최근 수정 시각 : 2019-06-03 01:48:59

광역철도

파일:Semi_protect1.png   로그인 후 편집 가능한 문서입니다.

파일:대한민국 국기.png 한국의 열차 등급 목록
고속 파일:KTX.png 파일:KTX-산천.jpg 파일:SRT.png
특급 파일:ITX-청춘 로고.jpg
급행 파일:ITX-Saemaeul_real_background.jpg새마을호
무궁화호 파일:nuriro_logo.png
광역철도 급행·특급공항철도 직통열차
일반광역철도 일반공항철도 일반열차
통근열차 *
폐지 관광호 비둘기호 통일호
* ※ 통근열차는 2019년 4월 1일부터 2022년 5월까지 운행 중지함

1. 개요2. 법적인 의미
2.1. 법조문2.2. 개요2.3. 광역철도 사업 지정노선
2.3.1. 일반철도2.3.2. 도시철도 연장선
3. 일반적인 의미
3.1. 세계의 광역철도
4. 관련 문서

1. 개요

광역철도(廣域鐵道, Wide area railway)는 도시권에서 도시 내부가 아닌 광역적인 교통 수요를 처리하기 위해 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도의 종류를 말한다. 상당수의 특징이 통근열차 문서에 있는 내용과 겹친다.

2. 법적인 의미

2.1. 법조문

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제2조(정의) 이 법에서 사용되는 용어의 뜻은 다음과 같다.
2. "광역교통시설"이란 대도시권의 광역적인 교통 수요를 처리하기 위한 교통시설로서 다음 각 목의 시설을 말한다.
나. 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도(이하 "광역철도"라 한다)

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제10조(광역교통시설에 대한 재정 지원 등) ① 광역교통시행계획에 따라 지방자치단체의 장이 시행하는 광역교통시설(광역철도는 제외한다)의 건설 및 개량에 필요한 비용은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국고에서 보조하여야 한다.
② 국가와 지방자치단체는 노선의 기능, 국가와 지방자치단체의 재정 등을 고려하여 광역철도의 건설 또는 개량 사업에 필요한 비용(국가 또는 지방자치단체가 민간기업과 공동으로 설립한 법인이 사업을 시행하는 경우에는 민간기업이 부담하는 비용을 공제한 사업비를 말한다)을 대통령령으로 정하는 바에 따라 분담한다. <개정 2013.12.30.>
③ 제2항에 따라 지방자치단체가 부담하는 비용을 관계 시·도가 분담하는 경우에는 관계 시·도의 광역철도 구간에 실제 들어간 사업비를 기준으로 분담한다. 다만, 관계 시·도지사가 서로 협의하여 분담률을 따로 정하는 경우에는 그러하지 아니하다.
④ 제3항에 따라 시·도가 부담하는 비용을 해당 시·도와 관계 시·군 또는 구(자치구를 말한다)가 분담하는 경우 그 분담률은 시·도지사가 관계 시장·군수 또는 구청장과 협의하여 정한다.
⑤ 제2항부터 제4항까지의 규정에도 불구하고 신도시 건설 등 특정한 개발사업으로 인하여 광역철도의 건설 또는 개량이 필요하게 되는 경우에는 국토교통부장관과 관계 지방자치단체의 장이 협의하거나 관계 지방자치단체의 장이 협의한 후 위원회의 심의를 거쳐 분담률을 따로 정할 수 있다. <개정 2013.3.23.>
⑥ 광역철도의 건설 또는 개량이 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 따른 민간투자사업으로 시행되는 경우 국가나 지방자치단체가 사업시행자에게 같은 법 제53조에 따라 보조금을 교부할 때에는 제2항부터 제5항까지의 규정을 적용하지 아니한다.
⑦ 지방자치단체는 광역교통시설이 원활히 건설될 수 있도록 제1항 및 제2항에 따른 각 지방자치단체의 비용 분담분을 다른 사업에 우선하여 그 해 예산에 계상하여야 한다.
⑧ 제1항 및 제2항에 따라 지방자치단체가 부담하여야 하는 비용을 해당 예산에 계상하지 아니하는 경우 국가는 그 보조금 또는 분담분의 반환을 청구할 수 있으며, 다른 광역교통시설에 대한 재정 지원을 중단하거나 축소할 수 있다.
전문개정 2012.1.17.

