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| 白鳥 Hakucho / 하쿠쵸 ''' 운행종료 ''' | |
| 485계 전동차 | |
| 열차 정보 | |
| 운행 지역 | 도호쿠, 주부, 간사이 |
| 열차 종류 | 특급열차 |
| 기점 | 아오모리역 |
| 종점 | 오사카역 |
| 정차역 수 | 최대 38역 |
| 운행개시일 | 1961년 10월 1일 |
| 운행종료일 | 2002년 12월 1일 |
| 운영기관 | JR 동일본 JR 서일본 |
| 사용 차량 | 485계 전동차 |
| 노선 제원 | |
| 운행거리 | 1040.0km |
| 궤간 | 1067mm |
| 전력 공급 | 직류 1500V 가공전차선[1] 교류 20000V 50Hz/60Hz 가공전차선[2] |
| 최고 속도 | 120km/h |
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1. 개요
오사카역과 아오모리역 간을 운행했으며, 운행 거리가 1,040.0km(폐지 당시)로 일본 최장거리 주간 특급열차[3]이자 최장시간 주간 특급열차 타이틀을 가지고 있었다. 도카이도 본선, 코세이선, 호쿠리쿠 본선, 신에츠 본선, 하쿠신선, 우에츠 본선, 오우 본선을 경유하였다.유래는 니가타현 효코(瓢湖)[4]에 날아오는 백조.
이 열차가 운행했던 경로를 동해안을 따라가는 간선이라고 해서 이른바 '일본해종관선'(日本海縦貫線)이라고 부른다.[5] 침대특급 트와일라이트 익스프레스의 폐지로 '일본해종관선' 전구간을 운행하는 여객열차는 전멸했지만, 화물열차의 경우 지금도 전구간을 운행하는 열차가 있으며 심지어 삿포로와 키타큐슈를 잇는 열차까지 있다(!)
2. 역사
1961년 10월 다이어 개정[6]에 따라 키하 82계 디젤동차로 운행하기 시작하였다. 당시 오사카~아오모리 간 운행거리 1,052.9km, 소요시간 15시간 45분. 초기에는 오사카~아오모리 간 편성이 오사카~우에노 간 편성이 복합열차로 운행하였다. 그런데 두 편성은 나가오카역이 아니라 나오에츠역에서 분할/병합했으며, 오사카~우에노 간 편성은 조에츠선이 아니라 신에츠 본선을 경유, 악명높은 우스이 급구배를 넘어다녔다! 다음은 1961년 10월 당시 정차역.- 오사카~아오모리 간 (통칭 '아오모리 하쿠쵸'): 오사카 - 교토 - 마이바라 - 츠루가 - 후쿠이 - 다이쇼지[7] - 이부리하시[8] - 카나자와 - 타카오카 - 도야마 -
노우[9] - 나오에츠 - 나가오카 - 니츠 - 츠루오카 - 사카타 - 아키타 - 오다테 - 히로사키 - 아오모리 - 오사카~우에노 간 (통칭 '신에츠 하쿠쵸'): 오사카 - (상기 동일) - 나오에츠 - 나가노 - 카루이자와 - 요코카와 - 타카사키 - 우에노
1965년 10월 오사카~우에노 간 편성이 하쿠타카로 분리되면서
1972년 10월 오사카~아오모리 전구간이 전철화됨에 따라 485계 전동차가 투입되었다. 운행구간 특성상 직류 1500V(오사카~나가하마[10], 이토이가와~무라카미), 교류 20,000V 60Hz(나가하마~이토이가와), 교류 20,000V 50Hz(무라카미~아오모리)로 세 가지 전철화 방식을 넘나들었기 때문에, 485계의 스펙을 최대한 활용하는 열차라고도 할 수 있었다. 오사카~아오모리 간 소요시간 13시간 40분.
1975년 3월 코세이선이 개통되면서 호쿠리쿠 본선의 모든 특급열차가 거리가 더 짧은 코세이선을 경유함에 따라, 오사카~아오모리 간 소요시간이 12시간 47분으로 단축되었다. 1982년부터 1985년까지는 후쿠이~아오모리 간 1왕복을 추가해 2왕복으로 운행하기도 하였다.
1987년 4월 국철 민영화로 JR 서일본과 JR 동일본이 계승하였다. 민영화 당시에는 JR 동일본 소속 차량으로 운행하였으나, 1997년 3월 JR 서일본 소속 차량으로 바뀌었다.
2001년 3월 폐지되고, 운행계통을 나누어 라이쵸(오사카~카나자와), 호쿠에츠(카나자와~니가타), 이나호(니가타~아오모리)가 각 1왕복씩 증편되었다.
