수도권 광역급행철도 A선

수도권 광역급행철도 A선
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"		수도권광역급행철도에이선​(운정~서울)	운정중앙역 ~ 서울역 (33.7km)
명칭 미고시미개통	서울역 ~ 수서역 (16.3km)
수도권광역급행철도에이선​(수서~동탄)[a]	수서역 ~ 동탄역 (34.9km)
[a]: 85.84%의 구간을 수서평택고속선과 공유함.
역 목록 | 역사 | 연장 | 개통 효과 | 문제점

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1c1d1f>	수도권 광역급행철도 A선 首都圈 廣域急行鐵道 A線 GTX Line A	}}}
수도권 광역급행철도 A선 A000호대 전동차
노선도
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노선 정보
분류	간선철도 일반철도[1] 고속철도(수서평택고속선 공유 구간)
광역철도 지정구간	전구간(광역급행철도)
차량 분류	중전철(광역급행철도 입선용 통근형 전동차)
구성 노선	수도권광역급행철도에이선 (운정~서울)	수도권광역급행철도에이선 (수서~동탄)[2]
기점	운정중앙역	수서역
종점	서울역	동탄역
역 수[3]	5개	4개
상징색	자주색 (#9A6292)
개통일	2024년 3월 30일([age(2024-03-30)]주년)
소유기관	대한민국 정부[4] 국가철도공단에 소유권 행사 위임
운영기관	에스지레일(주) 운정중앙~삼성 구간 사업 시행
	지티엑스에이운영(주)[5] GTX-A 전 구간 열차 운영 운정중앙~구성 구간 역사 운영 운정중앙~수서분기 구간 시설물 유지보수
	(주)에스알 동탄역 운영
	한국철도공사 수서분기~동탄(수서평택고속선) 구간 시설물 유지보수
사용차량	수도권 광역급행철도 A선 A000호대 전동차
차량기지	운정차량사업소	SRT 수서역 정비시설 동탄역 임시 경정비시설[6]
노선 제원
노선연장[7]	33.7㎞ (운정중앙~서울역)	34.9㎞ (수서~동탄)
궤간	1,435㎜
선로구성	복선(운정중앙~수서분기) 단선병렬(수서분기~동탄)
급전방식	단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호장비	ERTMS Lv.1 (ATP)(운정중앙~수서분기) TVM430-SEI (ATC)(수서분기~동탄)
최고속도	180km/h
영업속도	180㎞/h 운정중앙~수서 구간 170㎞/h 수서~동탄 구간[8][9]
표정속도	91.9㎞/h 운정중앙~서울역	93.7㎞/h 수서~동탄
지상구간	평택지제(예정)[A]
통행방향	좌측통행
개통 연혁	2024. 03. 30. 수서 ↔ 동탄(구성 제외) 2024. 06. 29. 구성 2024. 12. 28. 운정중앙 ↔ 서울역(창릉 제외)
개통 예정	2026. 06. 27. 서울역 ↔ 수서(삼성 제외)[11] 2028. 04. 삼성[12] 2030. 12. 창릉 미정. 동탄 ↔ 평택지제[A]
국가철도 노선 정보
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: calc(1.5em + 5px); word-break: normal" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -5px -1px -11px"			<colbgcolor=#0054A6><colcolor=#fff> 수도권광역급행철도에이선 首都圈廣域急行鐵道A線 | GTX Line A
소유자	대한민국 정부 (국가철도공단이 위임)
운영기관	지티엑스에이운영(주)
노선번호	327
노선명	수도권광역급행철도에이선(운정~서울)	수도권광역급행철도에이선(수서~동탄)
종류	간선철도, 광역철도
광역전철 노선	전 구간
영업거리	68.6㎞
궤간	1,435㎜
역수	9개
기점[14]	운정중앙역	수서역
종점[15]	서울역	동탄역
급전방식	단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호장비	ATP(운정중앙~수서분기) ATC(수서분기~동탄)
선로최고속도	180㎞/h
선로 수	2
개업일	2024년 3월 30일
운영노선	SRT (수서분기~동탄)[16] 수도권 광역급행철도 A선		}}}}}}}}}

1. 개요

2. 건설 목적

• 수도권 동남부 지역과 서울 도심 접근성 극대화
  현재 판교신도시, 분당신도시, 용인시, 동탄신도시 등과 서울 도심(사대문안)을 오가려면 광역버스를 타거나 3호선, 2호선, 5호선 등을 타고 수인·분당선 왕십리역 또는 신분당선 신사역에서 환승을 거쳐야 한다. 광역버스를 타면 서울역에서 분당까지 40분, 용인까지 50분, 동탄까지는 1시간 정도 걸리는데 GTX를 타면 성남 15분, 용인 20분, 동탄 25분으로 소요 시간이 절반 이상 줄어든다. 소요 시간뿐 아니라 분당신도시 및 판교신도시와 서울 도심을 잇는 광역버스 노선들(9401번, 8100번, 9000번 등)이 출퇴근 시간에 빗자루질을 하고 있음에도 버스를 여러 대를 보내야 탈 수 있는데, GTX 개통 시 이러한 부분이 해소될 것으로 보인다.

• 수도권 서북부(고양·파주) 지역의 강남 및 판교테크노밸리 접근성 극대화
  현재 일산신도시와 운정신도시 등에서 서울 강남으로 가려면 광역버스(9711번, 9700번, M7412번, G7426번)를 타거나 서해선을 타고 김포공항역으로 가서 9호선 등으로 갈아타야 한다. 광역버스를 타면 강남역에서 일산까지 50분, 운정까지 1시간 정도 걸리고[22] 전철을 타면 신논현역에서 일산역까지 70분 정도 걸린다. 판교로 가려면 강남으로 가는 것보다 30~50분 더 걸린다.[23] GTX를 타면 삼성에서 대곡 20분, 킨텍스 25분, 운정 30분으로 소요시간이 절반 이상 줄어든다. 또한 수도권의 기업 밀집지구 중 하나인 판교테크노밸리의 접근성 또한 올라간다. 성남역에서 한 번만 갈아타거나 걸어가면 된다.