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제4조(광역철도) ① 법 제2조제2호나목에서 "대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도"란 다음 각 호의 요건을 모두 갖춘 도시철도 또는 철도로서 국토교통부장관이나 특별시장·광역시장·특별자치시장 또는 도지사(이하 "시·도지사"라 한다)가 「국가통합교통체계효율화법」 제106조에 따른 국가교통위원회(이하 "위원회"라 한다)의 심의를 거쳐 지정·고시한 도시철도 또는 철도를 말한다. <개정 2012.4.27., 2013.3.23., 2014.2.5., 2014.3.28.>
1. 특별시·광역시 또는 도(이하 "시·도"라 한다) 간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도이거나 이를 연결하는 도시철도 또는 철도일 것
2. 전체 구간이 별표 1에 따른 대도시권의 범위에 해당하는 지역에 포함되고, 같은 표에 따른 권역별로 다음 각 목의 구분에 따른 지점을 중심으로 반지름 40킬로미터[1] 이내일 것
가. 수도권: 서울특별시청 또는 강남역
나. 부산·울산권: 부산광역시청 또는 울산광역시청
다. 대구권: 대구광역시청
라. 광주권: 광주광역시청
마. 대전권: 대전광역시청
3. 표정속도(표정속도, 출발역에서 종착역까지의 거리를 중간역 정차 시간이 포함된 전 소요시간으로 나눈 속도를 말한다)가 시속 50킬로미터(도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 시속 40킬로미터) 이상일 것
4. 삭제 <2014.3.28.>

② 국토교통부장관은 제1항에 따라 광역철도로 지정·고시되었더라도 노선연장 등의 사유로 인하여 제1항 각 호의 요건에 맞지 아니한다고 판단하는 경우에는 공청회를 열어 주민 및 관계 전문가의 의견을 듣고 위원회의 심의를 거쳐 광역철도의 지정을 폐지할 수 있다. <개정 2013.3.23., 2014.3.28.>
③ 제2항에 따른 지정 폐지로 인하여 제5조제8호에 따른 분담의 비율이 변경되더라도 지정 폐지 시까지 관계 시·도가 분담한 비용은 지원의 대상이 되지 아니한다.
전문개정 2011.1.17.

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제13조(광역철도의 건설 및 개량에 관한 비용의 분담) ① 법 제10조제2항에 따라 광역철도의 건설 또는 개량 사업에 필요한 비용에 대해서는 국가가 70퍼센트를 부담하고, 해당 지방자치단체가 30퍼센트를 부담한다.
② 제1항에도 불구하고 지방자치단체가 광역철도의 건설 또는 개량 사업을 시행하는 경우로서 서울특별시가 사업 구간에 포함된 경우 서울특별시에 대한 분담률은 국가가 50퍼센트를 부담하고, 서울특별시가 50퍼센트를 부담한다.
③ 제1항 및 제2항에도 불구하고 광역철도에 화물을 운송하는 기능이 포함된 경우에는 해당 광역철도의 철도시설(「철도산업발전기본법」 제3조제2호에 따른 철도시설을 말한다) 중 화물을 운송(화물의 취급을 포함한다)하는 용도로만 사용되는 철도시설의 건설 또는 개량에 드는 비용에 대해서는 국가가 전부를 부담한다.
전문개정 2014.3.28.

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제14조(광역철도의 건설 및 개량에 필요한 비용의 납입) 국가가 광역철도의 건설 또는 개량 사업을 시행하는 경우에 지방자치단체의 장은 제13조제1항 및 제2항에 따라 매 회계연도에 부담하여야 하는 비용을 해당 연도에 「철도산업발전기본법」 제19조에 따른 관리청(이하 "관리청"이라 한다)에 납입하되, 납입 시기는 공사의 진척도에 따라 관리청이 해당 지방자치단체의 장과 협의하여 정한다.
전문개정 2014.3.28.