3. 간사이~홋카이도 연계수송
이 열차가 설정된 주요 목적은 세이칸 연락선을 통해 간사이와 홋카이도 사이 연계수송을 하는 데 있었다.[11] 이를 위해 하행 열차는 아오모리역에 자정 가까운 시간에 도착하고, 상행 열차는 아오모리역을 새벽에 출발하였다. 열차번호 역시 세이칸 연락선 심야편(하코다테행 1편, 아오모리행 2편)에 따라 끝자리가 맞추어져 있었다. 다음은 1978년 10월 당시의 예.- 하행: 특급 하쿠쵸(4001M[12], 오사카 10:18발, 아오모리 23:50착) → 세이칸 연락선 1편(아오모리 00:35발, 하코다테 04:25착) → 특급 오오조라 1호(1D, 하코다테 04:45발, 삿포로 08:54착, 쿠시로 15:02착)
- 상행: 특급 오조라 6호(2D, 쿠시로 14:10발, 삿포로 20:05발, 하코다테 00:20착) → 세이칸 연락선 2편(하코다테 00:40발, 아오모리 04:30착) → 특급 하쿠쵸(4002M[13], 아오모리 04:50발, 오사카 18:25착)
1988년 3월 세이칸 터널 개통 후에는 세이칸 연락선을 대신해 급행 하마나스와 연계되는 것으로 바뀌었다.
- 하행: 특급 하쿠쵸(5001M, 오사카 09:55발, 아오모리 22:51착) → 급행 하마나스(201열차, 아오모리 22:55발, 삿포로 06:18착)
- 상행: 급행 하마나스(202열차, 삿포로 22:00발, 아오모리 05:17착) → 특급 하쿠쵸(5002M, 아오모리 05:52발, 오사카 18:44착)
그러나 간사이나 호쿠리쿠 지방에서 홋카이도로 가는데는 비행기를 타는 것이 넘사벽으로 편한 데다, 동해의 낙조를 바라보면서 열차여행을 즐기는 수요는 환승할 필요가 없는 트와일라이트 익스프레스가 가져가버려 전구간 수요는 크게 줄어들었고, 이 열차는 구간수요에 의존하게 되었다.[14] 이 열차 자체는 다른 지방노선 특급과 마찬가지로 수요는 그럭저럭 나왔지만, 수요가 나오는 구간에 따라 열차를 따로따로 관리하기 위해 이 열차를 폐지하고 구간별로 분할하게 된 것이라고 할 수 있다.
4. 시간표 (폐지 직전)
| 정차역 | 하행 | 상행 | 소속 행정구역 |
| 오사카(大阪) | 10:12 | 19:06 | 오사카부 오사카시(大阪府 大阪市) |
| 신오사카(新大阪) | 10:16 | 19:02 | |
| 교토(京都) | 10:39 | 18:38 | 교토부 교토시(京都府 京都市) |
| 오미이마즈(近江今津) | 통과 | 18:06 | 시가현 타카시마시(滋賀県 高島市) |
| 츠루가(敦賀) | 11:32 | 17:41 | 후쿠이현 쓰루가시(福井県 敦賀市) |
| 타케후(武生) | 11:53 | 17:19 | 후쿠이현 에치젠시(福井県 越前市) |
| 사바에(鯖江) | 통과 | 17:14 | 후쿠이현 사바에시(福井県 鯖江市) |
| 후쿠이(福井) | 12:06 | 17:05 | 후쿠이현 후쿠이시(福井県 福井市) |
| 아와라온센(芦原温泉) | 12:17 | 16:53 | 후쿠이현 아와라시(福井県 あわら市) |
| 카가온센(加賀温泉) | 12:28 | 16:42 | 이시카와현 카가시(石川県 加賀市) |
| 코마츠(小松) | 12:38 | 16:33 | 이시카와현 코마츠시(石川県 小松市) |
| 맛토(松任) | 통과 | 16:20 | 이시카와현 하쿠산시(石川県 白山市) |
| 카나자와(金沢) | 12:57 | 16:12 | 이시카와현 카나자와시(石川県 金沢市) |
| 타카오카(高岡) | 13:22 | 15:46 | 도야마현 타카오카시(富山県 高岡市) |
| 도야마(富山) | 13:35 | 15:34 | 도야마현 도야마시(富山県 富山市) |
| 우오즈(魚津) | 13:51 | 15:13 | 도야마현 우오즈시(富山県 魚津市) |
| 이토이가와(糸魚川) | 14:22 | 14:40 | 니가타현 이토이가와시(新潟県 糸魚川市) |
| 나오에츠(直江津) | 14:49 | 14:16 | 니가타현 조에츠시(新潟県 上越市) |
