간

파일:온수~부평구청역_연장안내문.jpg
당시 연장안내문

서울특별시도시철도공사 운영구간의 최초의 연장 구간이다.

중동신도시상동지구는 철도 교통대책으로 경인선(수도권 전철 1호선)의 2복선화가 이루어졌지만 경인선의 역은 중동신도시와 상동지구에서 너무 멀었고, 경인선은 다른 광역전철에 비해 너무나 혼잡했다. 따라서 중동신도시와 상동지구 중심부를 통과하는 전철을 건설해 교통난을 해소하고 경인선의 혼잡을 완화하며 서울 지하철과 인천 지하철을 연결하기 위해 2001년에 서울 지하철 7호선의 온수 - 부평구청 연장이 제안되었다. 이 계획은 2002년에 예비타당성조사를 통과하여 2005년에 착공되었다.

이 구간은 본래 1990년대 초 쯤에 발표되었던 구 인천 3호선의 일부였으며, 이 때 중동신도시에 대한 교통대책으로 온수역에서는 서울 7호선, 신월동에서는 서울 11호선과 만나서 환승 또는 직결운행하는 것으로 검토되었다. IMF 외환위기로 인해 서울시와 인천시가 계획했던 지하철 계획들이 모두 공중분해되어 버리는 바람에 없던 일이 되는듯 했으나, 온수~부평구청 연장으로 일부 실현되었다.

8호선 성남구간이나 7호선 광명구간과는 달리 7호선 부평구청 연장 사업은 노선이 지나가는 서울특별시와 경기도 부천시, 인천광역시 모두가 참여하였다. 서울특별시 도시철도건설본부(온수역~부천-인천 시계[A])와 인천광역시 도시철도건설본부(부천-인천 시계[A]~부평구청역)가 공사를 주관하였고, 건설비는 서울특별시, 경기도 부천시, 인천광역시가 각 행정구역을 지나가는 길이만큼 분담하였다. 이로써 부천시는 기초자치단체 중 최초로 직접 대형 지하철(중전철)을 건설한 지방자치단체가 되었다.

7호선 연장 사업은 광역철도의 성격을 가지지만 법적으로는 서울특별시, 경기도 부천시, 인천광역시의 도시철도 사업으로 진행되었다. 세 지자체 중 가장 강하게 연장을 바란 것은 부천시였고, 부천시는 본래 이 사업을 국가가 추진하는 광역철도로 지정하고 싶어했다. 당시 대광법 및 그 시행령에서는 광역철도(광역전철)를 지자체가 추진하는 경우 사업비 분담이 도시철도에 준해 국비:지방비=50:50으로 이뤄지고, 국가가 추진하는 광역철도는 국비:지방비=75:25로 분담되었기 때문이다. 그러나 철도청은 국철 노선과 연계되지 않았다는 이유로 국가 추진 광역철도 지정에 난색을 표했고, 정부 부담을 줄이기 위해 신분당선처럼 민자사업으로 추진하자니 참여 업체가 없을 것으로 예상되었다. 이로써 국가 추진 광역철도 지정은 어렵게 되었고, 그 대신 건설교통부는 사업의 필요성을 인정해 서울/부천/인천의 도시철도 사업으로 진행하기로 합의했다. 그 결과 광역자치단체도 부담스러운 도시철도 건설 사업을 기초자치단체인 부천시가 직접 진행하게 되었는데, 부천시의 재정난으로 2년 가량 공사가 지연되었다. 당시 부천시 예산 규모가 1년에 약 8,000억 원이었는데 부천시 구간 공사비 8,126억원 중 국비 지원 60%를 뺀 3,250억 원을 부천시가 부담하는 데 따른 결과였다. 결국 사업비 재협상을 통하여 국비와 경기도 예산을 추가로 지원받아 공사를 끝낼 수 있었다.[27]

이 구간의 대부분을 차지하는 길주로의 부천시 구간은 고가도로와 지하차도가 매우 많다. 지하철이 지나갈 때 미치는 진동은 고가도로나 지하차도 구조물에 손상을 초래하기 때문에, 이 구조물에 해를 입히지 않도록 온수역에서 상동역까지의 구간은 선로 두 가닥 들어가는 터널 1개가 아닌 선로 한 가닥 들어가는 터널 2개로 건설되어 고가도로나 지하차도 양 옆으로 지나가도록 하고 있다. 이렇게 두 선로 사이가 멀리 떨어져 있으므로 비용 효율을 고려해 대부분의 역이 섬식 승강장으로 설계되었으며, 이 중에서도 부천종합운동장역신중동역은 섬식 승강장을 통해 지하철이 고가도로 및 지하차도의 구조물에 미치는 영향을 최소화하고 있다.

이 구간은 2012년 10월 27일에 개통되었다. 개통 이래 2021년 12월 31일까지 서울특별시도시철도공사와 그로부터 이어진 서울교통공사에서 운영을 맡았었으며, 부천시와 인천광역시에서 운영에 대해 비용을 지불하고 있었다. 해당 구간은 2022년 1월 1일서울교통공사와의 협의로 인천교통공사로 운영권이 이관되었고, 부천시 구간은 인천교통공사에 운영에 대한 비용을 지불한다.

신중동역~상동역 구간은 중동신도시상동지구를 지나며 롯데백화점[28], 현대백화점 중동점[29], 뉴코아아울렛 부천점[30], 이마트 중동점[31], 홈플러스, 세이브존, 부천터미널[32] 등을 모조리 권역에 넣어 유동인구가 굉장히 많다. 초기에는 역간거리가 8~900m밖에 떨어져 있지 않아 예산낭비라는 의견도 있었지만 이곳의 많은 유동인구와 주변 아파트단지 등의 높은 인구 밀도를 감안했을 때 길게 보면 합리적인 선택이라 할 수도 있다. 실제로 지어진 지 10년이 지난 시점에서 돌아보면 이 지역이 서울을 제외한 전국 인구 밀도 1위 지역이기 때문에 어느 역 하나 버려지지 않고 이용 인구가 꾸준히 많은 것을 볼 수 있다.

3.4. 부평구청 - 석남 구간

파일:attachment/incheonline3.jpg
인천 도시철도 대순환선 계획과 함께 표시된 석남 연장 구간[33]

이 구간은 서울 지하철이 아닌 인천 도시철도의 일부로서 개통되었고 건설비도 인천광역시에서 댔으며 공사도 인천광역시 도시철도건설본부에서 주관하였다. 부평구청역 연장으로 서울 7호선과 인천 1호선의 환승이 가능해졌지만, 추가로 연장하여 인천 2호선과 연계하자는 주장이 2000년대 중반부터 나오기 시작했다.

서울 지하철 7호선 온수~부평구청 구간이 공사중이던 2006년 4월에는 산곡동, 청천동 주민 중 32,900여 명이 '서울지하철 7호선 연장 추진위원회'를 구성해 7호선 인천구간 종착지를 부평구청에서 백마장사거리(현재 산곡역 자리)까지 1.6km 연장해달라고 여,야 정당과 중앙부처 등에 집단민원을 제출했다. 그러나 약 1,600억 원의 추가 예산이 필요하고 서울시에서 도시철도 기본계획을 변경해야 하는 등 어려움이 많아 당시에는 연장이 이뤄지지 않았다.

