1. 개요
Switch-back. '뒤로 방향이 바뀐다'는 뜻의 미국식 영어. 주로 철도 용어로 쓴다. 같은 말을 영국식 영어로는 그냥 Zig-zag rail이라고 한다.
열차가 앞으로 일정량 전진했다가 도로 후진하며 다른쪽 선로로 경로를 바꿔 빠져나가는 구간을 칭하며, 단순히 반대 방향으로 가는 것에 대해서는 오리카에시 문서를 참조.
2. 설명
이것이 쓰이는 이유는 대부분 험준한 경사면을 오르내리기 위해서인데, 자동차와 달리 열차는 쇠로 된 레일 위에 쇠로 된 바퀴가 굴러가는 특성상 마찰력이 작아 그만큼 제동 거리가 길고 미끄러지기도 쉽다. 이는 심한 오르막이나 내리막을 지날 때 가장 두드러져 제동이 잘 걸리지 않거나 바퀴가 헛도는 공전 현상이 잘 일어난다. 그 때문에 한국 철도에서는 본선의 최대 한계 구배를 35퍼밀(1km당 고저차 35m)로 정해놓았다.물론 이렇게 지그재그로 선로를 개설하면 앞뒤로 왔다갔다 함으로써 몇몇 불편함[1]이 생겨나지만, 그래도 강삭철도의 불편함보다는 낫기에 아직도 전세계의 험지에서 쓰여지는 중이다. 물론 지금은 똬리굴을 뚫는 기술이 있지만 발주처나 시공사의 예산이나 채산성,[2] 기술력이 부족해 여태 상당수 쓰이고 있다.
가끔 선로구조 때문에[3] 열차의 진행 방향을 바꾸는 것을 "스위치백해서 운행한다"라고 서술하는 경우가 있는데, 스위치백은 급구배를 운행하기 위해 후진하는 경우를 말하므로 '진행방향 변경'이라고 표기하는 것이 좋다. 구내운전시 스위치백처럼 진행방향 변경을 위해 추진운전을 하는 경우도 존재하는데, 서울 지하철 9호선의 김포공항역이 이에 해당한다. 방향별 승강장의 층수가 다르기 때문에 추진운전을 통해 회차하는 것으로, 일단 김포공항까지의 운행을 마친 급행열차는 지하 4층 승강장에서 출발한 다음 회차선에 들어가서 방향을 전환하고 중앙보훈병원역행 급행열차로 바뀌어 지하 3층 승강장으로 회차하는 방식이다.
2.1. 퇴행운전? 추진운전?
결론을 먼저 말하자면 추진운전이다. 이에 대해서는 관계 규정을 이해할 필요가 있으며, 여기서 언급하는 '스위치백'이란 현재 하이원추추파크 스위치백트레인이 운행하는 흥전~나한정 구간에 한한다.| 철도차량운전규칙 제26조(열차의 퇴행 운전) ①열차는 퇴행하여서는 아니된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그러하지 아니하다. 1. 선로·전차선로 또는 차량에 고장이 있는 경우 2. 공사열차·구원열차 또는 제설열차가 작업상 퇴행할 필요가 있는 경우 3. 뒤의 보조기관차를 활용하여 퇴행하는 경우 4. 철도사고등의 발생 등 특별한 사유가 있는 경우 ②제1항 단서의 규정에 의하여 퇴행하는 경우에는 다른 열차 또는 차량의 운전에 지장이 없도록 조치를 취하여야 한다. |
| 한국철도공사 운전취급규정 제3조(정의) ①이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 22. "추진운전"이란 열차 또는 차량을 맨 앞쪽 이외의 운전실에서 운전하는 경우를 말하며, "밀기운전"이라고도 한다. 24. "퇴행운전"이란 열차가 운행도중 최초의 진행방향과 반대의 방향으로 운전하는 경우를 말하며, "되돌이운전"이라고도 한다. |
| 한국철도공사 운전취급규정 제35조(열차의 퇴행운전) ①열차는 퇴행운전을 할 수 없다. 다만, 다음 각 호의 경우에는 그러하지 아니하다. 1. 철도사고(장애 포함) 및 재난재해가 발생한 경우 2. 공사열차·구원열차·시험운전열차 또는 제설열차를 운전하는 경우 3. 동력차의 견인력 부족 또는 절연구간 정차 등 전도운전을 할 수 없는 운전상 부득이한 경우 4. 정지위치를 지나 정차한 경우. 다만, 열차의 최후부가 출발신호기를 벗어난 일반열차와 고속열차, 승강장을 완전히 벗어난 전동열차는 제외한다. ②제1항에 의하여 퇴행운전을 하는 경우에는 관제사의 승인을 받아야 하며 다음 각 호에 따라 조치하여야 한다. 1. 관제사는 열차의 퇴행운전으로 그 후방신호기 신호현시에 변화가 있는 경우 후속열차에 지장이 없도록 조치할 것 2. 열차승무원 또는 부기관사는 제1항 퇴행운전의 경우에 추진운전 전호를 하여야 한다. 다만, 고정편성열차로서 뒤 운전실에서 운전하는 경우에는 그러하지 아니한다. |
| 한국철도공사 운전취급규정 제163조(신호 및 진로의 주시)①열차 또는 차량을 운전하는 기관사는 각종 신호, 전호 및 표지가 정하는 바에 따라 운전하여야 한다. ②열차 또는 차량을 운전하는 기관사는 신호 및 진로를 주시하면서 주의운전 하여야 한다. 추진운전을 하는 경우에 앞에 승무한 열차승무원 또는 적임자 또한 이와 같다. |
2. 퇴행운전은 열차가 고장이나 출력부족 등 정상적인 운행이 불가능한 경우 관제의 승인 하에 인접한 정거장으로 되돌아가는 것이다. 즉 별도의 승인이 없고, 특성상 열차의 진행방향이 후진하는 쪽이 정위가 되는 스위치백은 '퇴행운전'이라 볼 수 없다.
