최근 수정 시각 : 2022-09-19 22:56:32

수도권 전철 경춘선


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파일:GyeongchunLine_icon.svg 수도권 전철 경춘선
중앙선 청량리역 ~ 망우역
(4.6km, 5.10%)
망우선 광운대역 ~ 망우역
(4.9km, 5.43%)
경춘선 망우역 ~ 춘천역
(80.7km, 89.47%)
역 목록 | 연장
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首都圈 電鐵 京春線
Seoul Metropolitan Subway
Gyeongchun Line
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파일:경춘선 전동열차-361x12.jpg

한국철도공사 361000호대 전동차
노선도
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파일:수도권 전철 경춘선 노선도(2022_07).svg
노선 정보
분류 일반철도, 광역철도[1]
기점 청량리역[2], 광운대역[3]
종점 춘천역
역 수 25개
구성 노선 중앙선 (청량리 - 망우)
망우선 (망우 - 광운대)
경춘선 (망우 - 춘천)
상징색
청록색 (#178C72)
개업일 2010년 12월 21일
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg
운영자 파일:코레일_기본_로고.svg
사용차량 한국철도공사 361000호대 전동차
차량기지 평내차량사업소
노선 제원
노선연장 90.2km
궤간 1,435mm
선로구성 복선
사용전류 교류 25,000V 60Hz 가공전차선
신호방식 ATS-S2
최고속도 110km/h
표정속도 완행: 60.2km/h[4]
급행: 64km/h[5]
지하구간 없음
통행방향 좌측통행
개통 연혁 2010. 12. 21. 상봉춘천
2012. 12. 15. 별내
2013. 11. 04. 광운대상봉
2013. 11. 30. 천마산
2013. 12. 28. 신내
2016. 09. 26. 청량리상봉
개통 예정 미정. 왕숙
1. 개요2. 건설 목적3. 역사
3.1. 개통 이전3.2. 개통 이후3.3. 종점 문제
4. 운행 차량5. 적자6. 혼잡 구간7. 전 구간 주행 영상8. 소재지9. 급행10. 연장 논의11. 배차간격12. 영향13. 사건사고14. 역 목록15. 역별 승하차 통계16. 기타

[clearfix]

1. 개요


경춘선 무궁화호를 대체하여 신설된 전철 노선. 노선색은 ● 청록색이다. 신내역에서 서울 지하철 6호선, 망우역에서 수도권 전철 경의·중앙선과 연계되며, 상봉역에서는 서울 지하철 7호선과도 연계된다. 2016년 9월 26일부터는 청량리역까지 일부 열차가 연장되어 수도권 전철 1호선 및 일반 여객열차도 이용할 수 있다.

하지만 2017년 12월 15일부터 일부 열차의 편성이 조정되기 시작하여, 이 문서 상단 부분에도 나와있지만 2018년 1월 26일을 시작으로 2018년 3월 22일까지 2018년 2018 평창 동계올림픽 개최 기간에 맞춰 강릉선 KTX를 통하여 선수들의 이동을 원할하게 하기 위해 한시적으로 상봉역까지 단축하여 운행하였다. 경춘선 전철 개통 후 명목상 경원선 구간을 지나지만, 직접 접속되지 않고 망우선을 지나야 접속된다.

2. 건설 목적

  • 46번 국도(경춘국도), 서울양양고속도로 자동차 교통체증 완화
    수도권 전철 경춘선 건설의 제1목적은 이른바 "경춘국도"라 불리는 46번 국도, 2009년 개통된 서울양양고속도로의 자동차 혼잡 완화이다. 경춘국도와 서울양양고속도로(강일-춘천) 구간은 2000년대 들어서 매일매일 차량이 넘쳐나서 교통체증을 빚는 도로이다. 46번 국도를 아무리 개량해도, 서울양양고속도로(강일-춘천)를 건설해도 경춘가도 구간의 자동차 관광 수요가 급증하면서 교통체증이 전혀 완화되지 않았다. 이를 해결하기 위해 수도권 전철망을 춘천시로 보급하여 자동차 없이 춘천에 갈 수 있는 교통로를 제공하였다. 문제는 경춘선 개통 이후에도 46번 국도와 서울양양고속도로(강일-춘천) 구간은 교통체증 상태를 벗어나지 못하고 있다는 것이다.

3. 역사

파일:508940851515212.jpg 파일:854804510051804.jpg
수도권 전철 경춘선 개통식에 참석한 이명박 전 대통령. 우측 사진에서 왼쪽부터 정종환국토해양부 장관, 이명박 전 대통령, 한승수국무총리.[7]
시기 해당 사항 역 개수 계통 비고
2010.12.21. 상봉역~망우역 2
망우역~춘천역 16 [8]
2012.12.15. 별내역 1
2013.11.04. 광운대역~상봉역 1
2013.11.30. 천마산역 1
2013.12.28. 신내역 1
2016.09.26. 청랑리역~상봉역 3
미정. 왕숙역 1
  • 운행계통: 경춘선(경), 중앙선(중), 망우선(망)

3.1. 개통 이전

경춘선을 복선전철화하고 그 위에 수도권 전철을 운행하는 계획은 역사가 오래되었는데, 무려 1978년부터 성북역 - 퇴계원역 구간을 복선전철화하는 계획이 있었다. # 그리고 제13대 대통령 선거 공약으로도 언급되었다. 또한 비슷한 시기 서울시에서 작성한 지하철 계획에서는 성북 - 퇴계원 구간을 복선전철화해 지하철 차량을 투입하려는 계획도 있었다.

1990년대에 경춘선 복선전철화는 타당성 조사를 마쳤지만 그 뒤로는 사업비가 배정되지 않아 진척이 없다가, 1997년에 예산이 배정되면서 다시 사업이 추진되었다. 최종적으로 성북 - 청량리 간 용량 포화 문제 및 평면교차 문제 해결을 위해 종점을 망우역으로 바꾸었고, 그 외 다수의 굴곡 노선 구간도 직선으로 개량하기로 하여, 1999년에 착공되었다. 망우역에서 금곡역까지는 광역철도 사업으로써 진행되어 지자체가 비용의 25%를 부담했으며, 금곡역에서 춘천역까지는 일반철도 사업으로써 전액 국비로 충당되었다.

그러나 예산 배정의 우선순위에서 밀리고 밀려 공사가 지연되는 바람에 본래 2003년 개통이었던 것은 계속 그 시기가 밀려나갔다. 그러다가 2008년 이명박 정부가 들어서면서 예산 배정이 늘어나 추가적인 지연은 면하게 되었다.