| 카시와자키(柏崎) | 15:12 | 13:51 | 니가타현 카시와자키시(新潟県 柏崎市) |
| 나가오카(長岡) | 15:38 | 13:23 | 니가타현 나가오카시(新潟県 長岡市) |
| 히가시산조(東三条) | 15:53 | 13:06 | 니가타현 산조시(新潟県 三条市) |
| 니츠(新津) | 16:11 | 12:49 | 니가타현 니가타시(新潟県 新潟市) |
| 니가타(新潟) | 16:29 | 12:34 | |
| 시바타(新発田) | 16:48 | 11:55 | 니가타현 시바타시(新潟県 新発田市) |
| 나카조(中条) | 16:58 | 11:45 | 니가타현 타이나이시(新潟県 胎内市) |
| 사카마치(坂町) | 17:05 | 11:38 | 니가타현 무라카미시(新潟県 村上市) |
| 무라카미(村上) | 17:14 | 11:28 | |
| 아츠미온센(あつみ温泉) | 18:10 | 10:49 | 야마가타현 츠루오카시(山形県 鶴岡市) |
| 츠루오카(鶴岡) | 18:33 | 10:30 | |
| 사카타(酒田) | 18:56 | 10:11 | 야마가타현 사카타시(山形県 酒田市) |
| 키사카타(象潟) | 19:29 | 9:40 | 아키타현 니카호시(秋田県 にかほ市) |
| 니카호(仁賀保) | 19:38 | 9:31 | |
| 우고혼조(羽後本荘) | 19:50 | 9:20 | 아키타현 유리혼조시(秋田県 由利本荘市) |
| 아키타(秋田) | 20:33 | 8:45 | 아키타현 아키타시(秋田県 秋田市) |
| 히가시노시로(東能代) | 21:19 | 7:52 | 아키타현 노시로시(秋田県 能代市) |
| 타카노스(鷹ノ巣) | 21:41 | 7:28 | 아키타현 기타아키타시(秋田県 北秋田市) |
| 오다테(大館) | 21:56 | 7:14 | 아키타현 오다테시(秋田県 大館市) |
| 히로사키(弘前) | 22:28 | 6:41 | 아오모리현 히로사키시(青森県 弘前市) |
| 아오모리(青森) | 22:59 | 6:11 | 아오모리현 아오모리시(青森県 青森市) |
[1] 오사카~나가하라, 카지야시키~무라카미[2] 오미시오츠~이토이가와, 마지마에~아오모리[3] 이미 신칸센 노조미의 운행거리가 1,069.1km로 더 길지만 재래선 특급 열차만으로 따지면 최장거리가 맞았다.[4] 우에츠 본선 스이바라역에서 버스를 타고 갈 수 있다. 초기에는 스이바라역을 지나갔으나(단 정차는 하지 않았다), 1965년에 니가타역을 거쳐 하쿠신선을 경유하는 경로로 바뀌면서 스이바라역을 지나지 않았다.[5] 니가타현에서는 에치고선, 아키타현과 아오모리현에서는 고노선이 동해에 훨씬 더 가깝지만, 주요 도시를 지나가고 선로 조건도 좋아 열차 운행편수가 많은 신에츠 본선과 오우 본선을 '일본해종관선'에 넣는다.[6] 이 때의 다이어 개정을 산로쿠토오(サンロクトオ)라고 부른다. 1961년이 쇼와 36년이었으므로 산(3) 로쿠(6) 토오(10)라고 하는 것. 일본 철도사적으로는 특급 열차가 도카이도 본선, 산요 본선뿐만 아니라 전국 주요 노선으로 확대되기 시작했다는 의의가 있다. 이 때의 다이어 개정은 욘산토오(1968년 10월), 고산토오(1978년 10월)와 함께 일본국유철도를 대표하는 3대 다이어 개정으로 손꼽힌다.[7] 오사카행만 정차[8] 아오모리행만 정차[9] 국철 관계자가 교행을 위한 운전정차를 여객취급 정차로 착각해서 생겨난 해프닝. 자세한 내용은 노우역 문서 참고.[10] 1975년 코세이선 개통으로 나가하라역으로 변경. 지금은 츠루가역까지 직류이지만 운행 당시 기준으로 기술하였다.[11] 도쿄와 홋카이도 사이 연계수송은 특급 하츠카리가 맡았다.[12] 1M은 우에노발 아오모리행 하츠카리 11호.[13] 2M은 아오모리발 우에노행 하츠카리 2호.[14] 맨 위 영상에서도 11분 20초쯤을 보면 니가타역에서 승객이 크게 물갈이된다고 나온다(...)