최근 수정 시각 : 2022-09-23 15:40:45

경강선


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경강선
京江線 / Gyeonggang Line
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소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg
국가철도공단이 위임
운영기관 파일:코레일_기본_로고.svg
노선번호 201(원주~강릉)
323(성남~여주)
326(시흥~성남)
노선명 경강선(원주~강릉)
경강선(성남~여주)
경강선(시흥~성남)
종류 간선철도, 준고속철도, 일반철도
영업거리 176.5km
궤간 1,435mm (표준궤)
역수 18
기점 판교역
만종역[1]
종점 여주역
강릉역
급전방식 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호 ATS-S2[2], ERTMS Lv.1(ATP)
선로최고속도 판교~여주: 150km/h
서원주~만종: 200km/h[3]
만종~남강릉: 250km/h[4]
남강릉~강릉: 120km/h
선로 수 2 (판교~여주, 만종~남강릉)
1 (남강릉~강릉)
개업일 2016년 8월 26일 서원주~만종
2016년 9월 24일 판교~여주
2017년 12월 22일 만종~강릉
개업 예정일 2026년 월곶~판교
2027년 12월 여주~서원주[5]
운영노선 KTX (서원주~강릉)[6]
누리로 (청량~강릉)
수도권 전철 경강선 (판교~여주)
수도권 전철 신안산선 (시흥시청~광명)
화물열차 (서원주~횡성)

1. 개요2. 시흥~성남 구간3. 성남 - 여주 구간
3.1. 역사3.2. 특징
4. 여주 - 원주 구간
4.1. 경과4.2. 중간역 설치 문제
5. 원주 - 강릉 구간
5.1. 역사
5.1.1. 추진 배경5.1.2. 건설 경과5.1.3. 건설 중 사건사고
5.2. 특징
5.2.1. 수많은 터널과 교량5.2.2. LTE 방식 통신망 사용
6. 역 목록7. 지선 철도8. 둘러보기

[clearfix]

1. 개요

경기도 시흥시 월곶역강원도 강릉시 강릉역을 연결할 간선 철도. 대한민국에서 고속철도를 제외하고 1973년 태백선 개통 이래 두 번째로 지어진 신설 간선철도 노선이다[7]. 국가철도공단 주도로 건설하고 한국철도공사가 노선사업자로 선정되어 운영하고 있다.[8]

최종 개통 시 인천부터 강릉까지 열차를 운행하게 되는데, 경강선의 선형은 제2경인고속도로(인천-안양-판교) + 성남이천로(3번 국도의 국대도)(판교-이천) + 영동고속도로(이천-강릉)에 해당한다. 영동고속도로를 그대로 따라가려면 인천 - 안산 - 수원[9] - 용인 - 이천 - 여주로 가야 하는데, 경강선은 인천 - 안양 - 판교로 들어가는 제2경인고속도로를 따른다. 이제 인천 - 인천공항 구간만 건설하면 완벽한 제2경인고속도로의 철도버전이 탄생한다. 수려선이 있었으면 진짜 영동고속도로를 그대로 따라가는 노선이 됐을 것이다.

현재 경강선은 "경강선(성남~여주)"[10] 구간과 "경강선(원주~강릉)"[11] 구간으로 나뉘어 있다. 물리적으로도 분리되어 있을뿐더러 국토교통부 노선번호도 다르게 부여되어 있는 상황.[12] 이는 원래 경강선은 계획 당시 단일 노선이 아니었기 때문이다. 월곶역~판교역 구간은 월곶판교선, 판교역~여주역 구간은 성남여주선, 여주역~서원주역 구간은 여주원주선, 서원주역~강릉역 구간은 원주강릉선이라는 이름으로 각기 따로 추진되고 있었다. 그러던 중 각각의 노선이 2016년 4월 29일 국토교통부 고시로 모두 경강선으로 통합되었다. 이로 인해 경강선은 경원선마냥 구간별로 투입되는 열차나 노선의 특성이 제각각이며, 아직 건설되지 못한 구간도 있는 등 추진 경과도 구간별로 다르다. 물론 전 구간 개통까지도 많은 시간이 걸릴 것으로 보이는 상황. 하지만 어떻게든 개통이 되고 난 뒤에는 수인선과 직결하여 송도역~강릉역을 오가는 KTX 운행계통, 연수역~여주역(혹은 서원주역둔내역)을 오가는 수도권 전철 운행계통이 생길 예정이다.

정말 오랜만에 신설되는 간선 철도망이었으므로 노선명 자체에도 이목이 집중되었다. 경강선의 노선 통합 구상이 존재하지 않았을 당시에는 성남여주선원주강릉선 혹은 원강선이 비공식적으로 통용되는 이름이었다. 우선 경강선에서 '경(京)'은 경기도(京畿道)에서, '강(江)'은 강원도에서 따온 이름으로 경기도와 강원도를 잇는 철도라는 뜻이다. 그런데 경강선 구간이 서울특별시를 조금도 지나지 않기 때문에, 노선명에 서울 경(京) 자를 붙이는 노선 중에서 유일하게 서울에서 출발하지 않는 노선이 되어버렸다.[13] 물론 경기도에 포함된 경(京) 자체가 서울을 가리키는 지명이고[14] 판교역, 이매역 자체가 서울시계로부터 멀지 않은 데다가 강남, 송파 지역 접근성도 편하기에 큰 문제는 없다. 게다가 다음에 붙는 '강' 역시 강원도의 강(江) 자가 강릉에서 따온 것이기에 언뜻 보면 경부선이나 경인선 같은 이름처럼 서울에서 강릉까지의 노선으로 오해할 소지가 있다. 결국 이런 문제 때문에 서울과 강릉역을 오가는 KTX운행계통은 강릉선이라는 명칭으로 다니는 것으로 변경되었다. 이 노선과 강릉선이 헷갈리는 경우가 많은데 강릉선은 물리적인 노선명이 아니고 KTX의 운행계통명 즉 영업구간명이다. 따라서 물리적으로 강릉선이 따로 존재하는 것이 아니며 서울에서 출발한 KTX중앙선을 따라 달리다가 서원주역에서 분기하여 경강선의 고속선구간을 달려 강릉역에 이르게 된다. 경강선은 서원주역 이후[15] 구간만 고속전철화돼있다.

한동안 서원주~만종 구간만 노선 개량 형태로 존재하여 형식상 경강선은 개통했지만 정작 경강선 운행 계통은 존재하지 않기도 했다.[16] 2017년 12월 22일 동계올림픽을 위해 만종 - 강릉 구간이 개통되어 비로소 경강선 타이틀을 가지는 일반 열차가 등장했으나 몇달 후 강릉지역민들의 민원으로 강릉선으로 영업구간명이 바뀌었다. 또한 중부내륙선이 충주까지 개통되면 성남 - 부발 구간에도 일반 열차가 운행될 예정이다.[17] 또한 장기적으로 수서역-경기광주역을 잇는 수서광주선이 개통할 경우 수서~경기광주-서원주~강릉으로 열차가 운행할 가능성도 높으나, 아직까지는 구상 단계에 머물러 있는 수준이다. 한편 현재 판교 - 여주 구간에서만 운행 중인 일반 열차가 아닌 수도권 전철의 경우, 월곶-판교 구간이 개통되면 연수-여주 계통으로 운행될 예정이다.

2. 시흥~성남 구간

경강선의 서쪽 끝 구간. 2017년 7월 21일자 국토교통부 보도자료에 월곶~판교 복선전철사업 전략환경영향평가서라고 언급되면서 노선이 확정되었다. 국가철도공단에서는 월곶역판교역을 잇는다고 해서 월곶판교선이라는 명칭을 사용 중이다. 언론에서는 약칭으로 월판선이라는 표현도 간간이 쓰인다. 노선이 통과하는 각 지역간의 의견 다툼이 심해 추진에 우여곡절을 겪기도 했다.[18] 2021년 5월에는 역명심의위원회를 통해 경강선(시흥~성남)으로 노선명이 확정되었다고 한다. #

2015년, 신안산선과 공용구간인 시흥시청역~광명역 구간의 노선이 변경되고 매화역이 추가되면서, 초기 계획에 비해 전체적으로 보면 드리프트가 점점 심해졌다. 이 구간은 모두 지하로 건설될 예정이며, 장기적으로는 제2공항철도와 연계될 계획도 있다.