3.2. 개통 이후

2010년 12월 21일 복선 전철화 공사가 끝나 경춘선에는 수도권 전철의 운행이 시작되었다. 갈매역이 신설되고, 상봉역에서는 경의·중앙선, 7호선과 환승 가능하고, 신내역에서는 6호선과 환승 가능하다. 당시에는 수도권 전철 중앙선의 지선으로 취급되었으나 운행 체계는 분리되어 있다.

복선 전철화가 완료되어 성북(현 광운대)역에서 갈매역간의 선로는 폐선되고 경춘선은 상봉역에서 발착해서 신내역별내역을 거쳐 퇴계원역과 연결되었다. 공사비는 1997년부터 2010년까지 2조 7,483억원(!!!)이 투입되었다. 새로 개통된 경춘선 전철의 상봉~춘천 간 소요 시간은 1시간 25분 내외로 무궁화호 시절의 약 2/3 수준이다.

2012년부터는 ITX-청춘이 용산역에서 출발해 청량리역, 상봉역을 거쳐 춘천역까지 이어준다.

3.3. 종점 문제

강원도춘천시에서는 노선 변경으로 인한 종착역 변경 문제를 국토부에 제기했고, 임시 계통으로 종착역을 용산역이나 청량리역으로도 하겠다는 발표도 했지만, 선로 용량이 포화 상태이기 때문에 결국 당초 예정인 상봉역에서 출발하는 것으로 확정되었다.

또한 청평역에서 종착하여 종착역을 이원화하는 방안도 있었지만, 가평군춘천시의 반대로 무산되었다. 청평역에서 춘천역 방향을 보면 경춘선 선로 2가닥 사이에 선로가 하나 더 있는 걸 볼 수 있는데, 이것이 바로 청평역 종착 방안의 흔적이다.

경춘선 전철의 종점은 상봉역으로, 서울 4대문 안의 도심으로 진입하려면 상봉역에서 경의·중앙선으로 환승해야 하고, 다시 회기역에서 1호선 또는 왕십리역에서 2호선 혹은 5호선으로 다시 한 번 갈아타야 하는 불편함이 있다. 이러한 불편함을 해소하기 위해 광운대역에서 상봉역까지 망우선을 개량하여 출퇴근 시간에 한정으로 운행하고 있다. 다만 이 노선은 북쪽으로 올라왔다가 다시 내려가야 되는 구조이기 때문에 도심 접근성이 강화된다고 보기는 어렵다. 또한 왕십리역으로 가기 위해선 이 운행 계통도 마찬가지로 2번 환승을 해야 하기 때문에 매우 불편하다. 그래서 일부 승객들은 망우선경원선이 만나는 시작점인 석계역신이문역에서 환승할 수 있게끔 시정하기를 원하기도 한다.

그래서 국토교통부와 한국철도공사는 단기적 방안으로 신호 개량을 통해 2016년 9월 26일에 일반열차 일부를 청량리역까지 연장하기로 계획하였다. 국토부와 한국철도공사는 단기 방안으로 신호 개량을 통한 2016년 상반기 청량리 편도 20회 연장운행과 장기방안으로 용산~청량리~망우 2복선화 추진을 위해 제3차 국가철도망 구축 계획에 반영하기로 했다.

결국 2016년 하반기부터 일반열차 왕복 20회와 급행열차 운행을 재개하여 왕복 10회 정도를 청량리역까지 연장하는 방안이 나왔다. 이후 청량리~망우 복복선화 추진과 연계하여 54회 전부를 청량리로 연장할 계획도 추진하는 중이라고 밝혔다. 이후 2023년까지 경춘선 청량리 - 망우 복복선화를 완료시킬 예정이다.

6호선 신내역이 2019년 12월 21일 개통했다. 다만 6호선 신내역 배차 간격도 러시아워를 제외하면 20분이 넘어가기 때문에 이용하기에는 불편한 점이 많을 것으로 보인다.

파일:1471744707.jpg
출처

2016년 8월 20일에 청량리역까지 연장운행하는 열차의 시각표가 공개되었다. 일부 시간대에는 평내호평역 시발, 마석역 종착열차도 있으며 2016년 9월 26일부터 운행한다. 다만 출퇴근 시간대의 경우 망우~청량리 구간의 시간당 선로 용량이 초과이므로 투입하기 어려움을 알 수 있다.[9]

또한 당초 정부와 지자체 간의 협의에 따라 한국철도공사 홈페이지에서 2017년 1월 31일 이후로 경춘선 급행열차 운행이 평일 한정으로 재개되었다. 다만 경의·중앙선의 선로상의 혼잡함으로 인하여 ITX-청춘의 운행도 평일 한정으로 5회 줄여서 남는 편성을 경부선에 투입하였으나, 지연 등의 여러 문제가 발생하여 해당 운행 계통은 영업을 중단하였다.

4. 운행 차량

5. 적자

한국철도공사 광역철도 사업 중 심각한 적자노선 중 하나이다. 2018년 국정감사를 위해 한국철도공사에서 자유한국당 이학재 국회의원에게 제출한 자료가 공개되었다. 기사. 여기서 일산선2017년 514억원의 영업 적자를 내서 한국철도공사 광역철도 중 가장 적자폭이 심각했다. 문제는 그 다음 순위가 안산선(431억원 적자)과 경춘선(429억원 적자)이라는 것이다. 경부본선(313억원 적자)보다도 적자폭이 크다. 경춘선의 연선인구수를 대비하여 보면 수도권 전철의 상위권 평균인 2만 명 이상 이용하는 역이 단 한 곳도 없으며, 1만 명 이상 이용하는 역도 용산역, 평내호평역, 남춘천역 뿐으로 분담률이 낮다.

이러한 원인에는 경춘선 일반 전철에서 가장 큰 비중을 차지하는 남양주시 승객들이 역에서 타고서 중간에서 잘 내리지 않고[10], 어차피 상봉에서 대개 끊겨버리므로 목적지로 가기 위해 다른 노선으로 갈아타서 어떤 노선이 되었든 최종적으로는 경춘선이 아닌 노선의 게이트를 통해 나가게 되고, 그 반대의 경우는 서울시내 아무 역에서 승차해서 경춘선 역들에서 내리기만 하는 이동 패턴이 많이 나타나는, 즉 환승용 노선의 문제점이 고질적으로 드러나기 때문이다. 또한 남양주시 교통에서 결절점 역할을 하는 역이 관내에 없고 일부 역들은 접속하는 도로가 매우 협소하여 교통체증이 발생하고 있다는 애로사항이 있다.