• 수도권제1순환고속도로 정체 완화
  기획재정부 예비타당성조사에 따르면 # GTX의 개통으로 서울외곽순환고속도로(현 수도권제1순환고속도로)가 직접적인 영향을 받아 수요가 크게 준다고 적시돼 있다. 이 노선이 개통되면 고양시와 성남시가 하나로 이어져 1기 신도시 대척점인 일산신도시와 분당신도시를 바로 이을 수 있다. 수도권제1순환고속도로 일산IC~판교JC 간 대척점 이동이 가능해진다. 실제로 성남시에는 판교테크노밸리 등 산업단지가 있어 기업들의 MICE 수요가 넘치는데 정작 MICE 공급은 성남시의 대척점인 고양시에 있는 KINTEX로 가야 해서 일산~판교 장거리 출장을 하는 직장인들이 많았다. 그러나 이 노선이 개통되면 판교테크노밸리에 있는 회사들이 KINTEX에서 개최되는 각종 전시회나 박람회에 쉽게 참가할 수 있다.

3. 역사

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4. 역할

5. 열차 운행 및 배차간격

6. 운임

7. 효과

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8. 문제점

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9. 역 목록

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수도권 광역급행철도 A선의 역 목록
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(중부 구간)	> 서울역 - 삼성 - 수서 >
(남부 구간)	> 수서 - 성남 - 구성 - 동탄
중부(연결) 구간은 현재 공사 중이며, 삼성역은 추후에 따로 개통하기 전까지 통과합니다.		}}}}}}}}}
다른 노선의 역 둘러보기

10. 환승역

환승역 일람
<rowcolor=#fff> 역 번호	역명	환승 노선
X103	대곡	3호선 경의·중앙선 서해선
X105	연신내	3호선 6호선
X106	서울역	1호선 4호선 경의·중앙선[48] 공항철도
X108	수서	3호선 수인·분당선
X109	성남	경강선
X110	구성	수인·분당선

11. 연장 논의

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12. 소재지

운영사 및 소재지 일람
<rowcolor=#fff> 운영사	소재지			구간	구별 역 갯수
북부 구간
지티엑스에이운영(주)	경기도	파주시		운정중앙역	1
		고양시	일산서구	킨텍스역	1
			덕양구	대곡역	1

13. 차량기지

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14. 차량

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수도권 광역급행철도 A선 전동차
지티엑스에이운영	A000호대 (현황)

15. 주행 영상

16. 사건 사고

17. 역별 승하차 통계

1. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.[49]
2. 수서, 성남, 동탄역은 개통일인 3월 30일부터 12월 31일까지의 277일간의 집계를 반영하였다.
3. 구성역은 개통일인 6월 29일부터 12월 31일까지의 186일간의 집계를 반영하였다.
4. 운정중앙~서울역 구간은 개통일인 12월 28일부터 31일까지의 4일간의 집계를 반영하였다.