이후 청라를 비롯한 가정동, 청천동 주민들은 부평구청역에서 최단거리로 루원시티(가정동)를 거쳐 청라로 들어오는 노선을 요구했고, 서구 구도심인 석남동 주민들은 백마장 사거리와 원적산터널을 거쳐서 석남으로 들어오는 최단거리 노선을 요구했다. 또한, 가좌동 쪽 주민들은 원적산 터널이 아닌 건지사거리를 거치기를 원했다.
  • 1안 '부평구청~마장사거리~원적사거리~석남2고가교'
  • 2안 '부평구청~마장사거리~석남고가교'
  • 3안 '부평구청~마장사거리~청수사거리~가정오거리'

인천 2호선 역까지의 거리가 가장 짧은 2안이 2009년 초부터 가장 경제성이 있다고 판단되었고, 2011년 1월 2안이 최종 확정되었다. 당시 인천시 측은 추후 7호선 연장을 북항쪽으로 연결을 염두에 두고 있었다.[34]

2011년 7월 설계가 시작되었고, 2014년 10월 30일 인천광역시 서구 석남동에서 기공식과 함께 착공하였다. 연장 사업에는 국비와 시비 4천여억 원이 투입되며, 개통 시점은 2018년 12월로 알려졌다. 그러나, 2015년 초 안전 제반사항 검토 및 시운전 등의 이유로 2020년에나 개통이 가능할 것이라는 이야기가 나왔다.

여기에 석남 연장구간 시공을 맡게 된 경남기업의 법정관리로 2015년 9월 공정률이 1.5%밖에 되지 않아서 2020년 개통 마저도 어려운 상황에 빠졌고, 결국 경남기업이 사실상 공사를 포기하면서 연장구간에 대한 새 시행사를 찾아야 하는 상황에 놓이게 되었으나 다행히 문제가 무사히 풀리면서 추가로 1년 늦은 2021년 개통을 목표로 추진하게 되었다.

당초 2021년 4월에 연장 구간이 개통될 예정이었지만, 내부 사정이 있는 모양인지 지연되어 결국 같은 해 5월 22일에 개통하게 되었다.

석남 연장구간은 인천광역시 도시철도건설본부에서 공사하고 역 운영과 승무 운영[35]인천교통공사에서 하지만, 인천시 재정으로 구입한 차량분의 관리는 인천시 구간에 차량기지를 둘 수 있는 부지를 마련할 수 없을 뿐더러, 인천시 구입 차량분이 전체 편성 대비 소수이므로[36] 서울교통공사에 위탁관리된다. 한국철도공사가 일산선에서 자체 차량기지를 따로 만들지 않고, 서울교통공사와 동일 사양의 전동차를 발주하여 지축차량사업소에 위탁관리하는 선례를 따르는 것이다.

2021년 5월 21일 오후 2시에 정식 개통에 앞서 유튜브를 통해 개통식을 진행하였고 # 다음날인 5월 22일 오전 5시 28분 첫차부터 운행하게 되었다.


파일:CC-white.svg 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 문서의 r173에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기
파일:CC-white.svg 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 다른 문서에서 가져왔습니다.
[ 펼치기 · 접기 ]
문서의 r173 (이전 역사)
문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

4. 역할

인구가 매우 밀집된 노원구 전체, 중랑구 전체, 광진구 전체를 세로로 꿰뚫고 이 지역들을 강남으로 연결시켜 주는 유일한 노선이다. 그래서인지 배차시간 간격이 출퇴근시간대에 2호선과 비슷한 노선이며, 모든 시간대에 헬게이트를 이루고 있다. 과거 도시철도공사 운영 노선인 5~8호선 중 가장 굴곡이 적고 강남을 경유하는 등의 이유로 인해 5호선과 함께 사실상 구 도철의 메인 밥줄이었다.[37] 평일이든 주말이든 도봉산역[38]부평구청역부터 입석 승객이 생길 정도다.

7호선 선형을 보면 서울 동북 구간은 중랑천을 사이에 두고 수락산역부터 중화역까지 경원선과 나란히 있고 강남 구간은 2호선, 인천-부천 구간은 경인선과 나란히 가는 형상이다. 눈치 빠른 사람들은 이 노선을 보면 금세 깨닫겠지만 7호선은 철도 교통망이 전혀 없는 곳에 새로 도시철도 노선을 깔아놓았다기보다는[39] 기존 노선의 수요를 분산시키려는 목적으로 기존노선 부근에 추가로 깔아놓은 바이패스 격의 노선이라고 할 수 있다. 이는 7호선이 배차간격 면에서 훨씬 양호하기 때문이다. 7호선은 출퇴근 시간대 최단 2분 30초, 평시 6분, 1호선은 출퇴근 시간대 최단 6분, 평시 10~15분이다. 그리고 도봉구의 1호선 주변 인구보다 노원구의 7호선 주변 인구가 많기도 하기 때문이고.

중랑천 동쪽 구간인 노원구, 중랑구 지역을 관통하는 종단 노선으로서, 1980년대 후반 이후 지어진 노원구 아파트 단지들에서 강남으로 향하는 교통 수요를 충실히 분담하고 있으며, 도봉산역에서의 연계를 통해 의정부시, 양주시 등지의 강남 통근자들도 주 수요이다. 실제로, 동일로 큰길을 따라 건설된 노원 지역 역들은 평균 승하차량이 3만 중반~4만을 넘나드는 우수한 역들이다. 이에 따라, 동일로동부간선도로의 교통 부하를 분산했고, 서울 북동지역에서는 이 점이 가장 큰 의의라고 할 수 있다. 중랑구 역시 큰 수혜자인데, 노원구 만큼은 아니지만 수요가 못해도 2만 중반은 찍기 때문이다.

한편 서울 남서부 - 인천 지역에서는 온수역가산디지털단지역이 7호선으로 환승되어 신도림역으로 출퇴근하는 인구가 분산되었다. 광명시도 출퇴근 시간에 도로를 이용해서 서울과 오갈 때는 엄청난 교통체증을 겪어야 하지만[40] 광명구간 개통으로 교통이 상당히 편리해졌다. 광명구간 각 역들의 평균 승하차량이 5만을 넘는 것만 봐도 그 효과를 알 수 있다. 그 외에도 강남으로 출퇴근하는 인구가 분산되는 효과도 있었다고. 7호선이 없었다면 가뜩이나 사람 많은 2호선은 완전히 지옥이 되었을 게 뻔하다. 만약 그런 사태가 벌어진다면 신도림역대림역은... 만약에 진짜로 7호선이 폐선된다면 서울 강남, 서울 동북부, 광명시 그리고 부천시는 말 그대로 헬게이트가 열릴 것이다. 특히 부천시는 그야말로 서울 강남보다 더 심각한 생지옥이 되었을 것이다. 그래서 7호선이 부평구청역까지 연장되었을 당시 인천 주민들보다 부천 주민들이 더 좋아했으며 개통 직전에 부천종합운동장에서는 부천시장과 시의원들까지 참여하여 한바탕 축제가 벌어지기도 했다. 실제로도 이 노선으로 가장 덕을 많이 본 지역이 인천보다는 부천이다. 경인선은 부천시 입장에서는 맨 끄트머리에 있는 노선이지만 7호선은 현 부천의 시내 핵심지역인 중동신도시,상동지구 한가운데를 관통하기 때문에 그 중요도가 더 크다.[41] 7호선이 없다면 부천의 지하철 의존 현상은 모조리 1호선의 송내역과 부천역, 소사역, 중동역으로 득달같이 몰리게 될 것이다. 반면 인천은 경인선 외에 공항철도가 있으며 인천 1호선이 남북으로 두 노선을 연결해서 환승이 가능하기 때문에 부천시보단 그렇게 요란하지는 않았다.[42]

직장인들이 많은 아침, 저녁 시간대에는 2호선과 방불케 할 정도로 사람이 많아서 스트레스 좀 받는다. 키가 좀 작은 사람은 출근시간대엔 군자역부터, 타이밍이 나쁘면 상봉역부터[43] 논현역, 이수역에서 고속터미널역까지(여기는 전자보다는 약하다.) 공중부양의 기적을 경험할 수 있다. 사람이 많아 역에 도착 후 사람들의 러시에 밀리는 동시에 사람 사이에 껴서 까치발 상태로 뜨는 경우. 사람 많은 2호선 피해서 평행으로 달리는 7호선으로 가봤자 거기서 거기다. 출퇴근 시간대에만 그런 게 아니다. 자리는 어느 시간대에 이용하던 보통 노원 이남 구간에서는 거의 착석할 수가 없다. 강남과 강북 사이를 오가는 승객이 매우 많기 때문. 그래서 노원 이남부근 역부터 서서 갈 경우 그대로 강남구간 역에 내릴 때까지 서서 가게 된다. 심지어 주말에도 가끔 노원 이북 역(마들역 등)에서도 착석이 불가능할 때가 있다.[44]

