| 대한민국의 철도 분류 | ||||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1.5px -13px" | <colbgcolor=#e3e3e3,#232323> 국가 소유 (철도사업법) | <colbgcolor=#eeeeee,#111111> 목적 | 사업용철도 | 전용철도 | ||||
| 지역·거리 | 간선철도 | 지선철도 | ||||||
| 속도 | 고속철도 (300km/h 이상) | 준고속철도 (200km/h ~ 300km/h) | 일반철도 (200km/h 미만) | |||||
| 지자체 소유 (도시철도법) | 도시철도 | |||||||
| 사업비 분담 특례 (대광법) | 광역철도 (국가철도 또는 도시철도 중에서 지정) | |||||||
| 기타분류 | 광역급행철도 · 광역전철 · 복선전철 · 단선전철 | |||||||
1. 개요
근교와 도심의 주요 거점을 고속으로 연결하는 광역철도로, 기존에 존재하던 도시철도, 광역철도, 통근열차의 표정속도가 낮아 통근 불편이 심화되자 등장하게 된 개념이다.대한민국 국토교통부에서는 광역급행철도를 대도시권의 주요 거점[1]을 30분대에 연결하여 권역 내 고속통행을 실현하기 위한 광역철도망이라 정의하고 있다.[2]
중앙정부인 국토교통부가 짓는 노선인만큼 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법에 따라 국유철도(일반철도, 준고속철도, 고속철도)를 광역철도로 지정하여 사업을 실시하게 된다. 일단 국내 사례 중 운행속도 200km/h를 넘어가는 광역급행철도 계획은 없어 전부 일반철도로 분류되고 있다.
2. 상세
대도시의 권역이 넓어지고 인구밀도가 증가함에 따라 대도시의 교통망은 갈수록 큰 부하에 시달리고 있다. 대중교통이 잘 발달하지 못한 로스앤젤레스 같은 북아메리카 도시는 그렇다 치지만, 이미 각종 대중교통이 잘 발달한 파리, 도쿄, 런던, 서울 같은 대도시조차도 교통체증과 기존 도시철도, 광역철도, 통근열차의 표정 속도 부족으로 인해 평균 통근 시간이 수십 분에서 수 시간에 육박하고 있다. 물론 기존 도시철도를 급행화할 수도 있지만 이 또한 기술적, 경제적 문제로 쉽지 않다. 급행 문서 참고.따라서 이를 해결하기 위해 생겨난 것이 기존 교통수단보다 표정속도가 높은 광역급행철도이다. 특히 대한민국의 수도권 광역급행철도의 경우 선형을 최대한 곧게 펴고 정차역을 최소화하여 종점에서부터 서울특별시 중심부까지 30분 안에 이동하도록 계획하고 있다.
보통 기존 지하철 등 지하 지장물을 피하고 토지보상액을 줄이기 위해 선형이 좋은 대심도 노선을 새로 깐다. 수도권 광역급행철도, 크로스레일, 츠쿠바 익스프레스가 이런 케이스. 그러나 건설 비용을 절약하기 위해 기존 선로의 남는 선로 용량을 활용해 기존선에 급행 열차를 투입하여 광역급행철도로 운영하는 경우도 있다[3]. 이 경우 대심도 신규 노선 건설이 대심도 터널 공사를 비롯하여 새 선로 공사 등 막대한 비용이 수반되는 데 반해 기존 노선 활용 광역급행철도의 경우 시설 개량비와 열차 구매비 정도만 신규로 부담하면 되므로 경제적 효율성을 극대화하여 광역급행철도를 운영할 수 있게 된다. 신쾌속이 이런 케이스다. 대한민국에서는 이러한 형태의 광역급행철도로 영남권 메가시티 급행철도가 제안되기도 했으며, 심지어 수서평택고속선을 공유하는 수도권 광역급행철도 A선처럼 고속철도 노선을 공유하는 경우도 있다. 도쿄의 통근 5방면 작전과 같이 기존선을 복복선화하고 완급 선로를 분리해서 굴리는 경우도 있다.
