| <colbgcolor=#227ac2>新快速 Special Rapid Service｜신쾌속 | |
225계 전동차 | |
| <colcolor=#fff>정보 | |
| 운행 국가 | 일본 |
| 종별 | 재래선 쾌속열차 |
| 현황 | 운행중 |
| 운행 지역 | 후쿠이현, 시가현, 교토부, 오사카부, 효고현 |
| 운행개시일 | 1970년 10월 1일 |
| 운영자 | JR 서일본 |
| 노선 | |
| 기점 | 츠루가역 |
| 종점 | 카미고리역, 반슈아코역 |
| 운행거리 | 최대 : 275.5 km |
| 경유노선 | 호쿠리쿠 본선, 코세이선, 도카이도 본선, 산요 본선, 아코선 (비와코선, JR 교토선, JR 고베선) |
| 차내 서비스 | |
| 좌석 | 보통차 지정석(A-SEAT, 9호차) 보통차 자유석(나머지 객실) |
| 기술 | |
| 차량 | 223계 전동차, 225계 전동차 (아보시 종합 차량소) |
| 궤간 | 1,067mm |
| 전력 공급 | 직류 1500V 가공전차선 |
| 최고 속도 | 130km/h[1] |
| 츠루가→반슈아코 구간 주행 영상[2] |
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1. 소개
JR 서일본이 어반 네트워크에서 운행중인 열차 등급 중 하나. 별도 요금을 받지 않는 일반 열차 중에 가장 빠른 130km/h의 속도로 운행하고 있어서 사실상 광역급행철도 역할을 수행 중이다.[3] 도시 접근성이나[4], 운임[5][6]에서 여러모로 경쟁력이 떨어지는 JR 서일본이 할 수 있는 것은 두 사철에 비해 좋은 선형과 넉넉한 선로용량[7]을 기반으로 보다 빠른 속도로 승부를 보는 것. 8량 편성과 12량 편성 열차가 섞여있었으나 2017년 개정으로 12량 편성으로 고정되었다.[8] 2019년부터는 유료 지정석 서비스 A-SEAT를 도입했다.비슷한 열차로는 JR 동일본의 우에노도쿄라인과 쇼난신주쿠라인이 있다. 둘다 일본 최장거리 보통열차 1,4위[9]을 차지할 정도로 운행거리가 매우 길고 외곽에서 도심을 거쳐 다른 외곽 지역으로 간다는 점, 열차선 최하위 등급이라는 점 그리고 일본 3대 간선[10]에서 운행한다는 점이 비슷하다. 다만 도심 내 복복선 구간의 완행열차가 종착하는 역 너머에서도 급행운전하는 신쾌속과 달리 우에노도쿄라인/쇼난신주쿠라인 열차는 쾌속열차를 제외한 열차가 각역정차한다. 또한 신쾌속에 비해 조반선 보통열차를 제외한 나머지 열차들은 최고속도가 느리기 때문에 표정속도에서 신쾌속에 밀린다.[11]
다른 지역의 경우에는 JR 도카이에도 신쾌속이 있다. 한국의 경우, 운행 방식이 비슷한 수도권 전철 1호선 경부선 B급행이 있고[12], 도시권 내에서 비슷한 역할을 하는 수도권 광역급행철도가 있다.
교토 - 신오사카 구간은 간사이 공항 특급 하루카와 완전히 겹친다. 또한 소요시간도 1분~4분 정도로 별로 차이가 없기에 텐노지역[13]을 서둘러 가는 것이 아니라면 그냥 신쾌속을 타는게 더 빠르다. 어떤 시간대에는 신쾌속을 타는 경우가 더 먼저 도착하는 경우가 있다.[14] 또한 도카이도 신칸센 교토 - 신오사카 구간도 역 개찰이나 오사카역을 경유하지 않는 접근성의 문제가 있어서 총 소요시간이 신쾌속을 타는 경우와 별 차이가 없다.