가운데 쯤이라면 군자역, 맨 앞칸이라면 건대입구역에서 환승하는 사람의 빈 자리를 노리자. 또, 태릉입구역도 사람들이 많이 환승하는편이니 이때를 노려보는것도 나쁘지 않다. 태릉입구역군자역보다 더 환승 인원이 많다. 도봉산역, 수락산역은 주말에 등산객들이 많이 보인다. 거기에 7호선 인천-부천구간의 개통으로 인해 석남역부터 엄청난 승객들이 탑승한다. 출근시간대에 산곡역까지는 여유롭지만 부평구청역에서 못타면 온수역에서 온수 출발 열차로 갈아타지 않는 이상 앉을 수 있는 기회는 고속터미널역까지는 없다고 보면 된다. 부평구청역에서 타는 사람들은 대부분 인천 1호선을 타고 부평구청에서 환승하는데다가, 상동, 부천시청, 신중동역은 이용객 수도 많기 때문이다. 광명사거리역부터는 아예 승차조차 못하는 사태까지 발생하기도 한다. 최소한 이수역은 지나야 앉을 수 있다. 온수발 열차도 광명사거리역부터는 입석.[45] 실제로도 구간 길이와 8량임을 생각하면 2호선 다음으로 사람이 많이 보일 수밖에 없다.

다른 노선에 비해서 승객들의 하차율이 상당히 낮다. 노선의 길이는 몇 개의 시를 아우르는 광역 노선이지만, 상행 기준으로 출근 시간에는 최소 석남역부터 철산역까지 내리는 사람 없이 타기만 한다. 가산디지털단지역에서 일차적으로 승객이 빠지고, 그 다음 대림역에서 빠진 다음, 조금씩 타고 내림을 반복하며 이수역, 고속터미널역까지 가는 구조이다.[46] 좌석 회전이 거의 안되며 이는 하행도 마찬가지이다. 중간 지점인 고속터미널역을 기준으로 봤을 때 인천 방향으로 가는 승객이 자리를 노릴만한 구간은 이수역, 대림역, 가산디지털단지역 정도. 그나마도 인천, 부천으로 가는 승객이 많아 앉아 갈 확률이 거의 없다. 온수역은 환승역이지만 온수종착열차에서 내려서 석남행 열차를 위해 탑승한 승객, 1호선에서 온 환승객 때문에 좌석 회전을 기대할 수 없다. 상행은 이미 온수역에 도착한 시점부터 입석조차 꽉 차서 더이상 들어가지 않을 정도로 사람이 차 있고, 상행을 이용하는 승객들 중에서 온수역에 가려고 7호선을 타는 사람은 적은 편이다. 환승객이 있긴 하지만 환승하는 곳이 승강장 양 끝이므로, 온수역으로 환승할 목적인 사람은 양 끝칸으로만 탄다. 실제로 출근 시간대의 신중동역을 보면, 양 끝쪽의 대기인원이 중앙부분의 대기인원보다 훨씬 많고, 차량 내의 승객도 대부분 양 끝으로만 몰려서 중앙부분은 상대적으로 차량이 꽉꽉 찰 정도는 아닌데 양 끝은 꽉꽉 차다못해 넘쳐서 까치울정도만 가도 기다리던 사람들이 탑승을 포기하고 중앙쪽으로 급하게 가는 모습을 쉽게 볼 수 있을 정도. 그러나 온수역에서는 내린만큼 타기 때문에 어차피 꽉 차고, 그나마 상대적으로 널널하던 중앙부분도 그 때를 기점으로 꽉 차기 시작한다. 게다가 상행쪽도 건대입구역부터 타기 시작했다면 노원역전까지 사람들이 내리지 않다가 사람들이 대부분이 노원역 아니면 도봉산역에서 내리는 기괴한걸 경험하게 된다. [47]

하행의 경우 7호선-1호선의 환승 승객보다 1호선-7호선의 환승 승객이 훨씬 많다. 이는 1호선과 7호선이 간격을 두고 거의 평행하게 운행하기 때문이다. 수요 구분이 확실하다.

때문에 2기 지하철 중 가장 성공적이며 현재도 상당히 성장했지만, 계속되는 연장 요구를 보면 알 수 있듯이 앞으로도 잠재력이 큰 노선이라는 평가를 받는다. 5호선은 선형이 서울 지하철 노선들 중 가장 굴곡이 가장 심한데다가 교통 거점인 영등포역 미경유, 타 노선에 비해 심도가 깊은 승강장 등 여러가지 문제점이 많다. 이 때문에 9호선이 개통한 후 승객이 크게 줄었다. 6호선은 애초에 음영 지역을 많이 지나가서 노선 자체의 승하차량이 낮고 도심, 부도심과의 직접적인 연계보단 환승에 주력하는 편이다. 또한 6호선의 선형 또한 은평구와 중랑구를 U자에 가깝게 이어 주다 보니 그렇게 좋은 편은 아니다. 8호선은 노선 길이가 짧은데다가 서울 외곽 지역에서 성남시를 연결해 주는 관계로 타 서울 지하철에 비해 접근성이 상당히 떨어지고 1~9호선중 총 승객수가 제일 적다. 반면 7호선은 강북, 인천, 부천과 강남을 직통으로 연결해 준다는 강력한 장점이 있다. 게다가 처음부터 수요를 전혀 기대안하고 지었던것과 달리[48] 개통 첫해부터 원래 예상수요 이상이었으며 점점 이용객이 증가하더니 5호선, 3호선 이용객수를 앞질러서[49] 현재는 수도권 전체[50] 이용객 수 4위 노선이 되었다. 때문에 1~4호선처럼 10량 증결 요구가 계속 나오고 있는데 모든 승강장이 8량 대응으로 건설되어서 승강장을 전부 늘려야하고, 열차도 추가로 증결까지 해야 하는데다가 도어컷을 하지 않는 이상 아예 불가능하다. 따라서 물량공세로 배차간격을 줄이는 방법밖에 없다.

한강 이북의 6호선과 마찬가지로 여러 대학교들을 경유하는 노선이기도 하다. 건국대학교(건대입구역)와 숭실대학교(숭실대입구역)처럼 아예 주역명으로 등록된 역들도 있고, 서울과학기술대학교(공릉역), 세종대학교(어린이대공원역), 중앙대학교(상도역) 같이 인지도가 높은 인서울 대학교들을 두루 지나가며, 이외에도 한국성서대학교(중계역), 서일대학교(면목역, 사가정역), 국제예술대학교(학동역), 총신대학교(남성역), 성공회대학교(온수역), 유한대학교(온수역) 등 수도권의 대학들을 여럿 거치기 때문에 대학생들의 통학 수요 또한 상당한 노선이다.