2.1. 기능
대도시권 중심에 가까운 지역의 경우 도보, 자전거, 자가용, 버스, 기존 도시철도 등 기존 교통수단에 비해 광역급행철도의 효과가 잘 느껴지지 않을 수 있으며, 따라서 왜 비싼 건설 비용과 요금을 내고 광역급행철도를 이용해야 하는지 잘 안 와닿을 수도 있다. 그러나 대도시권 중심에서 먼 지역일수록 획기적으로 이동시간이 줄어들게 된다. 광역급행철도는 급행 교통수단의 특성상 정차역이 적기 때문에 목적지에 가기 위해 (타 교통수단)-광역급행철도-(타 교통수단) 따위 방식으로 여러번 환승해야 할 가능성이 높은데, 대도시권 중심 근처에서 이는 환승저항으로 인한 시간 낭비만 초래하며, 그 와중에 건설비용과 요금은 또 비싸서 큰 쓸모가 없다. 그러나 이에 반해 대도시권 외곽에서는 광역급행철도로 인한 소요시간 단축 효과가 크게 느껴지기 때문에 높은 건설비용과 요금을 감안하더라도 유용한 교통수단이 된다.이는 시외교통에서 고속철도, 항공기가 하는 역할과 비슷하다. 예를 들어 포항시에서 가까운 대구광역시까지 갈 때는
- 포항시 시내버스 → 포항역 → KTX → 동대구역 → 대구광역시 시내버스/대구 도시철도
- (실제 운항하는 노선은 아니지만) 포항시 시내버스 → 포항경주공항 → 비행기 → 대구국제공항 → 대구광역시 시내버스
그러나 이에 반해 포항시에서 먼 서울특별시까지 갈 때는
- 포항시 시내버스 → 포항역 → KTX → 서울역 → 서울특별시 시내버스/수도권 전철
- 포항시 시내버스 → 포항경주공항 → 비행기[4] → 김포국제공항 → 서울특별시 시내버스/수도권 전철
- 포항시 시내버스 → 포항터미널 → 시외버스 → 동서울터미널 → 서울특별시 시내버스/수도권 전철
- 포항시 시내버스 → 포항고속버스터미널 → 고속버스 → 서울고속버스터미널 → 서울특별시 시내버스/수도권 전철
2.2. 장점
- 통근 시간을 획기적으로 줄여 삶의 질을 크게 향상시킨다. 예를 들어 수도권 광역급행철도 A선이 지어지면 운정신도시, 일산신도시에서 강남구까지 통근 시간이 1~2시간에서 30분대까지 줄어든다. 이를 통해 대도시권 중심부에서 먼 교외 지역도 통근 가능 권역에 편입하여 해당 대도시권의 영역과 경쟁력을 확장시킨다.
- 관광과 업무에 편의를 제공하여 지역 경제발전에 이바지한다. 예를 들어 수도권 광역급행철도 B노선과 151 인천타워가 지어지면 송도국제도시에 관광, 통근, 출장 수요를 유치하기 쉬워진다.
- 일반 광역철도 등 타 교통수단의 부담을 던다. 철도 특성상 수송 능력과 정시성이 엄청나기 때문에 기존 철도노선 외에 도로교통 여건도 크게 개선된다. 예를 들어 수도권 광역급행철도 A선이 지어지면 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인·분당선, 자유로, 강변북로, 올림픽대로, 경부고속도로 등의 이용객이 분산된다.
2.3. 단점
- 광역급행철도는 기존 지하철을 비롯한 지하 지장물과 토지보상 책임을 피하기 위해 대심도로 지어지는 경우가 많다. 새로운 대심도 터널 등을 건설하는 경우 건설비가 많이 든다. 하지만 일반선을 공유할 경우 표정속도가 줄어들 가능성이 있어 급행철도로서 의미가 퇴색되기 때문에 일반선 공용 구간을 최소화해야 하므로 돈이 많이 드는 철도이다. 예를 들어 크로스레일의 경우 현재 총 건설 비용이 약 30조 원 정도일 것으로 예상되고 있다.
- 선형, 지하 지장물, 비용, 정치 논리 등의 이유로 가장 수요가 많은 지역을 지나지 못할 경우 환승저항이 발생한다. 예를 들어 건설 목적 중 하나가 일산신도시~강남구 간 통근 여건 개선인 수도권 광역급행철도 A선을 이용해 일산신도시 호수마을에서 강남구의 중심지인 강남역 일대로 출퇴근하려면 마두역 → 수도권 전철 3호선 → 대곡역 → 수도권 광역급행철도 A선 → 삼성역 → 서울 지하철 2호선 → 강남역으로 2번이나 환승해야 한다. 이는 일정 부분까지는 급행 교통수단으로서 어쩔 수 없는 부분이지만 환승이 과도하면 문제가 된다.