오사카역부터 산노미야, 고베역까지는 선형이 괜찮아서 중간에 아마가사키랑 아시야를 정차하는데도 불구하고 20분 초반대의 소요시간으로 한큐 및 한신과 맞상대하고 있다. 교토-다카츠키, 고베-아카시와는 다르게 무정차 구간이 겨우 11km 정도에 불과하지만 선형이 올곧게 되어 있어서 고속 운행에 문제가 되지 않는다. 고베-아카시 간에는 곡선반경 500~600R의 커브가 많아서 신쾌속이 JR 교토선 마냥 제 속도를 내기가 힘들다. 그나마 이것도 선로조건이 좋아서 110km/h까지 달릴 수 있어서 사정이 그렇게까지 나쁘지는 않다. 그래도 고베-아카시 간 9역을 아예 싸그리 다 통과해 버리기 때문에 이 구간에서마저 느린 느낌은 하나도 안 들 뿐더러, 아카시 이후로 반슈아코까지는 통과 직후 급커브가 걸리는 몇몇 역을 제외하고는 선형이 좋은 편이다. 덕분에 바로 옆으로 지나가는 산요 전기철도 본선에 비해 수요가 많은 편이다.
이제는 아예 신쾌속을 후쿠이까지 연장하자는 목소리가 나오고 있다. 후쿠이현에서는 호쿠리쿠 신칸센이 츠루가까지 연장개업해도 오사카에서 후쿠이까지 들어가는것 사실 어렵고 그리고 병행재래선 구간은 제3섹터로 이관하는데 특급을 츠루가까지 단축하면 환승저항이 생길 것이고 그대로 굴리면 제3섹터 회사가 적자가 심해지는[15] 악순환이 될 바에는 제3섹터 회사와 JR 서일본이 공동 운행하는 형태로 운행하자는 목소리가 나오고 있다.
- 표정속도
이 신쾌속의 존재 덕분에 JR 고베선 및 교토선과 경쟁하는 사철 노선의 특급은 특급요금을 받지 않는다.
2. 역사
1970년에 여러 사철 회사에게 케이한신 권역에서의 경쟁에서 밀리던 일본국유철도는 경쟁력을 높이기 위해 한와선과 도카이도 본선, 산요 본선에 신쾌속을 만들었다.[22] 마침 이 때는 고도성장기이면서 1970 오사카 엑스포를 대비해 간사이 지역에 철도차량을 대량으로 도입한 시기여서 신쾌속은 엑스포 특별열차로 사용되던 113계 전동차를 전용하여 운행을 시작했다. 그러나 차량 성능이 맞지 않아 경쟁력을 얻지 못하자[23] 결국 국철은 한가지 차량으로 여러 군데를 도배하던 국철답지 않게 신쾌속 투입용도로 117계 전동차를 만들었다.일본국유철도가 1987년에 민영화되어 출범한 JR 서일본은 사철과의 경쟁에서 살아남기 위해 신쾌속을 키울 생각을 하였다. 사철과의 경쟁에서 살아남으려면 운임이 저렴하거나 속도가 빨라야 했는데, JR 여객 6개사 운임규정을 뜯어고치지 않는 이상 운임을 인하하는 것은 불가능에 가까웠기에, JR 서일본은 속도를 선택했다.
JR 서일본은 신쾌속의 속도를 올리기 위해서 두 가지의 방법을 사용했다. 첫 번째는 열차선[24] 활용이고 두 번째는 차량 증속이다.
첫 번째 방법의 경우, 원래 신쾌속은 초창기에는 전차선을 이용했다. 왜냐하면, 열차선과 전차선을 관할하는 기관이 서로 달랐기 때문이다. 하지만, 민영화 이후에는 열차선과 전차선 둘 다 JR 서일본이 관할하게 되었다. 마침 신칸센의 개통으로 급행, 특급열차들이 대거 감축되어서 열차선의 용량이 널널해졌기 때문에 신쾌속을 전차선에서 열차선으로 옮기는게 가능해졌고, 1986년부터 신쾌속은 고속 주행이 가능한 열차선을 사용하게 되었다.
두 번째 방법의 경우, 신쾌속은 민영화 직후부터 223계 2000번대가 대량 양산되는 2000년까지 점진적으로 증속되었다.
먼저 민영화 직후에는 국철이 신쾌속 전용으로 도입한 117계 전동차가 신쾌속의 주력 차량이었다. JR 서일본은 이 당시에도 속도를 올리는 것을 원했으나 이때는 민영화 직후라 돈이 없었고, 기존 차량도 도입한지 20년이 채 되지 않았기 때문에, 신차를 도입하는 것도 한계가 있었으며, 기존 차량의 개조 역시 비용이 발생하기에 한계가 있었다.
결국 JR 서일본은 개조를 하지 않고 117계 전동차를 110 km/h에서 115 km/h로 증속을 하게 되었다. 속도가 만족스럽지는 않았지만 그래도 신쾌속에 투입시킬 정돈 되었다.