18. 기타

• 수도권 전철에서 현재 유일하게 중간에 노선이 끊어져서 분리 운행을 하는 상태이다. 역대 대한민국 전철 중에서는 수도권 5호선, 수도권 7호선에 이은 세 번째 사례이며, 21세기 및 좌측통행/교류 철도로는 최초이다.[52]
• 2025년 기준 GTX-A선 북부구간에서는 평일 이용객보다 주말 이용객이 더 많은 상황이다. 국토교통부의 집계에 따르면, 평일 이용객은 일평균 35,227명인 반면, 주말 일평균 이용객은 38,975명으로 나타나 주말 이용객이 평일 이용객에 비해 10.6% 더 많다. 기사 주말 이용객이 더 많은 이유는 KINTEX 전시장에서 있는 각종 행사를 참관하는 이용객이나, 서울 도심지에서 치러지는 각종 공연같은 이벤트에 참가하기 위해 고양시, 파주시, 은평구 지역에서 GTX 이용객이 몰리는 이유 등으로 추정된다.
• 2025년 5월 13일 뉴스1 보도에 따르면, GTX-A 북부구간 주중 이용객은 국토교통부 예측 대비 98.1%, 주말 이용객은 국토교통부 예측 대비 126.9%로 주말 이용객 비율이 더 높은 것을 알 수 있다. 또한 2025년 5월 19일 뉴스1 보도에 따르면, GTX-A 북부구간 역대 최고 이용객 수치는 2025년 5월 3일 75,666명으로 나왔고, 2위 수치가 2025년 4월 25일에 73,793명이었다. 실제로 GTX-A는 토요일 이용객과 금요일 이용객이 가장 많이 집계가 되고 있다. 고양종합운동장 콘서트, KINTEX 행사, 고양아람누리 콘서트, 고양어울림누리 콘서트 등 킨텍스역, 대곡역에서 연계가 되는 문화 시설(공연장, 전시장)이 많기 때문이다. 고양시가 1992년 시 승격 이후 2025년 지금까지 문화 시설 확충에 심혈을 기울인 것이 GTX와 시너지 효과가 나고 있다.
• 완전 개통 이전까지는 원래 목적과 달리[53] 기존 전철 노선들의 수요가 일시적으로 더욱 늘어날 가능성도 있다는 출처 불명의 주장이 제기된 적도 있다.
• 남부 구간: 수서역이 종착역인 기간에는 수인·분당선 수요가 많이 늘 가능성이 있는데 3호선보다 강남 이곳저곳을 오가기 편리하기 때문이다. 특히 선릉역은 엄청나게 혼잡해질 것이다. 또한 A선 연선에서 성수동이나 건대입구, 한양대 등을 오가는 수요 역시 수인·분당선에 더 몰릴 것이다. 이런 수요는 GTX A선이 서울역까지 이어지고 C선이 개통됨에 따라 점차 줄어들 것이다. 3호선은 오금역이 종점이라 그리 많이 탄 상태도 아니고, 10량 편성이라 이런 우려가 비교적 적다. 실제로 3호선 상행선은 양재역 이전에는 1기 지하철 치고는 아주 한산하다. 3호선이 하남으로 연장되면 3호선도 이용객이 늘어날 여지가 있다.
• 북부 구간: 4호선에 영향이 집중될 전망이다. A선 북부 민자 구간의 종점은 서울역인데 여기서 강남으로 가려면 4호선을 경유하는 것이 가장 빠르고 편리하기 때문이다. 4호선의 서울역 이남 구간은 출근시간대에도 자리가 자주 보일 정도로 한적한 구간이라 큰 문제는 없다. 하지만 진짜 목적지인 강남 주요 지역으로 가기 위해 동작역에서 9호선, 총신대입구(이수)역에서 7호선, 사당역에서 2호선으로 갈아타야 하는데 여기는 지금도 포화 상태이거나 그도 넘어선 지옥[54]이라 꽤나 열차 이용에 불편할 가능성이 크다. 그리고 서울역-수서 구간이 연결되어도 당장은 목적지가 용인, 성남, 이천, 여주 구간이거나 수서역 부근의 가락시장이나 문정 법조단지 정도라면 이용이 편리해지겠지만 테헤란로를 위시한 대부분의 강남 지역에서 이용하기에는 삼성역이 개통하기 전까지는 여전히 어려움이 따를 전망이다. 수서역에서 다시 거슬러 올라가느니[55] 서울역에서 4호선 경로를 쓸 가능성이 아주 높기 때문이다. [56]
• 통계 분석 결과 수도권 전철 3호선의 수요가 다소 감소하였으며, 운영 수입이 연간 9억원 감소될 것이라고 한다. #
• 전국에서 유일하게 지상 구간이 없는 교류 철도이다.[57] 신분당선이 과거에 그랬지만 광교역 개통 이후 옛말이 되었다.
• 2026년까지는 서울-수서 구간이 연결되지 않았기 때문에 한번에 가려면 1호선 타고 종로3가 환승, 4호선 타고 충무로 환승, 버스로 가려면 401, 402번을 타야 하는 불편함이 있다. 킨텍스나 운정에서 동탄으로 가려면 GTX간 환승을 해야겠지만 분당으로 가려면 서울역-사당역-강남역 또는 서울역-충무로역-양재역/신사역으로 이동한 다음 신분당선을 이용하는 편이 낫다.
• 구성역이 개통한 이후로 용인에서 동탄역으로 가서 SRT를 이용하기가 편리해졌다. GTX-A 개통 이전에는 동탄역에서 용인까지 가는 교통편이 빈약했었다.
• 2010년 수도권 전철 경춘선 개통 이후 14년 만에 새로 개통한 8량짜리 노선이 되었다. 다만, 철도 노선이 지어지고 기존 노선과 직결되어 연장과 비슷하게 된 사례는 있는데 하남선은 8량으로 2020년에 서울 지하철 5호선과 직결되었으며 진접선은 10량으로 2022년에 서울 지하철 4호선과 직결되었다.
• 한강은 하저터널로 통과한다. 5호선의 여의나루~마포와 광나루~천호, 수인·분당선의 서울숲~압구정로데오, 서해선의 능곡~김포공항, 8호선의 장자호수공원~암사역사공원 구간에 이은 6번째 한강 하저터널이며, 노선으로서는 5번째다. 해당 구간은 서울역~삼성 구간이다.
• 구성역 개통 이전 성남역부터 동탄역 사이의 거리는 22.1km로 인천국제공항철도의 청라국제도시역부터 영종역 사이의 거리인 10.3km보다 더 길었고 수도권 전철 1호선 평택역부터 성환역 사이의 거리인 9.4km보다 더 길었다. 시간표상 소요시간은 약 14분이었다.[58] 구성역 개통 이후로도 여전히 성남 - 구성 구간과 구성 - 동탄 구간은 각각 11.0km, 11.1km로 청라국제도시 - 영종보다 더 길다. 대경선 개통으로 왜관역과 서대구역 사이의 거리가 23.3km가 되어서 이 타이틀은 깨지게 되었다.