만일 도농역에서 경의중앙선과 합류를 하거나, 이게 아니더라도 구리 시내에 가깝게 노선이 짜여졌었다면 물갈이가 잘 되어서 게이트 실적에 더 큰 도움이 되었을 지도 모르는 일이다.[11][12] 더군다나 이 경우 왕숙신도시는 계획조차 없었던 당시 상황 상 도농역 동측의 논밭에 입체교차 시설을 추가해서 경의중앙선과의 직결 운행을 도모해볼 수도 있었을 것이다. 그리고 현재 경의중앙선, 경춘선과 중복되어 연장이 지지부진한 서울 지하철 6호선의 연장이 지금보다 탄력을 받았을 것이며, 경춘선 폐선 구간을 대체하여 별내, 퇴계원 방향으로 6호선 연장을 시도해 볼 만했을 것이다. 미래에 8호선의 연장선인 별내선별내역에서 환승되긴 하지만, 8호선이 서울 잠실역으로 곧바로 이어지기에 별내에서 굳이 내려서 게이트를 빠져나가려는 시민들이 적을 것이다.[13] 진접선의 경우 외곽에서 끊기는 문제 같은 건 없는지라 이 4호선 진접 연장이 개통되면[14] 사릉역 이용객이 감소해 적자 해소 전망은 매우 어둡다.

6. 혼잡 구간

2018년 기준 최대 혼잡 구간 갈매역신내역 106%

경춘선의 특성상 대학생 MT수요, 주말에 노인들과 겹치는 가평, 춘천행 관광수요 등과 겹쳐서 주말이나 여름철, 연휴때는 상하행 공통으로 혼잡도가 매우 심각하다. 또 위 노선이 서울 시내에 비해서는 배차간격이 심하게 넓은 편이라 한여름이나 한겨울에 사람들까지 몰려 버리면 여러가지로 애로 사항을 겪게 될 수 있으니 유의하기를 바란다.
  • 서울시, 남양주시 구간(청량리역[15]·상봉역~마석역): 남양주 북부 구간의 대표적인 노선. 경춘선 복선전철 개통이후 남양주 북부지역(평내동, 호평동 등)에서 서울로 오는 승객이 많이 이용한다. 출퇴근시간대에는 이미 춘천역, 남춘천역, 강촌역, 가평역, 청평역 등에서 승객이 많이 타서 혼잡한 상태이며 마석역을 지나면 열차가 더욱 혼잡해지고 평내호평역사릉역[16], 퇴계원역을 지나면 가축수송이 일어난다. 이 승객은 신내역, 망우역, 상봉역에서 각각 6호선, 경의중앙선, 7호선 환승객에 의해 많은 승객이 내린다. 그리고 청량리행 한정으로 회기역청량리역에서도 승객이 많이 내린다. 중간중간 내리는 승객도 좀 있지만, 타는 승객이 압도적으로 많다.
  • 가평군, 춘천시 구간(마석역~춘천역): 이 구간은 출퇴근시간대에는 평내호평역에서 많은 승객이 내려 혼잡도가 높지 않지만, 주말에는 혼잡도가 높다. 특히 MT철에는 승객이 매우 많은데, 출퇴근시간에 혼잡한경우 별내역~마석역까지 가면 승객이 점점 하차하지만, 주말이나 MT기간에는 청평역, 가평역 길면은 종점과 1정거장 차이인 남춘천역까지 가야 승객이 많이 하차한다. 한마디로 운 없으면 춘천까지 1시간 30분동안 서서 가야 하는 노선이다. 이는 수도권 전철 1호선수원역~천안역구간과 비슷한 클리셰이다. 1호선 천안, 신창방면처럼 여기도 가평, 춘천에 앉아서 가고 싶은 생각이 든다면 기종점역인 청량리역, 상봉역, 춘천역이 아니라면, ITX 청춘을 타는 것이 좋다. 그런데 ITX 청춘 표 구하기도 어렵고, 거기 또한 입석이 발생한다는 점이 있다.
  • 경춘선을 타고 서울로 이동하려는 승객들에게 조언하자면 경춘선에서 경의·중앙선으로 갈아타는 대다수의 사람들이 망우역의 존재를 망각하고 상봉역에 집중되어 망우역이 상대적으로 한산한 편이기 때문에 상황에 따라 앉을 수 있다. 역으로 경춘선을 탑승하려는 경의·중앙선 승객들은 앉아가고 싶거든 어떻게든 상봉역에서 전력질주하여 앞줄을 선점해야만 할 것이다. 경춘선→경의·중앙선 환승 한정해서 망우역에서 갈아타고 경의·중앙선→경춘선 환승시 망우역에서 타지 말 것. 경춘선 춘천행은 사람이 많을때는 플랫폼에 들어오고 문이 열리자마자 타야 착석이 가능하지 망우역에선 상봉에서 좌석을 채워온 상태로 오기 때문에 소용이 없다.[17] 그대신 경춘선 → 경의·중앙선 환승은 망우역이 환승거리랑 혼잡도가 상대적으로 상봉역보다 괜찮기 때문에 할만하다. 그런데 이미 입석을 채웠다면 묵념...
  • 경춘선의 춘천~마석 구간에 사는데 목적지가 강남 지역이라면, 또는 강남 지역에서 경춘선의 마석~춘천 구간을 이용하고 싶다면 M2341, 8002 노선의 마석역~잠실광역환승센터 구간을 이용하는 방법도 있다. 목적지가 강남 지역이라면 잠실광역환승센터에서 2호선, 8호선으로 쉽게 갈아탈 수 있다. 강남 지역에서 가평~춘천 구간을 이용하고 싶은 경우라면 마석역에서 경춘선 열차로 환승할 때 대부분의 경우 착석 가능하고, 운 나쁘게 춘천까지 서서 가더라도 1시간 30분이 아닌 50분만 서서 가면 된다. 그리고 광역급행버스(M2341)의 경우 막차를 제외하고 입석을 받을 수 없기 때문에 타기만 하면 무조건 편하게 앉아서 갈 수 있다. 그런데 그 입석금지 조항 때문에 잠실광역환승센터의 해당노선 게이트 앞에 줄이 길게 늘어져있는 경우가 많고, 출퇴근시간 등의 이유로 길이 막힐 수도 있다.
  • 이후 별내역에 8호선이 들어올 예정이라 서울 도심 및 구리, 천호, 잠실, 분당 지역으로의 수요 역시 생길 것이기 때문에 혼잡도는 조금 더 증가할 전망이다.