일반인이나 철도 동호인 상당수가 광역철도를 도시철도에 대비되는 개념으로 알고 있는데, 적어도 법적[2]으로는 그렇지 않다. 법조문만 봐도 광역철도는 이러이러한 도시철도 또는 철도라고 규정되어 있으니까.

코레일의 광역철도운송약관을 보면 광역철도 또는 도시철도는 서로 연락운송을 한다고 명시되어 있으니 참고하자.

2.2. 개요

도시철도는 도시철도법에 건설과 운영에 필요한 사항을 규정하고 있으며, 광역철도는 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법(보통 '대광법'이라 부른다)에 따라 광역교통수요를 처리하기 위한 철도와 도시철도의 추진계획과 비용분담 위주로 다루고 있다. 다시 말해 규율의 평면이 다르다.

대광법 상 광역철도의 취지를 간단히 설명하면, 국가가 건설하는 광역철도의 수혜지역에 위치한 지자체, 너희들도 건설비용의 30% 정도는 보태라는 거다.

대광법이 시행된 것이 1997년이므로[3], 그 이전에 계획 및 건설된 철도는 애당초 광역철도로 고시된 적이 없다. 따라서 경부선[4] 같은 노선은 관련 법규상 광역철도가 아닌게 된다. 그런데 이건 엄밀히 말하자면 실제로도 광역철도라기보다는 간선철도의 완행열차(비둘기호=일반 전철/통일호=급행/특급 전철으로 대체.) 기능이라고 봐야된다. 단 중앙선·경원선은 기존의 일반철도를 복선전철화한 것이나, 그 개량사업의 추진 건설계획과 비용분담은 대광법에 의하여 이루어졌으므로 광역철도 사업이 맞는다. 우습게도 분당선의 경우 서울시계 내인 왕십리 - 선릉 구간은 광역철도 사업이고, 서울특별시경기도 성남시를 잇는 선릉 - 오리 구간은 광역철도 사업이 아니게 된다. 건설시기에 따라 법률적인 근거가 달라서 그렇다. 예외로 동해선은 1997년이 지난 후에 건설되었지만, 2010년 이후 광역철도 사업 지정 해제후 일반철도 사업으로 지정 및 건설되었기 때문에 법적으로는 광역철도 사업이 아니게 된다.

간단하게 말해서 철도 건설 사업 성격에 따라 정부 예산에서 회계 처리가 다르다. 일반철도도시철도는 교통시설특별회계(유류세를 받아서 하는 회계, 교특)에 들어가며, 광역철도 사업은 사업비를 광역교통시설부담금으로 조달하며 지역발전특별회계(지특)로 들어간다.

2.3. 광역철도 사업 지정노선

취소선은 미개통인 노선, 구간임을 의미한다.

2.3.1. 일반철도

2.3.2. 도시철도 연장선


하남선과 진접선[10], GTX는 수도권교통본부 홈페이지는 나와있지 않으나 기획재정부에서 광역철도로 고시중이므로 광역철도 사업이다. 소사대곡선은 기획재정부에서는 광역철도로 버티고 있으나 국토교통부서울특별시, 경기도는 일반철도로 전환하기 위해 노력중이라 충돌이 발생하고 있었으나 2014년 사업비 부담이 타결됨에 따라 일반철도로 완전히 전환되었다.

원래 동해선 부전 ~ 태화강 구간도 광역철도 사업으로 고시된 적 있었는데 울산광역시의 예산 조율 반발로 광역철도에서 해제되어 일반철도 사업으로 전환되었다. 그렇게 비수도권지역에 광역철도 사업이 없어지나 했는데 2015년 8월 24일 기획재정부에서 대구 도시철도 1호선대구권 광역철도를 광역철도 사업으로 지정하여 다시 비수도권 광역철도 사업이 생겼다. 기사 2015년 8월 25일 국토교통부고시따르면, 충청권 광역철도도 광역철도로 지정되었다. 이런 광역철도 지정/해제 등의 조치는 관보에 고시된다. 때문에 개통 시 전 역에 스크린도어 대신 안전펜스가 설치되었다.