• GTX-A의 환승역은 환승할인을 이용한 간접환승 방식이라서 15분 재승차 제도 이용이 불가능한 역인 경우에도 환승 횟수 2회 차감으로 재승차를 할 수 있다. 예를 들어 구성역의 수인분당선 게이트에서 내렸는데 다시 수인·분당선을 타야 할 경우, 30분 내에 GTX-A 게이트에서 승차 태그를 하고 다시 하차 태그 후 수인·분당선 게이트로 찍으면 환승 횟수 2회 차감으로 재승차가 가능하다. 반대로 GTX-A 게이트에서 내렸는데 10분이 지나서 재승차가 불가능한 경우에도 30분 내로 타 노선의 게이트로 승차+하차를 하고 GTX-A 게이트로 찍으면 환승 횟수 2회 차감으로 재승차가 가능하다.
• 지금까지 계획이 수립된 다른 GTX 노선에 비해 기존 노선과 선로를 공유하는 비중이 매우 적고 신설 구간이 대부분이다. 특히 GTX-A는 기존 수도권 전철 노선과의 공용구간은 아예 없으며, 비환승역도 여럿 존재한다.
• 현재 수도권 전철 노선 중 전체 역 대비 환승역 비율이 66.7%로 가장 높다. 동남권, 대구권 등 다른 지역의 광역전철/도시철도 노선을 다 포함해도 1위이다. 사실상 환승을 위해 태어난 노선이다.[59]
• 북서와 남동을 연결하는 수도권 전철 3호선과 얼핏 운행 경로가 비슷한데 급행도 없이 구불구불 돌아나가는 3호선 대비 훨씬 경쟁력 있는 급행 역할도 수행한다. 북부, 남부 구간이 모두 개통되고 상호 직결만 이루어지지 않은 시점을 기준으로, 킨텍스역~서울역 이동은 대화역~종로3가역 이동보다 훨씬 빠르며, 연신내역에서 서울역으로 갈 때에도 시내버스나 도시철도 환승보다 이 노선이 압도적으로 빠르고 쾌적하다. 특히나 완전 개통이 되면 더욱 이 점이 빛을 발할 것으로 보인다. 게다가 대화역과 킨텍스역이 그리 멀지 않은 거리에 있음을 고려하면 대곡~수서 구간이 아닌 사실상 수도권 전철 3호선 전 구간의 급행 역할을 수행한다고 볼 수 있다.[60]
• 서울역을 착발하는 경의선 전철과도 경로가 유사하다. 배차간격은 GTX가 더 조밀하지만, 환승 난이도나 요금은 경의·중앙선 서울역행이 훨씬 유리하다. 대곡역을 기준으로, 서울역행 경의·중앙선이 10분 내로 도착하거나 다음 GTX보다는 빨리 역에 도착하면 무조건 경의·중앙선 전철을 타는 것이 유리하나, 10분 내로 오지 않는다면 GTX의 배차간격이 10분이므로 요금을 고려하지 않는다면 GTX를 타는 것이 유리하다. 출퇴근 시간대에는 서울역행 전철도 꽤 자주 다니지만 평시에는 거의 오지 않으니, 주말에는 그냥 GTX를 이용하는 것이 가장 편리하다.
• 이 노선이 개통하면서 KINTEX에도 직접 연계되는 철도 교통이 생겼다. 이제 EXCO에만 철도 노선이 생겨 연계된다면, 수도권과 광역시에서 철도와 연계되지 않는 전시장은 사라지게 된다.[61] 아울러 광역급행버스 M7731 등 킨텍스 수요를 주요 수입원으로 삼았던 여러 광역버스들의 미래도 주목받고 있다.
• 파주의 운정중앙역은 서울역에서 20분대 초반에 닿는 역들 중 가장 서울특별시와 멀리 떨어진 지역이다. 어느 정도냐면 서울역의 다른 전철 노선들로는 비슷한 소요시간으로 서울역에서 미아역, 선바위역, 회기역, 구로역, 행신역, 김포공항역[62]에 닿을 수 있다.[63]
• GTX-A는 1인 승무로 운행되고 있다.
• 내부에 철로 순찰 및 위기상황시 대피를 유도하는 인공지능 로봇이 있다고 한다. #
• 최초 개통 당시 역 개수는 수서역, 성남역, 동탄역의 3개로, 이는 역대 수도권 전철은 물론 전국의 도시철도/광역전철 노선 중 역 개수가 가장 적은 기록이다. 종전에는 서울 6호선, 신분당선, 공항철도, 인천공항 자기부상철도가 개통 당시 6개로 최소였으나 그 기록을 경신했다.[64]
• 5호선과 노선색이 비슷하다. GTX-A가 약간 더 붉은 편이다. 노선도에 5호선과 교차하는 부분[65]이 생기는데, 이를 대비한 것인지는 몰라도 대부분 노선도에서 GTX-A 선에 GTX 글자를 써 놓거나 GTX-A를 더 얇게 표기하는 식으로 구분하는 편이다.
• 열차가 연신내역에서 출발한 후 150km/h대까지 가속하다가 100km/h 이하로 내려와 속도를 유지하다가 다시 170km/h대까지 가속하며 이후 감속해 대곡역에 도착하는데, 중간에 창릉역을 지나간다. 승강장과 스크린도어는 미리 시공을 해 놨기에 열차 창문 바깥으로 스크린도어와 승강장이 스쳐지나간다. 참고로 창릉역(예정) 일대에 주박기지 등은 건설된 바가 없으며, 대곡역에서 연신내역으로 가는 열차도 이와 같이 운행한다.
• 북부 구간(운정중앙~서울역)이 남부 구간(수서~동탄)보다 역 개수는 하나 더 많지만 전체 거리는 약간 더 짧으며, 소요시간은 둘이 거의 같다. 또한 북부 구간에서 가장 이용객이 적은 역이 남부 구간에서 가장 이용객이 많은 역보다 이용객이 많을 정도로 북부와 남부의 수요 차이가 확연히 드러난다. 물론 북부 구간이 배차간격이 더 짧은 점도 있다.
• 북부 구간(운정중앙~서울역)의 선불교통카드는 GTX-A 로고와 열차 그림이 있는 티머니 교통카드이지만 남부 구간(수서~동탄)의 선불교통카드는 기본적인 모양의 티머니 교통카드가 판매되고 있다. 청소년 또는 어린이 교통카드 구매 시에는 티머니 홈페이지에서 할인 등록을 해야 한다.
• 옥수역 환승통로 지하에 환풍구와 함께 대피터널이 들어선다. 하저터널 직전이며, 서울~삼성 간 거리가 길어서 설치한 것이다. 이곳 참조.
• 아셀라 익스프레스와 평균속도가 16.3 km/h 정도 차이가 난다. GTX-A의 경우 지하철이기 때문에 고속철도와 16.3km/h 밖에 나지 않는 것이면 사실상 GTX-A가 더 빠른 셈이다.[66]
• 상명대학교/서울캠퍼스는 현재로써는 적당한 철도 교통이 없지만, GTX-A가 캠퍼스 한복판을 뚫고 지나가므로 상명대의 교통을 위해 캠퍼스에 추가역이 신설되면 좋겠다는 학생들의 여론이 있다. 상명대학교 서울캠퍼스와 포방터2길이 연결되면 서울여자간호대학교도 GTX-A의 수혜를 볼 가능성이 높다.
• 평택지제역 연장 덕분에 마찬가지로 GTX-A가 캠퍼스를 뚫고 지나가는 국제대학교도 추가역을 세워달라는 여론이 형성되고 있다. 국제대학교에 추가역이 세워질 경우, 인근의 한경국립대학교 평택캠퍼스와 곧 세워질 평택 브레인시티 산업단지의 교통 또한 좋아질 것이다. 게다가 인근에 2029년 한국과학기술원 평택캠퍼스도 세워질 예정이다. 다만 이런 식으로 역이 계속 추가되면 표정속도가 느려져 도시철도와 다를게 없어진다는 반대여론도 존재한다.