- 정차역이 늘어날 경우 건설 비용이 증가하고, 선형이 나빠지고, 개통이 연기되고, 표정 속도가 줄어들 수 있다. 예를 들어 수도권 광역급행철도 C노선은 다양한 추가 정차 요구에 의해 추진에 난항을 겪는 중이다. 이는 모든 철도 사업에 해당되는 이야기지만 적은 정차역과 올곧은 선형이 생명인 광역급행철도에게 특히 치명적이다.
3. 사례
미개통이나 계획 중인 노선은3.1. 대한민국
3.1.1. 수도권
| | ||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -11px; min-height: 26px" {{{#!wiki style="margin: -16px -1px -16px" | ||||
| A선부분개통 | B선건설 중 | C선건설 중 | D선추진 중 | |
| E선추진 중 | F선추진 중 | G선추진 중 | H선추진 중 |
| |
| 국토교통부의 광역교통2030에서 제시한 수도권의 광역급행철도 수혜 범위[5] |
수도권의 경우 수도권 광역급행철도(GTX)가 말 그대로 광역급행철도로 기능한다. 2019년 발표된 제5차 국토종합계획에서 공식 명칭에 "광역급행철도"가 포함되지 않은 신분당선, 신안산선도 광역급행철도로 분류했다.[6]
- 수도권 광역급행철도 (GTX): 수도권에 지어지고 있는 광역급행철도.
- 수도권 광역급행철도 A노선 (GTX-A): 파주 운정신도시 운정중앙~화성 동탄신도시 동탄역을 잇는 길이 83.1km의 광역급행철도. 수서~동탄 구간은 SRT와 수서평택고속선(율현터널 구간) 선로를 공유한다.[7] 2024년 3월 30일 GTX 중 최초로 개통했다.
수도권 광역급행철도 B노선 (GTX-B): 인천 송도국제도시 송도역(GTX)~남양주 마석역을 잇는 길이 80.1km의 광역급행철도. 용산~상봉 구간은 KTX-이음과, 용산~마석 구간은 ITX-청춘과, 상봉~마석 구간은 수도권 전철 경춘선과 선로를 공유한다.수도권 광역급행철도 C노선 (GTX-C): 양주 덕정역~수원역을 잇는 길이 74.2km의 광역급행철도. 덕정~의정부 구간은 수도권 전철 1호선(경원선 구간)과, 정부과천청사~금정 구간은 수도권 전철 4호선(과천선 구간)과, 금정~수원 구간은 수도권 전철 1호선(경부선 구간) 및 경부선 일반열차와 선로를 공유한다.[8]수도권 광역급행철도 D노선 (GTX-D): 2023년 무렵부터 아래 두 노선을 합친 안이 공식화됐다.서부권 광역급행철도: 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 김포 한강신도시 장기역~부천종합운동장역을 잇는 광역급행철도. 기존에 (가칭) GTX-D라고 불리던 노선이다. 국토교통부의 발표 내용에 따르면 GTX 체계에 포함되지 않는 듯하며, GTX-B의 선로를 공유해 용산역까지 운행하는 방안이 검토되고 있었다.남부광역급행철도: 서울특별시에서 제안한 광역급행철도. 서울 지하철 2호선 급행화 계획을 대체하기 위해 제시됐으나, 제2~4차 국가철도망 구축계획에 모두 포함되지 못하여 사업 여부가 불투명해졌었다. 기존 노선들과의 중복 때문에 경제성이 안 나온다고.- 신분당선: 1997년 외환 위기로 무산된 서울 지하철 11호선 동부 구간을 대체하기 위해 추진되어 2011년 개통한 광역철도. 수원시-용인시-성남시-강남구를 잇는 수도권 전철 수인·분당선(분당선 구간)과 수도권 전철 3호선(양재~신사 구간)의 급행 역할을 수행한다.
신안산선: 1997년 외환 위기로 무산된 서울 지하철 10호선 남부 구간을 대체하기 위해 추진되어 2025년 개통 예정인 광역철도. 시흥시/안산시-서울특별시를 잇는 수도권 전철 4호선(초지~서울역 구간)의 급행 역할을 수행한다.