3. 일반적인 의미

일상적으로는 대도시권의 시계외 구간을 다니는 전철을 일컫는 경우가 많다. 예컨대 한국철도공사에서 수도권 전철을 운영하는 조직의 이름은 광역철도본부이다. 또한 코레일 광역철도 운송약관에도 운영 구간의 의미를 관례상 명확하게 표기되어있다.

기존선(국철)을 그대로 또는 개량하여 활용하는 경우가 있고[11] 기존의 도시철도를 연장하거나[12] 광역철도를 아예 새로 만드는 경우도 있다.[13] 드물게는 폐선된 선로를 다시 살려내는 경우도 있다.[14]

모르는 사람들이 주로 오해하는게 광역철도는 새로 짓거나 기존선을 개량해야만 한다고 생각하는데, 대도시권의 시계외 구간을 다니는 일반적 의미의 광역철도는 의정부에서 인천으로 가는 서울 지하철 7호선과 양산시로 나가는 부산 도시철도 2호선/양산 도시철도김해로 가는 부산김해경전철, 경산으로 가는 대구 도시철도 2호선이 엄연히 있다. 운영주체가 서울교통공사, 부산교통공사대구도시철도공사일 뿐이지 교외지역과 시가지를 잇는 광역철도의 기능은 동일하다.

하지만 비수도권 광역시에는 기존선(국철)을 활용한 광역철도가 하나밖에 없다.[15] 이 때문에 광역철도 사업이 너무 수도권에 집중되어 있다고 비판하는 사람도 있다.[16] 부산 도시철도 2호선도 수도권 전철 1호선처럼 국철 경부선의 부산 시가지 내 구간을 활용하려다가 무산된 적이 있다. 늦은 감이 있지만 동해선 광역전철, 경전선 광역전철, 대구권 광역철도, 충청권 광역철도 등 비수도권에도 광역철도를 놓는 사업을 하고 있다. 전북권에도 전북권 광역철도를 계획하고 있으며, 광주권의 경우 여기에서도 소외되었는지 현재 어떠한 논의조차도 없다. 광주선에 광주-광주송정 셔틀 무궁화가 투입되기는 했지만 하드웨어와 소프트웨어 모두 꽝이라 이용객이 영... 대구권의 경우 기존 시설을 재활용하여 공사가 빠르며, 동해선 광역전철은 울산 구간이 늦으나 부산 구간은 공사가 빨라 2016년 12월부터 부전 ~ 일광 구간에 한해 동해선 광역전철이 다니고 있다. 역시나 운영은 코레일에서 맡고 있다.

이런 불균형은 한국철도의 기형적인 구조에서 기인한다. 일반철도 운영주체인 코레일 내에서 일반철도와 광역철도가 시설, 운임 및 징수체계, 차량, 심지어 조직까지 칼로 무 베듯 딱딱 분리되어 있으니 광역철도 하나 굴리기 위해 소모되는 유무형의 비용이 생각보다 만만치 않다. 타 국가의 경우 그냥 대도시권에서 운행되는 완행등급 열차가 광역전철 역할을 하는 경우가 많은 것을 생각해보면[17] 여러모로 아쉬운 부분. 한국의 광역철도는 기본적으로 기존선 통근전철이 도시철도와 직결되었다기보다는 도시철도가 기존선으로 연장된 쪽에 가깝고, 장거리 일반열차의 비중이 엄청나게 높기 때문에 나타난 현상이다. 여기에 지나치게 저렴한 운임[18]과 비정상적으로 운영되는 노인무임체계[19] 등으로 인해 수도권 광역전철조차 제대로 수익을 내기 어려운 상황에서 수도권보다도 경제력과 수요가 뒤쳐지는 지방의 광역전철 사업에 섣불리 손을 대기 어려운 것도 현실이다.

