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| 보통 | 묘코 | }}}}}}}}} |
| 白鳥 Hakucho / 하쿠쵸 ''' 운행종료 ''' | |
| 485계 전동차 | |
| 열차 정보 | |
| 운행 지역 | 도호쿠, 주부, 간사이 |
| 열차 종류 | 특급열차 |
| 기점 | 아오모리역 |
| 종점 | 오사카역 |
| 정차역 수 | 최대 38역 |
| 운행개시일 | 1961년 10월 1일 |
| 운행종료일 | 2002년 12월 1일 |
| 운영기관 | JR 동일본 JR 서일본 |
| 사용 차량 | 485계 전동차 |
| 노선 제원 | |
| 운행거리 | 1040.0km |
| 궤간 | 1067mm |
| 전력 공급 | 직류 1500V 가공전차선[1] 교류 20000V 50Hz/60Hz 가공전차선[2] |
| 최고 속도 | 120km/h |
1. 개요
오사카역과 아오모리역 간을 운행했으며, 운행 거리가 1,040.0km(폐지 당시)로 일본 최장거리 주간 특급열차[3]이자 최장시간 주간 특급열차 타이틀을 가지고 있었다. 도카이도 본선, 코세이선, 호쿠리쿠 본선, 신에츠 본선, 하쿠신선, 우에츠 본선, 오우 본선을 경유하였다.유래는 니가타현 효코(瓢湖)[4]에 날아오는 백조.
이 열차가 운행했던 경로를 동해안을 따라가는 간선이라고 해서 이른바 '일본해종관선'(日本海縦貫線)이라고 부른다.[5] 침대특급 트와일라이트 익스프레스의 폐지로 '일본해종관선' 전구간을 운행하는 여객열차는 전멸했지만, 화물열차의 경우 지금도 전구간을 운행하는 열차가 있으며 심지어 삿포로와 키타큐슈를 잇는 열차까지 있다(!)
2. 역사
1961년 10월 다이어 개정[6]에 따라 키하 82계 디젤동차로 운행하기 시작하였다. 당시 오사카~아오모리 간 운행거리 1,052.9km, 소요시간 15시간 45분. 초기에는 오사카~아오모리 간 편성이 오사카~우에노 간 편성이 복합열차로 운행하였다. 그런데 두 편성은 나가오카역이 아니라 나오에츠역에서 분할/병합했으며, 오사카~우에노 간 편성은 조에츠선이 아니라 신에츠 본선을 경유, 악명높은 우스이 급구배를 넘어다녔다! 다음은 1961년 10월 당시 정차역.- 오사카~아오모리 간 (통칭 '아오모리 하쿠쵸'): 오사카 - 교토 - 마이바라 - 츠루가 - 후쿠이 - 다이쇼지[7] - 이부리하시[8] - 카나자와 - 타카오카 - 도야마 -
노우[9] - 나오에츠 - 나가오카 - 니츠 - 츠루오카 - 사카타 - 아키타 - 오다테 - 히로사키 - 아오모리 - 오사카~우에노 간 (통칭 '신에츠 하쿠쵸'): 오사카 - (상기 동일) - 나오에츠 - 나가노 - 카루이자와 - 요코카와 - 타카사키 - 우에노
1965년 10월 오사카~우에노 간 편성이 하쿠타카로 분리되면서
1972년 10월 오사카~아오모리 전구간이 전철화됨에 따라 485계 전동차가 투입되었다. 운행구간 특성상 직류 1500V(오사카~나가하마[10], 이토이가와~무라카미), 교류 20,000V 60Hz(나가하마~이토이가와), 교류 20,000V 50Hz(무라카미~아오모리)로 세 가지 전철화 방식을 넘나들었기 때문에, 485계의 스펙을 최대한 활용하는 열차라고도 할 수 있었다. 오사카~아오모리 간 소요시간 13시간 40분.
1975년 3월 코세이선이 개통되면서 호쿠리쿠 본선의 모든 특급열차가 거리가 더 짧은 코세이선을 경유함에 따라, 오사카~아오모리 간 소요시간이 12시간 47분으로 단축되었다. 1982년부터 1985년까지는 후쿠이~아오모리 간 1왕복을 추가해 2왕복으로 운행하기도 하였다.
1987년 4월 국철 민영화로 JR 서일본과 JR 동일본이 계승하였다. 민영화 당시에는 JR 동일본 소속 차량으로 운행하였으나, 1997년 3월 JR 서일본 소속 차량으로 바뀌었다.
이 시기 FNN(후지 테레비) 계열 오사카의 준키국인 간사이 테레비[11] 보도국에서 다큐멘터리용으로 취재한 원본 영상이 남아있다.