2.1. 역사

이 구간의 기원은 1993년에 추진된 제2경인고속도로 병행 경전철, 이른바 '제2경인전철' 계획으로 거슬러 올라간다.# 당시 미어터지는 경인선 수요를 분산하기 위한 방편으로 시도된 사업인데, 경부고속전철 시발역이 남서울역(현 광명역)으로 확정되자 당초 관악역을 경유하려던 계획안을 광명역 경유 노선으로 변경하였고# 이것이 1999년 제2공항철도 사업으로 계승되었다.

당초에는 인천을 기점으로 광명시까지 추진되던 노선이었다. 그런데 안양, 시흥을 비롯한 경기도의 일부 지자체가 이 노선의 일부이던 월곶-광명 구간에 주목하여 수도권제1순환고속도로만 있는 이 지역을 철도로 연결해 보자는 구상을 하게 되었다.[19] 이어 2000년대에 들어와 해당 지자체들이 이 노선을 기획재정부에 건의하게 되면서 추진이 본격적으로 시작되었다. 2006년 3월에는 건설교통부 국가철도망 구축계획에 추가 검토대상사업으로 포함되었다. 단, 완공목표 미정으로 포함.

신안산선과의 연계 문제 때문에 노선에 변경이 가해졌다. 처음에는 신안산선과 연계되어 있지 않고 광명역에서 신안산선과 + 형태로 가로질러 가게 계획되었으나 2008년 각 지자체간 핌피 현상으로 원래 계획 노선 원래 계획 노선은 빠진 기사 시흥시의 시흥시청역으로 내려가고 신안산선과 일부 노선을 공유하기로 계획을 바꾼다. 그리고 2010년 상반기에는 예비타당성조사대상 사업에 선정되었고. 이어 2015년 11월 29일 한국개발연구원 예비타당성조사를 B/C 0.98, AHP 0.521로 통과하였다. 다만, 이번 조사 결과 여주 -원주 구간과 같이 묶이면서 2019년 착공이라고 발표가 났다. 기사 한편 2015년 11월자로 새로운 예타보고서가 나오기도 했다.
2016년 새해예산안에서 쪽지예산으로 월곶판교선 50억원(정부안+증액을 해야 실제 예산)이 반영되었다. 국회의안정보시스템 2016년도 예산안 내용 이듬해인 2017년 7월 21일 국토교통부에서 기본계획서(안)을 보도자료를 발표했으며, 주민공람설명회를 거친 뒤 2017년 10월에 최종 공지할 예정이다.

2021년 4월 26일, 동탄인덕원선교차되는 부분부터 착공에 들어섰다. # 나머지 공구 및 추가 발주는 2022년에 이루어진다. #

2.2. 노선계획

파일:선로건설기준 - 설계속도.jpg

우선, 이 구간의 설계기준은 230km/h인데, 직결돼서 운행될 수인선신안산선 시흥시청역~광명역 구간, 경강선의 판교역~부발역 구간의 설계속도는 120km/h로, 월곶~판교 구간의 230km/h와 차이가 있다. 앞서 설명했지만, 각 구간별로 나뉘어 추진되다 보니 일어난 일이다. 또한 판교-부발 구간의 설계하중은 EL-18로 중부내륙선을 통과하게 될 화물열차를 운행할 수 없는 사정이다.

2019년 11월, 해당 구간의 국토교통부에서 해당 구간의 기본 계획을 고시하였다. # 주요 내용으로는 수인선과 직통운행을 위해 수인선 역들도 개량할 예정이며, KTX-이음 운행계통을 분리하여 필수정차역과 선택정차역을 구분한 것이었다. 크게 놓고 보면 연수~강릉 간의 경강선 전체를 포괄하는 운행계통이 생길 예정이다.

2.2.1. 월곶역

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파일:월곶정거장.jpg

사실상 한 노선으로 연계되어 직결되는 수인분당선 월곶역에서 입체교차되어 광명역 방면으로 나아간다. 월곶역은 기존의 2면 4선의 210m 길이의 쌍섬식 승강장에, 길이 125m의 상대식 승강장 2면과 2선이 추가된다.

월곶역부터 송도역까지는 수인선과 선로를 공유한다.

4호선 일부 전동차가 월곶에서 회차하기에 오이도역에서 월곶까지 빈차로 회차해야하는 단점이 있다. 이에따라 4호선과 수인분당선의 직결이 실행된다면 월곶역이나 월곶역에서 송도역까지[승강장이] 3개의 노선이 직결운행하는 겸 트리플 환승역이 될수있다. [이러면]

2.2.2. 월곶역~광명역

파일:시흥시청정거장.jpg}}}
동서로를 따라 서해선 시흥시청역을 지나 신안산선에 250R의 급커브로 90도 꺾어 합류할 계획이었고, 시흥시청역은 길이 121m의 상대식 승강장으로 2면 2선식으로 할 예정이었으나, 장곡역이 추가되면서 아래의 계획으로 변경된다.{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
파일:시흥시청역.png}}}
대안1로 실행될 예정인데 경강선 선로가 급커브로 서해선 승강장에 합류하고, 다시 분기하여 매화역 방향으로 향한다. 금정역 승강장과 동일한 형태의 구조가 될 예정이다.
  • 광명역{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
파일:광명역.jpg}}}
공용되는 신안산선 계획이 학온동과 매화동을 거치는 것으로 변경되는 여파로, 월곶~판교선도 매화역 앞과 광명역 앞의 600R의 곡선부가 추가되었다. 신안산선 광명역KTX 광명역의 서쪽 주차장 하부에 건설된다.

2.2.3. 광명역~안양역-판교역

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파일:월곶판교선 안양시 인덕원 안양운동장 벽산 석수 (안양시 17-505호).jpg

광명역에서 안양역 사이에는 엄청난 급곡선이 있었다. 이 부분이 노선 선정 과정에서 변경이 많이 된 부분. 안양역관악역 중 어디에 정차할지 말이 많았다. 기존 예비타당성 조사, 초기 철도망계획은 관악역 경유 안도 있었지만 경제성이 없어서 탈락했다.[22] 이후 다시 2012년 안양역을 정차하는 변경노선으로 2차 예타안 심의(KDI 경제성분석결과)를 통과하게 되었다.(기존 1호선과 같은 노선위치로 관악역을 정차없이 통과하여 안양역만 정차 및 경유, 현 메가트리아 덕천재개발주택지구 지하를 통과하는 노선으로 곡선반경이 800R). 이후 2015년 3차 예타안 (검토1안)은 덕천지구에 대단지 아파트가 시공중이어서 집단민원이 예상되고 시공성 측면에서 불리할 것으로 추정되어 앞으로 재건축예정인 진흥아파트 지하 하부를 횡단 관통, 관악대로를 따라가는 경로로 변경했었다. 최종적으로 국토부 안양역 위치는 경부선 전철 안양역의 남쪽 지하에 위치[23]하는 것으로 결정하였고, 광역철도 정차역은 안양역, 안양운동장역, 인덕원역 3곳을 그대로 유지하였다. 하지만 이 경우 환승거리가 문제가 된다. 직선거리만 500m를 넘기 때문.[24]

안양로와 관악대로 일대를 지나는 많은 수의 버스들까지 생각하면 공사가 진행되는 동안 안양로, 관악대로 일대에 극심한 헬게이트가 열리게 되며, 게다가 이 관악대로가 인덕원역까지 이어진다는 것을 생각하면 더욱 난공사가 예상된다. 하지만 그렇다고 관악역 경유를 추진할 경우 안양역과 비산동의 높은 수요를 놓치게 된다는 치명적인 단점이 있다. 2011년 예비타당성조사 결과에서도 안양역, 비산동이, 판교역, 광명역 다음으로 수요가 높게 잡혔다.[25]

최종적으로 2017년 7월 18일 안양시가 발표한 설명회를 통해, 4개소의 역 신설계획이 반영되었다고. 계획변경에 따른 사업비를 일부 부담하는 조건으로 안양시 균등개발차원에서 구시가지인 만안구 안양로에 2개소, 동안구 관악대로에 2개소, 총 4개소의 역을 설치한다. 국토부 월곶~판교 복선전철사업 전략환경영향평가서(기본계획서), 7월 21일자 보도자료에도 반영되었다.