하지만 115 km/h에 만족하지 못한 JR 서일본은 1989년에 JR 근교형 전동차 최초로 120 km/h급의 신차를 개발하여 신쾌속에 투입하였고, 117계 전동차는 전부 다른 노선이나 하위 등급으로 이적되었다. 그리고 모든 신쾌속은 221계에 맞추어 120 km/h로 증속되었다.
여기서 만족하지 못한 JR 서일본의 눈에 들어온 전동차는 간사이 공항선에서 운행하던 223계 0번대 전동차였다. JR 서일본은 '이걸 어떻게 주무르면 더 빠르게 만들 수 있을까?' 라는 고민을 했고, 결국 이 신차에 특급열차에 사용하는 대차를 달아 130km/h급의 223계 1000번대 전동차를 만들어서 신쾌속에 구형차와 함께 120 km/h로 투입한다.
이후에 양산을 편하게 하기 위해 1000번대에서 개량된 223계 2000번대가 양산되고 120km/h급의 221계 전동차가 신쾌속 정규 운용에서 이탈했으며, 결국 2000년에 신쾌속은 130 km/h로 증속되었고, JR 서일본은 무지막지한 속도를 가진 신쾌속을 가지게 되었다.
덕분에 JR 서일본은 효고현 남부 지진 당시 다른 경쟁 사철들에 비해 복구를 빨리 끝낸 것과 겹쳐 이용객을 끌어모을 수 있게 되었다.
2020년 신쾌속 운행 50주년을 맞았다.
3. 운행 시격
- 고베, 히메지, 반슈아코(남)행 오사카 - 히메지 간 15분 / 히메지 - 반슈아코 60분[25]
- 교토, 마이바라, 츠루가(북)행 오사카 - 야마시나 간 15분 / 야마시나 - 야스 간 20분 /야스 - 마이바라 30분 / 나가하마 - 오미시오바라역 60분 츠루가 착발 60분
- 평일 러시아워 아침 : 교토 ~ 오사카 쌍방향 8분
- 평일 러시아워 저녁 : 교토 ~ 오사카 쌍방향 7분 30초
- 카미고리 착발 : 쌍방향 일 2회
시격이 넓어보이지만 생각보다 자주 온다. 소요시간도 완행에 비해 대단히[26] 짧으므로 조금 기다리더라도 신쾌속을 타는 게 낫다. 위에 언급한 대로 특급열차인 하루카와 몇 분정도 밖에 차이가 나지 않는다.
교토역, 오사카역에서는 양방향 출발시각을 0, 15, 30, 45분에 맞춰 놨다.(출퇴근시간대 제외) 교토역 구역사 시절에는 대문짝만하게 신쾌속이 0, 15, 30, 45분마다 출발한다고 되어 있었다.
4. 입선 선로 일람
5. 차내 안내방송
- 신쾌속의 안내방송은 태블릿을 이용하여 실시되며, 같은 태블릿 방송을 사용하는 노선과 달리 별도의 차임이 없다. 또한, 대부분의 열차가 장거리를 운행하기 때문에 한 번에 정차역을 알려주지 않고 구간별로 나누어 방송하는 것이 특징이다.[27]
- 주요 정차역은 마이바라, 교토, 오사카, 산노미야, 히메지이다. 이 역들을 기준으로 하여 안내방송이 이루어진다. 안내방송에서는 정차역, 화장실 안내[28] 등이 송출된다.
6. 정차역 일람
6.1. ![파일:JRW-A.svg]()
비와코선 경유
츠루가 - (각역 정차)[29] - 마이바라[A][31] - 히코네 - 노토가와 - 오미하치만 - 야스[A] - 모리야마 - 쿠사츠[A] - 미나미쿠사츠 - 이시야마 - 오츠 - 야마시나 - 교토[A] - 타카츠키 - 신오사카 - 오사카 - 아마가사키 - 아시야 - 산노미야 - 고베 - 아카시 - 니시아카시[A] - 카코가와 - 히메지[A] - (각역 정차)[37] - 카미고리/반슈아코보통 역에서 행선지로 마이바라를 같이 표기하며, 열차 행선지 표기에도 마이바라 경유 또는 마이바라 방면이라고 쓰여져 있다. 또한, 비와코선의 노선기호가 A이기 때문에 노선기호표시가 A로 되어 있다.
사실상 신쾌속으로서의 역할을 제대로 수행할 수 있는 구간은 마이바라 - 히메지 구간이 전부이며, 나머지는 완행과 동일하다.
