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1. 개요
대한민국의 도시철도법에 따르면 도시철도란 도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설 · 운영하는 철도 · 모노레일 · 노면전차 · 선형유도전동기 · 자기부상열차등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단을 말한다. 현재 한국에는 수도권 전철 체계에 속하는 서울 지하철 및 인천 도시철도, 동남권 광역전철에 속하는 부산 도시철도가 광역철도와 사실상 불가분의 관계로 기능하고 있으며, 이 외에도 대구 도시철도, 광주 도시철도, 대전 도시철도 등이 운영되고 있다. 대한민국에서 도시철도를 건설하고자 할 경우 일반적으로는 정부로부터 도시철도망 구축계획의 승인을 얻어야 하며, 이후 기획재정부가 실시하는 예비타당성 조사를 통과하고 건설될 시 국비 60%가 지원된다. 도시철도의 건설과 지원에 관한 기준 나머지 40%는 지자체에서 부담해야 한다. 서울특별시의 경우 이와는 정반대로 서울시가 60%가 부담하고 국비는 40%가 지원된다.[1] 한편, 도시철도건설사업을 대광법상 광역철도로 지정받아 진행할 경우 국비지원이 각 10%p 상향된다. 광역철도로 지정된 도시철도인 안심하양복선전철, 별내선, 하남선 등이 그 사례이다.2. 상세
2.1. 도시철도? 지하철?
위에서 대한민국에서 도시철도의 정의를 한 번 언급했지만 법의 원문을 다시 한 번 살펴보자.| 도시철도법 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 1. "도시교통권역"이란 「도시교통정비 촉진법」 제4조에 따라 지정·고시된 교통권역(交通圈域)을 말한다. 2. "도시철도"란 도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설·운영하는 철도·모노레일·노면전차(路面電車)·선형유도전동기(線形誘導電動機)·자기부상열차(磁氣浮上列車) 등 궤도(軌道)에 의한 교통시설 및 교통수단을 말한다. |
엄밀한 의미의 지하철은 단어 풀이대로 지하 구간만을 달리는 궤도 대중교통이다. 대표적인 예시로는 서울 지하철 5호선과 서울 경전철 우이신설선이 있다. 그러므로 지상과 고가구간을 포함하는 개념은 도시철도라고 불러야 한다. 그러나 대한민국의 경우 지상 및 고가구간만 달리는 노선이 거의 없다. 최근에는 좀 생겨서 부산김해경전철, 의정부 경전철, 용인 경전철, 대구 도시철도 3호선 등이 있다. 그래도 아직까진 드물기 때문에 '지하철'은 지상, 지하를 가리지 않고 전동차[2]가 달리는 모든 도시철도 구간을 통칭하는 개념으로 굳어져 있다.
실제로 표준국어대사전에서 지하철이란 단어는 단순히 철도만을 의미하는 것이 아니라 철도 위를 달리는 전동차를 뜻하기도 한다고 수록되어 있을 정도. 쉽게 말해 전철 노선도에 나와 있으면 다 지하철로 안다는 소리. 일부에서는 지하를 달리는 구간은 지하철, 지상을 달리는 구간(대구 도시철도 3호선)은 지상철이라고 부르기도 하지만 이렇게 구분해서 쓰는 사람은 드물고 일산선 같은 곳은 정차역마다 지상과 지하가 자주 바뀐다. 때문에 그런 구분엔 의미가 없다. 비수도권 지방도시철도 중에는 과거 지하철이라고도 불렀다가 어느 순간부터 '도시철도'로 못박은 동네도 종종 있긴 하지만, 시민들은 대부분이 지하철 혹은 전철로 부르는 편이고, 아직 수도권에도 도시철도라고 구분해서 부르는 사람은 그리 없는 편이다. 서울 지하철의 경우에는 인천 도시철도같은 타 지역 도시철도와는 달리 '도시철도'라는 명칭보다 '지하철'이라는 명칭을 쓰고 있다. “서울지하철건설조례”를 아직 명칭변경하지 않았기 때문이다. 다른 지역은 ‘도시철도건설조례’이다.
과거에는 '지하철도의건설및운영에관한법률'[3]에 의하여 "지하철도"[4]라는 용어를 공식적으로 사용하였고, 그 약칭으로 "지하철"이라는 단어가 널리 쓰였다.
그러나 1990년 12월 31일 위 법률을 개정하여 제명을 '도시철도법'으로 바꾸면서, 지하철도뿐 아니라 도시 교통 권역 안의 철도 및 모노레일 등 궤도에 의한 교통 시설 및 교통 수단 일체를 지칭하여 "도시철도"라는 용어를 사용하기 시작했다. 도시철도라는 용어를 처음으로 채택한 운영사는 1994년 설립된 서울특별시도시철도공사였다. 그 이후에 건설된 대전·광주 지하철은 처음부터 도시철도라고 칭하였다. 이후 2005년 서울지하철공사가 서울메트로로, 2008년 대구지하철공사가 대구도시철도공사로, 2009년 인천지하철공사가 인천메트로[5]로 개명하고 부산교통공사가 도시철도란 명칭을 도입하여 현재 지하철이라는 단어를 사명으로 사용하는 도시철도 운영사는 없지만[6] 서울교통공사의 출발 안내방송에서는 "쾌적하고 편안한 지하철이 되도록 최선을 다하겠습니다."라는 문안이 있으며[7] 광역철도인 신분당선도 대놓고 지하철이라는 용어를 쓰고 있다. 버스 안내방송에서 쓰이는 경우도 종종 있는데, 예를 들어 "이번 정류소는 OO역 지하철 *호선입니다." 같은 식으로 사용되기도 한다.
그러나 지하철이라는 명칭이 수십년동안 고착화되어서 대다수의 일반 시민들은 도시철도보다는 지하철이라는 명칭을 더 많이 사용한다. 일본의 통계수치만 보더라도 말그대로 지하로만 다니는 도쿄메트로의 수치만을 통계한 것으로, JR선의 경우는 통계에 반영되지 않는다. 1974년 서울에 첫 지하철이 개통된 이래 도시철도와 지하철이 동의어로 굳혀졌는데, 이는 4호선이 건설될 때까지의 서울 지하철은 실제로 대부분이 지하 구간이었기 때문이다.
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| 한반도 최초의 도시철도 중 하나라 볼 수 있는 경성전차[8] 보신각 앞을 지나고 있다. | 대한민국 최초의 지하 도시철도 노선인 서울 지하철 1호선 개통식 |
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| 대한민국 최초의 지방 지하 도시철도 노선인[9] 부산 지하철 1호선 개통식[10] | 수도권 전철 이용 시 흔히 볼 수 있는 전동차 |
2.2. 적자 문제
대한민국의 언론에서 주로 다루는 도시철도의 특징 중 하나가 적자, 애물단지다. 대부분의 도시철도 운영사가 운영만으로도 막대한 적자에 시달리고 있으며, 특히 도시철도 건설비까지 지출하는 부산교통공사의 적자는 이루 말할 수 없는 수준.다만 시내버스, 시외버스 등 다른 대중교통수단도 막대한 보조금이 지원되며, 심지어 (고속도로나 극히 일부 유료구간을 제외한) 국도, 지방도 등 자가용을 위한 도로는 무료이니 이들 교통수단에 들어가는 비용과 동일한 잣대[12]로 비교하여 정말 지하철이라서 문제인지 검증할 필요는 있다. 또한 도시철도는 대중 교통수단이자 공공성을 띄는 분야이기에 반드시 적자를 피해야 할 필요는 없으며, 손해를 봐서 국가나 지방자치단체에서 부담을 하더라도 국민 복지를 위해 취약 계층에게 혜택을 주거나 무료로 해주는 당연한 일이라는 주장이 있다.