위에서 취소선 쳐놨지만, 실제로는 선로용량 문제가 그동안 지방 대도시권의 광역철도 운행을 방해하는 주요 장애물 중 하나였다. 부산의 경우 경부선을 이용한 광역전철 운행이 논의되었지만 연선 난개발로 선로용량을 확보할 방법이 없어 경부선과 거의 비슷한 선형의 부산 도시철도 2호선을 건설해야 했다. 2000년대 들어 지방 광역전철 사업이 그나마 추진되는 것도 KTX 도심구간 전용선의 개통으로 일반열차의 운행이 줄면서 이들 기존선로의 용량이 확보되었기 때문. 대구권 광역철도는 나름 무난하게 흘러가고 있지만, 충청권 광역철도는 여전히 신탄진-대전조차장 구간의 용량이 부족해 이 구간 용량증대사업으로 예산편성에 골머리를 앓고 있다. 비수도권 최초의 광역전철인 동남권 광역철도는 아예 신설에 가까운 복선전철화가 수반되는데 이러고도 시간당 2~4편성을 운행하는 수준이다.

5대 대도시 권역 중 광주권의 경우 유일하게 별 다른 광역철도 계획이 존재하지 않고 있다. 기존 광주 도시철도 1호선나주혁신도시와 광주의 위성도시화순군 방면으로 연장하려던 구상이 있으나, 이 역시 구체적인 사업 추진과는 거리가 먼 상황이다. 일단 광주권광주광역시를 제외한 큰 도시가 없다는 것이 가장 큰 문제. 그나마 나주시나주혁신도시 덕분에 인구가 조금은 증가하고 있으나, 정작 호남선 철도가 있는 나주 원도심은 인구가 지속적으로 감소하는 상황이고 나주혁신도시 방면 연계도 BRT로 때울 가능성이 다분하다.[20]

사실 코레일도 KTX 개통에 맞추어 일반열차를 중단거리 위주로 개편해보려고 시도한 적은 있었다. 2004년 4월 1일 경부선 하행 총 63개 편성(복합편성 중복 제외) 중에서 운행거리 200km를 넘는 편성이 25편성에 불과했을 정도였다. 그러나 KTX의 비싼 요금과 철도강세인 지역[21]들의 반발과 외면 속에 4개월만에 리타이어되어, 2017년 현재 경부선 하행 기준으로 운행거리 200km 이상 편성은 총 40편 중 34편이나 차지한다. 만약 이런 중단거리 위주 개편이 성공적으로 정착했다면 한국철도의 지방 광역전철 도입은 조금 더 빠르게 진척되었을지도 모르지만, 그러기엔 일반철도의 장거리 수요와 경쟁력이 생각보다 높은 편이다.[22] 만일 일제가 한국 철도를 자신들처럼 협궤로 부설했다면 한국에서도 장거리 일반철도는 KTX 개통과 동시에 일찌감치 경쟁력을 잃고 근교노선 위주로 재편되었을지도 모르는 일이다.

더불어 지방의 대도시권 발달이 생각보다 미약한 점도 지방 광역철도 사업이 미진한 원인 중 하나다. 정확히 말하자면 지방 도시권의 연담화가 수도권에 비하면 매우 미약한데, 대한민국 제2의 도시라는 부산도 이웃 도시와 시가지가 맞붙은 곳을 찾기가 힘들 지경이다. 그나마 가까운 시가지가 양산과 김해인데 이곳에는 써먹을만한 기존선 전철이 없기 때문에 결국 도시철도 연장선과 경전철 형태로 광역전철을 구축해야 했다. 광주나 대전도 사정은 비슷하다. 그나마 대구-경산 정도가 수도권에서 봐도 인정할만한 연담 사례라고 할 수준이지만 이것 하나만으로 대형 전동차가 투입되는 기존선 개량 광역전철을 고빈도로 운행하기에는 부담이 크다. 사실 한국에서 광역철도의 천국으로 인식하는 일본만 해도 수도권과 킨키권을 제외한 전국 주요 대도시권에서 지금과 같이 통근형 전동차가 고빈도로 운행되는 광역전철을 도입한 것은 1982년 히로시마 시티 네트워크 부터였고, 중심도시의 인구 40만 이상 주요도시 이외의 지방은 1990년대 들어서야 본격적으로 시티열차가 도입되었다. 그런데 그보다 지방 대도시권의 발달이 미약한 한국에서는 말 할 것도 없다. 일본 제2도시권인 케이한신권은 한국 수도권의 4/5에 달하는 2천만의 인구가 거주하고 있으며, 시티열차 도입 이전 메이테츠가 성업했던 제3도시권 주쿄권도 1천만의 대규모 광역권이다. 800만 규모의 인구에, 그나마도 주요 도시들이 지형과 행정구역, 산업구조 등의 문제로 서로 따로 놀아서 연계성이 다른 대도시권에 비해 상대적으로 약한 부울경권에 이제서야 광역전철이 도입되는 게 그렇게 이상할 일은 아니다.[23]