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7. 전 구간 주행 영상[18][19]

▲ [[춘천역|{{{#white 춘천역}}}]] {{{#white }}} [[청량리역|{{{#white 청량리역}}}]] 전 구간 주행 영상[A]
▲ [[청량리역|{{{#white 청량리역}}}]] {{{#white }}} [[춘천역|{{{#white 춘천역}}}]] 전 구간 주행 영상

청량리역 → 망우역 구간 주행 영상[A]

경춘선 청량리역 → 춘천역 급행 전 구간 주행 영상[22][23]

경춘선 상봉역 → 광운대역 주행 영상[B]
경춘선 광운대역 → 상봉역 주행 영상[B]

8. 소재지

9. 급행

ITX-청춘 운행과 함께 급행열차 운행이 종료된 이후 꾸준히 반발이 나타나다 ITX-청춘 요금 인상으로 불만이 폭발했고, 결국 급행열차가 부활했다. 정차역은 2020년 3월 2일 기준으로, 청량리-회기-상봉-갈매-별내-퇴계원-사릉-평내호평-마석-청평-가평-강촌-남춘천-춘천(평일 상행 2회, 하행 3회, 토, 일 운휴)이다. 표정속도는 청량리~ 춘천 기준 64km/h로 경부선의 통일호[26]나 서울역 급행[27]에 준한다.

10. 연장 논의

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11. 배차간격

수도권 전철 중에서 긴 배차간격을 가지고 있고 막차시간대도 상당히 이른 시간대다. 정례행사화된 철도노조의 일방적 파업돌입으로 인해 2019년 11월 20일부로 배차간격이 1시간 이상 벌어진 시간대도 생겼으며, 2019년 9월 27일에 한국철도공사에서는 ITX-청춘을 포함하여 현재의 경춘선 배차간격을 수요에 맞게 적절히 공급하고 있어서 당장의 증편 계획은 없다고 설명하고 있고, 청량리 - 망우 구간 복복선 사업이 완료될 즈음에 다시 재검토하겠다는 공식입장을 밝힌 상태이다. 즉 최소한 2019년 기준 향후 10년 이상 현재의 20~30분 배차간격이 변화할 가능성은 없다는 뜻이다. 이에 상봉역부터 마석구간까지의 셔틀 운행방식은 배차간격 개선을 위한 대안이 될 수 있을 것이다.[28]

개통 초부터 2012년 2월까지는 30~90분 간격으로 일반 전동차로 급행열차를 운행했으며, 급행 정차역은 상봉 - 퇴계원 - 평내호평 - 마석 - 청평 - 가평 - 강촌 - 남춘천 - 춘천. 다만 청평과 강촌에는 주말과 공휴일에만 정차했다. 2011년 6월에 사릉이 급행 정차역으로 추가되었고, 8월에는 청평과 강촌에 평일에도 급행 정차를 하게 되어 평일 급행과 주말 급행의 차이점이 사라졌다. 그리고 ITX-청춘이 등장하면서 폐지되었었으나 2016년 ITX-청춘의 요금인상 파문에 따른 코레일과 지역당국간의 합의에 따라 2017년 1월 31일 이후로 평일에 한하여 왕복을 합하여 5회 운행이 재개됐다. 한국철도공사 홈페이지 상에서도 나와있다시피 ITX-청춘의 기존 정차역에 한하여 정차하며, 출퇴근 시간에만 운행된다(ITX-청춘과의 차이점은 회기역, 현재는 갈매역, 별내역 추가 정차). ITX-청춘 정차역들은 개통과 동시에 일반전철 이용객이 크게 줄었다. 그리고 경춘선은 워낙 역간 거리가 긴 구간이 많아 열차의 한계까지 속도를 충분히 내는 경우가 상당하기 때문에 급행과 일반열차와의 상봉-춘천간 운행시간은 고작 10분 정도밖에 차이가 나지 않으니 굳이 시간대를 골라서 탈 필요까지는 없다.

그런데 이 시절에는 급행이 서지 않는 역은 배차 간격이 휴일 기준 20~40분이었다. 만약 전철 1대를 놓쳐서 20분을 기다렸는데 다음 열차가 급행이면 또 20분을 기다려야 하기 때문에 최대 배차가 40분이었다(...) 그래도 무궁화호가 1시간 간격이던 시절에 비하면 낫지만. 이 문제는 ITX-청춘이 들어오면서 26~27분으로 시간표를 다시 짜면서 약간이나마 해결되었다. ITX-청춘이 개통할 무렵 사릉역 인근 주민들의 핌피 행위가 매우 심했다. 기존에 급행이 정차하지 않았던 지역이면 몰라도 사릉역 같은 경우에는 기존의 배차 간격이 15~20분이었고, 급행 상시 정차에서 ITX-청춘의 출퇴근 시간 한정 6회 정차로 불이익을 봤다는 인상을 받았기 때문이다.
또한 경춘선 배차 간격이 경의중앙선의 팔당~용문 구간과 같이 수요가 적은 지역인 마석~춘천 구간을 경유하기 때문에 배차 간격이 다른 노선보다 상당히 긴 편이며, 열차를 한번 놓치면 20분에서 길게는 30분 가량 기다려야 한다. 다른 노선들과는 달리 종점 이원화도 안 되어있기 때문에 서울에 있는 신내역, 서울에서 한 정거장 차이인 갈매역이나 강원도 춘천역이나 배차 간격이 똑같다.[29] 특히 열차가 3~4분마다 1대씩 오는 서울 지하철을 타던 사람들 중에서 한여름이나 한겨울에 경춘선 전철을 타려다가 긴 배차에 충격받은 사람도 있다.[30] 철도 파업이 일어날 당시에는 배차 간격이 1시간도 넘게 벌어지고는 했었다.

이 때문에 경춘선 연선 지역 중 서울과 가깝고 서울 출퇴근 비율이 높은 남양주 지역에서는 원성이 자자하다. 출근 시간대에도 배차가 1시간에 3~4대 정도밖에 없으며, 평일 낮 시간대에는 1시간에 2대 있는 시간대도 빈번하다. 전철이면서도 타기 전에 거의 필수적으로 시간대를 알아봐야 하기 때문에 인근 주민들에게는 거의 기차 취급을 받고 있다(...) 경춘선 전철을 탈 예정이라면 배차에 각별히 유의해야 한다. 이 때문에 아직도 청량리행 시내버스는 콩나물 시루다. 남양주시의 평내호평역에서 열차를 놓쳤는데 다음 열차가 강원도 목전인 가평역에 있는 막장 상황이 연출되기도 한다.[31]

이처럼 배차 간격은 지나치게 넓은데 반해 경춘선을 운행하는 열차는 8량으로 편성되어 있다. 8호선, 수인·분당선이 6량, 경강선이 4량인 것을 생각하면 수요에 비해 지나치게 커다란 차량을 운행 중이고, 대신 배차 간격에서 손해를 보고 있다고 볼 수 있다.