5. 운행 차량

6. 전 구간 주행 영상

석남역 장암역 전구간 주행 영상
장암역 석남역 전구간 주행 영상

7. 소재지

파일:Seoulmetro7_icon.svg 운영사 및 소재지 일람
운영사 소재지 구간 구별 역 갯수
서울교통공사 경기도 의정부시 장암역 1
서울특별시 도봉구 도봉산역 1
노원구 수락산역태릉입구역 7
중랑구 먹골역용마산역 6
광진구 중곡역뚝섬유원지역 5
강남구 청담역논현역 4
서초구 반포역내방역 3
동작구 이수역신대방삼거리역 6
영등포구 보라매역대림역 3
구로구 남구로역 1
금천구 가산디지털단지역 1
경기도 광명시 철산역광명사거리역 2
서울특별시 구로구 천왕역온수역 2
인천교통공사 경기도 부천시 까치울역상동역 6
인천광역시 부평구 삼산체육관역산곡역 4
서구 석남역 1

8. 환경

8.1. 안내방송

정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.
<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 파일:서울교통공사 로고.svg 파일:인천교통공사 CI.svg
국문 강희선
영문 제니퍼 클라이드
중문 연홍
일문 도이 미호
출발 BGM 서울교통공사 로고송
환승 BGM 얼씨구야
종착 BGM 서울교통공사 로고송
  • 인천교통공사 소속 전동차의 경우 국문 성우는 조예신[52]이지만, 서울교통공사와의 안내방송 통일성을 위해 강희선으로 송출한다.
  • 온수역 종착 안내방송 한정으로 서울교통공사 로고송이 풀버전으로 송출된다.

8.2. 혼잡도

7호선은 원래 목적보다 훨씬 성공했다고 할 수 있다. 노원역, 상봉역, 건대입구역, 청담역~논현역 구간, 고속터미널역, 가산디지털단지역~광명사거리역 구간, 상동역 정도를 제외하면 폭발적인 수요처가 없으며, 서울의 주요 지역을 많이 거치는 것도 아닌데 원래 예상 수요를 훨씬 넘어서 7호선이 3호선(코레일 구간 포함)보다도 승객 수가 더 많다! 5호선과 비교해 보면 더욱 뚜렷하게 드러나는데 5호선은 도심과 여의도를 지나지만 7호선은 가산디지털단지를 제외하고는 업무 중심지를 빗겨 간다.[53] [54] 그러나 이용객 수는 7호선>5호선. 참고로 승하차 인원수는 2호선 - 7호선 - 4호선 - 5호선 - 3호선 - 9호선 - 1호선 - 6호선 - 8호선 순이고, 코레일 운영 구간까지 합칠 경우 2호선 - 1호선 - 4호선 - 7호선 - 5호선 - 3호선 - 9호선 - 6호선 - 8호선 순서.

이는 7호선 연선의 상주인구가 일정하게 많기 때문이다. 노원구의 아파트촌, 중랑구의 면목~중곡 구간, 반포, 동작구, 부천 중동신도시, 인천 부평구 등 주거지이지만 인구밀도가 전국적으로 최상위권에 해당하는 지역을 지난다. 그리고 7호선은 3호선, 5호선보다 선형이 훨씬 좋다.[55] 적어도 5호선보다는 열차의 평균 속도가 빠른 편이다.[56]

또한 어르신들 휴양할 때와 젊은이가 출퇴근할 때 타는 경춘선 환승[57]과 여름 휴가철 강릉으로 피서 갈 때 이용하는 강릉선 KTX 이용이 가능한 상봉역과 말 그대로 어린이들이 자주 찾는 어린이대공원역, 젊은 층이 많이 이용하는 건대입구역, 고향 방문할 때 온 가족이 같이 가는 고속터미널역 등등 남녀노소 구분없이 이용하는 노선이다.

이렇게 3호선이나 5호선을 누르고 4위를 차지했음에도 불구하고[58] 주로 내리는 역이 고작 노원역, 상봉역, 군자역~이수역[59], 대림역~광명사거리역[60], 부천시청역, 상동역뿐이라 다른 지역을 갈 때 대부분 다른 노선과 1회 환승이 필수적이다. 그렇다 보니, 7호선과 다른 노선으로 통하는 환승 통로는 신도림역, 사당역, 교대역을 제외하고 가장 혼잡하다.

온수역은 환승역임에도 불구하고 1호선 급행열차가 정차하지 않는데, 급행이 정차하면 1호선 급행혼잡도가 너무 높아질 것을 우려한 결정으로 보인다.

환승역은 도봉산역(1호선경원선), 노원역(4호선), 태릉입구역(6호선), 상봉역(경의중앙선, 경춘선), 군자역(5호선), 건대입구역(2호선), 강남구청역(수인분당선), 논현역(신분당선), 고속터미널역(3호선, 9호선), 이수역(4호선), 보라매역(신림선), 대림역(2호선), 가산디지털단지역(1호선경부선), 온수역(1호선경인선), 부평구청역(인천 1호선), 석남역(인천 2호선)이다. 향후 하계역에서 동북선과, 면목역에서 면목선과, 장승배기역에서 서부선과, 신풍역에서 신안산선과, 부천종합운동장역에서 서해선과 만날 예정에 있으며, 도봉산포천선과 청라 연장선이 개통되면 의정부 경전철인천국제공항철도와도 환승할 수 있게 된다.

7호선이 생기면서 환승 지옥 역들이 대거 생겨났다. 대표적인 예가 노원역, 전국에서 환승통로가 있는 환승역 중 환승 동선이 최악이다. 그 외에도 건대입구역, 고속터미널역, 이수역, 대림역 등도 환승 동선이 좋지 않다. 정리하자면 서울교통공사 소속 2~4호선 역들과의 환승은 모두 막장환승인데다, 7호선의 특성으로 인해 상주인구가 많아서 사람은 많이 타니, 환승 통로는 혼잡하게 되었다.

1호선과도 3번 만나지만 모두 코레일 구간에서 만난다. 그리고 1호선과의 환승역은 막장까지는 아니다. 단지 온수역이 급행 정차역이 아닌 것이 어쩔 수 없는 문제일 뿐.

9. 운행 계통

9.1. 석남역 시종착

석남역에서 출발하는 열차다.

출근시간대에 석남역에서 출발한 열차는 산곡역까지 나름 여유로운 상태로 운행되지만, 부평구청역부터 어마어마한 인파가 탑승하여 바로 입석이 발생한다. 즉, 부평구청역까지가 앉을 수 있는 마지노선이고, 굴포천역부터는 국물도 없다. 석남역과 부평구청역은 각각 인천 2호선, 인천 1호선의 환승역으로, 인천 곳곳에서 서울 주요 업무지구인 가산디지털단지, 강남구 등으로 이동하려는 직장인들의 교통 요지이기 때문에 장거리 수요가 많아 한 번 앉지 못하면 앉기가 힘들다. 게다가 숭실대학교(숭실대입구역), 세종대학교(어린이대공원역), 중앙대학교(상도역)[61], 건국대학교(건대입구역), 총신대학교(남성역),  서울과학기술대학교(공릉역), 성공회대학교(온수역), 가톨릭대학교/성의교정(고속터미널역)도 7호선에 있으므로 인천에 거주하는 대학생들의 장거리 수요도 상당하다. 굴포천역 이후 역에서 탑승한 승객은 부천구간에서 하차승객이 다소 발생하는 신중동역, 춘의역을 노리거나, 온수역에서 온수발 열차로 갈아탄다면 입석을 면할 수 있다.

2017년 5월, 부천시와 인천시가 연장구간 배차간격 단축 합의에 성공하여 2017년 12월 29일부로 평일 시간표가 변경되었다. 공식적으로 발표된 내용에 따르면 연장구간의 운행 시격은 출근시간대 평균 6분에서 4분30초로, 퇴근시간대는 평균 8분에서 7분으로 단축되었다. 실제 출근시간 조정된 배차간격은 최소 3(!)~4분, 최대 6~8분. 부평구청발 두 편성이 3~4분 간격으로 연달아 오고, 그 사이에 아래의 온수발 한 편성이 나가는 텀(6~8분)을 두는 패턴이다.