18.1. 역내 시설 및 안내

* 북부 구간과 남부 구간의 안내방송, 시설물 모양, 디자인 등 레이아웃이 많이 다르다. 우선 안내 표지 사인도 서체나 글자 배치 등 미묘하게 다른 부분이 보이며, 심지어는 역명판까지 모두 남부와 북부 구간이 큰 차이를 보인다. 특히 북부 구간의 말풍선에서 따온 듯한 역명판은 개통 전부터 철도 동호인 등 몇몇 사람들에게 이목을 끌어 트위치 역명판이나 카톡 역명판 같다는 반응도 있다. 폴사인마저 남부는 막대 끝에 살짝 삐친 포인트만 줬는데 북부는 말풍선 모양이 큼지막하게 달린 가분수인 것이 특징이다. 그리고 안내방송도 꽤 다른 것으로 보인다. 북부 구간은 TTS, 남부 구간은 성우가 녹음한 방송이다.

* 해당 디자인은 전 구간 개통 시에도 통일되지 않을 예정이다. 이는 재정구간(삼성-동탄 광역급행철도, 국가철도공단 시행)과 민자구간(일산-삼성 광역급행철도, SG레일 시행)[67]의 구분을 위해 적용한 디자인으로, 삼성역(영동대로 복합환승센터)은 서울특별시청에서 별도 시행하는 사업인 만큼 서울특별시 디자인 가이드라인이 적용될 예정이다. 즉 GTX-A선은 역명판 디자인이 3가지(운정중앙-서울역 / 삼성역 / 수서역-동탄역)라는 뜻이다. 열차 내 안내방송마저 통일이 되지 않을 경우, 편성별로 다른 안내방송을 들을 수 있게 된다.[68]
* 수도권 광역급행철도 B선도 재정구간(용산-상봉 광역급행철도, 국가철도공단 시행)과 민자구간(송도용산 광역급행철도, 상봉마석 광역급행철도, 수도권광역급행철도비노선주식회사 시행)으로 분리되어 있다. 다만 여기는 한국철도공사에서 운영할 예정이라 민자구간/재정구간 모두 코레일 디자인 양식으로 통일할 가능성이 높다.
* 이전에는 승강장 열차 도착 안내 LCD도 양식이 달랐었다. 남부구간은 한국철도공사(코레일)의 양식을 따랐지만 지금은 북부구간과 같은 양식으로 통일했다.

* 김포공항역 플랫폼 부착형 노선도에서 노선명을 수도권광역급행철도에이로 안내하고 영문으로 GTX-A라고 표기하였다. #
* GTX-A선의 역번호는 X101~X111이다. 이를 통해 B선은 200번대, C선은 300번대의 역번호를 가짐을 짐작할 수 있다. #또한 열차 번호는 맨 앞머리에 X를 붙여 X0001로 시작할 예정이다.(안내방송에 대해서는 안내방송/열차 등의 문서를 참고)
* 역사내 안내표지에는 GTX-A가 아니라 "GTX(개행하고)A"로 쓴다. (성남역의 예시) 안내표지의 폰트가 본고딕이다.
* 대곡역 2층 환승통로 내부 화장실을 제외하면 개찰구 안에 화장실이 있는 역이 없다. 모든 환승역이 간접환승이므로 타 노선의 화장실을 이용하려 해도 무조건 개찰구 밖으로 나가야 한다.
* 대곡역 환승 안내방송에서 서해선을 '서해철도선', 'Seohae railroad'라고 부른다.
* GTX-A선에는 부산 도시철도와 유사한 출입문 개폐음이 들린다. # 또한 스크린도어의 개폐음은 서울교통공사와 동일하다.[북부구간][남부구간] 때마침 GTX-A선은 서울교통공사의 자회사가 운영해 분류상 서울 지하철이 아닐 뿐 사실상 서울교통공사와 관련이 깊은 노선이다.
* 깊이가 깊이이다 보니 150m/min의 고속 엘리베이터가 여러 대 설치되어 있으며[71], 운정중앙↔서울역 간은 민간투자사업 구간이라 중소기업자간 경쟁제품에서 제외[72]되어 대기업에서 입찰 참가가 가능하여, 티케이엘리베이터가 아주 오랜만에 설치업체로 선정되며 운정중앙역과 킨텍스역을 제외한 모든 역에 티케이엘리베이터에서 만든 에스컬레이터와 엘리베이터가 설치되어 있다.[73][74]
* 운정중앙역 ~ 연신내역 구간은 역 구조가 거의 비슷하다. 이와 반대로 남부 구간의 수서역 ~ 동탄역은 모두 역 구조가 매우 다르다.[75]
* 대곡역의 1~5번 출구, 서울역의 15번 출구 및 KTX/일반열차 1~3번 출구, 구성역의 1~3번 출구는 GTX-A 게이트와 직접 연결되어 있지 않으므로 이 출구로 GTX-A를 이용하게 되면 환승 횟수가 불필요하게 1회 차감되거나 다시 밖으로 나가서 다른 출구로 들어가야 한다. 또한 서울역의 경의·중앙선 1번 출구는 아예 GTX-A와 완전히 분리되어 있다. 환승 횟수 차감 없이 타려면 대곡역은 6~8번 출구, 서울역은 지하철 1~14번 출구, 구성역은 4~5번 출구를 이용해야 한다.[76] 나머지 환승역들은 모든 출구가 다 GTX-A 게이트와 연결되어 있으므로 어느 출구로 들어가도 상관 없다. 한편 모든 환승역에서 GTX-A 출구는 다른 노선 게이트와 직접 연결되어 있기 때문에, 다른 노선을 이용할 경우에는 GTX-A 출구로 들어가도 상관 없다.
* 대곡역과 서울역에서는 KTX/일반열차와 GTX-A 간 환승 시 역 내부 통로로만 이동하면 반드시 다른 노선 게이트를 거쳐 가야 하는 구조라서, 환승 횟수가 불필요하게 1회 차감된다. 환승 횟수를 차감시키지 않으려면 역 밖으로 나가서 KTX/일반열차 쪽 출구로 들어가는 식으로 환승해야 한다. 수서역과 동탄역에서 SRT와의 환승은 역 내부 통로를 이용해도 GTX-A 게이트와 바로 연결되므로 상관 없다.