ITX-청춘의 도입으로 일부 수요가 분산되었다고는 하지만 경춘선 일반 열차의 하행은 일부 아침이나 심야 시간을 제외하면 청량리역이나 상봉역에서 만원이 되어 출발을 하는데, 특히 평일 출퇴근 시간과 주말, MT철에 혼잡도가 심각하다.[32] 열차의 만원 승객은 퇴계원이나 사릉에서부터 빠지기 시작해 평내호평, 마석에 이르러 반 혹은 3분의 2 정도 비어 여유가 생기기 때문에, 경춘선 일반열차를 이용할 예정에 있다면 참고하기를 바란다. 역으로 상행에서는 춘천에서 마석까지는 수요가 그렇게 많다고 볼 수는 없지만,[33] 마석과 평내호평에 이르러서 인원이 차기 시작해 이후로는 혼잡해진다. 하지만 주말이나 연휴에는 모든 구간이 관광객들로 거의 만원이다.[34] 거기다 레고랜드 개장이 이뤄지면 혼잡도는 더더욱 총체적 난국으로 빠져들 전망이다. 아니나 다를까 예상대로 개장첫날부터 야마노테선급 카오스로 빠져들면서 주말 증차요구가 본격적으로 터져나오기 시작했다.

우선 한국철도공사는 5월1일부로 레고랜드 개장에 맞춰 주말 ITX-청춘 열차를 증차 할 예정이며 일반전동열차도 2회 더 증차할것으로 보여진다.

왕숙신도시 건설에 맞추어 2024년을 목표로 2편성을 증차한다고 한다.#

12. 영향

경춘선 전철이 개통되면서 2011년 3월 1일부터 춘천시 시내버스가 일부 개편되고 새로운 노선도 신설되었다. 덕분에 기존 시내버스가 뜸해서 가기 힘들었던 여행지도 한결 더 편하게 갈 수 있게 되었다. 춘천시 규모 특성상 시내버스의 배차가 서울 수준으로 잦은 편은 아니지만, 그 덕에 150번 같은 시티투어 성격을 띈 노선은 2011년 상반기 시점에는 가축수송이 되기 일쑤였다. 그러나 2012년 하반기 시내버스 개편 이후부터는 성수기 정도만 빼면 그럭저럭.

반면 남양주시, 가평군에서 청량리역으로 가는 1330번을 비롯한 광역버스 노선들이 거의 정리되었다. [35] 평내호평역에서 상봉까지 열차는 25분밖에 안 걸리는데, 광역버스는 평일 낮에도 50분이 걸리니 사람들이 이용할 리가 없다고 생각할 수 있겠지만, 경춘선의 열차시간표는 정해져 있기 때문에 놓치면 끝이다.[36] 물론 강원고속상봉터미널 노선은 바로 골로 갔고, 초대박 노선이었던 동서울터미널 노선도 타격을 입었다. 하지만 경춘선 전철에서 여행객들의 민폐 행위가 근절되지 않아 이를 피하기 위해 광역버스와 시외버스를 선택하는 사람들도 많다. 이러니 주말에도 버스가 매진이라 일부 시외버스 노선들도 유지되고 있다. 대신 농어촌버스를 전철역과 연계하도록 하고[37], 가평관광지순환버스가 성공적으로 안착하여 상황은 나아진 편이다.[38]

한편 남양주시를 독점하고 있던 KD 운송그룹은 경춘선 전철이 개통한 후 청량리행 광역버스를 모두 정리하였고,[39] 잠실역으로 가는 8002번M2316번에 집중하면서 경춘선 전철에 잃었던 수익금을 다시 회수하는 데 성공했다.

다만 여기까지는 어디까지나 마석, 평내호평 지역에만 해당되는 이야기. 남양주 서북부 지역은 광역버스망조차 조금 빈약하다. 물론 이쪽도 잠실행 광역버스가 인기리에 운행되고 증차도 되는 추세지만, 청량리나 서울역 등의 강북권 도심 방면 급행 노선은 없다시피 하다. 대신 서울과 가까운 퇴계원, 별내, 구리 갈매에서는 청량리행 시내버스나 태릉입구역석계역으로 가는 버스들을 주로 이용한다. 그런데 아이러니한 것은 진접, 오남에 비해 버스 소요 시간이 적어 경춘선 이용객을 뺏어갈 듯 한데, 경춘선 전철 이용객 추세로 볼 때 별내만 전철 효과가 시원찮고,[40] 갈매나 퇴계원은 경춘선 전체 승객수 증가에도 이바지한다는 사실.

주말에는 등산이나 MT를 가는 등의 관광 수요가 많은데, 일부 무개념 승객들이 바닥에 앉아 통행을 방해하고 소란을 피우거나 심지어 술판을 벌이는 등의 무질서 행위가 종종 벌어지기도 한다. 이에 국토부에서는 2013년 11월부터 차내 소란 행위에 대해 특별단속을 벌이고 있다. 그런데 시행한 지 4개월이 지난 2014년 3월에도 근절되지 않았다. 이로 인해 이를 피하기 위해 ITX-청춘이나 시외버스로 우회하는 사람들도 많다.[41] 현재는 열차 내 단속이 강화되면서 약간은 소란 행위가 사그라든 편. 아무래도 노인들은 그저 옛날 비둘기호와 비슷하게 현대화된 보통열차 정도로 생각하는 듯 하다. 복선전철화 이전에는 무궁화, 통일, 비둘기 가리지 않고 다 바닥에 주저앉고 술판을 까고 다녔기 때문이다.