2021년 5월 22일, 석남역 연장 구간이 개통되었지만 부평구청행이 전부 석남행으로 변경되지 않고 러시아워 시간대에만 약 10회정도 부평구청역 착발로 운행되고 있다. 2017년에 이루어진 배차간격 단축 합의는 부평구청~온수 구간에만 적용되는 내용이기 때문에 이를 맞추기 위해 부평구청발 열차를 일부 유지하는 것이다. 개통하자마자 폭발적인 수요를 보인 부평구청~까치울 구간과 달리, 석남연장선 역들의 일평균 승하차량은 7000~8000명에 그치기 때문에 이러한 탄력적인 운행 방식은 바람직하다고 볼 수 있다. 부평구청역 착발 열차의 존치로 출근시간에 <석남발 - 부평구청발 - 석남발 - 온수발>과 같은 운행 패턴이 새롭게 등장하여 부평구청~온수 구간에서는 세 편성이 3분 간격으로 연달아 오는 경우가 종종 발생한다.

2022년 1월 1일, 부평구청~까치울 구간의 운영권이 인천교통공사로 이관됨에 따라 부평구청 착발 열차가 모두 사라졌다. 이로서 출근시간대 배차간격이 석남연장선 구간까지 평균 4.5분으로 단축되었다. 인천교통공사가 해당 구간의 승무에 직접 참여하다 보니 연장구간의 운행시격을 전체적으로 신경쓴 것으로 보인다.

시간표 개정으로 인해 낮시간대의 장암행 열차가 아예 없다. 따라서 장암행을 이용하려면 온수까지 이동후, 온수역에서 장암행 열차로 바꿔타야한다.

9.2. 온수역 시종착

온수역에서 빈 차로 출발하는 열차이며, 부평구청 이서 구간에서 타지 않아도 앉아서 갈 수 있는 거의 유일하고 확실한 방법이다. 온수역의 역 구조 특성상 왼쪽/오른쪽 랜덤이다. 명목상으로는 정해져있지만 바뀌는 경우도 허다하고, 방향을 외우는 경우는 없다. 현장에서는 승강장 전광판을 보고 구분할 수 있다. 만약 왼쪽이 x분 후 통과열차 라면 온수발 열차는 오른쪽이다. 더 좋은 방법은 사람들이 줄 서있는 곳으로 가면 된다. 특이한 점은 출근시간대에는 열차가 미리 들어와서 문열어놓고 승객들을 기다려주지 않는다는 것이다. 앞,뒤 열차가 멀찍이 떨어져있는 경우에는 열어놓고 출발 대기하기도 한다. 열차시간표에 맞춰서 열차가 들어와서는 기다리는 승객을 태우고 바로 출발한다. 여기서도 앉지 못하면 고속터미널역까지 35분을 꼼짝없이 서서 가야 한다.

2021년 5월 22일에 석남역 연장 구간이 개통되었지만, 온수행은 계속 유지된다. 첫,막차 시간대와 출퇴근시간대를 제외하면 기존처럼 석남행 : 온수행 열차 비율이 거의 1:1이다.

석남행 열차와 온수행 열차 배차 비율이 1:1인 것은, 인천시, 부천시 당국이 증편용 열차를 구매해주지 않아서 그럴 수밖에 없다고 얘기한 것이 공사 측의 공식 입장이다. 그러나 현재는 양 지자체의 합의로 6호선 열차 2대를 임차하여[62] 혼잡한 출퇴근시간대 한정으로 온수착발 열차의 비중을 크게 줄였다.

9.3. 도봉산역 시종착

도봉산역 시종착의 경우 도봉산역에서 출발하는 경우는 1호선의 여파때매 도봉산부터 사람이 많아지는 경우가 많지만 그렇게까지 많은 경우가 아니기에 앉아서 갈 수 있는 정도는 된다. 하지만 태릉입구역 정도부터 앉을 수 있는 자리가 사라지는 경우가 대다수이다. 그렇게 계속 가고 계속 가다보면 군자역부터 강남구청역에서까지는 사람들이 좀 많이 빠진다. 하지만 이것도 고속터미널역에 도착하면 다시 사람이 불어난다. 나머지역 까지는 평범하게 어쩌다 내리는 사람보고 그 자리에 앉으면 앉아서 전철타고 가는것이 가능하다. 물론 평시 때 이야기다.

러쉬아워때도 도봉산역까지는 아예 사람이 없다가 도봉산역부터 입석이 발생하고 노원역에서 두 줄로 끊임없이 서있는 사람들이 기다리고 있으며, 하계역[63]에서부턴 낑겨탄다. 7호선 강북구간도 끝내주게 좌석회전이 안되는 편이라 건대까지 태릉입구역을 제외한 모든 역은 사람들이 타기만 한다. [64]

하지만 도봉산역이 종착역인 경우 이야기가 달라진다. 7호선에서 도봉산행을 탄 사람들은 의정부, 양주쪽으로 가는 사람들이 많아 만약에 건대입구역쯤에서 도봉산행을 탔다면 노원역까지 사람들이 빠지질 않는다. 이것도 중간자리는 양반이지만 1번칸쪽은 정말 안빠진다. 노원역, 도봉산역 전부 빠른환승이 1-1번칸에 있어서 1번칸에 타는 사람들은 대부분 노원역 또는 도봉산역에서 내린다고생각하는 것이 좋다.그냥 앉는 것을 포기하자.

10. 연장 논의

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 서울 지하철 7호선/연장 문서
번 문단을
부분을
참고하십시오.

11. 역 목록

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 서울 지하철 7호선/역 목록 문서
번 문단을
부분을
참고하십시오.

12. 사건사고


주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.

  • 유난히 침수가 많이 일어난 노선이다. 1998년 태릉입구역의 6호선 공사를 하던 중 홍수로 중랑천의 물이 흘러들어와 수락산역~용마산역까지 역이 침수되는 바람에 운행이 중단되어 대체용 셔틀버스를 운행한 바 있다.
    파일:7호선 버스.jpg
  • 2001년에는 호우로 인해 7호선 고속터미널역에 빗물이 유입되어 침수되어 주변 구간의 운행이 중단된 바 있다.#
  • 2015년 4월 20일 광명사거리역 부근에서 장암방면으로 향하던 7호선 열차가 7번째 차량의 출입문 이상 표시로 7분간 멈춰섰고, 700여명의 승객들이 다른 열차로 갈아타는 불편을 겪었다. #
  • 2019년 3월 14일 오후 7시 22분경에 도봉산역수락산역 사이에 717편성 열차 탈선 사고가 발생해 수락산역과 장암역 사이에 열차 운행이 중단되는 사태가 발생했다. 승객들은 전원대피했고 경찰은 사고 경위를 조사하고 있다 (단, 수락산역과 부평구청역 사이의 상하행선은 정상 운행했다.) 이에 서울교통공사는 운행이 중단된 장암~도봉산~수락산역 구간에 대해 노선 버스 증차 및 막차 연장, 서울교통공사 소속 셔틀버스 긴급 투입 등의 조치를 취하였다.[65]
  • 2020년 9월 21일 7호선 시운전 차량[66]이 청담대교에서 고장으로 멈춰서면서 건대입구를 기점으로 분할운행을 했다. 이후 금방 복원되었는데, 사고 열차는 청담역 맨 끝 선로에 주박하다가 중선을 통해 차고지로 돌아갔다.
  • 2022년 8월 8일에 집중호우로 7호선 이수역이 천장이 무너져 내리면서 침수되었고, 7호선 열차들은 이수역을 무정차 통과했다. 8월 9일, 침수된 것은 복구되어 다시 정차하고 있지만, 천장은 복구되지 않았다.