KTX-이음으로 운행하는 급행열차를 이용할 경우, 인덕원역 출발 기준 월곶역은 27분, 판교역은 6분이 소요되며, 강릉역까지 약 90분이 소요될 것으로 예상된다.

여담으로 이 노선에 따라 안양환승역이 들어서는 일 자체가 처음이라는 얘기.[26] 안양역은 물론 동시에 인덕원역도 환승역이 되며, 언제가 될진 모르겠지만 신안산선이 개통된다면 석수역도 환승역이 된다. 한편 신안산선, 신림선까지 예정대로 개통되면 1호선 용산~천안(병점) 간 급행의 용산역부터 병점역까지의 정차역이 모두 환승역[27]이 된다. 신안산선마저 착공하면서 이 일이 현실화될 것으로 보인다... 만은 성균관대역이 상시 추가정차역으로 지정되면서 나가리 되었다. 거기에 금천구청과 의왕도 출퇴근시간대 정차하므로.. 금천구청의 경우 신안산선 개통시 광명셔틀은 없어질 가능성이 높으므로 비환승 선택정차역이 될 가능성이 높다.

이 구간이 개통되면 안양역 일대에서 현재 수요가 상위권인 몇몇 버스들[28][29] 수요에 직격탄을 받게 될 가능성이 높다.



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2.3. 역 신설 논란

역을 신설해 달라는 주장이 곳곳에서 생겨서, 경강선 안의 동탄인덕원선이라 할 만했다. 배후 인구는 많은데(특히 안양의 경우가 그렇다) 역간 거리가 상당히 길어 역 추가 요구가 많다. 하지만, 월곶~판교 구간 자체가 수인선과 직결해 급행을 운용하고, 추가 역을 신설해도 역간 거리가 최소 1.4km 이상으로 충분히 길기 때문에 무리한 요구가 아니라면 역이 추가 신설될 가능성은 있었고, 실제로 반영된 요구사항도 있다. 아래 계획과 구상 내용은 확정노선에서는 추진되지 않는 것들이다.
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파일:NISI20151213_0006233342_web.jpg
  • 만안역(가칭): 안양시 박달동 부근에 역을 추가해 달라는 요구가 있었다. 경강선의 광명역과의 연계 때문에 박달동 부근에서 급격한 드리프트를 해야 하므로 역이 신설될 지 미지수였으나, 2017년 7월 기본계획안에 석수전화국사거리에 신설역을 두는 것이 포함되었다.
  • 관악역: 광명역과의 연계 때문에 관악역을 지나 안양역으로 가는 노선이 되어 박달동 등에 역을 못 만들 거라면, 관악역을 1호선과의 환승역으로 만들어서 이용할 수 있게 해달라는 주장이 있었으나, 만안역이 신설되면서 무산되었다.
  • 비산사거리역(가칭): 2017년 7월 발표된 기본계획안에 신설되지 않았다. 안양시 공식발표 17-105호에 따르면 종합운동장사거리에 정차하는 예비타당성조사 원안대로 결정되었다. 링크. 현재 기본계획안에는 비산사거리역이 없으며, 경강선 월곶판교선 안양시 구간은 최종적으로 만안역, 안양역, 안양운동장역, 인덕원역으로 이어지는 것으로 확정되었다.
  • 박달삼거리역(가칭): 박달동의 경우 박달동에 있는 세 군데의 님비 시설에 대한 보상 차원에서(일종의 핌피?) 오래 전부터 거론되어 왔던 박달삼거리역 구상이 존재한다. 만안역의 고시가 내려온 2018년 시점에서 박달동에서의 주장은 다음과 같은데 첫째로 비균형 발전이라는 점, 둘째로 만안역 신설안인 현재 노선안이 박달삼거리 노선안에 비해 지나치게 굴곡 노선이라는 점 등이다. 또한 신안산선의 광명역 출입로가 남북으로 되어 있으나 이를 동서로 바꾸면 가능한데 이에 대한 고려가 들어갔는지 등을 거론하며 불만을 제기하고 있다. 미흡한 교통시설을 가진 박달2동인지라 이후 들어설 계획이었던 박달테크노밸리 사업의 성공 여부가 이 박달삼거리역에 달려 있다고 생각하는 주민도 있다고 한다.
    박달동과 비교해 재개발 불가 지역이 상대적으로 더 많은 석수2동의 상황을 고려해 보았을 때 국토교통부와 기획재정부에서 진행한 사업성 조사 자체에 의문이 든다는 주장과 함께, 정치적으로는 만안역에 대한 검토가 진행될 때 시의회에서 진행했던 비밀투표는 무슨 이유에서였냐는 등의 의혹까지 쏟아져 나왔다. 이런 지역 내 갈등으로 인해 박달삼거리역 추진위원회 측에서는 박달삼거리역 기원 촛불 시위를 진행하였고, 이에 대해 석수2동에서는 시와 관련 기관에 고시를 촉구하는 한편 및 박달2동에 대한 비판성(고시가 늦게 내려와 사업이 늦어지고 이에 따른 재정적 피해가 발생하고 있다는 비판) 맞불 시위도 있었다. 이런 갈등 속에 석수2동은 박달동 뿐만 아니라 석수2동에도 혐오시설이 여럿 있고, 유동인구 및 거주인구가 더 많으며, 박달2동에는 박달테크노밸리가 예정되어 있으나 석수2동에는 투자가 이루어지지 않고 있기 때문에 현재의 신설안이 정당하다는 입장이다. 재정 확정 고시가 내려오고 난 이후로 맞불 집회는 사라진 듯 하나, 박달삼거리역 추진위원회는 계속해서 활동할 예정이라고 한다.

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  • 서판교 구간: 판교신도시의 서판교 지역이 판교공원 금토산을 끼고 역ㄴ자 모양으로 개발된 덕에 2017년 7월 국토교통부 월곶~판교 복선전철 기본계획안 발표 이후 서판교 주민들이 곳곳에서 철도역 신설을 요구했다. 판교원마을 지역 주민들이 판교동을 제치고 운중동 중심지로 넘어가 역이 지어지는게 말이 되냐며, 너더리육교 인근에 가칭 판교동역을 요구하고 있고, 판교원마을에서는 판교도서관 뒤편이나 낙생초등학교 앞 미르어린이공원에 가칭 판교원역을 설치해줄 것을 요구하고 있다.
    그러나 판교역~서판교역 구간은 판교신도시 계획 당시부터 이미 부지를 확보해 두었는데, 운중동에 있는 눈꽃공원 부지가 바로 그것이다.# 형태를 보면 판교터널 쪽에서 운중역 예정지 방향으로 완만한 각도를 통해 운중로 지하로 진입하도록 되어 있는데, 이 선형은 향후 KTX-이음까지 이용하게 될 간선철도망 노선이자 고속화 광역철도 노선으로서 사실상 최소의 굴곡으로 최대한의 효율(시공비용)을 낼 수 있는 최적 선형에 가깝다. 결과적으로 기존 노선계획의 큰 변경이 필요하며 언덕 지형의 높은 고저차 문제로 신설이 사실상 불가능에 가까운 판교도서관 안은 무산되었고, 보상 비용이 필요하지 않고 노선 변경도 없는 낙생초등학교 앞 미르어린이공원에 판교원역을 신설하는 안 1개 문제로 정리되었다.
    이에 2017년 10월 23일 성남시의회에서 복선전철 정거장 신설 촉구 결의안을 통해 미르어린이공원에 판교원역을 신설할 것을 요구하는 결의를 했으나, 이 계획안 역시 국토교통부 검토 결과 수요가 부족하다는 입장이다. 이에 따라 시 차원에서 추가비용 분담의사를 밝히거나, 시 차원에서 정부에 강력 요구한 적은 없는 채로 주민들이 이따금씩 미르공원에 판교원역 신설을 요구하는 상황이 2020년 현재까지 이어지고 있다. 위와 같은 국토교통부의 수요 부족 의견에 대해 판교원마을 주민들은 해당 역이 신설될 경우 판교창조경제밸리 2단계(서측) 지역과 직선거리로 가장 가까운 전철역이 되며, 서판교로를 북측으로 연장하면 직접적인 연계가 가능하다는 구상[30]으로 이 역의 신설을 계속 요구하고 있다.