광역철도의 경쟁력을 높이려면 표정속도[24]가 높아야 한다. 거의 모든 광역철도가 예외없이 동차 형태로 운행되는 것은 이 때문. 상대적으로 촘촘한 간격의 광역철도역[25]들 사이에서 표정속도를 높이려면 필연적으로 가감속이 좋은 동차에 의존할 수밖에 없기 때문이다. 또한 일정 수준의 고빈도 운행이 요구되는데, 이는 버스 등 다른 교통수단에 대한 경쟁력 때문이다.

국내 광역철도의 가장 큰 문제는 급행열차의 부재(또는 부족)와[26][27] 시스템의 미흡함[28], 핌피로 인한 무분별한 정거장수 증가로 인해 표정속도가 낮다는 것이다. 자세한 문제점은 여기를 참고.[29] 운행계통 당 역수가 40개를 넘는 경의중앙선, 1호선, 4호선 또한 마찬가지다.[30] 이 문제를 해결하기 위해 GTX라는 급행전용 노선을 따로 계획하고 있는데 진척이 느리다.

광역철도의 핌피 문제는 생각보다 심각한데, 위에서 예시로 든 흥덕역과 강남리 구간처럼 역을 증설해달라는 요구도 있지만 수도권 1호선의 청주공항 연장 요구, 수도권 전철 경의중앙선의 추가 연장 요구와 같은 연장 요구들도 적지 않은 비중을 차지한다. 이것은 앞서 말한 것처럼 코레일의 일반철도와 광역철도가 분리되어있는 가운데, 비둘기호와 통일호의 폐지로 일반철도의 완행등급이 사실상 전멸(...)해버리고 일반열차 최하위 클래스가 광역전철 2배 가까운 가격의 우등열차인 무궁화호 열차, 그리고 같은 가격의 누리로 열차뿐이기 때문. 일례로 양평-청량리 무궁화호는 3,100원이나 되지만 전철은 2,050원에 불과한 데다가 수도권 환승할인까지 가능하니 교통비가 사실상 반값 이하로 줄어드는 효과가 있다. 적어도 일반열차에 완행등급 열차가 부활하지 않는 한 이러한 광역철도 연장요구는 앞으로도 계속될 것으로 보인다.

3.1. 세계의 광역철도

통근열차 문서도 참조하면 좋다.