아무튼 주요한 적자 요인은 다음과 같다.
2.2.1. 건설 단계
도시철도는 기본적으로 인프라 산업. 즉, 건설비나 건설 단계에서 결정되는 고정비용[13]이 전체 원가의 상당부분을 차지한다.- 노선 건설 과정에서의 문제점
적자의 요인에는 여러가지가 있지만 노선 건설 과정에서 복합적인 요인이 작용하여 문제점이 생긴다면 그것이 장기적인 적자 요인이 되기도 한다. 지하철 노선을 보다 보면 분명 시장논리에 따라 유동인구가 많은 대수요처를 지나가야 될 것처럼 보이는데 정작 자세히 보면 그러한 지역을 한 번에 가는 노선이 없는 경우가 더러 있다. 이런 노선 설정은 부동산 투기나 지역이기주의같이 그 목적부터 불순한 이유로 이뤄지는 경우가 있지만, 장래의 도시 계획에 따라 발전이 예상되는 곳에 미리 교통로를 마련하거나, 낙후된 지역 발전을 유도하기 위한 목적으로 이뤄지는 경우도 있다. 어느 경우든 여러 외부요인에 의해 의도한 대로의 개발이나 지역 발전이 이뤄지지 않는다면 그저 비효율적인 노선이 되어버린다.
- 사회적 편익(외부효과) 간과
도시철도가 도로 교통 수요를 줄여 발생시키는 이득(환경오염물질 배출 감소, 교통혼잡비용 감소 등)은 도시철도 수익으로 환원되지 않는다. 지금 대한민국 도시철도 중에 운행중지되었을 때 도로에 헬게이트가 열리지 않는 노선은 몇 되지 않는다. 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리에 "서울 지하철 2호선이 파업한다면?" 혹은 "경인선이 파업한다면?" 같은 키워드로 검색해 보면 환상적인 답변을 볼 수 있을 것이다. 더군다나 고속도로나 극히 한정된 유료 구간[14]을 제외한 나머지 도로는 완전한 무료이다. 물론 휘발유, 경유에 붙는 목적세인 교통에너지환경세를 언급하기도 하지만, 이는 유류 사용에 대해 부과하기 때문에 실제 도로 이용에 따라 받는 혜택과 관련성이 적으며[15], 도로 건설에 사용되는 국가 예산보다는 다소 많이 징수되지만(이마저도 언제 역전될 지 모르고) 유지비나 지방 예산은 물론, 각종 개발사업에 따라 건설되는 구간 등이 반영되어 있지 않아 실제 투입 예산이 얼마나 더 많은 지는 알 수 없으며 도로 개량과 연비 향상으로 징세액의 증가폭도 정체 상태다.[16] 따라서 건설 부채의 이자를 제외한 순수 운영비 정도는 건지는 철도와는 달리 원금 회복의 가능성은 없다.그럼에도 철도 분야의 적자 문제가 집중적으로 부각되는 이유는 국가에서 예산만 타오면 그걸로 끝인 도로 건설과 달리, 건설 이후에도 적자의 전부, 혹은 상당 부분을 국가에 비해 재정 구조가 훨씬 취약한 지방자치단체의 예산으로 해결해야 하기 때문이다. 이 부분은 지방자치제도의 맹점이기도 하다.
2.2.2. 운영 단계
- 대한민국의 도시철도 요금, 특히 장거리 이동시의 요금이 매우 싸다.
원가보다 훨씬 낮다. 기본요금의 경우 물가 수준이나 정기권, 회수권 등의 할인 제도를 고려하면 많이 저렴하지는 않아 논쟁의 여지가 있으나, 구간요금의 경우 유례를 찾아볼 수 없이 저렴한 수준이다.이 정도 돈도 내기 싫어서 무임승차하는 사람 꼭 있다대구 도시철도와 광주 도시철도는 균일 요금제이고 부산 도시철도는 10km까지 기본 요금 1,300원[17]에 2구간 200원 추가, 대전 도시철도역시 10km 초과시 2구간 100원 추가로 마찬가지 수준이다. 수도권 전철도 10km까지 기본 요금에 5km마다 100원이라는[18], 자비로운 구간 요금을 자랑한다. 당장 기본요금의 2배로 어디까지 커버되는지를 살펴보면, 각 대도시의 대중교통 통근권 전체가 커버됨을 확인할 수 있다. 현재 수도권은 기본요금의 두 배로 70km까지, 즉 서울에서 경기도 거의 전역까지 커버된다. 광역시 단위에서도 인접 지역과의 환승할인을 통해 각 광역시 내와 인접도시 정도까지 이용 가능하다.[19] 구간요금이 철저한 구미 선진국은 물론, 환승할인이 빈약하여 도시 밖은 별도의 시스템으로 운영하는 경우가 많은 아시아권 국가까지, 대부분의 외국에서는 택도 없는 소리다. 유럽권은 도심에서 벗어나는 순간 3유로대에서 시작해서 7~8유로대까지 요금이 뛰고[20] 특히 런던은 £1.70에서 £6.90까지 다양하다. 일본 또한 2~4km까지[21]만 기본 요금을 적용하고 이후 빛의 속도로 구간 요금이 증가하여 50km 이동 시 600~800엔 정도의 가격이 나온다. 파리 지하철은 특이한 형태인데 파리 지하철은 무조건 동일 요금이다. 한 정거장을 가든 끝에서 끝까지 가든 동일 요금. 하지만 커버리지가 좁다. 도심 밖으로 나가더라도 파리에서의 도심 개념이 워낙 좁아 서울로 치면 성저십리나 시내~강남 정도까지의 노선이 대부분으로, 잘 해봐야 3존까지 나가는 노선[22]이 끝이다. 광역 철도인 RER[23]을 타고 나가면 요금이 존을 넘어갈 때마다 올라간다.
- 복지 정책에 따른 요금 감면에 의한 손실 보전이 없다
버스와는 다르게 도시철도는 장애인 및 노인층에게 요금을 받지 않는다. 나라에서 시키니까 진짜 공짜로 태워주는 것이다. 다른 외국에서도 경로에 대한 무임, 할인 제도가 있는 경우가 많다. 하지만 한국이 유독 문제가 심각한데 노인 한명이 타면 그 수익도 못건지고, 그런 상황인데도 국가에서 노인 무임을 강제한다는 점, 그리고 구간[24]이나 거주지역[25] 제한이 없어서 그 지원 규모가 크고, 정당한 할인수단 제시 없이 그냥 개찰구를 통과하는 노년층이 많다는 점 때문일 것이다. 노인 지하철 무임승차 갈등 문서로.