13. 역별 승하차 통계

2021년 기준 서울 지하철 7호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 7호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
서울 지하철 7호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
53개 장암 ↔ 석남 21,246명 1,126,055명 408,660,481명 가산디지털단지 장암
42개 장암 ↔ 온수 23,067명 968,821명 353,619,501명 가산디지털단지 장암
11개 까치울 ↔ 석남 14,294명 157,235명 55,040,980명 신중동 부천종합운동장
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명~10만명 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
51개 장암 ↔ 석남 없음 1개역[67] 26개역[68] 20개역[69] 6개역[70]
||<-10><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#747f00> 서울 지하철 7호선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 가산디지털단지 70,235명 25,635,857명
2위 학동 37,985명 13,864,495명
3위 광명사거리 37,606명 13,726,329명
4위 철산 35,714명 13,035,437명
5위 노원 33,814명 12,342,279명
6위 논현 33,406명 12,193,284명
7위 청담 32,184명 11,747,056명
8위 하계 28,344명 10,345,647명
9위 상봉 27,890명 10,179,779명
10위 사가정 27,622명 10,081,896명
11위 강남구청 27,198명 9,927,360명
12위 신대방삼거리 26,541명 9,687,586명
13위 남구로 26,518명 9,679,059명
14위 면목 25,919명 9,460,452명
15위 이수 25,780명 9,409,629명
16위 고속터미널 24,684명 9,009,653명
17위 신중동 23,521명 8,585,341명
18위 내방 23,239명 8,482,292명
19위 중계 22,487명 8,207,860명
20위 군자 22,259명 8,124,479명
21위 상동 22,065명 8,053,865명
22위 수락산 21,966명 8,017,473명
23위 부천시청 21,220명 7,745,138명
24위 건대입구 21,138명 7,715,300명
25위 어린이대공원 20,718명 7,561,998명
26위 마들 20,573명 7,509,274명
27위 숭실대입구 20,183명 7,366,852명
28위 공릉 19,766명 7,214,735명
29위 신풍 19,537명 7,131,049명
30위 중화 18,237명 6,656,623명
31위 천왕 18,140명 6,621,223명
32위 남성 17,796명 6,495,671명
33위 도봉산 17,231명 6,289,441명
34위 상도 17,066명 6,229,117명
35위 먹골 16,891명 6,165,149명
36위 온수 16,517명 6,028,689명
37위 중곡 16,364명 5,972,698명
38위 보라매 15,953명 5,822,811명
39위 장승배기 15,754명 5,750,104명
40위 춘의 15,520명 5,664,687명
41위 굴포천 15,384명 5,615,142명
42위 뚝섬유원지 14,957명 5,459,322명
43위 부평구청 14,232명 5,194,598명
44위 대림 14,152명 5,165,528명
45위 태릉입구 13,820명 5,044,233명
46위 까치울 12,732명 4,647,245명
47위 용마산 10,230명 3,733,938명
48위 반포 9,495명 3,465,827명
49위 산곡 8,688명 1,946,101명
50위 삼산체육관 8,304명 3,030,930명
51위 석남 7,980명 1,787,573명
52위 부천종합운동장 7,590명 2,770,360명
53위 장암 2,910명 1,062,017명

14. 노선 운행 변경 계획

14.1. 급행 운영 요구

7호선은 선형이 좋고 강남으로 가는 간선철도다 보니 연장 요구가 끊임없이 나오는 노선이다. 현재 서쪽으로는 청라, 북쪽으로는 포천까지 연장이 확정된 상태다. 현 운행계통 중 최장 계통인 장암~석남도 61.3km로 결코 짧지 않은 거리인데, 현재 확정된 연장구간까지 포함하면 포천에서 청라까지 무려 104.5km라는 장거리 노선이 되었고, 이는 1호선 소요산~인천 운행계통(89.4km)을 넘어 청량리~신창 운행계통(123.9km)에 버금갈 정도이다. 그렇기에 급행의 필요성에 대해 많은 이야기가 나오게 되었다. 노선의 길이나 중요성으로 볼 때 급행의 필요성은 충분히 인정되지만, 현실적으로는 매우 어려운 이야기다. 그렇기에 미리 급행을 염두에 두고 건설하지 않은 것에 대한 아쉬움이 종종 언급되고 있다.

다만 서울 지하철 9호선을 건설하기 전까지는 도시철도에 급행이라는 개념이 많이 부족하였고, 7호선 건설 당시에는 앞서 언급한 타 지자체의 연장 요구 뿐만 아니라 인천광역시까지 연장될 것이라고 생각하지 않았던 것도 있다. 그리고 7호선의 경우 급행열차가 통과할만한 역들이 많지 않다는 문제도 있다. 즉, 각 역마다 이용객 편차가 그리 심하지 않고 대부분 고른 분포를 보인다. 현재 급행열차를 운행하고 있는 서울 지하철 9호선은 급행 정차역과 비정차역 간의 이용객 편차가 무려 5~6배에 달한다.[71] 다만 6호선과 함께 일부 역에 있는 대피선을 활용하여 급행열차를 굴리는 것을 검토 중이라고는 하는데... 2면 4선식의 제대로 된 대피선은 없고 2면 3선식의 대피선 비스무리한 곳이라고는 부평구청역, 온수역, 광명사거리역, 신풍역보라매역 사이의 3선구간, 내방역 앞뒤로 양방향 주박선[참고], 청담역, 건대입구역 도봉산 방면 주박선[참고], 태릉입구역~공릉역 사이 3선구간, 수락산역 정도로, 이걸 활용해도 이론적으로 급행운전 가능 빈도가 한시간에 한 편성 정도라고 여러 용역보고서에 나오고 있다. 대피선으로 쓸 것들이 죄다 단선이기 때문에 적은 빈도로밖에 운행할 수 없다. 그렇다고 대피선을 추가로 공사를 하기에는 비용상의 현실적인 어려움이 있다.

그렇게 물건너가는 줄로 알고 있었으나, 여전히 계획안에는 포함돼 있다. 4호선 급행 도입의 B/C값이 더 높아 이쪽이 먼저 추진되고 있지만, 7호선 급행도 B/C값이 1.8로 결코 작은 수치가 아니기 때문에 가능성은 충분한 편이다. 서울시 제2차 도시철도망 구축 계획안

15. 기타

  • 한강 이북에서 한강 이남으로 내려가는 노선인데 한강 이남 구간만을 달리는 9호선과는 딱 한번 만난다. 7-9호선 간 직접 환승이 가능한 역이 여기 밖에 없는데다가 막장환승으로 악명 높다. 반대로 하남 및 강동에서 한강하저터널을 건너 강북을 지나 강서로 구불구불 다니는 5호선과도 군자역에서 딱 한 번 만난다.
  • 마들역~하계역 구간을 NATM 쌍굴 단선터널 구간으로 공사한 이유는 주변이 이미 아파트 단지로 되어있었기 때문이다.
  • 던전입구 짤방이 이 노선에서 나왔다. 던전입구의 정체는 사가정역. 역 번호가 보여서 쉽게 알 수 있다. #
  • 2012년에는 부평구청역까지의 개통 대비로 차내 안내방송을 개정하였으며[76], 환승 음악은 안토니오 비발디의 바이올린 협주곡 A단조 <조화의 영감> 6번 곡에서 얼씨구야로 바뀌었다. 그리고 현재는 7호선에서 환승 안내 끝부분마다 '5678 서울 도시철도~'라 더 이상 들리지 않는다. 또한 각 역의 스크린도어마다 기존의 승/하차, 열차 출발 안내방송 및 성우를 변경하였다.
  • 2012년 6월부터 차량 내에 CCTV를 설치하였다. 실제로 잡상인이나 범죄 등을 잡는 데 큰 도움이 되고 있다. 7호선에서 잡상인, 구걸인을 신고하면 아주 빠른 속도로 직원이 투입되는 것을 볼 수 있다.
  • 국철과 직통하지 않는 노선 중 전국에서 가장 긴 지하철 노선이다. 거리가 61km로, 5호선 본선+마천지선+하남선 길이인 60km보다도 더 길다.
  • 2018년 4월 10일, 시우민 6주년을 맞아 시우민의 팬클럽이 열차 한 편성에 광고비를 내어 서울교통공사가 '시우민 테마 열차'로 공사해 운행한다고 밝혔다. 열차 8량 전체 광고비는 한 달에 3,000만원으로 시우민 광고는 1개월간 계약한 것으로 전해졌다.
  • 2021년 1월 1일부터 이 노선에만 평일 자전거 휴대승차가 가능해졌다. 단, 평일 오전 10시-오후 4시 까지 가능하며 환승은 경춘선만 가능하다.
  • 5~8호선 중 지상역이 가장 많은 노선이며 개통 당시부터 유일하게 지상역이 존재했던 노선이며, 서울교통공사 합병 이전에도 유일하게 존재했다.[77]
  • 석남역까지 개통하여 서울 지하철 중에서 유일하게 운영주체가 두 곳인 노선이 된다. 수도권 전철 노선 중에서는 네 번째로 운영주체가 두 곳인 노선이 된다. 신차가 들어오게 되면 서울, 인천교통공사 기관사들이 공동으로 교육받게 되는 상황이 오게 된다.
  • 인천교통공사 구간이 된 부천, 인천 구간은 인천 지하철과 똑같은 진입음으로 바뀌었다. 상행은 구 경보음[78], 하행은 뱃고동+갈매기 소리다. 부천 구간의 대부분이 섬식 승강장이라 덕분에 어느 쪽에서 진입하는지 진입음으로 구분하기가 쉬워졌다.
  • 연장된 부천, 인천 구간은 해당되지 않지만, 서울 구간에는 아직도 많은 역에 지하철체가 남아있다.
  • 서울특별시도시철도공사 출신 노선들중 5호선과 6호선은 각각 1번씩 만나는 반면에 8호선과는 만나지 않는다. 만에 하나 8호선이 의정부시 방면으로 노선 연장이 추진된다고 하더라도, 현재 검토중인 방안대로 노선 연장이 이뤄진다면 도봉산포천선탑석역~고읍역 사이에 추가역을 만들지 않는 한 7호선과 8호선의 환승역은 만들어지지 않는다.