츠루가발 반슈아코 종착 계통은 2020년 9월 시각표 기준으로 일본에서 가장 긴 보통열차 운행계통이다. 운행거리 275.5km[38] 소요시간 4시간 6분. 츠루가발로만 편도 1회[39](휴일 2회[40]) 운행한다.
6.2. ![파일:JRW-B.svg]()
코세이선 경유
츠루가 - (각역 정차) - 오미마이코 - 카타타 - 히에이잔사카모토 - 오츠쿄 - 야마시나 - 교토 - 타카츠키 - 신오사카 - 오사카 - 아마가사키 - 아시야 - 산노미야 - 고베 - 아카시 - 니시아카시 - 카코가와 - 히메지 - (각역정차) - 카미고리열차 행선지 표기앞에 코세이선 경유 또는 코세이 경유로 표기되며, 코세이선의 노선기호가 B이기 때문에, 노선기호가 B로 표기되어 있다.
코세이선 계통의 경우 대부분의 열차가 츠루가 - 히메지 구간을 운행하나 일부 열차는 아보시까지도 운행한다. 역으로 아보시에서 코세이선으로 가는 열차는 더 많다. 제일 긴 계통은 카미고리발[41] 오미이마즈행.
7. 경쟁사와 비교
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| 우월한 신쾌속과 한큐 전철, 산요 전철, 한신 전철 간의 속도 차이를 드러내는 짤 |
7.1. 교토(카와라마치, 시조) - 오사카(우메다)
비교영상.
신쾌속은 둘째치고 타카츠키까지 각역정차를 하는 쾌속마저 한큐와 비슷한 소요시간을 보여준다. 선형이 나쁜 케이한은 말할 것도 없고.
그러나 JR의 신쾌속은 교토 도심 접근성이 나쁘다는 문제가 있다. 교토역은 도심에서 좀 떨어져 있고, 도심인 한큐 교토카와라마치 부근의 시조카와라마치 주변까지의 소요시간을 더하면 한큐와의 차이는 거의 없어지거나 오히려 시간이 더 걸리기도 하니, 터미널이 모두 같은 오사카 - 고베 구간과는 달리 경쟁이 그렇게 막장으로 치닫지는 않는다. JR 서일본은 이 문제를 교토역 상권을 키워서 해결하려는 것 같다.
관광객들이 목적지로 하는 곳은 시조, 카와라마치쪽에 몰려있다. 즉 JR보다 사철의 접근성이 좋은 편이라 스룻토 간사이 패스 문제와 더불어 관광객에게 JR을 추천하는 사람은 많지 않다.
데마치야나기나 오하라 등 교토 동북부와 우지, 후시미등 동남부는 케이한이 유리하고, 카츠라 사이인 등 남서부와 교토시 중심지인 시조카와라마치는 한큐가, 산업지대가 있는 남부와 엔마치나 사가-아라시야마 카메오카 등 북서부는 사가노 선을 탈 수 있는 JR이 유리하다.
휴일 19:29에 출발[42]하면서, 일반 운임으로 탈 수 있는 가장 빠른 열차가 기준이다.[43](2020년 9월 다이어 기준)
| 사명 | 노선 | 운행구간 | 운임 | 소요시간 | 등급 | 최속(km/h) | 단점 |
| JR 서일본 | JR 교토선 | 교토-오사카 | 580엔 | 28분 | 신쾌속 | 130 | 교토 도심까지 접근성 불리[44] 가장 비싼 비용 |
| 한큐 | 한큐 교토 본선 | 교토카와라마치-오사카[45] | 410엔 | 45분 | 특급 | 115 | JR보다 다소 느린 소요 시간 |
| 케이한 | 케이한 본선 | 기온시조-요도야바시 | 430엔[46] | 49분 | 110 | 거북이 특급[47] 오사카 도심까지 접근성 불리[48] |
차량 성능을 제외한 점에선 세 회사 차량 모두 좌석이 크로스 시트로 되어 있어 비슷하지만 2층 객차도 있고 프리미엄카도 있는 케이한이 약간 앞서는 편, 대신 케이한은 특급에도 가끔씩 롱시트 차량이 운행하기 때문에 복불복이 있는 편이며, 프리미엄카에도 차내 화장실이 없는 것이 단점이다.