19. 관련 문서

• 간선철도
• 광역철도
• 수도권 광역급행철도

20. 둘러보기

수도권 광역급행철도
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[1] 고속철도인 수서평택고속선과 중복 고시되어 있다.[2] 수서역 이후 수서분기부터 동탄역까지 수서평택고속선과 선로공유한다.[3] 전 구간 개통 시 11개.[4] 운정중앙~삼성 구간 수익형 민자사업으로 건설. (삼성~동탄 구간 제외)[5] 당초 GTX 운영사 선정 당시 주식회사 SR도 참가하였고 원래는 서울교통공사와 SR이 공동 운영할 계획이었지만 결과적으로 서울교통공사의 자회사(지티엑스에이운영)가 통합 운영하는 것으로 정해졌다. 다만 동탄역의 경우는 기존 SRT 정차역의 시설을 GTX도 공용해서 그런지 SR이 운영한다. 제11대 서울특별시의회 의안번호 제1206호 "GTX-A선 운영자회사 설립(출자) 동의안" 참고.[6] 2026년까지 남측과 북측 구간이 분리 운행되는 바람에 임시 경정비시설을 동탄역 남측에 설치하였다. #[7] 전 구간 개통 시 84.9km로 늘어난다.[8] 수서분기-수서는 ATP를 사용하나 170km 속도가 나온다. TVM430 수서평택고속선의 신호방식(70 → 130 → 170 → 230...) 특성과 성남~동탄 구간의 경부고속도로를 따라가는 선형 문제로 170km/h 속도제한이 있기 때문이다.[9] TVM은 제한속도에서 5km/h 이상 초과 시 비상제동이 체결되기에 170km/h를 살짝 넘기는 경우도 존재한다.[A] 중앙투자심사는 통과하였다.[11] 국토교통부가 2026년 6월 27일에 서울역 ↔ 수서 구간 삼성역 무정차 통과를 계획하고 있다고 밝혔다. #[12] 국토교통부가 2호선 환승통로만 만들어 놓고서 임시개통을 할 수 있다고 밝혀서, 2028년 전에 임시 개통될 가능성도 있다. #[A] [14] 2026년 6월 27일 서울역~수서역 구간이 개통 시 운정중앙역이 기점이 된다.[15] 2026년 6월 27일 서울역~수서역 구간이 개통 시 동탄역이 종점이 된다.[16] 수서분기~동탄 구간은 수서평택고속선과 공용구간으로 지정되어 있다. 수인선, 안산선 한대앞~오이도 구간과 같은 맥락.[17] 영상은 유튜버 역쟁이TV가 만들었다.[18] 수도권 전철 5호선의 보라색 보다 붉은기가 조금 더 있는 자주색이다.[19] 정확히는 탁한 라일락색에 가깝다.[20] [21] 국가철도공단에서 터널 공사 여건만 되면 2호선과의 환승통로만 만들어놓고 2027년 즈음 임시 개통을 할 수도 있다고 해서 일정이 당겨질 수도 있다.[22] 강변북로, 자유로와 올림픽대로, 강남대로의 엄청난 교통체증을 감안하면 출퇴근시간에는 최소 30분을 더해야 한다.[23] 통근 거리가 너무 길어 수도권 서북부 지역 거주민 중 기업에 입사 지원을 할 때 판교보다는 서울 도심, 여의도, 디지털미디어시티 등으로 지원한다. 아무리 멀어도 강남까지는 출퇴근할 만한데 판교는 멀기 때문이다.[24] 서해선은 김포공항만 지나기에, 일산에서 강남으로 가는 사람들이 주로 쓴다.[25] 소요시간이 최소 20~30분은 단축됐다.[26] 수서역 기준으로 18시 51분 다음 열차가 19시 28분에 있다. 이 시간대에 수서역에서 SRT가 19시 (부산행), 19시 8분 (여수행), 19시 15분 (부산행), 19시 24분 (진주행) 이렇게 4편이 연달아 출발하기에 중간에 GTX를 끼워넣기가 힘들다. 그래서 12월 28일부터 적용되는 증편 시간표에도 이 매우 긴 배차간격은 그대로이다.[27] 2025년 3월 1일부터 시행.[28] 역간 거리가 6~9km로 길고, GTX는 180km/h로 운행해 일반 지하철보다 속도가 훨씬 빠르다. 따라서 출발 후 가속 시 앞 열차와의 거리가 일반 지하철보다 빨리 좁혀져, 만약 앞차가 승하차 지연이나 스크린도어 고장, 열차 고장 등으로 출발이 늦어지면 앞차는 속도를 최대한 내서 지연회복을 하고 열차 간 간격을 벌려야 하기에, 출/퇴근 혼잡 시간대에는 영업 최고속도에 가까운 시속 177~180km/h까지 밟는다.[29] 수서역 밑으로는 수서평택고속선 공용 구간이기에, 선로용량 포화 및 경합을 줄이기 위해 일부 열차는 운정중앙역에서 수서역까지만 운행할 예정이다.[30] 어린이와 같은 50% 할인이지만, 주말 한정으로 어린이 요금보다 약간 비싸다.[31] 전체 요금의 10%를 별도운임에서 빼준다.[32] 다만 신분당선의 구간요금제보다는 훨씬 낫다는 반응이 많은데, 별도 요금이 구간요금제인 신분당선과 달리 거리비례라 더 합리적이고, 운행 속도는 2배 가량 빠르기 때문이다.