13. 사건사고

  • 2009년 8월 6일 상천~가평 구간 터널 공사 현장에서 돌출부분 상부 방수공사를 하던 인부 3명이 동료 직원에 의해 숨진 채 발견되었다.#
  • 2011년 2월 25일 청평역에서 춘천상봉행 급행열차가 고장을 일으켜 운행이 중지되었다. 승객들은 전원 15분뒤 도착한 다음 열차에 이동시켰고, 이 여파로 후행 열차들이 줄줄이 지연되었다.#
  • 2011년 2월 28일 갈매역 하행선 전기선로에 단전이 발생해 약 4시간 반동안 상봉~갈매 구간이 상선으로만 교행 운행되었다.
  • 2012년 3월 24일 퇴계원역 ~ 사릉역 사이 구간에서 강풍에 비닐하우스가 전차선을 덮치며 단전이 발생해 2시간 가량 열차운행에 차질을 빚었다.#
  • 2012년 4월 29일 청량리춘천행 ITX-청춘 열차가 청평역을 250m 가량 무정차 통과한 뒤 그대로 약 1시간 가량 멈춰서는 사고가 발생했다.#
  • 2015년 4월 6일 사릉역 서울방면 승강장에서 60대 남성이 통과하려던 ITX-청춘 열차에 뛰어들어 숨졌다. 이 사고로 해당열차에 타고 있던 승객 수백명이 뒤따라오는 일반 전동열차로 환승해야 했으며, 후행 열차 2대도 20~30분씩 지연 운행되었다.#
  • 2015년 4월 15일 망우역에서 신호 장애가 발생해 ITX-청춘 1대와 전동열차 4대가 최대 30분가량 지연 운행되었다.
  • 2016년 8월 1일 춘천지역에 내린 벼락과 돌풍을 동반한 기습폭우로 춘천시 근화동의 한 연립주택 철제 지붕 구조물이 선로를 덮쳐 춘천~김유정 간 열차 운행이 2시간 가량 중단되었다.#
  • 2017년 11월 23일 상천역 서울방면 승강장에서 50대 남성이 통과하려던 ITX-청춘 열차에 뛰어들어 숨졌다. 이 사고로 약 1시간 40분 가량 하행선 선로로만 운행되었다.#
  • 2017년 12월 8일 백양리역 서울방면 승강장에서 60대 남성이 열차에 치여 중상을 입었다. 사고 여파로 상행선 열차 운행도 한때 중단되었다.#
  • 2020년 1월 8일 청평~대성리 사이 대성3터널 상행선 방향 구내에서 신원 미상의 남성이 열차에 치여 사망하였다. 이 사고로 상행선 열차 운행이 1시간 반 가량 중단되었다.
  • 2020년 2월 8일 사릉역 선로전환기 고장으로 ITX-청춘 1대와 전동열차 3대가 20분씩 지연되었다. #
  • 2020년 8월 26일 춘천방향 천마산~마석 사이 선로에 개가 난입해 열차 운행이 20분간 지연되었다. 다행히 개는 구조되었다.
  • 2021년 4월 8일 춘천역 구내에서 연무대춘천건설새마을호의 기관차가 회차 도중 전차선로 장애를 일으켜 춘천~김유정 간 열차 운행이 일시 중단되었고, 이 여파로 전구간의 열차 운행도 하루 종일 파행 운행되었다.
  • 2022년 7월 13일 중랑역에서 배수로 점검을 하던 코레일 직원이 ITX-청춘 열차에 치여 숨지는 사고가 발생하였다. 이 사고로 후행 ITX-청춘 열차 및 경춘선 일반전동열차가 줄줄이 지연 운행되었다.
  • 2022년 9월 7일 새벽 5시 40분쯤 상천역가평역 사이 터널 입구쪽에서 한 남성이 열차에 뛰어들어 숨지는 사고가 발생하였다. 이 사고로 청평역-가평역간 일부 선로를 막고 사고처리를 하였으며, 이 영향으로 모든 경춘선 상/하행 열차의 운행이 지연되었으며 오전 8시 이후 순차적으로 복구되었다. #
  • 2022년 9월 8일 밤 10시 12분쯤 경춘선 청평역~대성리역 구간의 선로에서 신원을 알 수 없는 남성이 전동열차에 치여 숨졌다. 사고 수습을 위해 해당 구간 선로의 열차 운행을 중단, 일부 열차의 운행이 1시간 넘게 지연되었다.

14. 역 목록

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15. 역별 승하차 통계

2021년 기준 경춘선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경춘선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
수도권 전철 경춘선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
25개 청량리 ↔ 춘천 3,306명[42] 62,822명 22,929,958명 평내호평 백양리
일일 이용객 수
역수 구간 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
25개 상봉 ↔ 춘천 없음 없음 1개역[43] 4개역[44] 14개역[45]
||<-4><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#0c8e72> 수도권 전철 경춘선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 평내호평 10,301명 3,759,712명
2위 마석 6,722명 2,453,444명
3위 퇴계원 5,887명 2,148,612명
4위 사릉 5,558명 2,028,600명
5위 별내 5,033명 1,837,188명
6위 갈매 4,711명 1,719,679명
7위 남춘천 4,503명 1,643,444명
8위 가평 3,254명 1,187,645명
9위 청평 2,878명 1,050,374명
10위 천마산 2,826명 1,031,579명
11위 춘천 2,622명 956,891명
12위 금곡 2,539명 926,831명
13위 신내[46] 2,287명 834,803명
14위 대성리 969명 353,522명
15위 강촌 965명 352,153명
16위 김유정 676명 246,681명
17위 상천 559명 204,216명
18위 굴봉산 294명 107,165명
19위 백양리 240명 87,419명

16. 기타

파일:external/pds.joins.com/NISI20120222_0005921467_web.jpg
  • 경춘선 전철은 전철치고 특이하게 KTX누리로처럼 탄소성적표지 인증을 받았다. 자동차의 1/8 정도의 탄소를 배출한다는 듯.
  • 아무래도 청량리 쪽으로는 이미 경의중앙선이 있기에 이쪽으로는 연장 떡밥이 있을 리가 없고[47], 동쪽은 춘천속초선이 2021년 착공, 2026년을 완공을 목표로 건설되는데, 이 구간은 단선이므로 경춘선과 직결된다면 경춘선 역시 이쪽으로 더 연장될 수 있을 것이다. 다만 단선으로만 지어지고, 역간 거리가 상당하기에 아마 이 구간부터는 여객열차만 돌아다닐 확률이 높다. 하지만 춘천역을 지나서 화천역으로 통하기 전까지 춘천 시가지를 일부 지나기 때문에 춘천시 일부 지역을 중심으로 경춘선 전철의 연장 요구가 있다.
* 2018년 3월 기준 광운대역을 제외한 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다. 광운대역은 2023년에 설치 예정이다.#
  • 노선 구간에 터널의 비중이 굉장히 높다. 과장 좀 곁들이자면 가평부터 춘천까지는 터널로 시작해서 터널로 끝날 정도.[48] 그래서 느리더라도 차창 밖 풍경을 볼 수 있었던 무궁화호 시절을 그리워하는 사람들도 있다.
  • 여느 노선들에 비해 시종착역 기준 전동차 내 자리 쟁탈전이 극심하다. 상봉역에서 열차가 오자마자 바로 뛰어야 착석이 가능하다. 경찰들의 단속이 실시된 지금은 개통 초기에 비하면 나아졌으나, 아직도 무질서하게 구는 사람들이 많다. 평소 노인들의 새치기와 대기줄 무시, 노골적 자리 양보 강요가 빈번한 편이며,[50]주말과 휴가철의 행락객의 추태가 심하다. 출입문에 대놓고 앉거나 놀이터라도 되는 듯 시끄러운 행동을 하는 경우가 부지기수다. 지금은 열차 내 단속을 하지만, 개통 초기에는 바닥에도 앉아 가고 술판을 까질 않나, 고성방가도 매우 심한 개판이었다.
  • 2018년 9월 1일부터 경의·중앙선과 동시에 평일 자전거 탑승이 금지되었다. 혼잡도가 매우 심한 것이 이유로 보인다. 2021년 1월 1일부터 평일 자전거 휴대승차가 정식으로 가능해졌다.
  • 해당 노선에서 가장 긴 구간은 대성리역 ~ 청평역 구간으로, 길이는 7.5km이다. 이 외에도 7km 이상인 구간이 3곳이 더 있어 총 4곳이 존재한다.[51]
  • 1호선과 함께 비수도권으로 진입하는 유이한 광역철도 노선이다.
  • 산이 많은 강원도 특성상 터널을 많이 통과한다.