3.1.2. 비수도권
| 비수도권 광역급행철도 노선 | |
| CTX대전-충청권추진 중 | BuTX부산추진 중 |
| 대구-경북추진 중 | 광주-나주추진 중 |
부산형 급행철도 (BuTX): 부산 시내를 관통하는 광역급행철도 및 공항철도.
대구경북신공항 광역철도: 군위 - 의성으로 통합 이전되는 대구경북신공항(의성역)과 동대구역을 연결하는 공항철도. CTX 다음으로 추진 속도가 빠른 노선이다.대전-세종-충북 광역철도 (CTX): 비수도권 광역급행철도 선도 사업으로 지정된 노선으로 정부청사역(대전)을 기점으로 세종 시내와 청주 도심을 거쳐서 청주공항까지 연결하는 충청권 광역급행철도. 조치원역에서 천안역까지 이어지는 지선도 계획되어있으며 천안역에서 GTX C 노선과 수도권 1호선으로 환승 가능. 현재 추진 속도가 가장 빠른 노선이기도 하다.
광주-나주 광역철도: 2024년 1월, 비수도권 광역급행철도 사업 중 하나로 함께 언급되었으나, 광주시 자체적으로 경제성 조사를 한 뒤 다시 타당성조사를 신청할 예정이라 광역철도 사업 자체가 최대 2년 가까이 늦춰진 상황이다.
3.2. 대한민국 외
- 신쾌속(JR 서일본): 일본 케이한신권에서 1970년부터 운행 중인 광역급행철도.
- 수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스: 일본의 수도 도쿄에서 위성 신도시인 츠쿠바시까지 고속으로 연결 중인 광역급행철도.
| | ||||
| | | | | |
- RER: 프랑스 파리에서 1977년부터 운행 중인 광역급행철도. A, B, C, D, E 노선이 운행 중이다.
- RER A선: 1977년 개업한 광역급행철도.
- RER B선: 1977년 개업한 광역급행철도. 파리 샤를 드골 공항, 파리 오를리 공항의 공항철도 역할도 겸한다.
- RER C선: 1979년 개업한 광역급행철도.
- RER D선: 1987년 개업한 광역급행철도.
- RER E선: 1999년 개업한 광역급행철도.
- 크로스레일: 런던에 지어지고 있는 광역급행철도. 1호선(엘리자베스선)이 2022년 5월에 개통했으며, 2호선, 3호선도 추진 중이다. 한국의 GTX가 롤모델로 삼고있는 것이 바로 이것이다.
- 광저우 지하철 18호선: 2021년 개통.
- 광저우 지하철 22호선: 2022년 개통.
- 델리 메루트 RRTS
4. 기타
광역급행철도 사업으로 지정된 것은 아니지만, 근교와 도심의 주요 거점을 30분대 이내로 연결하면서 도시철도, 광역철도를 상호 보완해주고 있다는 점에서 인천국제공항철도 일반열차, 경부선 서울 ~ 수원 무궁화호도 사실상의 광역급행철도 역할을 수행하고 있다고 할 수 있다.5. 관련 문서
6. 관련 링크
[1] 경제활동과 통행량이 집중되는 교통요지로, 권역의 중심에서 교통 수단간 빈번한 환승이 이루어지는 지역이나 외곽 신도시 인구밀집지역을 의미[2] 제5차 국토종합계획, 제5차 국토종합계획 실천계획, 광역교통 2030, 국가철도망 구축계획 참고[3] 영국의 사우스이스턴 철도에선 한 술 더 떠 고속선과 기존선을 넘나들 수 있는 열차를 개발해 큰 인프라 투자 없이도 기존선 열차들이 광역급행철도 역할을 할 수 있게 만들었다.[4] 2021년 기준 진에어의 보잉 737.[5] 제4차 국가철도망 구축계획 고시 이전에 발표되어 서부권 광역급행철도는 빠졌다.[6] 대한민국 정부, 『제5차 국토종합계획』 136p, 2019.[7] SRT 삼성역 연장이 성사될 경우 수서~삼성 구간도 SRT와 공유하게 된다.[8] SRT 창동역 연장이 성사될 경우 삼성~창동 구간도 SRT와 공유하게 된다.