- 환승 요금 손실 보전
이용객들이 대중교통 환승시 발생하는 환승 요금 손실을 도시철도공사가 부담한다. 현재 한국의 대중교통 환승 요금 보전 방식은 수도권 통합 요금 제도 탄생 때 정립된 방식을 수정 없이 계속 그대로 사용하고 있는데, 환승요금 보전은 다음과 같은 방식으로 작동한다. 이용객이 버스를 단순히 1회 이용하면 버스회사가 버스 요금을 전부 수취하고, 전철 이용객이 도시철도를 1회 이용하면 모든 교통비를 도시철도공사가 그대로 수취할 수 있는데 만약 환승이 이루어지면 이야기가 달라진다. 이용객이 버스를 이용해 전철역까지 갔다가 다른 전철역에서 내리고 다른 버스로 환승을 하면 이 이용객이 지불한 교통비를 모두 버스회사와 도시철도공사가 분배해 가져간다. 만약 총 교통비가 2050원이 나왔으면 각자 할당량 만큼을 수령하는데 도시철도 공사가 수령할 수 있는 금액은 고작 697원에 불과하다. 즉 환승요금 손실 보전 때문에 도시철도 공사는 환승 승객을 태우면 적게는 절반의 교통비, 많게는 5분의 1에 해당하는 교통비 밖에 수취를 못한다. 환승 손실은 전부 버스회사와 도시철도공사가 부담한다. 그리고 이들의 손실은 세금으로 메꿔진다. 이는 교통도 복지의 일환으로 생각하는 한국 대중교통의 특징이기도 하다.
2.3. 도시철도와 재난
2.3.1. 방공호로 사용
대한민국도 엄연히 전쟁이 진행중인[26] 국가인 만큼 주택용 건축물을 짓는 경우 방공호로 쓸 수 있는 지하 대피소를 만드는 것이 의무 사항이었다(1970년에 제정, 1989년 폐지). 그리고 한국이 상대하고 있는 북한은 그 의무 사항이 현재 진행형이며 지하철도 방공호로 사용할 수 있다고 한다. 사실 적군의 포격이나 폭격 등으로부터 대피하는 용도의 방공호로는 지하철 역 시설이 최적인데, 적당한 깊이의 땅속에 튼튼하게 지어지는 지하 시설이고 평상시에도 사람들이 사용하는 공간이라 식수 공급이라든가 화장실 같은 편의 시설도 존재한다. 식량/비상용 의복 등을 공급받을 수 있는 편의점이나 지하상가가 있는 경우라면 더 좋다. 때문에 내부에서 화재가 발생하거나 독가스 등이 투입되지 않는 한은 상대적으로 안전. 또한 역사끼리 서로 연결되어 있기 때문에 비상시 이동할 수 있다는 장점도 있다. 이 점은 한국 역시 마찬가지라서 지하철 역들을 보면 방공호가 있는 것을 볼 수 있다.[27]사실 이 분야의 대표라고 할 수 있는 곳은 모스크바 지하철이며, 여기에 영향을 받은 소련 여러 도시의 지하철들은 비상시에 방공호로도 사용할 수 있도록 설계되었다. 모스크바 지하철은 전쟁 목적으로 깊게 판 건 아니었고 모스크바 지하 토층이 물을 많이 머금어 보통 깊이로는 공사가 매우 힘들어 단단한 토층이 있는 대심도에서 지하철 공사를 한 것이다.[28] 그런데 나중에 독소전쟁이 발발하고 나서 이게 신의 한수가 되었을 줄 누가 알았을까. 나치 독일 공군의 폭격으로부터 지하철 전동차를 지키기위해 딱 하루 운행중지한거 빼면 지금까지 모스크바 지하철이 영업중지한 날이 한번도 없다고 한다. 하지만 방공호로서의 목적이 너무 부각되어서 그런지 이후 동구권 지하철들은 소련을 따라 지하 깊게 파내려가게 되었다. 그리고 누가 제2차 세계 대전 당시 맞서 싸운 나라 아니랄까봐 베를린 U반도 모스크바처럼 대놓고 설계하지는 않았지만 은근히 숨은 곳에 방공호를 건설해 두었다. 이 건축 양식은 냉전 시기까지 이어져 오다가 현재는 일부 방공호를 관광 자원화하였다.
반면 런던 지하철은 시기가 시기인지라 저심도에 건설되어서 그런지 런던 대공습 당시 가끔씩 대형사고가 터지기도 했다. 독일 공군의 폭탄이 도로를 뚫고 지하철역으로 내려가 안에서 폭발해 버린 것. 이때 수십 명이 죽는 대참사가 일어났다.
서울의 경우에는 거대한 마천루를 벙커 삼아 지하 땅굴을 뚫어 놨다고 생각하면 쉽다. 1기 지하철 계획 당시 지어진 역들도 북한의 폭격을 막을 수 있다. 하지만 깊이가 얕아서 그런지 좀 위험할 수도 있지만, 서울이 마천루가 많은 도시라서 그게 전철역에 직격으로 적중할 확률은 희박하다고 한다. 전쟁 나면 아무 역으로나 대피하고 정 불안하면 2기 지하철 계획 당시 지어진 역들로 대피하자. 터널과 역새를 비롯한 지하 시설 안에 뜬금없이 문이 있는데 그 문에 '비상시 이 문을 열고 대피하시오'라는 팻말이 붙어있으면 100% 방공호다. 다만 서울 지하철 9호선을 포함한 3기 지하철 계획 노선과 이후 지어진 노선들은 방공호 시설이 1, 2기 당시 지어진 노선에 비해서 없다고 봐도 좋을 수준으로 빈약하니 주의.
방공호뿐 아니라 수송 목적으로도 요긴하게 쓰일 수 있다. 적 공격의 위협에 구애받지 않는다는 점과, 10량 편성 기준으로 1번 운행으로 1개 대대 병력이 시가지 곳곳으로 신속하게 이동할 수 있는 특성상 병력 전개/피난민 소개의 요소로도 가치를 지닌다.
실제로 도쿄메트로 유라쿠초선이나 오에도선 등 일본의 일부 지하철 노선은 자위대의 병력전개를 목적으로 건설되었다는 도시전설이 있다.
적의 공격과는 별개의 상황이지만, 기장군은 부산 도시철도 4호선을 군 내로 연장해달라는 요구의 근거 중 하나로 고리 원자력 본부의 방사능이 유출될 상황에 대비한 대피 수단 확보를 내세우고 있다. 하지만 이는 상식과 동떨어진 주장이다. 고리 원전에 사고가 터지면 부산 4호선은 방사선 때문에 고장이 나 움직일 수조차 없다. 방사선은 어지간한 기계 장치를 모두 고장 낼 만큼 강력하기 때문에, 대규모 방사능 누출 사고가 발생하면 철도 신호 시스템은 물론이고 무인운전으로 동작하는 부산 4호선 전동차도 고철덩이가 된다. 반도체에 심각한 영향을 미치지 않을 정도의 소규모 방사능 누출 사고가 발생해도 도시철도를 피난 수단으로 이용할 수 없다. 사고지점 근처의 피폭자는 정부가 최대한 빨리 동남권원자력의학원으로 보내려 하지 방사능에 오염된 물건이랑 의복을 입은 피폭자가 다른 도시로 도망치게 놔두질 않는다. 만약 피폭자가 도시철도를 타고 도망가 버리면 부산광역시를 전부 방사능 범벅으로 만들어버리기 때문에, 사고가 터지면 공권력이 도시철도를 포함한 모든 교통망을 통제한다.