2001년 3월 폐지되고, 운행계통을 나누어 라이쵸(오사카~카나자와), 호쿠에츠(카나자와~니가타), 이나호(니가타~아오모리)가 각 1왕복씩 증편되었다.
3. 간사이~홋카이도 연계수송
이 열차가 설정된 주요 목적은 세이칸 연락선을 통해 간사이와 홋카이도 사이 연계수송을 하는 데 있었다.[12] 이를 위해 하행 열차는 아오모리역에 자정 가까운 시간에 도착하고, 상행 열차는 아오모리역을 새벽에 출발하였다. 열차번호 역시 세이칸 연락선 심야편(하코다테행 1편, 아오모리행 2편)에 따라 끝자리가 맞추어져 있었다. 다음은 1978년 10월 당시의 예.- 하행: 특급 하쿠쵸(4001M[13], 오사카 10:18발, 아오모리 23:50착) → 세이칸 연락선 1편(아오모리 00:35발, 하코다테 04:25착) → 특급 오오조라 1호(1D, 하코다테 04:45발, 삿포로 08:54착, 쿠시로 15:02착)
- 상행: 특급 오조라 6호(2D, 쿠시로 14:10발, 삿포로 20:05발, 하코다테 00:20착) → 세이칸 연락선 2편(하코다테 00:40발, 아오모리 04:30착) → 특급 하쿠쵸(4002M[14], 아오모리 04:50발, 오사카 18:25착)
1988년 3월 세이칸 터널 개통 후에는 세이칸 연락선을 대신해 급행 하마나스와 연계되는 것으로 바뀌었다.
- 하행: 특급 하쿠쵸(5001M, 오사카 09:55발, 아오모리 22:51착) → 급행 하마나스(201열차, 아오모리 22:55발, 삿포로 06:18착)
- 상행: 급행 하마나스(202열차, 삿포로 22:00발, 아오모리 05:17착) → 특급 하쿠쵸(5002M, 아오모리 05:52발, 오사카 18:44착)
그러나 간사이나 호쿠리쿠 지방에서 홋카이도로 가는데는 비행기를 타는 것이 넘사벽으로 편한 데다, 동해의 낙조를 바라보면서 열차여행을 즐기는 수요는 환승할 필요가 없는 트와일라이트 익스프레스가 가져가버려 전구간 수요는 크게 줄어들었고, 이 열차는 구간수요에 의존하게 되었다.[15] 이 열차 자체는 다른 지방노선 특급과 마찬가지로 수요는 그럭저럭 나왔지만, 수요가 나오는 구간에 따라 열차를 따로따로 관리하기 위해 이 열차를 폐지하고 구간별로 분할하게 된 것이라고 할 수 있다.
4. 시간표 (폐지 직전)
| 정차역 | 하행 | 상행 | 소속 행정구역 |
| 오사카(大阪) | 10:12 | 19:06 | 오사카부 오사카시(大阪府 大阪市) |
| 신오사카(新大阪) | 10:16 | 19:02 | |
| 교토(京都) | 10:39 | 18:38 | 교토부 교토시(京都府 京都市) |
| 오미이마즈(近江今津) | 통과 | 18:06 | 시가현 타카시마시(滋賀県 高島市) |
| 츠루가(敦賀) | 11:32 | 17:41 | 후쿠이현 쓰루가시(福井県 敦賀市) |
| 타케후(武生) | 11:53 | 17:19 | 후쿠이현 에치젠시(福井県 越前市) |
| 사바에(鯖江) | 통과 | 17:14 | 후쿠이현 사바에시(福井県 鯖江市) |
| 후쿠이(福井) | 12:06 | 17:05 | 후쿠이현 후쿠이시(福井県 福井市) |
| 아와라온센(芦原温泉) | 12:17 | 16:53 | 후쿠이현 아와라시(福井県 あわら市) |
| 카가온센(加賀温泉) | 12:28 | 16:42 | 이시카와현 카가시(石川県 加賀市) |
| 코마츠(小松) | 12:38 | 16:33 | 이시카와현 코마츠시(石川県 小松市) |
| 맛토(松任) | 통과 | 16:20 | 이시카와현 하쿠산시(石川県 白山市) |
| 카나자와(金沢) | 12:57 | 16:12 | 이시카와현 카나자와시(石川県 金沢市) |
| 타카오카(高岡) | 13:22 | 15:46 | 도야마현 타카오카시(富山県 高岡市) |
| 도야마(富山) | 13:35 | 15:34 | 도야마현 도야마시(富山県 富山市) |
| 우오즈(魚津) | 13:51 | 15:13 | 도야마현 우오즈시(富山県 魚津市) |
| 이토이가와(糸魚川) | 14:22 | 14:40 | 니가타현 이토이가와시(新潟県 糸魚川市) |