7.2. 오사카(우메다) - 산노미야
고베의 대표역은 고베역이 아니라 사실상 산노미야역이므로, 오사카-산노미야로 계산하였다.비교영상.
| 사명 | 노선 | 운행구간 | 운임 | 소요시간 | 등급 | 최속 | 단점 |
| JR 서일본 | JR 고베선 | 오사카-산노미야 | 420엔 | 21분 | 신쾌속 | 130 | 사철보다 비싼 가격 |
| 27분 | 쾌속 | 120 | 신쾌속보다 느림[49] | ||||
| 한큐 | 한큐 고베 본선 | 330엔 | 27분 | 특급 | 115 | 일부 열차가 롱시트[50] | |
| 한신 | 한신 본선 | 31분 | 직통특급 | 106 | 거북이 직쾌[51] 가장 오래 걸리는 소요시간[52] |
단, 포트아일랜드, 고베항, 스마해안 구경을 위해 고베 이서까지 가는 경우라면 한신 및 JR이 유리하다. 한큐는 한큐 고베 고속선 추가 운임을 내야만 갈 수 있는데, 고베 고속철도 운임이 추가되면 JR선 요금보다 비싸다.[53] 한신은 자사 패스에 고베 고속선이 포함되어 추가금이 들지 않고, 패스 가격이 고작 500엔이라 JR보다 훨씬 싸기에 이 쪽으로 메리트를 갖는다.
7.3. 오사카 - 히메지
압도적인 차이를 볼 수 있다.
그리고 한신 + 산요 전철 특급과 JR 서일본 쾌속의 소요 시간이 비슷한 점은 다소 의외라 할 수 있겠다.
| 사명 | 노선 | 운행구간 | 운임 | 소요시간 | 등급 | 최속 | 단점 |
| JR 서일본 | 산요 신칸센 | 신오사카-히메지 | 3280엔 | 28분 | 고속철도 | 300 | 가장 비싼 운임 오사카 도심과의 접근성 불리 [54] |
| JR 고베선 | 오사카-히메지 | 1520엔 | 64분 | 신쾌속 | 130 | 사철보다 더 비싼 가격 간사이 스루패스 이용 불가능 [55] | |
| 한신 - 산요 | 한신 본선 - 고베선 - 산요덴 본선 | 오사카-산요히메지역 | 1300엔 | 98분 | 직통특급 | 106[56] 65[57] 110[58] | 달팽이 특급[59] |
8. 신규 정차 및 연장 요구
한국의 광역급행철도 처럼 신쾌속 역시 정차역 추가 요구가 상당하다. 고도성장 시기 케이한신 도시권의 발전으로 도시권이 확대되면서 신쾌속 운행 구간도 늘어났다.그 결과로 개통 당시에는 운행 구간이 교토역-니시아카시역까지로 길이가 100km정도 되었는데, 거듭되는 연장 끝에 현재는 서쪽으로는 효고현 서쪽 끝 반슈아코역과 카미고리역, 동쪽으로는 후쿠이현에 위치한 츠루가역까지로 매우 길어졌다. 신쾌속 열차 중에서 운행거리가 가장 긴 츠루가~반슈아코 열차는 운행거리만 무려 275km나 되고 후쿠이현, 시가현, 교토부, 오사카부, 효고현까지 5개 도도부현을 통과한다.
오카야마역, 후쿠이역까지 연장해 달라는 요구도 있다. 지난 2010년에는 효고 현지사와 오카야마 현지사가 신쾌속의 오카야마역 연장을 합의하기도 하는 등 지역 정치권에서도 꽤나 관심 있는 모양. 그러나 JR 서일본은 수익성 문제와 신칸센과의 경합, 그리고 연선 인구의 감소를 근거로 연장에 반대하고 있다.
신쾌속이 연장 개통한 이후, 극적인 변화가 일어난 도시들의 사례도 몇몇 있다. 예를 들어서 나가하마시, 츠루가시의 경우, 직류 전철화 이후 신쾌속이 연장 개통 되었고, 그 덕에 관광객이 증가하고 케이한신권에 포함되어서 지방 소멸 문제도 해결되었다고 한다. 특히 나가하마의 경우, 1988년부터 추진하던 쿠로카베 프로젝트와 맞물려서 쇠퇴하는 지방 도시에서 시가현의 주요 관광지로 변모했다. 한국으로 치면 수도권 전철 1호선이 천안시, 아산시까지 연장되면서 충청남도인 이 도시들이 준수도권 취급을 받게 된 것과 비슷하다.
중간 정차역 역시 개통 당시보다 많아졌다. 먼저 아마가사키역, 아시야역, 타카츠키역, 신오사카역의 경우 원래 신쾌속 미정차역이었으나, 어느 순간부터 일부 시간대에만 정차하기 시작했고, 신오사카역은 1985년 부터, 타카츠키역과 아마가사키역은 1997년 부터, 아시야역은 2003년 부터 모든 열차가 정차하기 시작했다. 미나미쿠사츠역은 시장의 입김으로 인해서 2011년에 정차하기 시작했다.