2.3.2. 지진과 내진설계
만약 지진에 역이나 터널이 무너지진 않았을까? 아니면 지진 이후에 무너지진 않을까? 하는 걱정이 들 수 있다. 일단 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계된 전철 노선들은 모두 내진설계가 의무화되었다.따라서 지진이 발생해도 붕괴 위험이 크지 않으며 지진이 멈춘 후 안전하게 실외로 대피할 수 있다고 볼 수 있다.
하지만 내진설계가 되어 있다고 해도 지하 도시철도를 대피장소로 사용하는 것은 상당히 위험하다. 지진으로 인해 구조가 취약해진 건물로 들어가는 것은 매몰 가능성으로 인해 자살행위나 다름없다. 그나마 지상 건물이라면 비교적 구조가 쉽고 위험상황에 노출될 가능성이 낮기라도 하지, 도시철도[29]라면 붕괴 시 시체라도 찾는게 기적일지도 모른다. 지진 발생 후에는 건물을 탈출하여 학교 운동장이나 공원 같은 붕괴사고 위험이 낮은 개활지로 이동하는 것이 가장 안전하다. 지진이 발생하는 도중에는 낙하물 때문에 실내에 들어가는 것이 나을 수 있지만 지진이 멈추었다면 재빨리 나와서 개활지로 이동해야 한다.
내진설계라는 것이 안전이 확보되기 전까지 무너지지 않고 시간을 벌어주는 기술이지, 건축물을 지진에 절대 무너지지 않게 해주는 것이 아니며 그렇게 할 수도 없다. 만약 내진설계가 되어 있어서 무너지지 않았더라도 내부적인 손상을 입어 재사용이 불가능한 건물들도 많으며, 재사용이 가능한 건물이라도 기본적으로 안전점검을 실시하고 통과해야 안전하게 거주할 수 있는 건물이라고 볼 수 있다.[30] 지진이 난다면 건축물의 손상 정도를 알아내기 위해 일제히 검사를 실시할 것이며 도시철도의 경우에도 전체적인 검사 실시 후 안전이 확인된 후에 출입하는 것이 안전하다.
동그라미표시는 내진설계가 된 역사, 세모는 내진설계를 따로 한건 아니지만 설계상의 이유로 사실상의 내진설계 및 방공호급으로 안전한 곳을 말한다.
2.3.2.1. 수도권 전철
2.3.2.2. 동남권 광역전철
| 호선 | 1호선 노포~신평 구간 | 1호선 동매~다대포해수욕장 구간 | 2호선 호포~장산 구간 | 2호선 증산~양산 구간 | 3호선 수영~덕천 구간 | 3호선 구포~대저 구간 | 4호선 | 김해 경전철 | 동해선 전철 |
| 내진설계 | × | ○ | × | ○ | 만덕역 ~ 남산정역 및 덕천역 ○, 나머지 △ | ○ | ○ | ○ | 부전역 ×, 나머지 ○ |
부산 도시철도 1호선의 노포-신평구간, 부산 도시철도 2호선의 호포-장산구간, 부산 도시철도 3호선의 수영-미남, 숙등-덕천 구간은 내진설계가 안 되어있다. 특히 1호선 건설 당시에는 튼튼하게 설계되었다만, 1985년에 개통하여 30년이 넘는 세월이 지나 구조물이 워낙에 노후화되어있어 지진이 아니어도 붕괴 위험이 매우 크다.
부산 3호선의 지하 일부구간은 비록 내진 설계가 안 되어있음에도 불구하고 워낙 기본 구조물 자체가 튼튼하게 지어져 있어 생각보다 지진에 강하다고 한다! 당장 만덕역만 생각해도 지하 9층까지 내려가려면 기본적으로 엄청 튼튼하게 지어야 한다.[32] 부산 도시철도 4호선은 내진설계가 이루어져 있다. 그리고 부산 1, 2, 3호선은 지진에 대비한 구조물 보강 작업을 해서 나름 땜빵을 했다고 하지만 이건 말 그대로 땜빵 수준이다.
동해선 광역전철의 경우 2003년에 샌드위치 패널로 임시역사를 만든 부전역은 내진설계가 안 되어 있고 나머지 구간은 내진설계가 되어 있다.
2.3.2.3. 대구 도시철도
| 호선 | 1호선(대곡~안심) | 1호선(설화명곡~화원, 안심~하양) | 2호선(문양~사월) | 2호선(정평~영남대) | 3호선 |
| 내진설계 | △ | ○ | △ | ○ | ○ |
대피할 때 가능한 최우선으로 1호선 화원-설화명곡 → 3호선→ 2호선 정평-영남대 → 2호선 문양-사월 → 1호선 대곡-안심 순으로 찾아보자.[33]
대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선은 리히터 규모 6.5의 강진까지 버틸 수 있으며(대구도시철도공사 2011.03.24 보도자료), 대구광역시에서 최초로 내진설계 건축물로 인증된 곳이다(대구도시철도공사 2015.11.27 보도자료). 대구 도시철도 3호선 역시 당연히 내진설계가 되어 있다. 규모 4.5 이상의 지진이 감지될 시 모노레일의 운행을 강제로 중단하는 자동 시스템도 구축되어 있다. 2016년 경주 지진으로 시민들이 불안해하자 모노레일은 규모 6.5의 지진까지 버틸 수 있는 내진설계가 되어있다는 안내방송을 하기도 했다.
2호선 중에서도 대실역~영남대역 구간은 달구벌 고가차도 계획으로 인해 지반 자체를 아주 튼튼하게 잡아야했고 그 결과 대부분 역이 지하3~5층 구조[34] 육박하는 심도를 자랑하기에 사실상 내진설계및 방공호다. 1호선 아양교역과 동촌역은 금호강을 하저터널로 통과해야하기에 심도가 깊어졌는지라 굳이 재난대비와 상관없이 기본적으로 구조물이 아주 단단해야 하기에 방공호로 쓰기에도 손색이 없다.
지상고가로 지어진 3호선이 정녕 불안하다면 비교적 1호선 대곡~안심구간보다 최근에 지어진 2호선이나 정평역, 임당역, 영남대역, 설화명곡역, 화원역으로 대피하는것이 좋은 방법이다.
2.3.2.4. 광주/대전 도시철도
| 호선 | 광주 1호선 | 대전 1호선 판암~정부청사 | 대전 1호선 갈마~반석 |
| 내진설계 | ○ | × | △ |
광주 도시철도 1호선은 전구간 내진설계가 되어있다.
대전 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 되지만 대형지진에 취약하다. 1구간을 너무 지진에 취약하게 지은 거 같다 생각해서 엔지니어들이 2구간 설계를 변경해 2구간을 좀 더 튼튼하게 건설했다고 한다. 갈마역 ~반석역 구간이 판암역 ~ 정부청사역 구간보다 상대적으로 더 튼튼하므로 대피할거면 2구간 역으로 대피하는게 더 낫다.