4. 관련 문서




[1] 이에 따라 총 80km로 증가되었다.[2] 하지만 2014.03.28 에 고시한 대통령령 제25281호 <부칙>에 의하면 제2조(광역철도의 요건에 관한 경과조치) 이 영 시행 당시 종전의 제4조제1항에 따라 위원회의 심의를 거쳐 지정ㆍ고시된 광역철도의 요건에 관하여는 제4조제1항의 개정규정에도 불구하고 종전의 규정에 따른다. 다만, 이 영 시행 당시 위원회의 심의를 거쳐 지정ㆍ고시된 광역철도로서 철도건설법 제7조에 따른 철도건설사업별 기본계획, 도시철도법 제3조의2에 따른 도시철도기본계획 또는 사회기반시설에 대한 민간투자법 제10조에 따른 민간투자시설사업기본계획이 고시되기 전인 광역철도의 요건에 관하여는 제4조제1항의 개정규정을 적용한다. 라고 명시되어 있다.[3] 이때 '광역전철'이라는 말이 처음 등장했다. 2007년에 '광역철도'로 바뀌었다.[4] 대광법 시행령에 따르면 전체 구간이 50km 이내일 것을 요건으로 하는데, 천안·신창까지 연장된 구간은 이보다 훨~씬 길다. 그리고 경부선 철도의 천안역 연장 개통은 2005년이지만, 계획은 1996년이다.[5] 일반적인 인식과는 달리 경부선 서울역~천안역 구간과 경인선광역철도가 아니다. 대광법이 만들어지기 전에 만들어진 노선이기 때문.[6] 금곡 ~ 춘천은 광역철도 지정을 받지 않고 국가재정사업으로 진행되었다.[7] 서울역 ~ 청량리 구간은 GTX B선을 통해 연결한다는 계획이었으나 GTX B선이 어그러지면서 불투명해졌다.[8] 당고개-진접 본선은 일반철도이며, 창동차량기지에서 이전되는 차량기지 및 부속시설은 도시철도법의 적용을 받는다[9] 광역철도에서 일반철도사업으로 전환되었다.자세한 설명은 아래 설명 참조[10] 진접선은 일반철도로 나와있는데, 그냥 수도권교통본부가 업데이트를 안 한 것이다. 수도권교통본부 관리할 공무원2011년 이후로 서울경기인천 3개 광역자치단체에서 모두 파견을 안 해버리면서, 그냥 홈페이지만 살아있게 되어버린 것이다. 2015년 기획재정부 예산안에서 광역철도로 못박혀 있다. 국가시행 광역철도로 표시.[11] 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 경춘선, 동해선 광역전철[12] 일산선, 과천선, 7호선[13] 분당선, 수도권 전철 경강선, 신분당선[14] 수도권 전철 수인선, 용산선 등. 물론 기존선로 재활용은 아니고 경로만 얼추 재활용해서 신선을 까는 방식이긴 하다. 대구 지하철 1호선이 안심에서 하양을 이을 때에도 옛 대구선 선로 부지에 복선철로를 개설한다.[15] 앞에서 말한 대로 동서통근열차가 있었지만 전동차디젤동차라는게 차이점. 그리고 부산 도시철도간의 직접적인 환승 체계, 환승 할인제 같은 건 없었다.[16] 당장 옆나라 일본의 제2의 도시권인 게이한신 권역에는 130km/h를 내는 12량짜리 괴물이 돌아다닌다. 반면에 대한민국 제2의 도시권인 부울경권에 돌아다니는 게 겨우 4량짜리이다. 인구가 많은 게이한신권은 그렇다 쳐도 동남권과 인구가 비슷한 나고야 권역도 8량 편성까지 보인다.[17] 아예 기관차 견인 여객열차의 씨가 말라버린 일본을 비롯해, 독일어권의 S반, 대만의 구간차, 프랑스의 트랑지리엥RER[18] 물론 매일 이용하는 시민들에게는 절대 그렇게 느껴지지 않는지라 이런 말 아무리 해 봤자 안 먹힌다.[19] 대통령령으로 지정되어 있음에도 불구하고 정부는 노인무임으로 인한 손실분을 제대로 보전해주지 않은 채 운영주체들에게 떠넘기고 있다.[20] 인구 규모나 재정 형편을 생각하면 크게 나쁜 방안까지는 아니다. 철도는 건설 비용이나 유지 비용이나 둘 다 엄청난 예산이 투입되는 교통 체계리는 점을 기억해야 한다.