다만 중간역이 많이 추가되었음에도 불구하고 소요시간이 크게 늘어나지는 않았고 오히려 줄어들었다. 차량의 성능 증가로 인한 시간 단축이 역 추가로 인한 시간 증가를 상쇄했기 때문.
현재는 이바라키역 인근 주민들이 정차를 요구하고 있으나, JR 서일본이 반대하고 있다.
9. 등장 매체
전차로 GO! 프로페셔널 2 신쾌속 나가하라역-교토 (코세이선) 구간과
전차로 GO! 프로페셔널 신쾌속 교토-오사카 (JR 교토선) 구간,
전차로 GO! 2 고속편 3000번대 신쾌속 오사카-고베 (JR 고베선) 구간,
전차로 GO! 3 통근편 신쾌속 고베-니시아카시 (산요본선) 구간을 짜집기한 영상
전차로 GO! 파이널 신쾌속 교토-고베 구간 영상
- 전차로 GO! 시리즈나 PSP 전차로 고 파이널 포켓 도카이도 본선 편에서 직접 운행 해 볼 수있다. 정차역이 몇군데 없으므로 마스콘 땡기고 멍때리다가 조착통과하는 경우가 많다. 최소한 정차역에서 정시도착하면 금별을 받을 수 있으므로 장외정차하고 제 시간까지 기다렸다 역에 도착 하도록 하자. JR 교토선 교토역에서부터 JR 고베선 고베역까지 플레이 할 수 있다.
10. 경쟁사와의 병주영상 모음집
vs 한큐 7000계 특급 우메다행, 산노미야 - 카스가노미치 인근 구간 한큐 시점
vs 산요 5000계 직통특급, 아카시 - 마이코코엔 구간 신쾌속 시점
vs 한신 8000계 직통특급, 마이코코엔 - 하야시사키마츠에카이간 구간 한신 시점
11. 관련 문서
[1] 2000년부터 221계가 신쾌속 정규운용에서 빠지면서 130km/h 운행을 시작했다. 1970년부터 1987년까지는 110km/h, 1987년부터 1989년까지는 115km/h, 1989년부터 2000년까지는 120km/h였다.[2] 일본에서 제일 긴 보통열차 운행계통으로, 편도로 일 1회(휴일 2회) 운행한다.[3] 신쾌속 덕분에 케이한신의 주요 거점인 교토, 고베 산노미야 그리고 오사카 우메다 사이의 통행 시간이 20분대로 단축되었다.[4] 한큐 교토 본선은 교토의 중심인 시조카와라마치가 종점이다. JR은 카와라마치까지 지하철, 버스로 9-15분 정도 걸려 가야 해서 미묘하게 먼 편.[5] 한큐나 케이한은 JR에 비해 100엔 이상 싸다. 특히 케이한은 추가요금 60엔을 붙여 받는 구간인 오토선 데마치야나기-요도야바시 간 요금이 470엔인데, JR 교토-오사카역 간 580엔으로 이렇게 비교해도 좀 더 비싸다.[6] 다만 타카츠키역은 운임 역시 JR이 유리하다. 한큐에 비해 운임이 20엔 정도 저렴하기 때문에 속도와 운임 모두 유리한 타카츠키에선 JR 이용객이 한큐의 2배이다.[7] 사철과 경합을 벌이는 교토-오사카(우메다)-고베 전체 구간이 복복선이다. 케이한 본선은 교토 내 구간의 경우 골목특급 수준의 선로를 자랑하며 한큐는 케이한보다 낫지만 JR에 비하면 선형이 안 좋다. 나머지는 선형이 괜찮지만 오사카 시내에 가까워지면 시내 이곳저곳을 쑤시고 다니다가 쥬소역으로 드리프트를 해서 우메다로 진입하고, 중간에는 한큐 센리선과 극악의 X자 평면교차를 하는 아와지역이 자리잡고 있어서 이래저래 표정속도에서 손해를 본다.[8] 승강장 길이는 호쿠리쿠 본선 나가하마 - 츠루가와 코세이선 오마시오츠 - 나가하라 구간은 4량제한이고 아코선 아이오이 - 반슈아코 구간은 8량 제한이다. 12량 열차의 운행구간은 마이바라/오미이마즈과 히메지/아보시 사이이다. 이 역들에서 열차의 분리와 병결이 이뤄진다. 화장실은 12량 열차 모두 연결부가 있는 호차에 위치해있으며, 히메지 방향으로 8호차, 9호차·마이바라 방향으로 4호차, 5호차이다. 