[33] 환승할인 적용 기본요금 1,550원 + 별도부과 기본요금 1,650원[34] 환승할인 적용 구간요금 100원 + 별도부과 구간요금 150원[35] 부산김해경전철과 유사하다. 또한 2007년 개통 초기의 공항철도 현재 공항철도 직통 열차, 2012년 개통 초기의 의정부경전철의 독립운임과 유사하다.[36] 공항철도와 의정부 경전철은 앞서 설명했듯 초창기에는 무임이 없었다가 나중에 추가됐고, 신분당선도 비슷하게 노인, 장애인, 유공자의 무임 대상이 됐다.[37] 전체 요금의 10%를 별도운임에서 빼준다.[38] 환승할인 적용 기본요금은 1,550원으로 적용이 된다. 별도부과 기본요금은 환승 시 지불한 금액에 포함되지 않고 계산한다.[39] 거리비례 요금이 더 적용되지만 도곡이나 매봉에서 3호선을 탄다면 추가운임은 없다. GTX 이용 후 기본요금이 다른 광역버스 등으로 환승하면 별도부과운임을 제외한 기본요금 1,550원만 환승처리되며, 반대로 광역버스 이용 후 GTX로 환승하면 별도부과운임+거리요금을 하차할 때 지불한다. 별도운임은 환승할인에서 제외되기 때문이다.[40] 극단적으로 GTX에서 경기순환버스로 환승하면 기본요금만 5,100원이 된다. 별도부과 운임 탓에 GTX에서 광역버스로 갈아타면 요금이 뻥튀기되니 주의가 필요하다.[41] 물론 아예 지상 또는 대합실로 나왔다 들어가도 환승이 된다. 수도권 구간 내의 타 민자노선, 즉 서울 지하철 9호선이나 신분당선, 인천국제공항철도는 수도권 전철 운임구역 내에 민자구간 운임구역이 2중으로 들어 있어 한 번의 게이트를 거쳐 환승이 가능했지만 GTX는 그렇지 않다. 일본의 지하철과 사철 간 환승 시 요금 시스템을 생각하면 편하다. 오히려 동해선 광역전철과 유사하게 운임구역 자체가 겹치지 않으며 외부구역으로 나갔다가 환승해야 한다.[42] 참고로 장애인 할인의 경우, 버스-지하철-GTX로는 환승이 적용되지 않으며, 버스를 타고 1,500원이 찍힌 이후 그대로 수서역에서 GTX 출입구로 환승하게 되면 환승처리가 되어 50원만 추가로 차감된다. 이 상태로 구성역까지 이동하게 되면 350원이 추가된다.[43] 신규 탑승이 아닌, 임률에 의한 차액을 말한다. 동탄 ~ 수서 간에만 이동할 경우에는 SRT가 7,400원, GTX가 4,450원이므로 당연히 GTX를 이용하는 것이 훨씬 이득이다. (과거 동탄 →︎ 수서 SRT 출근열차는 4,500원에 운행하였으나 폐지되었다.)[44] 기후동행카드는 신분당선 등 추가운임이 있는 민자 노선에서 이용이 불가능하다.[45] 개통 초기엔 출퇴근자의 이용 수단 관성으로 주말에 비해 주중 이용객이 적은 것으로 조사되었고, 2024년 기준으로 공식적인 정기권 도입 발표가 아직 나오지는 않은 상태이다. 그러나 시간 절약 등 타 교통수단 대비 이점이 있어 장기적으로는 주중의 수요 역시 늘어날 것으로 예상됨에 따라 추후 수도권 거리비례 체계에 편입되거나 GTX 전용 정기권이 도입될 가능성이 있다. 전자의 방식으로 적용할 경우 구간 분할이 20단계를 초과한 체계로 확장되겠으며 후자의 방식으로 적용할 경우 인천국제공항철도의 독립운임-거리비례 구간을 연계할 때와 유사하게 승하차시 각각 2번 이상 태그하는 방식으로 전산 처리를 할 것이다. 다만 이재명 정부에서 2026년 예산안에 K-패스에 정액요금상한을 도입하는 안을 포함하였기 때문에 별도로 정기권이 도입되지 않을 가능성도 높아졌다.[46] 이전에는 교통카드가 있어야 GTX를 이용할 수 있었다. 그래서 역사 내에서 교통카드를 발매했다. (카드값은 3,000원) 현금 없는 버스가 아닌, 현금 없는 GTX였던 셈이다.[47] 반대로 평일에 발매한 1회용 교통카드를 주말에 쓰면 차액이 그냥 날아간다. 그냥 1회용 교통카드는 당일에 발권하자.[48] 1호선, 4호선, 공항철도와 달리 경의·중앙선으로 갈아탈 때는 1호선 개찰구를 통과하면 안 된다. 경의·중앙선 서울역은 1호선, 4호선, 공항철도로 갈아탈 수 있는 환승통로가 없기 때문.[49] 다만 환승객 수는 포함된다. 타 노선과 다른 부분. 예를 들어 서울역의 순수 GTX 승하차 수는 알 수 없고 1, 4호선 및 공항철도와의 환승객 수+승하차객 수를 모두 합한 값만 알 수 있다. 이는 이 노선이 간접환승 노선이기 때문이다. 비슷한 사례로 1,3,4호선을 제외한 순수 서울교통공사 노선과 인천 ↔ 코레일 광역전철 노선과 의정부, 용인 부산의 동해선 광역전철과 대구의 대경선이 있다.[50] 각 역의 일평균 승하차량 합계 기준. 2024년 전체 승하차량에 영업일(277)을 나눌 시 22,017명.