[21] 서울특별시, 수원시, 평택시, 천안시, 세종특별자치시(당시 연기군), 대전광역시, 김천시, 구미시, 대구광역시, 밀양시 등등.[22] 일례로 일본에서 서울-대구와 비슷한 거리인 오사카-히로시마 구간을 신칸센 없이 일반철도만 이용하려면 환승시간을 다 제외하고도 5천엔 중후반대의 요금에 최소 5시간 중반대(!)의 시간이 소요되니 일반철도로 이동하는 것은 무리다. 그에 반해 한국에서는 무궁화호 기준으로 고작 20,900원으로 서울-대구를 3시간 후반대에 이동할 수 있으니 돈이 없는데 장거리 이동을 해야 한다면 주저없이 일반철도를 택할 만한 환경이다. 한국은 기존선 개량을 엄청 많이 하는 편이라 일반열차의 경쟁력이 높은 편이다.[23] 위의 각주에서 부울경은 그래도 주쿄권과 인구가 비슷하면서 광역전철 서비스의 차이가 너무 크지 않느냐는 의문을 제기했는데, 주쿄권은 철저히 나고야 단핵구조로 나고야 외에는 정령지정도시는 고사하고 인구 50만급 도시조차 없어 족히 500만 이상의 외부인구가 나고야 한 곳으로 모여드는 반면 부울경은 부산 외에도 100만급 도시인 울산과 창원이 각각 소광역권을 형성하고 있어 1:1 대응이 불가하다. 비슷하게 대등한 두 도시간의 제휴로 형성된 키타큐슈-후쿠오카 경제권도 후쿠호쿠유타카선 등이 개통되는 등 지역통합을 부르짖고 있으나 실제로는 오히려 두 도시 간 교류와 점이지대의 발전은 정체되고 주변도시들이 두 도시 중 한 곳으로 쏠리는 분화 현상이 심화되고 있다.[24] 열차가 운행하는 구간 거리를 역에 정차하는 시간을 포함한 소요 시간으로 나눈 수치[25] 수도권 전철 1호선 경부선 계통의 경기도 구간 전철역만 봐도 광역전철 도입 이전에 개통된 역은 안양, 군포, 의왕, 수원, 병점, 오산, 송탄, 서정리, 평택의 11개뿐이다. 광역전철 도입으로 무려 12곳이 늘어났고 수원 이북으로만 한정하면 기존 4개 역에 6개가 추가되었다. 서울시내야 말 할 것도 없다.[26] 다만 최근에 대부분 광역철도 노선에 상시급행 또는 출퇴근 시간 급행이 증편되어서 최근 급행이 없는 코레일 관할 광역철도 노선은 일산선, 경강선, 동해선, 서해선 뿐인데 일산선, 서해선은 광역철도 구간이 짧고 경강선은 표정속도가 67.8km/h로 급행이 필요없을 정도로 빠르다.[27] 다만 분당선, 4호선의 경우 전 구간 급행이 없고 구간급행이라 급행의 효과가 적은 편이다. 그나마 분당선은 신분당선이 급행 역할을 하고 있다.[28] 대표적으로 경인선경부선 광역전철의 경우 급행열차들이 용산역이나 서울역까지만 들어오고 그 이북은 완행열차만을 이용해야 하는 문제가 있다. 그나마 경인선은 국내에서 드물게 상시급행이 운영되고 있으나 경부선은 띄엄띄엄 운행되는 급행조차 안양 이북으로는 대피가 전혀 안되다보니 말만 급행인 수준이다.[29] 인덕원수원선의 흥덕역이 대표적인 사례로 흥덕역 하나 때문에 생기는 표정속도 감소, 소요시간 증가, 안전 등 문제점이 어마어마하다. 해당 문서 참조.[30] 그렇다고 이에 경쟁하는 광역버스도 주요 도심(종로ㆍ중구), (강남 테헤란로일대)에 직접 들어가는 노선이 많지 않다. 그래선지 통근시간이 편한 광명시, 과천시, 분당구를 제외하고 대부분 수도권 지역은 통근시간이 두 번째로 길다고 한다.[31] 엄밀히 완전히 대응되는 개념은 아니다. JR의 운임체계상 이 두 구간이 겹치는 구간 내의 어떤 역에서 구간 내의 다른 역으로 열차를 이용할 경우 모든 열차는 한국의 전철과 비슷한 구조의 운임체계를 갖는다. 신칸센 마저도. 물론 신칸센이나 특급은 특급요금이 발생하지만 JR의 운임체계상 이는 다른 얘기다. 해당 문서 참조.[32] Renfe에서 굴리는 통근열차 계통으로 해당 지역의 도시철도와는 환승 연계가 안 된다.