1. 개요
| 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제1조(목적) 이 법은 대도시권의 교통문제를 광역적(廣域的)인 차원에서 효율적으로 해결하기 위하여 필요한 사항을 정함을 목적으로 한다. |
광역교통법시행령(대통령령)
대한민국의 법률. 대한민국 도시권의 교통문제를 기존 도시 내부의 문제가 아닌 광역권의 형태로 해결하기 위해 제정되었다. 법제처에서 정한 약칭은 '광역교통법'이나 보통 '대광법'으로 많이 부른다.
2. 상세
| 대도시권의 범위 (대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 별표 1) | |||
| {{{#!wiki style="margin: -5px -10px" {{{#!folding [ 지도 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -1px -11px;" | | }}}}}}}}} | |
| 권역별 | 범위 | ||
| 수도권 | 서울특별시, 인천광역시 및 경기도 | ||
| 부산·울산권 | 부산광역시, 울산광역시, 경상북도 경주시 및 경상남도 양산시·김해시·창원시·밀양시·거제시 | ||
| 대구권 | 대구광역시, 경상북도 구미시·경산시·영천시·청도군·고령군·성주군·칠곡군·의성군·청송군 및 경상남도 창녕군 | ||
| 대전권 | 대전광역시, 세종특별자치시, 충청남도 공주시·논산시·계룡시·금산군 및 충청북도 청주시·보은군·옥천군 | ||
| 광주권 | 광주광역시 및 전라남도 나주시·담양군·화순군·함평군·장성군 | ||
특별시, 광역시, 특별자치시 등 도에서 분리되어 독자적인 광역자치단체를 구성한 대도시는 인접한 시, 군과 광역교통망을 구축하고자 할 때 지자체간 이권 다툼 및 주민 갈등 등으로 사업 추진이 어려워지고 지리멸렬해지는 문제점이 있었다. 같은 광역자치단체에 속한 기초자치단체라면[1] 상위 자치단체가 컨트롤타워 역할을 할 수 있어 갈등 조정 및 중재가 가능했지만, 광역자치단체 단위부터 갈라지는 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산, 세종과 같은 도시는 컨트롤타워가 국토교통부 혹은 국무조정실인 관계로 절차가 지나치게 늘어나고, 국가가 일일이 각 지자체 사무에 간섭하는 것도 부담스러웠다.
따라서 이러한 절차를 간소화하고 사업의 컨트롤타워와 지자체간 사무 분담을 명확하게 하므로써 광역자치단체가 달라도 광역교통망 구축을 수월하게 할 수 있도록 근거법령을 만든 것이 이 법률의 목적이다.
그러므로 광역자치단체가 다르지 않은 '전주시'와 그 인접 시·군, '여수-순천-광양', '진주-사천'은 각각 전북특별자치도, 전라남도, 경상남도라는 컨트롤타워가 존재하므로 이 법에 따른 대도시권 설정을 할 이유가 없다. 또한 이들 도시간 교통망은 광역 교통이 아닌 도내 교통에 불과한데, 이 법에 포함하게 된다면 법의 취지가 무색해진다.
이 법은 '광역자치단체'가 다른 도시들의 교통 문제를 해결하기 위해 있는 법률이다.
이를 위해 국토교통부 장관에게 20년단위 광역교통기본계획(지방자치단체장의 의견을 청취하여 반영하도록 하고 있다.)과 광역교통시행계획, 광역교통개선대책 작성을 의무화하였다. 이에 따라 도로 사업과 철도 사업에 있어 광역도로와 광역철도 사업을 지정하여 국가와 지방자치단체의 매칭사업 형식으로 SOC를 투자하게 지정하였다. 이에 따라 국가 예산회계에 '지역발전특별회계(지특)'(구 광역발전특별회계(광특))를 신설하여 그 예산을 일반 세금과 그 이외는 광역교통시설부담금의 형태로 징수하게 하였다.
이 법률 제정에 따라 국토교통부와 지방자치단체장이 신도시나 보금자리주택, 뉴타운 사업 시 여러 교통대책을 세워서 도로 과부하가 걸리지 않게 노력하도록 하고 있다.
3. 광역교통시설
3.1. 광역도로
국도, 특별시도, 광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도 중에서 둘 이상의 시, 도를 연결하는 도로는 광역도로 지정이 가능하며, 광역도로로 지정된 도로건설사업은 국비가 지원된다.3.2. 광역철도
둘 이상의 시, 도를 연결하는 국가철도 또는 도시철도 중에서 대통령령으로 정하는 요건을 충족하면 광역철도 지정이 가능하며, 광역철도로 지정된 국가철도나 도시철도 건설사업은 국비-지방비 분담에서 특례가 부여된다.가령 국가철도의 경우 기본적으로 국가 100%이지만, 광역철도로 지정되면 국비 70%, 지방비 30%로 조정된다.(서울은 국비 50%, 지방비 50%).
또 도시철도의 경우 기본적으로 국비 60%, 지방비 40%(서울은 국비40%, 지방비 60%)이지만 광역철도로 지정되면 국비 70%, 지방비 30%로 조정된다.(서울은 국비 50%, 지방비 50%)
4. 문제점
수도권 편중화로 인한 지방 광역교통 미비와 효율적인 광역교통망 계획을 위해 제정된 특별법이나, 광역철도의 경우 지자체가 30%의 재원을 분담하여야 한다. 이는 지자체 부담 없이 국비로만 100% 건설하고 운영 및 적자손실금 지원 역시 국가가 모두 부담하고 있는 수도권 전철의 많은 구간과 대비되는데, 이 노선들은 대광법 이전의 노선으로서 일반철도 사업으로 진행되어 지자체의 재정 부담이 전혀 없었다. 인구가 갈수록 줄고 있는 비수도권에서는 30% 재정부담 원칙이 광역철도 건설의 진입장벽으로 다가온다. 이미 광역철도 운영과 시공이 시작된 동남권에서도 재정문제로 국비지원을 요구하는 가운데, 이보다도 재정적 상황이 열악하고 수요도 적은 타 지방에서도 본격적인 광역철도 공사가 시작되면 재정문제가 본격적으로 수면위로 올라올 것으로 보인다.5. 관련 문서
[1] 예를 들어 특/광역시 내의 자치구, 자치군간의 철도 및 도로, 도 내의 시, 군간의 철도 및 도로 같은 사무는 각각 특별시청, 광역시청, 도청에서 해결할 수 있다.