[1] 장암역~포천역 구간(도봉산포천선).[2] 서울 도시철도 구간과 인천 도시철도 구간으로 분리되어 있으나, 노선 명칭은 같다. 부천시 구간은 부천시 소유이나, 인천교통공사가 위탁 운영중이고, 운영에 대한 비용을 인천교통공사에 지불한다.[3] 2025년 장암역~고읍역, 2028년 고읍역~포천역 구간 개통예정.[4] 장암~온수 구간.[5] 까치울~상동 구간.[6] 삼산체육관~석남 구간.[7] 장암역~온수역 구간 운영 및 차량, 관제 운영, 유지보수 담당.[8] 까치울역~석남역 구간 운영. 차량 관제 운영 및 유지보수는 서울교통공사에 위탁.[9] 640~641편성이 임시 이적하여 7호선에서 운행중이다.[10] 청라연장선이 개통될 경우 73km, 도봉산포천선이 완공될 경우 105.9km가 된다.[11] 장암철교.[12] 청담대교.[13] 그래서 아직은 광역철도로 분류되지 않으며 이 문서의 타이틀도 아직까지 수도권 전철 7호선이 아닌 서울 지하철 7호선으로 유지되고 있다. 물론 수도권 전철 7호선으로 리다이렉트해서 들어올 수 있다.[14] 2021년 3월 31일자 보도자료[15] 강남구 권역에서 3호선은 고속터미널로 빙 둘러가는 우회 노선이고 수인분당선은 강남구 전체를 커버하지 못한다.[16] 이와 관련된 서울시 공식 질의답변: "노선계획 당시 대단위 아파트 단지와 주택이 밀집된 지역으로 대부분의 주민이 서울시에 직장을 두고 출퇴근하는 광명시 주민의 접근도 향상과 승객의 원활한 수송을 위하여 도시철도법에 의거 현재의 노선으로 계획되어 국비와 서울시비로 건설하였음"[17] 그나마 송내역이 신도심과 가까웠고 7호선 개통전까지 폭발적인 수요를 감당했었다.[18] 정확히는 경인 아라뱃길 이남 지역 지역[19] 장암이라고 되어있어야 할 표기가 도봉산으로 되어있으며, 오른쪽의 인물은 두 번째 민선 서울특별시장조순서울시장이다.[20] LED를 잘 보면 신풍이 아닌 대림으로 나와있다. 또, 오른쪽 행선지 표시판에는 광명사거리가 아닌 광명으로 나와있다.그 이유는 KTX 광명역이 지어지기 전까지는 광명사거리역의 역명은 광명역이었기 때문이다.[21] 가운데에 있는 여성은 홍미영 전 부평구청장이며, 오른쪽으로 송영길인천광역시장이 보인다. 또한 부평구청 연장구간은 부천과 인천이 같은 날 시간대만 달리하여 별개로 개통식을 가졌다. 이 사진은 인천 쪽의 개통식.[22] 완전 개통 이전까지는 장암건대입구 구간과 온수신풍 구간이 분리되어 운행되었다.[23] 신정지선, 3호선 연장, 5호선 전구간, 8호선 잠실~모란[24] 6호선, 8호선 암사~잠실 구간[A] 상동역삼산체육관역 사이[A] [27] https://www.kgnews.co.kr/news/article.html?no=314965[28] 신중동역.[29] 부천시청역.[30] 상동역[31] 부천시청역.[32] 이하 전부 상동역.[33] 당초 인천시에서 한진중공업과 함께 인천 북항 개발을 위해 석남 연장 이후 북항으로 연장하고, 그 대신 청라는 인천 3호선을 놓으려는 계획을 세우려 했다. 그러나 분양 당시 7호선 연장으로 홍보하여 입주했던 청라 주민들의 반발과 함께 북항 개발이 무산되면서 현재는 청라 연장으로 계획이 수정되었다.[34] 이 문제를 놓고 북항 부지 소유주인 한진중공업에 특혜를 주는 것이 아니냐는 의혹이 제기되기도 했다.[35] 석남 연장선이 개통되는 시기에는 부평구청역에서 서울교통공사 소속 승무원과 인천교통공사 승무원이 교대하며, 2022년부터는 서울시와 인천시, 부천시와의 협약에 따라 온수역에서 승무교대가 이뤄진다. 다만, 경계역에서 안내방송이 각 사의 양식으로 바뀌지는 않을 것으로 보인다.[36] 석남 연장분 2편성, 청라 연장분 7~9편성(예정)[37] 서울교통공사로 합병된 지금도 2호선 다음가는 메인 밥줄노선이며, 9호선 개통전까진 5호선이 (구) 서울도시철도공사의 메인 밥줄 이었다.[38] 실제 종점역은 장암역이지만 상행선은 70% 정도가 도봉산역에서 시종착한다. 그리고 장암역에서 시종착한 열차는 텅텅 빈 상태로 출발한다.[39] 하지만 중랑구는 7호선 개통 전까지 도시철도의 혜택을 전혀 받지 못하고 있었다. 동작구의 경우도 1호선이 지나는 노량진동, 대방동과 2호선이 스치듯 지나가는 신대방동, 4호선이 스치듯 지나가는 사당동 외에는 도시철도의 음영지역이 많았다.[40] 이는 현재진행형이다. 도로로 광명과 서울을 오가려면 안양천이나 목감천을 다리를 이용해서 건너야 하는데 예나 지금이나 교통체증은 그대로다. 그나마 지하철이 있어서 빠르게 오가는 방법이 생겼다.[41] 길주로 일대는 부천을 관통하며 서울과 인천을 동서로 잇는 도로로써 기본이 왕복 8차선 도로에 고가도로가 틈만 나면 깔려있는 구간이다. 7호선은 부평구청 일대에서 시작하여 그 길주로의 지하를 달리며 강남으로 향하는 것이다. 그 위에는 상권과 주거권역이 다발적으로 자리잡고 있다.[42] 그리고 경인선의 혼잡도는 복복선화 이후에도 급행은 200%를 넘는 수준이다. 지금도 경인선은 붐비는건 마찬가지지만 7호선 연장개통 이후부턴 혼잡도는 더이상 옛날같지 않다.[43] 배차간격이 매우 긴 경춘선이 상봉역에 도착할 때면 사람들이 7호선으로 한꺼번에 몰려든다. 특히 8시 9분, 8시 21분에서 (환승에 걸리는) 4분 정도가 지나면 바로 헬게이트 오픈.[44] 이미 도봉산발 열차는 출발역인 도봉산역에서 좌석을 다채우고 입석이 생기는것도 흔하다. 반대쪽인 석남/부평구청/온수에서 출발하는 도봉산행 역시 상황은 비슷하다. 게다가 7호선의 기점역들은 장암역을 제외하곤 전부 환승역인데 환승인원도 상당히 많은편이다.