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3. 성남 - 여주 구간

경강선 전체 구간 중에서 추진 이야기가 가장 먼저 나온 구간으로[31], 당초에는 중부내륙선의 일부로 간주되었으며, 성남시와 여주시를 잇는다는 의미에서 성남여주선으로 불리기도 했다. 2016년 9월 24일 개통되었으며, 수도권 전철로 운행 중이다.

파일:external/www.snnews.net/35554_9809_4344.jpg
이 자료는 역명 확정 전 자료이다. 개통할 때는 광주역이 경기광주역[32]으로, 쌍동역이 초월역으로, 신둔역이 신둔도예촌역으로, 능서역이 세종대왕릉역으로 바뀌어서 개통했다.

3.1. 역사

이 사업은 1997년 제2차 수도권정비계획 반영 사업에 포함되면서 시작되었다. 2005년 말에 잠시 타당성 논란에 휘말렸으나 2006년부터 정상적으로 추진되었다. 2007년 11월 판교신도시 구간인 1, 2공구가 착공에 들어갔으며 2008년 12월 광주 초월공설운동장에서 착공식을 열었다.

2015년 7월, 광주시여주시에서 역명 공모 및 주민 의견 수렴을 시작해, 같은 달 29일 광주시지명위원회에서는 삼동역(가칭)은 순암역[33]으로, 쌍동역(가칭)은 초월역으로 결정했고, 광주역곤지암역은 가칭역명 그대로 사용하기로 정했다. 그러나 순암역의 역명에 대한 주민 반대가 심해[34] 재검토가 이뤄졌고 2016년 4월 29일 삼동역으로 확정되었다. 광주선 광주역과 겹치는 광주역은 경기광주역으로 확정. 한편 이천시의 신둔역은 신둔도예촌역으로, 여주시의 능서역은 세종대왕릉역으로 정해졌다.

이매역을 관통하는 이매교가 상부 도로에 한해 2015년 12월 9일에 우선 개통되었다. 또한 12월 18일 오전 11시부터 판교~여주 전 구간에 대해 열차운행시험을 위한 전기 가압에 들어갔다. 이어 2016년 9월 24일 개통하여 여객 운행을 시작하였다. 이후 GTX 성남역(가칭)과의 환승을 위하여 판교역이매역 사이에 가칭 성남역이 추가될 예정이다.



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3.2. 특징

자세히 보면 역의 위치들이 시내에서 상당히 떨어진 것을 볼 수 있는데, 광주시, 이천시, 여주시는 수도권 지역인 데도 불구하고 도농복합시이고 한강 상수원 규제 때문에 개발이 덜 되어서, 시내가 좁아 역을 세울 공간이 부족하다는 이유로 일부러 외곽에 역을 짓고 있다. 또한 장기적으로 제2공항철도, 중부내륙선, 수서광주선 등과 연계되어 준고속철도급 열차도 운행될 예정이라 직선화를 하다 보니 시가지를 피하게 된 것도 있다. 아무래도 경쟁 대상이 될 버스 터미널 등에 비해 접근성이 좀 떨어질 우려가 있는데, 사실 무조건 저 이유를 핑계로 매도하기도 그런게 경기 동남부의 3개 시 모두 오랜 시간동안 수도권 규제와 상수도 수원지(남한강) 관련 규제 등으로 인해 대규모 신도시 사업 등 정비개발을 하지 못했고, 그 결과가 웬만한 지방 군만도 못한 극악으로 좁아터진 시내가 형성되었다.

이천시만 봐도 터미널이 접한 시내 최중심부 도로가 5차선에 불과한데 거기에 모든 차들과 시내버스, 농어촌버스, 시외버스들이 총집결해 하루 종일 도로가 터져나간다. 이 때문에 3개 시에서는 주거지에서 좁아터진 시내를 가로질러 터미널 가는거나 그냥 외곽에 잘 뚫린 국도타고 역으로 가는거나 걸리는 건 그게 그거다.[35] 사실 이 노선 자체도 노선 개통에 따른 주변 개발과 신도시 형성을 통한 수요 확보를 대놓고 노린 컨셉의 노선이긴 하다. 결국 이 노선의 성패는 이 노선이 지나가는 지역들의 도심 확장이 완전히 끝난 다음에야 알 수 있는 셈.

또한 승강장은 6량으로 지어져서, 월곶판교 구간의 8량 증차에 대비하기는 어렵다는 문제도 있다.

일단 그래도 한가지 확실히 좋은 점이라면 이매역판교역 모두 개념환승의 축에 속한다는 것. 쓸데없이 경로를 빙 둘러가지 않기에 계단 한번만 거치면 환승된다. 그런데 갈아탈 때 카드를 찍어야 한다는 영고의 정체현상은 어쩔 수 없을 듯. 물론 서현역이나 야탑역에서 환승이 이루어지지 않은 것은 상당히 아쉬운 부분이다. 이매역 일대는 평범한 주택가라서 멀리서 찾는 수요가 많지 않다. 이천이나 여주는 분당 가는 버스가 크게 발달하지 않아 큰 상관이 없지만, 광주에서 분당의 번화가를 갈 때 분당선으로 추가 환승을 해야 해서 야탑역까지 바로 꽂아주는 버스에 비해 손실이 크기 때문이다. 향후에 월곶~판교 구간이 개통되어도 안양에서 판교 방향 수요는 확실히 잡더라도 서현역과 야탑역 방향으로는 환승이 필요해서, 환승 없이 서현과 야탑을 가는 3330의 수요를 제대로 끌어오기 어려울 수도 있다.

4. 여주 - 원주 구간

파일:여주원주선__YeojuWonju.jpg

기존 계획에 평택-원주 노선이 있었다. 이 노선은 포승-안중-평택-안성-이천-여주-원주-강릉으로 이어지며, 국토의 동서철도축이 될 예정이었다. 이대로 추진되었다면 영동고속도로나 예전 수인, 수려선 철도와 비슷한 기능을 하게 되었을 것이다. 그러나 위에서 보듯이 이천(부발)-여주 구간이 먼저 추진되었다. 결과적으로 평택-원주 노선은 평택-부발, 여주-원주로 쪼개져서 각각 추진되며, 이 중에서도 여기서 설명할 여주-서원주 구간이 먼저 추진된다.

이 구간이 개통되면 장기적으로 수도권에서 원주로 가는 경로는 남양주시양평군을 경유하는 중앙선성남시광주시, 이천시, 여주시를 경유하는 경강선의 2가지로 늘어나기 때문에 광역전철에 무궁화호, 누리로, 화물열차, KTX, 관광열차까지 복선으로 받아내고 있는 용문~청량리간의 선로용량에 어느정도 여유가 생길 수 있다.

이 노선이 개통되면 경강선은 영동고속도로와 완벽하게 평행하게 달리는 노선이 된다. 그러나 성남시원주시를 직선으로 연결하는 광주원주고속도로에 비해 경강선은 한참 돌아가는 문제가 있다.[36] 따라서 수서광주선까지 개통되어 수서-여주-서원주-강릉까지 또 하나의 강릉선 KTX 계통이 완성되면 비로소 2021년 기준 하루 평균 160회 이상의 과밀 운행에 고통받고 있는 왕십리-청량리-상봉(망우) 구간에 숨통이 트일 수 있게 될 것이다. 수서평택고속선으로 경부고속선의 용량을 분산한 것과 비슷한 이치다.