| 나오에츠(直江津) | 14:49 | 14:16 | 니가타현 조에츠시(新潟県 上越市) |
| 카시와자키(柏崎) | 15:12 | 13:51 | 니가타현 카시와자키시(新潟県 柏崎市) |
| 나가오카(長岡) | 15:38 | 13:23 | 니가타현 나가오카시(新潟県 長岡市) |
| 히가시산조(東三条) | 15:53 | 13:06 | 니가타현 산조시(新潟県 三条市) |
| 니츠(新津) | 16:11 | 12:49 | 니가타현 니가타시(新潟県 新潟市) |
| 니가타(新潟) | 16:29 | 12:34 | |
| 시바타(新発田) | 16:48 | 11:55 | 니가타현 시바타시(新潟県 新発田市) |
| 나카조(中条) | 16:58 | 11:45 | 니가타현 타이나이시(新潟県 胎内市) |
| 사카마치(坂町) | 17:05 | 11:38 | 니가타현 무라카미시(新潟県 村上市) |
| 무라카미(村上) | 17:14 | 11:28 | |
| 아츠미온센(あつみ温泉) | 18:10 | 10:49 | 야마가타현 츠루오카시(山形県 鶴岡市) |
| 츠루오카(鶴岡) | 18:33 | 10:30 | |
| 사카타(酒田) | 18:56 | 10:11 | 야마가타현 사카타시(山形県 酒田市) |
| 키사카타(象潟) | 19:29 | 9:40 | 아키타현 니카호시(秋田県 にかほ市) |
| 니카호(仁賀保) | 19:38 | 9:31 | |
| 우고혼조(羽後本荘) | 19:50 | 9:20 | 아키타현 유리혼조시(秋田県 由利本荘市) |
| 아키타(秋田) | 20:33 | 8:45 | 아키타현 아키타시(秋田県 秋田市) |
| 히가시노시로(東能代) | 21:19 | 7:52 | 아키타현 노시로시(秋田県 能代市) |
| 타카노스(鷹ノ巣) | 21:41 | 7:28 | 아키타현 기타아키타시(秋田県 北秋田市) |
| 오다테(大館) | 21:56 | 7:14 | 아키타현 오다테시(秋田県 大館市) |
| 히로사키(弘前) | 22:28 | 6:41 | 아오모리현 히로사키시(青森県 弘前市) |
| 아오모리(青森) | 22:59 | 6:11 | 아오모리현 아오모리시(青森県 青森市) |
[1] 오사카~나가하라, 카지야시키~무라카미[2] 오미시오츠~이토이가와, 마지마에~아오모리[3] 이미 신칸센 노조미의 운행거리가 1,069.1km로 더 길지만 재래선 특급 열차만으로 따지면 최장거리가 맞았다.[4] 우에츠 본선 스이바라역에서 버스를 타고 갈 수 있다. 초기에는 스이바라역을 지나갔으나(단 정차는 하지 않았다), 1965년에 니가타역을 거쳐 하쿠신선을 경유하는 경로로 바뀌면서 스이바라역을 지나지 않았다.[5] 니가타현에서는 에치고선, 아키타현과 아오모리현에서는 고노선이 동해에 훨씬 더 가깝지만, 주요 도시를 지나가고 선로 조건도 좋아 열차 운행편수가 많은 신에츠 본선과 오우 본선을 '일본해종관선'에 넣는다.[6] 이 때의 다이어 개정을 산로쿠토오(サンロクトオ)라고 부른다. 1961년이 쇼와 36년이었으므로 산(3) 로쿠(6) 토오(10)라고 하는 것. 일본 철도사적으로는 특급 열차가 도카이도 본선, 산요 본선뿐만 아니라 전국 주요 노선으로 확대되기 시작했다는 의의가 있다. 이 때의 다이어 개정은 욘산토오(1968년 10월), 고산토오(1978년 10월)와 함께 일본국유철도를 대표하는 3대 다이어 개정으로 손꼽힌다.[7] 오사카행만 정차[8] 아오모리행만 정차[9] 국철 관계자가 교행을 위한 운전정차를 여객취급 정차로 착각해서 생겨난 해프닝. 자세한 내용은 노우역 문서 참고.[10] 1975년 코세이선 개통으로 나가하라역으로 변경. 지금은 츠루가역까지 직류이지만 운행 당시 기준으로 기술하였다.[11] 방송국 자채는 도쿄의 후지 태레비보다 먼저 개국했다.[12] 도쿄와 홋카이도 사이 연계수송은 특급 하츠카리가 맡았다.[13] 1M은 우에노발 아오모리행 하츠카리 11호.[14] 2M은 아오모리발 우에노행 하츠카리 2호.[15] 맨 위 영상에서도 11분 20초쯤을 보면 니가타역에서 승객이 크게 물갈이된다고 나온다(...)