다만, 병결 형태에 따라 화장실이 있는 호차가 편성 양 끝에 있을 수도 있으니 주의해야한다.[9] 1등 츠루가→반슈아코,2위 아사히카와→왓카나이, 3위 타카오→나가노, 4등 누마즈→우츠노미야[10] 신쾌속은 도카이도 본선, 산요 본선에서 운행하고 우에노도쿄라인/쇼난신주쿠라인은 도카이도 본선, 도호쿠 본선에서 운행한다.[11] 조반선 특쾌 역시 표정속도가 70km/h대로 85km/h인 신쾌속보다 낮다.[12] 다만, 신쾌속이 상시 운행인 것과 달리 경부선 B급행은 평일 출퇴근 시간에만 운영한다.[13] 신쾌속은 오사카에서 아마가사키로 빠지기 때문에 오사카 순환선으로 갈아타야 된다. 하지만 하루카도 정차만 안 할 뿐 오사카 순환선 구간에서는 표정속도가 느리기 때문에 거기서 거기이다.[14] 신쾌속은 특급열차를 대피하지 않는데다가 신쾌속은 교토역 구내에만 50~70 km/h 제한이 걸려 있어 이 구간만 벗어나면 최고속도를 내지만 하루카는 선로 변경으로 인해 니시오지 넘어서부터 제 속도를 내고, 이바라키 이후부터는 화물선로 진입으로 인해 속도를 줄여야 한다.[15] 병행재래선 구간에는 화물열차도 지나간다. 그래서 JR 화물이 엄청난 이용료를 제3섹터에 내주고 있지만 기본적으로 화물열차가 선로에 더 과부하를 주기 때문에 유지보수에서 부담이 엄청나다고 한다.[16] 3개 차량 모두 크로스시트 차량이다.[17] 0번대에서 전두부만 227계와 유사하게 바뀌고, 등급표시기가 LED이다.[비상운용] 2010년대 중반기 이후로 신쾌속의 정규운용에서는 은퇴한 차량이지만 통근 시간대에 신쾌속에서 운행 차량이 부족하거나 223계나 225계 중 차량에 문제가 생겨 운행이 불가능한 열차가 생길 때 , 고장난 해당 차량의 탕수를 매꾸거나 부족한 다이어를 채우는 예비차 용도로 투입하는 비상용 차량이다.[19] 심지어 쾌속과 비교해도 33분이나 단축한다. 서울역 착발급행과 천안→서울간 시간차이가 완행은 25분, 청량리착발 급행과는 6분밖에 나지 않는 것과 대조된다. 다만 니시아카시 - 히메지 간에서도 정차역 차이가 나는 고베선 쾌속/신쾌속과는 달리 서울급행/청량리급행은 천안-수원간에서 정차역이 같다.[20] 교토역 - 신오사카역 구간의 표정속도는 시간표 기준 23분이 소요되어 무려 101.7 km/h에 달한다. 대한민국 대부분의 전철 노선의 최고속도가 80~90 km/h 정도, 광역전철을 포함해도 100~110 km/h 정도밖에 안되는 것을 보면 신쾌속의 엄청난 속도를 짐작할 수 있다. 참고로 한국 전철 운행계통 중 역간 표정속도가 제일 높은 구간은 수도권 1호선 용산 - 천안 주말 특급열차의 수원 - 평택 구간으로 최고속도는 110 km/h, 표정속도는 95.7 km/h이다.[21] 츠루가-마이바라는 각역정차.[22] 한와선의 신쾌속은 1985년에 폐지되었다. 그래서 국철 민영화후 그걸 대체할 한와 라이너(유료)가 있었으나 그거마저 폐지되어 한와선에는 현재 쾌속밖에 없다.[23] 초대 차량인 113계는 평범한 100 km/h에서 추가 개조를 통해 110 km/h로 증속했지만 신쾌속 등급에 걸맞지 못할 정도로 느렸고, 1972년에 도입된 153계는 신칸센 연장에 맞춰 도태된 급행형 차량이어서 통근노선에 적합하지 않았다.[24] 복복선 가운데 일반 여객열차 전용 선로[25] 반슈아코역 기준 히메지 방면 열차는 1시간에 두대 있으며, 신쾌속 열차를 놓쳤다면 30분뒤에 있는 히메지행 아코선 보통열차를 타면 되고, 열차는 히메지에서 신쾌속으로 연계된다.