2.3.3. 기타 재난
홍수 발생시에는 지하 도시철도에 들어가서는 안된다. 지하시설이기에 침수 위험성이 높은 시설이기 때문이다. 실제로 뉴욕 지하철의 경우 홍수 시 침수되는 것이 일상이다. 또한 제3궤조집전식을 사용하는 경우 전차선으로 인해 감전될 가능성도 있다.만약 태양계와 가까운 곳에 있는 초신성이 폭발하여 지구로 감마선이 내리쬘 때 이곳에 있었던 사람들은 생존할 가능성이 높다. 만덕역 같은 경우는 볼프–레이에별 같은 극초신성이 폭발했을 경우에도 생존할 수 있다. 감마선을 막으려면 콘크리트 차폐물이 필요하기 때문.
2.4. 기타
2.4.1. 시내버스 회사들의 주적
이 현상이 가장 심한 지역은 부산으로 도시철도가 개통될 때마다 버스 회사가 폐업 또는 경영악화[35]가 되고 버스 노선이 하나 둘 씩 사라져 갔다. 지금 부산의 시내버스 회사는 33개지만 1호선 개통 전만 해도 50개가 넘었다. 대표적으로 1호선이 개통 되기 이전에 부산 시내버스 전체 운송 수익금 3위 밑으로 내려온 적 없던 18번[36]이라는 노선을 운행하던 대성여객은 1호선이 개통되자 승객이 감소하기 시작하더니 결국 1987년 중순 노선과 회사가 모두 폐업하게 된다.[37]이외에도 부산 도시철도 1호선이 차례로 개통될 때마다 여러 버스 노선이 폐선 되거나 변경되는 일이 잦았다. 또한 지하철 개통 전에는 나름대로 권세를 누리던 회사가 지하철 개통으로 타격을 입어 규모가 작아지는 경우도 많다. 규모가 작아진 회사 중에는 대표적으로 학성여객과 오성여객이 있다. 이 두 회사는 2호선 개통 전에는 차량도 6~70대 정도로 지금보다 거의 1.5배 이상 많았고 좌석버스 전용 노선까지 운행하던 중견급 업체였으나 2호선 개통으로 타격을 입어 지금은 부산 시내버스 업체 중에서도 꼴찌 그룹에서 노는 회사들이다. 특히 학성여객은 경영난으로 용화여객에 인수되어 계열사가 되었으며, 오성여객은 2000년대 초반 파업으로 회사의 존립 자체가 위태위태하던 적도 있다.
결국 이런 점 때문에 시내버스 업체들이 가장 지하철을 두려워하고 있다. 지하철이 개통되면 당연히 지하철로 승객이 이동하니 버스의 이용률은 많든 적든 감소하게 되고, 이는 곧 시내버스 업체들의 밥통을 위협하면서 경영난까지 불러오기도 한다. 결국 강한 자가 살아남는 것이 아닌 살아남는 자가 강한 자라는 것을 보여주는 사례가 되었다. 도시철도 개통후 살아남은 버스 노선들 중 대부분은 지하철과의 경쟁이 가능하다.
부산 도시철도의 경우, 1호선은 노후화+선형 불량(서대신역, 동대신역)이 있고 2호선은 선형특성으로 인해 주요 지역을 지나지 않고, 3호선은 구포철교에서의 제한속도로 버스보다 못하며 환승셔틀노선으로서(...) 타는 사람이 무지하게 많다. 4호선은 부산 도시철도중 가장 느리기 때문에 버스보다는 느리다. 다만 출퇴근시간에는 아무리 기어가도 차량[38]으로 이동하는 것 보다는 빠르기 때문에 그 만큼 경쟁력은 확보하고 있다.[39]
타 지역도 남 얘기가 아닌게 수도권도 워낙 지하철이 생긴 지 오래되었고 노선도 많은데다가, 지하철이 생긴 이후에 설립된 업체도 많아 부산만큼 드러나지는 않지만 지하철이 개통할 때마다 시내버스 업계는 크고 작은 타격을 입어왔다. 대표적으로 서울 옆 하남시에 본거지를 두었던 신장운수가 있었다. 신장운수의 경우 5호선이 개통되면서 사측은 573번 좌석노선[40]과 심야좌석 913번에 폐차 직전의 BS105를 BH115H로 교체하는 등의 무리수를 두었으나 계속되는 타 노선과의 경쟁과 적자에 시달리다가 2001년경 회사가 폐업되고 말았는데 한때 자사 간판노선이었던 573번 등을 비롯한 모든 노선도 경쟁사의 물량공세로 폐선되었다.
서울특별시에서 2004년 대개편과 준공영제 도입 이후에는 6633번(구 9번)은 9호선의 개통으로 폐선됐고, 1166번도 우이신설선 개통 후 폐선되고 잉여차량은 1167번으로 이동하여 운행 중이다.
인천광역시의 절대 1위 버스회사였던 삼화고속도 인천국제공항철도의 서울역 완전 개통으로 치명상을 입고 결국 시내버스/광역버스사업에서 전면 철수하는 등 수도권도 굉장히 큰 타격을 받는다.
대구의 경우도 구 대현교통은 1호선 개통 시점부터 점차 파업이 잦아지더니 2001년에 폐업하고야 말았다. 대전이나 인천의 경우는 아에 개통일에 중복되거나 지나가는 노선을 폐지 및 이동 시켜 미리 예방했다. 다만 2호선의 경우는 깊은 탓에 좋지 못한 접근성, 3호선은 선형이 도심에서 빗겨가서 버스에 큰 타격을 입히지는 못했다.
대전은 대전 도시철도 1호선이 개통되기 1년전에 시내버스 준공영제를 시행하여 업체가 폐업하는 일이 벌어지진 않았다.
광주는 광주 도시철도 1호선이 80년대 후반과 90년대 초반의 도심 구조대로 노선 선정되어 버린지라, 지금 도심 구조와 맞지 않는 영향으로 1호선 이용객이 적어서 별 타격을 주지 못하고 오히려 지하철을 안 타고 시내버스를 많이 타는(...)상황이다.
사실 이는 광역전철도 마찬가지이다. 즉, 광역전철이 신규개통 되거나 연장될 때마다 시외버스 회사들도 울상이 된다. 대표적인 예로 2005년에 수원~천안간 경부선 광역전철이 연장되었기 전 까지는 수원시~오산시~송탄~평택시~성환~천안시를 잇는 경부선 구간별 시외버스 수요가 많았는데 이는 평택, 송탄, 오산에서는 경부선 철도가 지나가나 열차가 자주 통과되었던 지역이었기 때문에 철도 초강세 지역인 서울~대전 구간에서도 잘 나가는 몇 안 되는 사례였다.
그러나 경부선 광역철도가 천안까지 연장을 하면서 경부선 연선에서 시외버스가 제대로 활약을 못한 것처럼 몰락을 하게 된다. 경부선 광역철도의 천안 연장의 영향은 심지어 서울~천안을 운행하는 고속버스까지 영향을 준 적이 있다.[41] 또한 1호선 뿐만이 아니라 분당선도 이런 현상을 보인다.