[51] 일평균 승하차량 기준[52] 다른 노선이었다가 나중에 직결된 사례는 제외.[53] 기존 광역전철 노선의 혼잡도를 줄이고 훨씬 빠른 속도로 경기도 주거지와 서울 중심지를 연결하는 것이 건설 목적이다.[54] 특히 사당역에서 강남 들어가는 2호선 구간은 대한민국 최악의 지옥철로 악명 높다.[55] 수서역까지 가서 다시 선릉역이나 교대역까지 거슬러 올라가는데에만 10분 넘게 허비한다. 그 소요시간이면 서울역에서 4호선을 타고 벌써 동작대교를 건너고 있을 것이다.[56] 다만 7호선 라인(특히 논현역↔강남구청역 구간)으로 가려면 삼성역도 불편하다. 광역급행철도의 불가피한 단점이다. 그런데 7호선 라인이 불편한거지 서술한 강남구청역이나 수인·분당선 서울 구간 역들은 수서역에서 수인·분당선으로 환승해서 가면되기에 7호선 구간만 접근성이 불편한 편이다.[57] 2029년 동탄인덕원선이 개통하면 유일은 아니게 된다.[58] 운행계통상 역대 가장 긴 무정차 거리는 과거 1호선 경부선 주말 급행 시절 수원 - 평택 구간 33.5km였다. 시간표상 소요시간은 약 21분이다. 그러나 현재 공항철도 직통열차가 인천공항1터미널 - 서울역 사이를 모두 무정차 통과하므로써 약 58km의 역대급 무정차 거리를 갱신했다.[59] 추후 인천 도시철도 2호선이 일산까지 연장된다면 킨텍스역이, 창릉역 개통 후 고양은평선이 완공된 이후엔 창릉역이, 수도권 전철 1호선 연장과 동탄인덕원선이 완공된다면 동탄역이 환승역이 되면서 운정중앙역을 제외한 전체역이 다 환승역이 되게 된다.[60] 사실상 3호선 전구간 급행화를 GTX-A로 대체했다고 해도 과언이 아닐 정도다.[61] 대구 도시철도 4호선은 2030년에나 개통할 예정이다.[62] 이곳은 서울역에서 20분대 초반에 갈 수 있는 역들 중 운정중앙역에 이어 두 번째로 멀다.[63] 다만 대심도기에 나머지 구간들이 이동이 운정중앙역-서울역 이동보다 훨씬 수월하다. 물론 이는 당연한 것으로 비교적 노력이 필요해도 파주 - 서울역 20분이 가능하다는 것에 의의가 있다.[64] 노선 자체가 아닌 운행계통으로 따지면 수도권 전철 경의·중앙선의 임진강역 및 도라산역 셔틀이 모두 개통 당시 역이 2개였어서 역 개수가 가장 적은 운행계통은 아니었다. 도라산역 셔틀은 DMZ-Train으로 변경되었고 임진강 셔틀은 운천역이 추가되면서 구성역 개통 전까지는 임진강역 셔틀과 함께 역 수가 가장 적은 운행계통이었다.[65] 실측지도상 광화문역 일대이다.[66] 아셀라의 경우 노후화된 선로를 화물열차들과 함께 이용하기 때문에 더 느릴 수밖에 없다. 아벨리아 리버티의 경우 아직 도입 중이기에 제외한다.[67] GTX-A 민자구간 정식 사업명칭(대한민국 국회 예산결산특별위원회 사용명칭)이 일산-삼성 광역급행철도다. 운정중앙역-킨텍스역 구간은 파주시 전액부담 수탁공사 사업(파주일산 광역급행철도 연장사업)이다.[68] A01편성과 A16~A20편성은 성우 안내방송, A02~A15편성은 TTS 안내방송이 들리게 된다.[북부구간] '승강장 안전문이 열립니다.', '승강장 안전문이 닫힙니다.'[남부구간] '안전문이 열립니다. 발빠짐 주의! X3', '띠롱 X5 안전문이 닫힙니다. 한걸음 물러나 주시기 바랍니다.'[71] 현재 한국 내 철도역에 설치된 엘리베이터 중 가장 속도가 빠르다. 지하 9층인 부산 3호선의 만덕역은 90m/min, 심도 83m의 서해선의 김포공항역은 105m/min이다.[72] 재정구간인 수서~동탄 구간은 120m/min 이상의 엘리베이터의 경우에는 중소기업자간 경쟁제품에서 제외가 가능함에도 불구하고 중소업체에서 제작한 120m/min 미만의 저속 엘리베이터가 설치되었다.[73] MHC2 제어반이 탑재된 무기계실 MRL 모델인 META-L이 설치되어 있지만, 일부 구간에서는 MHC2 제어반이 탑재된 엘파엘리베이터의 EMLB-T2가 설치되어 있다.[74] 운정중앙역, 킨텍스역은 현대엘리베이터 WB 제어반을 쓴 삼정엘리베이터 사용한다.[75] 수서역은 섬식 승강장이고 동탄역은 쌍섬식 승강장 + 통과선 구조에 그나마 비슷할 법한 성남역과 구성역도 성남역은 곡선 승강장에 벽도 움푹 파여 있는 듯한 느낌을 주고 구성역은 직선 승강장에 벽도 평평하다.[76] 단, 서울역에서 15번 출구 및 KTX/일반열차 3번 출구 인근에서 GTX-A를 탈 경우, 일단 해당 출구로 들어가서 KTX/일반열차 대합실을 가로질러 KTX/일반열차 2번 출구로 나간 후 지하철 1번 출구로 들어가는 것이 최선이다.

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