4.1. 경과

2014년 예비타당성 조사사업으로 확정됐다. 한국개발연구원(KDI)에서는 예비타당성 조사에 착수해 2014년 4월에 결과를 발표...할 예정이었으나 조사가 늦어지면서 결국 2015년 7월 28일 KDI 예비타당성 조사를 통과했다. 월곶 - 판교 구간 추진을 전제로 B/C 1.04, AHP 0.584라는 수치가 나와 통과.[37]

8월에는 여주~원주 철도건설사업 예비타당성조사 보고서가 나왔으며, 11월에는 월곶 - 판교 구간이 예타를 통과함에 따라 여주~원주 노선은 추진에 탄력을 받게 되었다. 2019년 착공하여 2023년 개통을 염두에 두고 있으나 정확한 착공 시기는 아직 정해지지 않았으며, 2017년 7월 현재 노선이 지나는 여주시, 원주시 주민들을 상대로 공청회를 하고 있으며 2017년 10월 국토교통부가 발표할 예정이다.

예비타당성 조사를 통과한 노선은 복선 전제 단선이다. 2017년 8월 복선화 전환 추진이야기가 나오기도 했다. 그러나 위 기사를 9월 초에 국토교통부 담당자에게 문의한 결과 여전히 복선이 아닌 단선으로 추진 중이라고 한다. 또한 수도권 통근 전동차가 아닌 여객 열차, 즉 무궁화호 이상 급으로만 운행할 예정이다. 2018년 3월 국토교통부에서 발표한 기본 계획 고시에도 단선으로 못박았지만...

2019년 들어 복선화를 재추진함에 따라[38]# 12월 말, 예비 타당성 재조사가 확정되었다.#

2020년 12월 30일, 이광재 국회의원이 여주원주선 복선전철 건설사업이 기획재정부예비타당성조사를 최종 통과했다고 밝혔다. 기사 설계속도는 시속 230km으로, 수서광주선만 제대로 설계된다면 수서역-경기광주역-이천역-부발역-여주역-서원주역을 거쳐 강릉까지 운행하는 수서발 강릉선 KTX/SRT를 무난하게 운영할 수 있다. 인천 지역 언론에서는 송도역에서 출발하는 계통도 기대 중이다. #[39] 물론 여주~원주 구간은 2027년 개통이고 수서광주선은 2019년에야 예비타당성 조사를 통과해 언제 개통될지 미지수이다.

2021년 1월 5일부로 서원주역원주역이 개통됨에 따라 착공에 대한 기대가 높아졌다. 2021년 연내 실시설계를 완료하고 2021년 12월 31일 기공식 시행을 목표로 했다. 2021년 4월, 예비타당성 재조사 결과 B/C 0.85, AHP 0.571 이 나와 사업 시행이 타당한 것으로 결론되었다.(#KDI의 예비타당성 조사 보고서)

하지만 또다시 착공은 연기되어 2023년 상반기에 착공할 예정으로 밀렸다. 국토교통부는 2022년도 정부예산안에 여주~원주 복선철도 사업비로 430억원을 반영했다.기사출처: 강원일보

개통은 2027년 12월이 목표라고 한다. #


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4.2. 중간역 설치 문제

여주~원주 구간은 총연장 21.9km에 이르고 경기 여주시 강천면과 강원도 원주시 문막읍 등을 통과하지만 2015년 7월 28일 예비타당성 조사 계획에 의하면 정차 역이 계획되어 있지 않다. #관련 기사 #KDI 예타보고서

강천면의 경우에는 거주 인구가 너무 적고[40] 문막읍의 경우에는 서원주역을 무리한 드리프트 없이 잇기 위해서는 읍내 북쪽의 산지를 통과해야만 하기 때문. 위 예정 노선도를 보자. 코앞에 선로가 지나는데도 열차를 이용할 수 없는 주민들은 반발하며 강천역과 문막역의 신설을 요구하고 있다. # 여주시민들은 여주시내에서 "경강선 강천역 추가 신설하라!" 이라 적힌 현수막을 걸어놓은 상태다. 문막읍 취병리에 고가역을 짓고 도로와 버스로 연결하는 것도 가능하긴 하지만, AHP나 B/C로 재봤을때 그만한 편익이 나오기는 어려울 것으로 보인다. 애초에 원체 인구가 적으니.

2020년 들어 여주시가 여주-서원주 간 복선화를 추진하는 데 이어 강천역 신설도 요구함에 따라 부활할 가능성이 생겼다.# 총 공사비의 20%까지는 예비타당성 재조사 없이 증액할 수 있기 때문에 노선 중간에 역을 신설하는 것 정도로는 큰 비용이 들어가지 않아서 가능한 것도 있고, 다른 지역의 선례를 들어 국토교통부가 여주시 예산으로 건설을 요구하고 여주시가 이를 수용할 경우에도 역사 설치가 이루어질 수 있다. 2021년 들어도 꾸준히 지역 정치권에서 요구하고 있다. #

원주시의 문막역 역시 2020년 21대 총선에서 더불어민주당 이광재 후보가 원주시 갑 공약으로 서원주역 ~ 문막 ~ 문막산업단지를 연결하는 7.9km 지선 건설을, 미래통합당 박정하 후보는 경강선 선로를 문막읍내로 끌어당겨 문막역을 신설하는 것을 제시했다. # 이광재가 당선되어 향후 귀추가 주목된다. 하지만 2021년 들어서도 강천역과 다르게 별다른 활동은 없는 상황이다.

실질적으로 여주-원주 구간을 복선전철로, R=2000으로 준고속철도로 건설하는 이유는, 송도발 강릉행 전구간 KTX 및 수서광주선을 통한 수서발 강릉행, 수서발 안동-영천-부전행 KTX, 중앙선 KTX를 굴리기 위함이지, 문막읍 쪽의 인구에게 철도를 이용하게 하는 것이 주 목적은 아니다. 지역정치권의 요구가 매우 강할 수는 있겠지만, 현실적으로 봤을때 원주시여주시에서 돈을 내야 한다. 수도권 전철 경의중앙선강원도원주시에서 비용을 나눠가지고 건설비 및 30년간의 운영비(대략 2조 원)국가철도공단한국철도공사에 내는 방안이 올라와 있는데, 경강선 강천, 문막역 역시 결국 원주시여주시에서 돈을 낸다면 해줄 것이다.

실제로 여주시에서는 2022년 강천역 유치에 사활을 걸겠다며 250억 원의 강천역 건설 사업비를 전액 여주시 시비로 감당하겠다고 한다. 기사



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5. 원주 - 강릉 구간

2017년 12월 22일 공식 개통 홍보영상.
한국철도시설공단에서 제작한 홍보 영상 #1 #2, 공사 기록 영상#, 시운전 영상#

2018 평창 동계올림픽에 대응하여 건설되어 2017년 12월 22일에 개통했다. 서원주역~만종역 구간은 2016년 8월 26일에 먼저 개통되었다. 이를 통해 강원도 최초의 KTX가 들어오게 되었다. 더불어 인천광역시[41], 세종특별자치시[42]제주특별자치도를 제외한[43] 대한민국 모든 광역자치단체고속철도가 다니게 되었다.

한편 이 구간을 운행하는 KTX 운행계통의 명칭이 2018년 4월16일부터 강릉선 KTX로 결정되었다. 단, 노선명이 경강선에서 강릉선으로 변경되는 것이 아니며 KTX 운행계통의 명칭만 바뀐다. 운행 계통에 대한 자세한 내용은 강릉선 KTX 문서 참조.

5.1. 역사

5.1.1. 추진 배경

의외로 추진 역사는 오래되었다. 김영삼 정부당시(한겨레 기사)부터 교통부 보고서에 심심하면 이야기가 나왔다. 거가대교도 이때쯤부터 말이 나오던 것으로, 험준한 태백산맥을 직선 철도로 잇는 것도, 바다 한가운데를 그렇게 큰 다리와 해저터널로 간다는 것도, 당시로서는 매우 혁신적인 구상이었다. 이러한 구상을 국민이 체험하게 된 것은 무려 20~25년이 지난 2010년대 이후가 되었다.