분당선이 수원까지 연장되자 성남시~분당신도시~신갈~기흥~영통 및 매탄~수원구간의 광역버스들 역시 수요에 큰 타격을 입었다. 그리고 최근에는 수도권 전철 경강선이 개통 됨에 따라 광주시와 이천시 및 여주시 등을 서울시내와 연결하는 시외버스는 승객 수가 20% 넘게 감소하기도 하였다. 게다가 이런 시외버스 및 광역버스, 광역철도간 수요의 쏠림 문제는 신분당선이 강남~판교(분당) 광역버스 요금보다 비싸게 나와도 이해할 수밖에 없는 가장 큰 이유이다.
수도권 전철 수인·분당선이 2020년 직결 개통하자, 코로나19와 맞물려서 수원시와 안산시, 인천광역시를 잇는 버스 노선들이 싹 다 한강 정모를 해버렸다. 수인선 부근은 남동인더스파크(인천), 시화국가산업단지(시흥)와 반월국가산업단지(안산), 수원델타플렉스/삼성전자 수원공장(수원)으로 들어가는 근로자 수요가 어마어마해서, 이 지역은 수많은 버스 중복노선이 탄생하고 심지어 단거리 시외버스까지 활개치던 곳이었다. 그러나 2020년 수인분당선이 개통하면서 코로나19와 맞물려 안산 버스 707은 5분 배차에서 1대(180분) 운행으로 폭망했고, 수원 버스 909는 3분 배차에서 40분 배차로 폭망했다. 안산 버스 110 역시 10분 배차에서 30분 배차로 줄어들고 말았다. 게다가 수원-안산-시화공단-인천을 오가던 시외버스는 2021년 완전히 폐선됐다. 수원-화성-안산-시흥-인천 이 구간은 이제 수인선 철도가 없으면 아예 지역 단절이 우려될 정도로 대체 교통수단이 자가용 자동차만 남은 상황이다.
부산지역에선 2021년에 동해선 광역전철이 태화강역까지 연장하였는데 덕분에 부산-울산 시외버스는 물론 오가는 직행좌석, 거기에 해운대 노선까지 직격탄을 맞았다.
철도와 파업이 엮여서 벌어졌던, 인천광역시의 광역버스, 시내버스, 좌석버스 노선을 사실상 독점했던 삼화고속의 몰락은 드라마틱하다. 2011년 삼화고속 노사 분쟁으로 인해 총파업이 벌어졌을 때, 인천국제공항철도가 공덕역까지 개통하여 김포공항역, 디지털미디어시티역, 홍대입구역, 공덕역, 서울역까지 주요 환승역을 모두 거치게 되면서 삼화고속의 버스 노선이 모조리 폭망했다. 총파업으로 버스가 막히자 대체재인 철도에 인천 사람들이 눈을 뜨면서 삼화고속 버스를 떠나버렸고, 파업은 노사 모두의 상처를 남긴 채 1개월만에 끝났지만 이후로도 인천 사람들은 삼화고속의 버스를 타지 않게 됐다. 결국 삼화고속은 파업으로 시작된 내리막이 지하실을 넘어 지구 내핵으로 뚫고 들어가, 2015년 인천종합터미널에서 출발하는 시외버스만 남기고 모든 광역버스, 시내버스 사업을 접어야 했다. 인천시 전체를 독점하던 버스 회사 하나가 인천시 버스를 떠나게 된 것이다. 2011년 이전까지 인천-서울 이동은 경인선 전철에도 불구하고 버스가 절대 우세였지만 2011년 인천국제공항철도, 2012년 서울 지하철 7호선 개통으로 완전히 판도가 엎어져서 철도가 절대 우세하게 바뀌었다. 삼화고속의 몰락 이후, 다른 인천 버스들마저 인천 도시철도 2호선, 수도권 전철 수인분당선 등 타 노선이 개통될 때마다 모조리 인천광역시청의 칼같은 노선 감축을 얻어맞으며 간신히 연명하는 신세로 굴러 떨어졌다.
한편, 전술한 바와 같이 지하철 노선 개통으로 전체적인 유동인구가 늘지만 전철 노선이 승객 수요를 고려하지 않았음을 역이용하여, 타 호선 전철역과의 환승 수요를 노리는 경우 오히려 편수가 늘기도 한다. 아니면 아예 처음부터 고속도로와 고속화도로를 통한 압도적인 속도 우위로 승부하는 광역버스의 예도 있다. 한국에서는 어느 정도 교통정체를 감안하더라도 절대다수가 모든 역에 정차하는 데다 주요 목적지가 환승역이 아니어서 환승 횟수도 늘어나는 전철보다 버스 이용이 빠른 경우도 많다.
다른 노선들도 사업이 축소되는 것은 타당하다 할 수 있지만, 그래도 버스가 전멸까지는 가지 않는다. 위의 서울~광주, 이천, 여주 노선들의 수요가 20~30% 정도 감소했지만, 반대로 생각하면 대량, 신속한 수송을 이론 상 목적으로 하는 전철이 들어섰음에도 전철로 이동수단을 바꾼 사람의 약 3배는[42] 기존대로 버스를 이용한다는 것이다. 이러한 틈새시장 공략 등의 요소를 무시하더라도 2000년대 이후 대부분의 대도시에선 준공영제를 실시하여 시에서 어느 정도의 지원을 해 주는 만큼 예전 만큼의 타격은 오지 않기는 한다. 하지만 아예 영향이 없지는 않아서 지금도 지하철이 개통되면 시내버스 차량을 감차하는 등 여전히 그 영향을 받고 있다.
수도권 전철 경강선 연선을 담당하던 성남시~이천시~여주시 노선은 코로나19가 겹치면서 완전히 몰락했다. 성남종합버스터미널은 성남-이천, 성남-여주 노선이 주력이었는데, 경강선으로 인해 점차 수요가 줄다가 2020년 코로나19가 터지면서 시외버스들이 모조리 사업을 철수했고, 성남-경부/호남 노선은 SRT 수서역이 생겨나면서 성남터미널에서 출발하는 모든 노선이 사업을 철수하여 2022년 12월 31일부로 터미널 자체가 폐업하였다. 고속철도와 광역철도, 코로나19 세 가지의 협공에 성남시는 아예 시외버스가 사업을 접은 것이다.
의외로 베이징 지하철은 베이징 버스에 타격을 많이 주지 못하고 있는데, 넓디 넓은 베이징 특성상 지하철이 커버하는 구간이 버스에 비해 압도적으로 밀리는데다,[43] 버스에 비해 몇 배는 비싼 가격,[44] 그리고 출퇴근 수요에 대한 수용 능력 부족[45]과 엄청난 심도와 막장환승으로 인해 아직도 지하철이 수요를 다 흡수하지 못하고 있다. 멕시코시티 도시철도도 비슷한 현상이 발생하여, 도시철도가 장거리 수요를 흡수, 같은 구간을 운행하는 버스는 중단거리 수요로 양분되기만 할 뿐 타격을 주지는 못했다.