[26] JR 교토선 교토-오사카 구간 각역정차 : 46분 쾌속 : 43분 신쾌속 : 29분이다. 참고로 거리가 비슷한 우리나라 서울 - 수원 무궁화호 소요시간이 30분이고 서울급행 1998년 이전 32분 이후 35분이다.[27] 아래의 주요역들 사이의 정차역을 안내하며, "이후 정차역은 다시 나중에 알려드리겠습니다"라고 언급한다.[28] 보통 8호차와 9호차에 위치하며 8-9호차 이동은 불가하다는 내용이 언급된다.[29] 중간에 있는 오미시오츠와 나가하마를 기종점으로 하는 열차도 있다.[A] 이곳을 기종점으로 하는 열차도 있다.[31] JR 도카이의 신쾌속 일부도 이 역까지 오기 때문에 잘하면 신쾌속간 환승을 할수있다.[A] [A] [A] [A] [A] [37] 중간에 있는 아보시를 기종점으로 하는 열차도 있다.[38] 서울에서 대구까지의 거리와 비슷하다.[39] 17:49 츠루가발 21:55 반슈아코착[40] 17:49 열차 이외에 05:32 열차(09:42 반슈아코착)가 있다.[41] 카미고리 착발 열차는 평일에는 오미이마즈행과 쿠사츠행, 휴일에는 마이바라행과 오미이마즈행 두편 밖에 없다.[42] 한큐만 19:32 출발[43] 최단 시간은 JR 신쾌속 28분, 한큐 특급 43분, 케이한 특급 49분.[44] 도보 기준 약 20분이나 걸린다.[45] 여기서 왜 우메다가 안 나오냐고 하는데 우메다와 오사카는 역명만 다를 뿐 위치는 같다.[46] 프리미엄카 탑승시 930엔[47] 영업최고속도가 110km/h로 JR(130km/h)은 커녕 한큐(115km/h)에게도 밀린다. 절대적인 최고속도가 느린 데다 선로 용량이 상당히 빡빡하다 보니(복복선 구간이 전 구간의 25%에 불과하다.) 50분 정도의 긴 소요시간을 더 이상 단축할 수가 없는 듯 하다.[48] 지하철로 1정거장 정도의 거리이며 도보 기준 20분 정도로 그리 가깝지 않다. 단, 비즈니스 및 출장으로 탄다면 사정이 달라진다. 요도야바시역 주변도 오사카를 대표하는 오피스가이기 때문.[49] 사실 신쾌속이 넘사벽일 뿐 사철 특급들보다 훨씬 빠른 열차다.[50] 롱시트가 들어간 열차는 소요 시간을 빼면 모든 것이 보통열차와 같다. 사실상 통근특급 열차계의 지뢰.[51] 절대적인 최고속도가 고작 106km/h로 경쟁 철도회사들보다 압도적으로 느리기에 소요시간이 비교적 길다.[52] 그래 봤자 9분 차이다. 조금 느긋하게 간사이 여행을 즐기고 싶은 여행객들에게는 안성맞춤이다. 다만 한신은 한큐나 JR에 비해 선로용량이 상당히 모자라서 케이오 전철이나 메이테츠처럼 경단 운전이나 규칙성 없는 랜덤 배차 등이 다른 두 노선보다 잦다.[53] 한큐 패스는 고베 고속선이 포함되지 않아서 패스를 끊어도 추가금을 내야 한다.[54] 특정도구시내구간을 이용하면 오사카 북부는 오사카로 어느 정도 커버가 되기는 하는데, 문제는 오사카 남부. 오사카 남부는 JR이 도심 커버를 잘 못해준다.[55] 그래서 교토 - 오사카, 오사카 - 고베 간을 이동하는 여행객들은 신쾌속을 탈 수 있는 미니패스로 인해 스루패스를 구매하지 않는 경우가 많다. 스루패스를 구입하더라도, 시간 절약이 필요한 때나 특정도구시내구간 특례를 적용받을 수 있다면 고육지책으로 신쾌속을 타기도 한다.[56] 한신 본선[57] 한신 고베 고속선[58] 산요 전기철도 본선[59] 중간에 경유하는 한신 고베 고속선의 영업최고속도가 고작 65 km/h이기에 안 그래도 느린 소요시간을 더욱 늘려 버리는 악재로 작용하고 있다.