이 노선이 개통되기 전까지 서울에서 강릉까지 철도를 이용해 가는 최단경로는 중앙선을 타고 제천까지 내려가 태백선영동선을 이용하는 경로였다. 그런데 태백선과 영동선은 선형이 불량하여 열차가 빠른 속도를 낼 수 없고, 단선 구간이 대부분이라 열차의 교행에 따른 대기 등의 이유로 시간이 지나치게 오래 걸려[44] 철도교통이 명절이나 휴가철 등 일부 시기를 제외하고는 도로교통에 비해 경쟁력에서 뒤쳐지는 요인이 되었다. 이 때문에 원주∼강릉 간을 일직선으로 연결하는 철도의 필요성은 이전부터 꾸준히 제기되어 왔으며, 강원도의 숙원사업 가운데 하나였다. 그러나 험준한 태백산맥을 관통해야 함에 따른 높은 공사 난이도와 막대한 공사비[45], 그리고 희박한 연선 수요 때문에[46] 경제성이 낮다는 이유로 사업 추진은 지지부진하였다.

2009년 12월 기획재정부는 이러한 이유로 이 노선을 단선으로 추진하려다 강원도민들의 공분을 샀고, 결국 성난 강원도의 민심을 가라앉히고자 직접 나선 이명박 대통령의 대통령 지시사업으로 지정해[47][48] 불도저라는 별명답게 타당성을 무시하고 복선으로 추진하는 것으로 결론이 났다.

막상 개통 이후에는 전구간 단선 개통했으면 어쩔 뻔했나 싶을 정도로 우수한 영업 성적을 보여주고 있다. 올림픽 직전이나 연말연시임을 감안하더라도 1일 편도 18회[49] 운행분 중 낮시간대에는 다음날 표 구하기도 어려울 정도이다. 강릉선은 비싼 KTX만 다님에도 경부선만큼의 우수한 성적을 보여주고 있다. 오히려 개통 1개월간 판매율은 호남고속선(70%대)보다도 우수한 80%대, 특히 연말연시는 97%로 사실상 전좌석 매진되었다.

2018 평창 동계올림픽 및 패럴림픽이 끝나고도 토요일 아침 #807, #809는 티켓오픈 즉시 매진될 정도로 인기를 끌고 있다. 서울 도심에서 강릉 도심으로 2시간만에 꽂아 준다는 것이 얼마나 큰 이점인지 감이 안 온다면, 과거 강릉공항리즈 시절 연간 40만 명에 달하는 운송실적이 이를 증명한다. 오히려 서울 도심에서는 김포∼강릉 구간 비행기보다 지금 KTX가 더 저렴하고 빠르다. 1998년 대한항공 기준 김포∼강릉 항공료는 28,100원이었는데, 그때 물가를 감안해 보자.(...) 저가 항공사가 취항해도 다른 공항이 있는 광역시보다는 규모가 작고, 가장 중요한 것은 기상 영향이 큰 동네[50]라서 운임이 KTX보다 40% 이상 비쌀 수밖에 없다(...). 무엇보다 알다시피 영동고속도로가 주말·휴일에 짜증날 정도로 밀린다는 것을 생각하면...

5.1.2. 건설 경과

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2011년 2018 평창 동계올림픽 유치가 확정된 뒤 사업이 탄력을 받게 되었고, 마침내 총사업비 3조 6,714억원 규모의 원주∼강릉 구간 건설사업이 2012년 6월 1일 강릉역 광장에서 기공식을 갖고 공사에 들어갔다. 이명박 대통령이 나한정-흥전 스위치백을 넘어 먼길을 달려온 KTX-산천병풍(...)으로 세우고 연설하여 뭇 철도 동호인을 충격과 공포에 빠뜨린 기공식이었다. 강릉역 항목 참조. 이번 철도 기공식 참석은 이명박 대통령의 두 번째 참석으로, 첫째는 2009년 호남고속선 기공식에 참석한 것이다.

2014년 12월 25일 영동고속도로를 지하로 횡단하는 호저터널이 관통되었고, 강릉 시내구간 터널 공사가 2015년 6월에 시작되었다. 이어 2015년 6월 서원주역남강릉신호장 구간에서 대관령터널 구간을 제외한 모든 교량과 터널 구간이 관통되었다. 또한 이때 안인∼강릉역 구간 중 시가지 철교를 비롯한 교각을 모두 철거하였고, 강릉까지 운행하던 열차를 정동진에서 타절시키고 정동진∼강릉역에서는 별도의 셔틀버스를 운행시켰다. 이어 11월 30일 대관령터널 관통식이 개최되었다.

2016년 3월 10일, 이 구간에 투입될 KTX-산천 열차의 출고식이 있었다. 기사 기존 KTX-산천과 큰 차이점은 없으나 제동디스크의 내구성을 높였고, 장애인 승객들을 위해 국산 고속철 최초로 차량 탑승구에 휠체어 전용 경사로를 설치했다. 또한 설계최고속도가 350km/h로 증속되었다. 2017년 까지 15개 편성이 제작될 예정이다.

2016년 8월 26일, 서원주∼만종 구간이 개통되었다. 서원주만종 구간은 중앙선과 강릉선이 공용으로 사용하는 구간으로서 이구간의 개통으로 현재 운행하고 있는 중앙선 열차가 신선으로 다닐수 있게 되었다.

2017년 3월 28일 전구간 궤도가 부설되었고, 29일 레일 연결식이 진행됐다.


5.1.3. 건설 중 사건사고

  • 2016년 1월 24일 새벽, 35번 국도 위를 가로지르는 철도교의 상판이 붕괴되었다. 해 뜨기 전 새벽이라 차량이 없어서 인명피해는 없었으나 올림픽까지 겨우 2년 남은 상태에서 무너져 내려 부실공사 또는 무리한 공기 맞추기 논란이 가열되고 있다. 2016년 한파 및 폭설 사태의 영향일 가능성이 높으나 확실한 것은 없다. 2016년 6월 1일, 붕괴 교각 설계 문제였던 것으로 드러났다. 해당 교각은 설계변경을 통해 종래 계획이던 강아치교에서 일자형 단순교량으로 시공될 예정인데 이에 대해 우려가 컸으나 아무 탈 없이 시공되었다.
  • 2016년 6월 14일 강릉시 입암동의 아파트 입주자들은 13일 110m 정도 떨어진 곳에서 진행하는 원주~강릉 복선전철 공사 영향으로 소음과 균열 등이 발생했다며, "이를 사전에 공지하지 않았던 것도 문제"라고 주장했다. 결국 아파트 입주자들에게 소정의 보상을 함으로써 일단락된 것으로 보인다.
  • 2016년 9월 7일, 이 구간의 매산터널이 부실시공을 한 것으로 드러났다. 부실시공을 은폐하려고 하도업체는 강관을 2m 잘라내고, 폐기물은 인근에 불법 매립하였다가 적발됐다. 관계자들은 무더기 구속되었다.#
  • 2016년 9월 21일 철도시설공단의 전 강원본부장과 전 강원본부 사무처장, 시공사 관계자가 구속되었다. 자격 미달 업체에게 금품을 받았고, 입찰 비리·부실시공 은폐 등의 혐의를 받는다. 출처
  • 2017년 5월 30일 철도시설공단 관계자들과 업체 관계자들이 업무상 횡령 등의 혐의로 각각 입건되었다. 경찰 조사 결과 허위 세금계산서 등으로 설계변경 공사대금을 부풀려 12억 원을 편취하고 하도급 선정 대가 등으로 7억 3,000만 원을 챙긴 혐의이다. 출처
  • 2017년 6월 1일 평창군 대관령면 용산리 대관령터널 제9공구 공사현장에서 천장 콘크리트 구조물이 무너져 노동자 1명이 사망하고 3명이 부상을 당했다. 출처

5.2. 특징

5.2.1. 수많은 터널과 교량

터널 구간이 76km(32개), 교량 구간이 14.2km(42개)로 전체 구간 120.7km 중 75% 가량이 터널, 교량 구간이다. 대관령에 뚫린 대관령터널은 설계상 21.755km로 율현터널에 이어 한국에서 2번째로 긴 터널이다. 전 구간 노선도. 참고로 노란색이 터널. 이는 이 구간에 산이 많고 겨울에 눈이 많이 쌓이기 때문이다. 고속주행을 위해서는 선형의 직선화가 필요하고 산이 가로막고 있으면 터널을 뚫어야 하니 지하철이 된 셈이다. 지하철이 되다보니 아무래도 눈이 많이 쌓여도 제설할 구간이 그만큼 줄어드는 것이라 결과적으로 나쁘진 않다.