2.4.2. 지역별 도시철도의 특징
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| 1998년 IMF 외환위기 기준 동아시아 자료[46] | |
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| 2017년 기준 자료 | 2021년 기준 자료 |
| 서울(수도권) | 2017년 | 과거 서울 지하철은 '남자 남(男)'[47]자를 기반으로 설계되었지만, 1980년대 근대화 이후 이촌향도 현상으로 인해 서울에 점점 인구가 많아지고 타 지방에 비해 서울이 엄청나게 발전된 상태라 지금은 노선도가 매우 복잡하다. 이렇게 복잡해 진 이유는 쾌속성과 효율성을 증가시키기 위해서이다. 물론 수익성도 최고다. 순환선인 2호선이 눈에 확 띈다. 또한 2호선이 수요지의 정 가운데에 있는데, 이는 2호선이 지나는 길을 중심으로 수요지가 생겼기 때문이다. |
| 2021년 | 안 그래도 복잡했는데 그 복잡도가 더 심해졌다. | |
| 인천 | 2017년 | 인천 1호선이 계양구, 부평구, 남동구, 연수구를 남북으로 관통하며 인천 2호선이 남동구, 미추홀구, 서구를 잇는다. 사진에는 인천교통공사 소속은 아니지만 경인선과 수인선까지 표현되어 있다. 인천국제공항철도는 표현되어 있지 않다. 다핵도시인 인천의 여러 도심들을 연결한다. 2016년 기준으로 하루 평균 이용객 40만 2000명을 달성하였다. |
| 2021년 | 인천국제공항철도와 7호선 석남 연장이 반영되었다. | |
| 부산 | 2017년 | 산을 빙 둘러가며 감싼 형태로 지도형 노선도를 보면 '여자 녀(女)'자가 확연히 보인다. |
| 2021년 | 4호선, 부산김해경전철, 동해선이 생기면서 '여자 녀(女)'자가 예전만큼 잘 보이지는 않는다. | |
| 울산 | 2017년 | 도시철도가 없다. 공장이 많아 지하에 전선이나 배관같은 것들이 많아 공사가 어렵다. 또한 지반이 약해서 지하철을 구축하려면 비용이 많이 드는 특수공법을 이용해야 한다. 결국 수소전기트램으로 도시철도가 지어질 예정이다. |
| 2021년 | 마침내 도시철도가 관내로 들어왔다. 2021년 12월 28일 동해선 광역전철 2단계(일광~태화강) 구간 개통으로 울산광역시에도 드디어 전철역이 생겼다. 하지만 아직은 외곽지역만 살짝 스쳐가는 수준. 울산 도시철도 계획도 있으나 1호선 개통이 2027년 이후에나 가능할 전망이다. | |
| 대전 | 2017년 | 한 노선으로 구석구석 다 다닌다. 하지만 대덕구는 아예 역이 없고 대전 서남부와 대덕연구단지, 테크노밸리는 완전히 버린 노선이다. 게다가 2호선은 현재 노선 선정문제와 철도방식 때문에 아직 삽도 뜨지 않았다. 하지만 한 노선으로 다 지나려면 무리가 있기 때문에 2호선을 만들어 1호선이 지나가지 못한구간을 지나가야 하는 것이 기본. 물론 광주 1호선은 예외 사례이다. 충청권 광역철도가 개통되면 X자형이 된다. 교차하는 지점은 용두역. |
| 2021년 | 2호선이 건설 예정이지만 아직 삽을 뜨지 않은 상태라 미반영되었다. | |
| 대구 | 번화가를 중심으로 방사형으로 건설된 세 노선을 표현했다. 향후, 중심 번화가인 대구역을 경유하는 대구권광역철도와 서대구역과 동대구역을 지나 대구공항후적지까지 연장이 추진 중인 대구경북선(대구경북통합신공항철도)이 개통되면 더 심화화될 것이다. 방사형으로 중심으로 모이는 구조는 대구광역시 교외에서도 볼 수 있는데, 지도를 보면 각종 철도 노선과 고속도로 노선이 대구광역시로 모이는 것을 볼 수 있다. 대구 3호선은 외관상 중심지를 경유하는 것처럼 보이지만, 사실 번화가에 인접하지 않아 환승저항이 일어난다. 이는 3호선의 승객이 당초 예상한 이용객 수치의 절반 수준에만 미치는 결과를 야기하고 있다. 자세한 내용은 대구 도시철도 3호선 문서로. | |
| 광주 | 2017년 | 수요가 많을 것으로 예상되는 주요 중심지들을 기가 막히게 비껴간다. 1990년대 노선 설계를 할 당시에는 도심을 관통 및 연결하도록 하였지만, 2000년대 이후 광주시의 도심 구조가 바뀌면서 기존 노선이 도시개발 구조를 따라가지 못했기 때문이다. 실제로 광주광역시청, 유스퀘어, 야구장, 주요 대학[48], 대규모 주거지인 수완지구, 첨단지구, 일곡지구, 신가지구, 운남지구들을 지나가지 않으며 그나마 수요가 나온다는 역도 부산김해경전철 대저역보다 한참 모자란다. 상무지구 역시 남쪽만 스쳐지나가는 수준이어서 광주 시민들도 다들 도대체 왜 이 노선으로 개통했는지 의문이라고 말한다. 한국 도시철도의 진정한 흑역사. |
| 2021년 | 2호선이 2019년부터 공사 중이며 이 선로는 주요 수요가 많은 중심지를 지나갈 예정이다. 다만, 유스퀘어랑 야구장은 여전히 경유하지 않는다. |
[1] 광역철도 사업으로 지정된 구간은 국가 70%, 지방 30%로 조정된다. 다만, 이 경우에도 서울특별시 사업 구간에서는 국가 50%, 서울시 50%로 그 비율이 조정된다.[2] 여기서 전동차는 고속열차나 일반열차 제외.[3] 제정 당시의 제명은 '지하철도건설촉진법'.[4] 지하철도는 지하에 건설하는 철도와 연결하여 지상에 건설하는 철도를 포함한 개념이었다. 따라서 적어도 법률적으로는 지상 구간도 지하철도에 포함되어 있었다. 그러나 지하철 1호선과 직결하는 경인선 등을 지하철이라고 부르는 것은 어색한 일이었고, 대신 수도권 전철이라는 단어가 널리 쓰였다.[5] 2011년 인천교통공사에 합병. 현재는 공식적으로 인천 도시철도라고 한다.[6] 단, 노동조합까지 포함한다면 민주노총 공공운수노조 부산지하철노동조합이 있다.[7] 아이러니하게도 오히려 1~4호선보다 지상구간이 매우 희귀한 5~8호선은 서울특별시도시철도공사가 운영하던 시절엔 안내방송 문안에 지하철이라는 단어를 사용한 방송이 희귀했다. 전혀 없지는 않았는데 가령 정숙경 성우가 담당하던 1990년대 5/7/8호선 종착방송에서는 "오늘도 저희 지하철 X호선을 이용해주셔서 감사합니다." 라고 했었고 조예신 성우로 교체되면서 "오늘도 저희 도시철도 X호선을 이용해주셔서 감사합니다."