[1] 망우역~금곡역 구간.[2] 일 10회 한정해서 정차한다.[3] 대부분 열차는 상봉역에서 종착한다. 이는 망우선 지선 한정으로, 춘천발 광운대행 열차는 평일에만 하루에 2번 운행한다.[4] 상봉역 발착 기준. 청량리 발착은 56.9km/h.[5] 청량리~춘천 기준. 상봉~춘천은 67.8km/h[6] 무궁화호ITX-청춘이 계승.[7] 한승수국무총리춘천 출신이다.[8] 신내역, 별내역, 천마산역 제외[9] 당초 출퇴근시간대 투입을 고려했으나 ITX-청춘의 채산성 감소와 중앙선의 190%에 육박하는 혼잡도로 감편이 불가함 등의 문제가 제기되어 현재의 시간표가 나온 것이다.[10] 남양주시는 현재 테크노벨리나 기업체 등의 업무지구가 전무한 베드타운이고 가평군은 그린벨트가 대부분이라 개발 자체를 할 수 없다. 또, 경춘선 권역 내 동네간 이동 수요도 매우 적다. 원래부터 경춘선 축이 아닌 경춘로 축 마석~평내호평~금곡~도농~구리 교류였지, 마석에서 퇴계원이나 사릉을 직접 가는 수요는 없다.[11] 실제로 1992년 경춘선을 도농역 분기로 이설하는 계획이 추진되었던 적이 있었다. 그러나 이듬해인 1993년, 경춘선, 중앙선의 복선전철화 예정, 당시 단선인 중앙선의 선로 용량 문제, 남양주군의 퇴계원역, 사릉역 주변 주민들의 반발 가능성으로 인한 이설 반대로 인해 백지화되었다. 1993년 8월 8일자 조선일보 보도 참조 이후 1996년 현재와 같은 망우역 분기 노선으로 이설이 확정되었다. 1996년 10월 14일자 경향신문 보도 참조[12] 경춘선을 이렇게 지었던 이유는 진접읍오남읍에서 버스를 타고 사릉역을 이용하는 수요 문제도 있었다. 구리에 가깝게 노선을 짰다면 진접읍과 오남읍은 아예 철도 사각지대가 되기 때문이었다. 그러나 노선 확정 당시에는 예정에 없었던 진접선이 지어지게 되어서 이 의의 역시 퇴색될 예정이다.[13] 사실 버스 타는 게 더 이득이다. 진접에서 굳이 버스 타고 별내로 오는 것보다 8012번을 타고 잠실로 가는 게 빠르고, 화도에서도 도로정체가 없다면 8002번을 타고 잠실로 가는 게 더 빠르다. 게다가 경춘선-8호선 환승시 걸리는 배차와 환승 저항으로도 버스가 탈탈 털어먹을 이유는 된다. 다만 남양주시를 포함하여 하남시, 구리시, 광진구 등 올림픽대로와 인접한 지역들의 영향으로 진입 시 만성적 정체에 시달리기 때문에 초기와 달리 정시를 보장하지 않는다는 것을 유의해야 한다. 특히 8002번과 M2341번이 통과하는 올림픽대로 잠실역 방향의 단선진입로는 악명높은 상습정체구간이다.[14] 4호선은 외곽 지역에서 노원, 강북구, 성신여대, 대학로, 동대문, 충무로, 명동,남대문시장, 서울역, 용산, 사당, 서울대공원등 서울 주요 지역을 환승없이 직통으로 이어주고 과천, 군포, 안양, 안산, 시흥시 등 경기도 지역에서도 서울 주요 지역으로 빠르게 이어주기도 한다.[15] 일부 열차 한정[16] 사실 근처에는 진건 구시가지밖에 없지만 202번이나 9번, 땡큐60번을 타고 오남,진접에서 넘어오는 환승 수요 때문에 가득 찬다.[17] 단, 평일 기준 하루에 12회 정도 있는 청량리춘천행 열차일 경우에는 청량리에서 좌석을 가득 채워서 올 가능성이 높기 때문에, 열차 시간표를 잘 보고 청량리에서 탈지 상봉에서 탈지 결정해야 한다.[18] 경춘선 전동열차는 대부분 상봉-춘천구간을 운행한다. 영상 시청시 참고바람.[19] 일부 영상 촬영당시 일부역의 스크린도어가 공사중이었거나 설치 전이었다.[A] 평일 한정 10회 왕복 운행한다. 청량리역 승강장 이전 전에 촬영하였다.[A] 평일 한정 10회 왕복 운행한다. 청량리역 승강장 이전 전에 촬영하였다.[22] 평일 출퇴근시간대 한정 춘천 급행은 2회, 청량리 급행은 3회 운행한다. 정차역: 청량리-회기-상봉-퇴계원-사릉-평내호평-마석-청평-가평-강촌-남춘천-춘천.[23] 청량리역 승강장 이전 전에 촬영한 영상이다.[B] 평일 한정 왕복 2회 운행한다.[B] 평일 한정 왕복 2회 운행한다.[26] KTX 운행 이전 폐지된 열차[27] 현재 수도권 전철 1호선의 경부선 구간에서 운행 중인 급행열차[28] 수도권 전철 중에서 특히 한국철도공사가 운영하는 노선들인 1호선의 양주~소요산 구간과 천안~신창 구간, 경의중앙선, 경강선, 서해선이 경춘선 못지 않게 배차간격이 긴 편이고 막차시간대도 빠른 편이다. 그리고 최근에는 수인·분당선 고색~오이도 구간도 포함되고 있으며, 역으로 한정 시키면 지평역, 광운대역(경춘선)이 압도적이다.임진강역?[29] 경춘선 전철의 배차 간격은 수도권 전철에서 수요가 적기로 알려진 경의중앙선의 덕소~용문 구간과 비슷하거나 같은 배차 간격이다. 물론 춘천은 강원도에 속하고 강원도와의 경계선에 있는 가평도 서울과는 멀기에 그럴 수 있지만, 서울과 가깝고 서울 출퇴근 비율이 높은 갈매역~마석역 구간에서는 이런 배차 간격에 답답할 따름이다.[30] 춘천역의 경우에는 냉난방 시설이 설치된 대기 장소가 있지만, 청량리역이나 상봉역의 경우에는 여름에는 잡벌레+폭염, 겨울에는 몰아치는 한파를 감수해야 한다.