아래는 대관령터널 평면도. 22퍼밀 경사 구간이 이어진다.[51]

파일:Jsb9wxE.jpg[52]
고속철도에도 이 정도의 경사는 존재하고[53], 실제로 시설물 검증 시험에 KTX-1을 포함한 전 종류의 차량이 들어가기는 한다. 그러나 특이한 점이라면 이 경사가 굉장히 길다는 것이다. 국내 일반철도의 건축한계는 35퍼밀이며, 영등포구청-당산 구간이 이에 준해 건설되었다. 강릉선용 산천에 급구배 대응설계가 된 것은 올림픽기간 인천공항 경유 열차가 용산선을 통과하게되는데 이때의 구배가 33퍼밀이기때문에 기존 고속열차로는 통과가 힘든 점이 있어 따로 설계를 한 것이다. 다만, 실제 2018년 2월 기준으로 인천공항T2-진부/강릉 직통열차중 구형 KTX-산천(100호대)도 이 구간을 이용하는데, 운행하는데 전혀 지장은 없었다.
파일:0mVMm4X.png
화물철도를 운영할 수 있게 설계되어 있으나, 강릉역의 설비 미비로 인해 당분간은 화물철도가 운영되지 않는다. 위 이미지 파일의 내용대로라면 기존 강릉역 화물은 남강릉 신호장이 가져갈 것으로 보인다. 단, 서원주~횡성 구간에서 공군유류수송 화물은 운용하고있다.

5.2.2. LTE 방식 통신망 사용

준고속선으로 건설된 구간에 세계 최초로 LTE-R 방식의 관제용 통신망을 설치했는데, 문제는 철도 통신망 안정화가 이루어지기 전에 억지로 개통하여 상업운행한 것으로 드러났다. 즉 열차 기관실과 종합 관제실, 역사와 관제 통신 설비가 갖춰지지 않은 상태에서 기관사의 개인 휴대전화로 통화하며 억지로 운행했다. LTE방식 휴대폰으로 관제 혹시라도 기관사가 휴대전화를 쓸 수 없거나 지참하지 않았다든지, 혹은 이통사 기지국 문제로 휴대전화가 안 터지는 긴급상황 발생시 사실상 대처가 불가능한 상황이다. 그리고 이 문제는 평창동계올림픽 직전인 2018년 2월 7일까지도 해결되지 않은 것으로 나타났다. # #

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파일:GyeonggangLine_icon.svg 판 교 板 橋 Pangyo
0900 파일:GyeonggangLine_icon.svg 이 매 二 梅 Imae
파일:GyeonggangLine_icon.svg 삼 동 三 洞 Samdong
파일:GyeonggangLine_icon.svg 경기광주 京畿廣州 GyeonggiGwangju
파일:GyeonggangLine_icon.svg 초 월 草 月 Chowol
파일:GyeonggangLine_icon.svg 곤지암 昆池岩 Gonjiam
파일:GyeonggangLine_icon.svg 신둔도예촌 新屯陶藝村 Sindundoyechon
파일:GyeonggangLine_icon.svg 이 천 利 川 Icheon
0529 파일:GyeonggangLine_icon.svg 부 발 夫 鉢 Bubal 고속[54]
파일:GyeonggangLine_icon.svg 세종대왕릉 世宗大王陵 Sejongdaewangneung
파일:GyeonggangLine_icon.svg 여 주 驪 州 Yeoju
0326 만 종 萬 鍾 Manjong 고속
0516 횡 성 橫 城 Hoengseong 고속
0517 둔 내 屯 內 Dunnae 고속
0518 평 창 平 昌 Pyeongchang 고속
0519 진부(오대산) 珍富(五臺山) Jinbu(Odaesan) 고속
대관령 大關嶺 Daegwallyeong
남강릉 南江陵 Namgangneung
청 량 靑 良 Cheongnyang
0115 강 릉 江 陵 Gangneung 고속

6. 역 목록

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 경강선/역 목록 문서
번 문단을
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7. 지선 철도

파일:대한민국 국기.svg 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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고속철도
준고속철도
간선철도
지선철도
전용철도
건설 중
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노선번호 노선명 기종점 철도거리 역수
20101 강릉삼각선 안인역남강릉신호장 1.9㎞ 0
-[55] 부발기지선 부발역부발기지 1.8㎞ 2
- 강릉기지선 청량신호소강릉기지 3.1㎞

경강선에는 총 1개의 지선이 있다.

2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획중앙선 원주역과 경강선 만종역을 잇는 원주연결선이 반영됐다. 중앙선의 지선으로 취급될 지, 경강선의 지선으로 취급될 지는 불분명하다. 중앙선의 지선으로 취급될 가능성이 높다. 기점이 원주역이기 때문.

8. 둘러보기

파일:SinansanLine_icon.svg 수도권 전철 신안산선
신안산선 여의도역 ~ 한양대에리카캠퍼스역
(29.7km, %)
경강선 광명역 ~ 시흥시청역
(9.7km, %)
서해선 시흥시청역 ~ 원시역
(9.9km, %)
역 목록