로 바뀌면서 사라졌었으나 서울도시철도공사가 서울교통공사에 합병된 이후로는 이제 5~8호선에서도 출발 안내방송에 '지하철' 용어가 들어가게 되었다.[8] 출처[9] 지상 구간도 있으나 개통 당시의 공식 명칭은 부산지하철 1호선이었다.[10] 출처[11] 북한은 지하철이 다니는 나라 중 가장 가난한 나라다. 베트남이나 인도네시아처럼 북한보다 돈도 인구도 훨씬 많은 나라에서도 아직 지하철이 없는 경우도 꽤 있다. 심지어 북한보다 넘사벽으로 잘 사는 뉴질랜드에도 지하철이 없다! 현재 동북아시아에서 지하철이 없는 나라는 몽골뿐이다. 몽골의 경우는 인구가 300만 명 정도에 불과해 지하철 수요가 적을 수밖에 없는데 그래도 여긴 울란바토르 인구 집중이 매우 강해서 울란바토르에 한해 수요가 꽤 있어 2020년대 즈음 울란바토르에 지하철을 개통할 계획은 있다. 뉴질랜드에 지하철이 없는 경우도 몽골과 같이 인구가 300만 명 정도밖에 안 되는 나라라 지하철을 뚫어봤자 수익이 안 나기 때문이다. 남미의 우루과이 역시 북한 따위보다 넘사벽으로 잘 사는데도 역시 인구가 300만 명 조금 넘는 정도라 지하철 수익이 안 나는 고로 지하철이 없다.[12] 같은 지출을 하더라도 공기업이 소유하는 지하철은 그것이 운영사의 적자가 되는 반면, 버스는 보조금만큼 중앙정부나 지방자치단체의 지출로 나타나며, 도로는 도로 건설비가 국가부채로 직행하여 그에 대한 감가상각비나(정부가 SOC를 직접 소유하면 감가상각비를 대신하여 유지보수비를 감가상각비로 하는 특례 인정) 이자가 따로 적자로 구분되지 않는다.[13] 역사 운영, 터널 환기 등에 드는 비용은 건설 규모에 따라 이미 어느 정도 결정되는 것이다. 물론 운영 단계에서 약간 절약할 수는 있겠지만 한계가 있다.[14] 전국을 통틀어 20곳 정도.[15] 하이브리드카로 고속도로를 주행하는 경우 구형 차량으로 시내 도로를 주행하는 경우보다 더 빨리 가는데 세금은 적게 낸다.[16] 2003년 국세 107조 중 10조→2013년 국세 190조 중 13조 2천억.[17] 교통카드기준.[18] 이것도 50km 이상을 이동한 시점부터는 8km마다 100원이다.[19] 광역시의 경우 해당 광역시와 인접도시 정도를 벗어나면 시간, 편수 문제로 통근이 불가한 수준이니 생략.[20] 구간제를 채택하기 때문에 정확히 km 수를 적을 수 없다. 그나마 베를린은 특정 구간이 있어서 일부 시외 구간은 2.9유로에 이용할 수 있다.[21] 도쿄메트로만 6km까지.[22] 서울시내 끄트머리 정도.[23] 서울로 치면 노원, 금천, 강서나 경기도권과 도심 연결.[24] 주소지와 같은 행정구역 내, 주소지 인접 역에서 일정 거리 내 등.[25] 외국에서는 해당 지역 주민만 경로우대가 적용되는 경우가 많다.[26] 물론 휴전된 지가 오래되어 일상적으로는 전시 또는 준전시가 아닌 평시 수준으로 생활하고 있다.[27] 이 이유라면 위의 적자 오해를 풀 수 있고 사람이 많은 대도시에 설치하는 이유 또한 될 수 있다. 사람이 많으니 오히려 주요 폭격 대상이 될 텐데 많은 사람들을 신속하게 대피시킬 수는 없으니 방공호에 숨어버리면 그만이다.[28] 모스크바라는 지명은 고 핀어 '습지'에서 유래했다.[29] 그 중에서도 대심도라면[30] 건물 건축시에 내진설계 수준을 일회성으로 할 것이냐, 재사용이 가능하게 할 것이냐 결정하는데 도시철도같이 큰 예산이 들어가는 대형 인프라는 파괴되어 재사용이 불가능해진다면 엄청난 손해가 발생하기 때문에 후자일 가능성이 높다.[31] 여기 까지가 내진설계된 구간.[32] 건축물대장 확인결과 만덕역은 내진설계가 적용되어있다. 그 외에도 3호선 지하구간 중에서 내진설계가 반영된 역사는 남산정역과 덕천역 등이 있는 것으로 나타났다.[33] 사실 어디로가도 크게 상관없는 수준이다.[34] 전철역들은 층고가 높으니까 지하 3~5층이지, 일반 건물 높이로 환산시 앵간한 아파트 높이 수준의 깊이이다. 특히 이곡역은 심도가 무려 31미터에 달하는데, 이만하면 한국에서 가장 높은 철도교량으로 알려졌던 치악역 인근 길아천교의 높이와 맞먹는다.[35] 준공영제가 시행된 이후에는 이런 현상이 드물게 됐다.[36] 구서동에서 부산진시장을 경유, 충무동까지 운행했으나 폐선직전 노선은 서부터미널까지 운행했다.[37] 시기는 다르지만 서울에도 18번(과 18-1번)이 있었다. 서울승합에서 운행했으며 물론 1996년에 지하철 5호선과의 중복으로 폐선되었다.[38] 자가용, 버스, 택시 등.[39] 하지만 충렬사~만덕터널~덕천IC가 부산 최대의 정체구간이므로 출퇴근 시간엔 4호선이 더 빠르다.[40] 같은 경로를 다녔던 입석노선은 개통 이후 강변역으로 단축되었다.[41] 특히 수원~천안간 시외버스는 소요시간은 광역철도보다 길면서도 요금은 천안~대전간 시외버스보다도 비싸다. 그러한 까닭에 현재의 공기수송은 수도권 전철 1호선 개통 때문인 것.[42] 해당 자료는 경강선 개통 직전과 약 1년 후를 비교한 것으로, 그동안의 전체 교통량 증가는 무시한다는 가정 하에 사용하자.[43] 버스는 느리긴 하지만, 그래도 버스로밖에 못 가는 곳이 엄청나게 많다.[44] 당장 기본요금부터 지하철은 6km 3위안, 버스는 10km 2위안이며, 이마저도 버스는 이카퉁 사용하면 반값이다.[45] 아무리 수요가 많은 노선도 6량 1편성으로 운행 중이다. 게다가 증량하려면 홈 증축 공사를 해야 해서 베이징시 당국이 난색을 표하는 중. 베이징 지하철 1호선은 RH시간대에 2분 간격으로 운행하지만, 이 역시 태워도 태워도 계속 들어오는 수요를 다 처리하기에는 어려움이 있다.[46] 홍콩 지하철의 경우 1998년 1월 기준이라 뚱충선이 반영되지 않았고 평양 지하철은 [math(x)]처럼 생겼다. 그리고 부산도시철도가 누락되어있다.[47] 정확히는 좌우 대칭. 1호선은 서울 서남부로 쭉 이어지고 2호선은 순환선으로 이어진다.[48] 전남대, 조선대, 광주교대, GIST, 광주대, 호남대(2015년까지 쌍촌캠퍼스는 운천역(호남대입구역)이 연결됐지만 현재는 광산캠퍼스로 이전했으므로 예외.)