[45] 그나마 1호선의 구로차량사업소가 이전하고 광명시내를 통과하는 지선이 생기면 철산역에서 1호선과 환승이 가능해지기 때문에 어느 정도 물갈이가 가능해질 것으로 보이지만 구로차량사업소의 이전 시기 또한 기약이 없다.[46] 이는 서울 지하철 3호선과도 비슷하다. 대화역부터 시작해서 독립문역까지 내내 타기만 하다가 경복궁역에서부터 을지로3가역까지 지나가는 동안 절반 가량이 빠져나간다.[47] 그래서 대부분 건대입구역에서 탄 사람중에 목적지가 하계역, 중계역, 노원역, 마들역인 경우 출입문 벽에 기대는 사람들이 많다. 왜냐하면 청담역~하계역 사이에는 왼쪽문이 열리지 않기 때문이다[48] 원래 예상수요는 6호선, 9호선과 비슷한수준일거라 예상했었다.[49] 5호선은 9호선 개통 후 강동과 강서를 오가는 장거리 이용객이 크게 줄어든 탓도 있다. 당장 김포공항역에서 올림픽공원역까지 갈 때 사람들이 5호선을 탈지 9호선을 탈지 생각해 보자. 5호선은 도심 방향으로 돌아서 가는데다 마천행 열차를 타야 올림픽공원에 도착할 수 있지만, 9호선은 5호선에 비해 선형이 매우 양호한데다 급행열차까지 운행한다. 해당 구간에서 5호선은 74분이 소요되나 9호선 급행은 50분이면 주파한다.[50] 전국으로 해도 마찬가지.[51] 부천시와 인천광역시가 연장구간 배차간격 단축을 위해 임시로 리스해온 640~641편성 차량으로, 2024년까지 사용 후 반환 예정이다.[52] 여담으로 서울특별시도시철도공사 시절의 안내방송을 무려 13년(!)동안 맡은 적이 있다!![53] 물론 대형상권인 고속터미널, 건대입구와 서울의 주요 상권인 논현역, 상봉역, 노원역을 지나기는 한다[54] 그러나 5호선 역시 위의 각주처럼 따지면 김포공항, 화곡, 까치산, 오목교, 여의도~동대문역사문화공원, 왕십리, 천호를 지나므로 7호선보다 훨씬 많은 주요 상권들을 지난다고 볼 수 있다[55] 5호선은 방화역과 광화문역의 위도가 같다! 이 말은 5호선이 방화동에서 목동을 거쳐 영등포까지 구불구불 선형을 따라 쭉 밑으로 내려갔다가 신길역부터 여의도와 마포를 거쳐 광화문역까지 다시 쭉 올라간다는 소리. 광화문-왕십리 도심구간 선형도 개판이고 더 동쪽으로 가도 선형이 엉망이다.[56] 방화~하남검단산 32.9km/h, 방화~마천 32.6km/h, 도봉산~석남 34.1km/h[57] 경춘선이 청량리와 광운대까지 연장을 했다지만 각각 왕복 10회, 왕복 2회에 불과하다.[58] 2021년 기준으로 3호선은 6위 5호선은 5위[59] 어린이대공원역, 뚝섬유원지역, 반포역, 내방역 제외. 군자역, 고속터미널역도 개찰구 이용객수로 치면 제외.[60] 남구로역 제외. 대림역도 개찰구 이용객수로 치면 제외.[61] 중앙대학교 부역명이 삭제되고 2010년부터 9호선 흑석역 이용객이 늘어 수요가 줄어들기는 했으나 후문으로 갈때 더 편리한 역이다.[62] 분기마다 부천시와 인천시가 임대료를 지급하는 조건으로 640, 641편성이 차출되었고, 2024년까지 사용 후 반환 예정이다.[63] 강북에서 승하차량으로 노원역에 이은 2위이다[64] 수요가 저조한 노선인 서울 지하철 6호선과 환승하는 태릉입구역만 좌석회전 되는 이유는 간단하다. 노원역은 막장환승일 뿐더러 서울 외곽 지역 특성상 수요가 명확하게 구분된다. 상봉역과 환승되는 노선들은 하나같이 배차간격이 처참하며, 군자역은 5호선 강동/하남 쪽에서 오는 사람들이 강남갈 때 가장 선호한다. 5-7호선 환승은 꽤 되지만 5➡️7 환승이 더 많다. 그리고 태릉입구역은 중랑구 일부 지역에서 도심지역으로 접근할 수 있는 유일한 역이기도 하다.[65] 우연히도, 같은 날 비슷한 시각에 영동선에서도 화물열차가 탈선하는 사고가 발생하였다.[66] 771편성[67] 가산디지털단지[68] 수락산, 마들, 노원, 중계, 하계, 상봉, 면목, 사가정, 군자, 어린이대공원, 건대입구, 청담, 강남구청, 학동, 논현, 고속터미널, 내방, 이수, 숭실대입구, 신대방삼거리, 남구로, 철산, 광명사거리, 신중동, 부천시청, 상동[69] 도봉산, 공릉, 태릉입구, 먹골, 중화, 용마산, 중곡, 뚝섬유원지, 남성, 상도, 장승배기, 보라매, 신풍, 대림, 천왕, 온수, 까치울, 춘의, 굴포천, 부평구청[70] 장암, 반포, 부천종합운동장, 삼산체육관, 산곡, 석남[71] 다만 9호선은 처음부터 급행과 완행이 같이 운영되었기에 급행을 선호하는 승객들이 많고, 더군다나 급행 정차역이 환승역 위주로 되어있어 환승객들이 많은 역(고속터미널역, 여의도역, 김포공항역)은 대규모의 환승 수요를 대부분 급행열차가 흡수한다는 점도 있다. 7호선도 처음부터 급행과 완행이 같이 운영되었다면 9호선만큼의 이용객 편차가 나왔을 수도 있었을 것이다.[참고] 주박선의 막힌 끝 쪽을 본선과 다시 연결되게끔 분기기만 추가하면 대피선으로 쓸 수 있다. 해당 구간은 터널 자체가 복선이 아닌 3선으로 되어 있다.[참고] 주박선의 막힌 끝 쪽을 본선과 다시 연결되게끔 분기기만 추가하면 대피선으로 쓸 수 있다. 해당 구간은 터널 자체가 복선이 아닌 3선으로 되어 있다.[74] 동일 구역, 인접 구역간 이용[75] 이격 구역간 이용[76] 5678호선 중에 2012년 4월부터 순차적으로 가장 먼저 개정하였다.[77] 기점인 장암역과 도봉산역이 모두 지상역이며, 뚝섬유원지 - 청담 사이에 있는 청담대교를 지상으로 건넌다. 뚝섬유원지역만 지상역이고 청담역과 이후 한강 이남 구간은 모두 지하이지만, 한강하저터널을 통해 한강 바닥 밑을 지나는 5호선과는 달리 열차가 잠시라도 햇빛을 본다![78] 때르르릉 하는 그 구 경보음 맞다.