[1] 서원주역은 경강선 일부 구간인 원주강릉선의 명목상 기점이다. 0.672km 떨어진 지점에 선로가 분기되어있으나 경강선의 역으로 고시되지 않는다.[2] 서원주~만종, 남강릉~강릉에 한함[3] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 4.7km이다.[4] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 116km에 달한다.[5] 본래 2023년 개통이었으나 2023년 착공으로 바뀌었다.[6] 영동선 동해역으로 가는 열차는 남강릉역까지 경강선으로 운행한다. 신호장에서 강릉삼각선을 타고 안인역까지 간 뒤, 영동선 첫 정차역인 정동진역부터 동해역까지 영동선으로 운행한다. 향후 전구간 개통 시에 송도역강릉역을 오가는 계통도 새롭게 생기게 될 예정이다. 출처1 출처2[7] 첫 번째는 인천국제공항선이며, 세 번째는 서해선, 네 번째는 중부내륙선이다.[8] 원래 성남-여주 구간과 원주-강릉 구간은 민간자본을 투입하려고 했지만 성남-여주 구간은 서울도시철도공사와 협상이 결렬되어 한국철도공사에게 사업권이 주어졌다.[9] 인천-안산-수원 구간은 현재 수도권 전철 수인선이 있다.[10] 현재 수도권 전철 경강선 운행중[11] 현재 경강선 KTX 운행중[12] 국토부 고시 참조. 링크[13] 같은 이름을 가진 도로인 경강로서울특별시가 아닌 경기도 남양주시와 강릉을 잇는 노선이다.[14] 그래서 원래 경기도를 의미할 때는 서울을 뜻하는 경(京) 대신에 '주변 지역'을 뜻하는 기(畿)를 쓰는 게 일반적이었다. 경을 경기도를 의미하는 글자로 쓴 경강선이 이례적. 기강선은 좀 어색해서[15] 쉽게 말해 강릉까지[16] 원래 서원주역이 중앙선과 경강선의 분기역으로 계획되었지만, 중앙선 신선 공사가 지연되면서 경강선 서원주-만종 구간이 사실상 중앙선 선로 역할을 하게 되어 중앙·영동·태백선 방면 열차가 해당 선로를 이용했다. 따라서 중앙선 신선 구간이 개통되기 전까지는 만종역이 사실상 경강선과 중앙선의 분기역 역할을 수행했다. 자세한 내용은 만종역 문서 참조[17] 중부내륙선의 정식 명칭이 무엇이 될 지는 아직 미지수이다. 어디까지나 가칭.[18] 서쪽의 인천, 시흥 주민들은 광명역 접근 수단, 더 연장해 제2공철 건설 요구, 동쪽의 안양, 의왕 청계지역, 판교 지역에서는 판교 이동수단, 지역 교통 인프라 신설이 주된 목적. 요약[19] 정작 이 노선의 선형은 제2경인고속도로와 비슷하다. 현재 개통된 성남-여주 구간도 신둔도예촌까지는 제2경인로에서 직결되는 성남이천로와 선형이 흡사하다.[승강장이] 10량 대응이 되있어서 오이도역에서 송도역까지 아무 시설 추가 없이 연장운행할수있다.[이러면] 4호선은 최대 19개의 역이 수인분당선, 7개의 역에서 경강선과 연속환승이 된다.[22] 관악산을 통과하여, 종합운동장, 인덕원으로 이어지는 노선으로 신안산선2015년 당시 노선도에 표기되어 있다.[23] 안양역앞 안양로 중앙사거리-벽산사거리 사이[24] 현재 안양역은 안양로에서 떨어진 만안로에 있기에 이 계획대로 가면 막장환승이 된다! 그렇다고 환승을 안시키면 그것도 문제인 듯.[25] 애당초 안양역은 급행열차+무궁화호가 서는 역이다.[26] 안양역을 포함하여 경부선 구간, 과천선 구간 모두 안양시 내에는 환승역이 없었기 때문. 참고로 경부선과천선환승역금정역군포시 소재.[27] 용산역-경의중앙선/4호선/신분당선, 노량진역-9호선, 대방역-신림선, 신길역-5호선, 영등포역-신안산선, 신도림역-2호선, 구로역-인천 방면, 가산디지털단지역-7호선, 안양역-경강선, 금정역-4호선(2019년 말부터 정차), 수원역-수인분당선/수원 1호선, 병점역-서동탄 지선, 동탄 도시철도[28] 광명 버스 12, 안양 버스 3, 성남 버스 333, 성남 버스 3330[29] 각각 광명역-안양역, 안양역-평촌-분당 노선인데, 이쪽의 배차를 고려하더라도 광명-안양 약 6분, 안양-분당 약 15~20분밖에 안 걸리는 이쪽으로 대거 이탈하게 된다. 특히 후자는 요금이 비싸다는 단점 역시 극복하지 못한다.[30] 다만 이 구상에는 현실적으로 불가능한 면이 있는데, 경부고속도로+판교JC+IC의 상부를 횡단하는 낙생고가차도의 경우와는 다르다는 점이다. 서판교로 북쪽으로의 연장을 위해서는 수도권제1순환고속도로뿐만이 아니라 안양성남고속도로도 횡단해야 하는데, 안양성남고속도로가 판교JC의 상부고가로 횡단하고 있어 그보다 높은 고가로 연결하기는 사실상 불가능하다. 지하로 연장하자면 공사비 문제, 도로 너비 미확보 문제, 북측 연결지에 금토천이 위치해 있는 문제 등 토목적 고려사항이 매우 많이 산재해 있다.[31] 더불어 경기도에선 이 구간이 오랫동안 철도가 없는 구간이기도 했다.[32] 아마 광주광역시에 있는 이 광주역과 구분짓기 위해 정한듯 하다.[33] 경기도 광주시 출신의 조선 시대 실학자인 안정복 선생의 호를 딴 것이다.[34] 삼동 주민들은 “서울 지하철 역명을 살펴 봐도 행정구역, 공공기관 등의 역명이 대부분이지 특정 인물의 이름이나 호를 따 역명을 지은 예는 거의 없다”고 주장했다. 특정 인물의 이름을 딴 역의 예로는 경춘선 김유정역이 있다. 특정 인물의 호를 딴 역으로는 서거정의 호인 7호선 사가정역이 있다.[35] 단, 뚜벅이에게는 해당 사실이 없다. 하필 골짜기에 지어놔서 들어가는 길도 한정되어 있고, 외곽까지 걸어가는 것이 시내로 걸어가는 것 보다 더 어렵고 멀기 때문이다. 따라서 걸어갈 수 있는 터미널과 달리 이천역은 버스와의 환승이 사실상 강제된다.[36] 한때 추진되었던 수서용문선이 직선화에는 더 유리한 선형이다.[37] 비용·편익(B/C)이 기준치인 1을 넘으면 수익성이 있다고 판단되는 사업이다.[38] 타 구간(월곶-여주, 만종-강릉)은 모두 복선이라, 이쪽만 단선으로 건설하면 병목현상이 발생하기 쉽기 때문이다.[39] 송도~강릉 계통의 배차간격이 30분이라는 내용이 있는데, 명확한 출처는 밝히고 있지 않다.[40] 경강선 판교~여주 구간에서 이용객이 가장 적은 세종대왕릉역이 있는 세종대왕면의 인구수가 6천명 정도인데 강천면의 인구는 4천명 정도이다.[41] 한때는 인천국제공항선 KTX가 운행하였지만 지금은 운행하지 않는다. 2024년경 인천발 KTX가 운행할 예정.[42] 세종특별자치시는 경부고속선과 호남고속선이 지나지만, 관내에 정차역이 없다. 다만 KTX세종역의 신설요구가 있다. 이게 다 오송 때문이다[43] 과거에 제주도순환궤도가 있어 철도는 있었다[44] 강릉선 원주∼강릉 구간 개통 전까지 청량리역에서 강릉역까지 운행하는 열차의 최단 소요시간은 대략 5시간 ~ 5시간 30분이었다. 이는 서울 ∼부산 구간 무궁화호의 소요시간과 맞먹는 수준이다. 이마저도 중앙선 청량리∼서원주 구간, 태백선 제천∼입석리 구간 복선전철화와 솔안터널 공사가 완료되었기에 그나마 이 정도까지 단축된 것이다. 하지만 2000년대 초반, 전 구간 단선인데다 대체루트(솔안터널 구간)도 없었던 시기에 스위치백을 포함한 청량리∼강릉 구간 무궁화호는 무려 6시간 30~50분이라는 충격과 공포의 소요시간을 자랑했다.[45] 총사업비는 3조 6,714억원이 소요되었다.[46] 원주와 강릉 사이에 있는 행정구역는 한 개도 없고, 그나마 횡성군평창군의 인구는 각각 4만 명을 겨우 넘는 수준이다.[47] 타당성이 부족한 지방의 사회간접자본 투자를 위해 지역균형발전이라는 명목으로 고속도로를 지을 때 많이 쓰는 방법으로, 대통령 지시사업으로 지정되면 타당성 조사를 생략할 수 있다. 뒤집어말하면 지역균형발전이라는 명목 이외에는 타당성이 없다(...). 물론 평창 동계올림픽을 생각하면 복선으로 지어야 되는 노선이기는 했지만 이때는 아직 올림픽 유치가 확정되지 않았다.[48] 이후 문재인 대통령은 이명박 대통령의 원강선 사업 예타 면제를 더 확대해, 2019 국가균형발전 프로젝트라는 이름으로 무려 17개 사업을 동시에 대통령 지시사업으로 지정해 예비타당성조사 면제시켜 버렸다.[49] 장항선이 단선에 일 15회다.[50] 대한민국 공군 비행단 중 가장 제설에 민감한 부대가 18비, 즉 옛 강릉공항이다. 문서에도 눈 지옥이라고 설명될 정도. 공군 비행단 중 민간공항으로서 가장 큰 곳은 김해국제공항인데, 여기는 제설을 몇 년에 한 번 한다. 그 정도로 강릉은 눈이 많이 오는 곳이다.[51] 2012년에 개통된 솔안터널의 경사가 24.5퍼밀로, 제한이 75km/h다.[52] 다만, 그림엔 24퍼밀이라고 적혀있다.[53] 수서평택고속선의 경부고속선 접속부에 24.5퍼밀, 수서역 인근에 25퍼밀 경사가 있다.(참고)[54] 중부내륙선[55] 중부내륙선의 노선번호를 받을 가능성이 있다.

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