[31] 철도파업을 하는 때에는 경춘선의 중간 지점 즈음인 남양주~가평권 역사에서 보면 상하행 공통으로 이제 막 상봉/남춘천을 벗어났다고 뜨거나 아예 열차위치가 뜨지 않는 경우도 상당해 승객으로 하여금 허탈감 비슷한 걸 느끼게 한다.[32] 이 시간대에 경의중앙선으로 환승할 시 경춘선 탑승객이 더해져 지옥이 된다.[33] 그래서 당초 초기에 경의중앙선과 같이 종착역 이원화를 요구하는 사례가 있었다.[34] 한국철도공사의 공식적인 통계 자료에 따르면 ITX-청춘의 경우 용산역부터 남양주까지는 58% 정도, 일반 전동차의 경우 경의중앙선과 공용하는 상봉역, 망우역을 제외하면 남양주까지는 64%이고 포함하면 그 이상 되는 수요를 담당하고 있다.[35] 박살은 아니다. 경춘선의 배차 간격이 길어 정시성이 보장되지 않는다는 고질적 문제가 있으며, 가평군 일부 지역의 지리적 특성(청평, 현리 등 군 서부 지역은 마석, 평내호평, 구리 생활권이다)상 버스를 이용하는 수요도 아직 상당하다.[36] 대성리역과 같은 ITX-청춘 통과역들은 다음 일반열차 이용에 최대 40분까지 벌어지기도 한다.[37] 특히 가평읍은 아예 터미널과 역만을 연계하는 노선과 따복버스를 신설했다.[38] 이 시티투어 버스는 일부 구간에선 간혹 시외버스 비슷하게 이용하는 경우도 있다.[39] 시내버스 노선은 아직도 멀쩡하다. 남양주시는 많은 부분을 구리시에 의존하고 있어서 구리 수요만으로도 그럭저럭 버틴다. 경춘선 전철의 긴 배차와 상봉역 종착이라는 애매함, 앉아가지도 못하는 상황을 피하기 위해 아직까지도 청량리행 시내버스는 잘 살아 있다.[40] 별내신도시와 청학리, 용암리, 광전리에서 별내역을 찾기에는 멀다. 202를 타면 간단히 해결되는 문제이다. 수도권 전철로만 이동시 엄청난 환승저항에 시달려야 한다. 굳이 도심에 가는데 배차가 극악인 경춘선과, 상봉에서 달리기를 하면서 경의중앙선으로 갈아탈 이유가 없다. 별내신도시-서울역 기준 별내역-상봉역-회기역-서울역 2환승이나 필요한 데다가, 상봉에 도착하면 이미 경의중앙선은 가축수송이라 탈 수도 없다. 그리고 어찌저찌 회기에서 갈아탔다 쳐도, 이미 거기는 경원선 축에서 타고 온 사람들 때문에 가축수송이다. 경춘선 청량리행을 타지 않았다고 가정할 경우, 상봉-회기에서 잘못하면 50분(경춘선+경의중앙선을 모두 날렸을 경우)이나 날릴 수 있다. 반면, 202번을 타면 망우로-왕산로-을지로로 가면서 서울역 환승센터까지 앉아 갈 수나 있다. 만약 종로로 간다고 하면 왕산로나 청량리 환승센터에서 도심 가는 거 아무거나 타고 가던가 청량리역에서 내려서 1호선 타면 그만이다. 별내신도시에선 이 이유로 반응이 시원찮다. 별내면 지역과 별내신도시 북부는 그냥 마을버스나 10-5 타고 당고개역 가면 그만이다. 그런데 뭐하러 별내역까지 가서 경춘선 극악의 환승 저항과 배차를 뚫고 가야 하나? 게다가 이쪽은 4호선과 8호선 연장이 경춘선보다 더 유용한 상황.[41] 강남, 송파 거주일 경우 당연히 버스를 추천한다. 강남역 기준으로 봤을 때 강남역까지 가려면 7호선을 타고 건대에서 갈아타야 하는데, 상봉역은 막장환승역이고 건대입구역 역시 막장환승이기 때문에 40분 이상을 까먹는다. 전철을 타면 서울시계로 들어오기 전에 버스가 동서울터미널에 도착한 상황인데, 굳이 강남 가려고 타는 건 추천하지 않고 애초에 경춘선은 강남 연계 목적이 아니다.[42] 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 상봉역·망우역 제외, 지선 개념으로 운용되는 청량리, 광운대 - 상봉구간 제외 19개역.[43] 평내호평[44] 별내, 퇴계원, 사릉, 마석[45] 갈매, 남춘천, 신내, 금곡, 천마산, 대성리, 청평, 상천, 가평, 굴봉산, 백양리, 강촌, 김유정, 춘천[46] 6호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 경춘선이 독점하고 있기 때문에 6호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[47] 다만 분당선 일부가 2018년 8월부터 청량리역에서 시종착하기 때문에 경춘선-분당선 간의 직결 가능성이 있다. 망우~용산간 2복선화가 되기만 한다면. 3차 국가철도망 계획에 경원선 용산~회기 구간 2복선화가 포함되어있기 때문에 허무맹랑한 소문은 아니다.[48] 청량리역, 광운대역부터 마석역까지는 터널이 거의 없다가(있다면 망우역과 신내역 구간, 평내호평역과 천마산역 구간이 해당) 마석역부터 가평역까지는 긴 터널이 종종 나오고, 가평역부터 김유정역까지는 그냥 지하 구간이나 다름없다. 다만 김유정역부터 춘천역까지는 춘천분지 안으로 완전히 들어온 구간이기 때문에 터널이 없다.[49] P141만 비어있다.[50] 청량리역이나 상봉역 스크린도어 앞에 노인들이 앞자리에 앉으려고 놓아둔 물건들을 자주 볼 수 있다.[51] 마석역 ~ 대성리역 - 7.4km, 강촌역 ~ 김유정역 - 7.4km, 상천역 ~ 가평역 - 7.1km