3. 퇴행운전시 열차승무원 또는 부기관사, 적임자가 후부에서 감시하며 무선전호를 하기 때문에 퇴행운전이라고 보는 시각도 있으나, 이는 추진운전도 마찬가지이기 때문에 이것만으로는 단정지을 수 없다.
3. 대한민국의 스위치백
일제강점기 때부터 험한 산지를 극복하기 위해, 혹은 공사용 임시 선로 때문에 암암리에 존재했었으나, 2000년 이후로는 대한민국에서는 흥전역-나한정역 구간에만 남아있었다[4] 그리고 이조차도 2012년 솔안터널 개통으로 폐선이 되었고, 이후 하이원추추파크에서 관광열차 구간으로 운영중이다.3.1. 영동선
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| 똬리모양 흰색 선 - 솔안터널/회색, 하얀색 반복 - 기존 구간. 솔안터널이 신설되며 도계-심포리 구간이 폐지되었다. |
스위치백 마지막 날 운행영상. 승무원의 음성도 들을 수 있는 귀한 영상이다.
대한민국에서는 영동선 흥전역-나한정역 구간이 마지막으로,[5] 2012년 6월 27일부로 우회선로인 솔안터널을 개통하면서 폐지되었다.
통리역-심포리역 구간은 그 유명한 황지본선으로 원래는 강삭철도로 유명했으며, 이 강삭철도가 철거되고 황지본선이 완공됨으로써 철암선과 영암선, 동해북부선이 직결되어 지금의 영동선이 탄생한다.
스위치백 구간은 위험성 때문에 항상 경고 후 진행을 하며, 승객들이 사고로 오인하는 것을 방지하기 위해 이 구간은 잠시 후진했다가 전진하는 구간이며, 후진하는 것은 정상적인 운행이므로 승객들은 안심하라는 요지의 안내 방송이 나온다.
2012년 5월 30일과 6월 3일, KTX-산천 24호가 디젤 기관차에 연결되어 이 영동선 스위치백을 넘어가는 사상 초유의 일이 벌어졌다. 이 소식이 처음 알려졌을 때 믿지 않는 철도 동호인들이 많았지만, 이 열차의 이동 경로에서 찍은 사진이 속속 올라오면서 진짜라는 것이 밝혀졌다. 철덕들의 반응은 충격과 공포. 이 열차의 운행 이유는 원주강릉선 기공식 행사 참석 때문이었다. (2012년 5월 30일 인증샷) 즉 행사를 그럴싸하게 꾸미기 위한 병풍 역할이었다. 철덕들 사이에서는 높으신 분을 위한 400억원짜리 병풍놀음이라는 한탄과 그래도 그 덕에 끝내주는 구경했다는 경탄이 교차했다. 이 열차는 6월 2일 다시 귀환활 예정이었으나, 하루 연기되어 6월 3일 영동선 스위치백을 통과했다. 현장에 있던 철덕들의 증언에 의하면 철덕 20여 명이 나한정역에 모여들었으며, 개중에는 개인 차량이나 렌터카를 동원해 강릉역에서부터 열차를 추격하며 촬영한 이들도 포함되어 있다고 한다. 심지어 일본에서까지 소식을 듣고 찾아온 사람이 있었다는 듯하다.
사라지기 직전의 마지막도 화려했다. 코레일측에서 스위치백 종운식을 상당히 성대하게 개최했다. "굿바이~스위치백"이라는 캐치프레이즈까지 내걸고 서울역/용산역 등지의 전광판에 광고 배너를 내걸 정도였고, 통리역, 나한정역, 도계역 등에는 현수막까지 하나씩 내걸었다. 그리고 폐지 6일 전부터 나한정역에 영동선을 운행하는 거의 모든 열차가 임시정차하기 시작했다. 2012년 6월 24일에는 나한정역에서 코레일 협찬하에 엔레일, 레일플러스 철도 동호회, 일본철도연구회가 연합하여 100명 가까운 규모의 철덕들의 종운식 행사를 가졌다. 마지막 날인 6월 26일에는 도계역 맞이방에서 코레일 강원본부 주최로 공식적인 종운식이 거행되었고, 마지막 스위치백 시승까지 있었던 대단히 규모가 큰 종운식이었다.
영화 권순분 여사 납치사건에서 열차가 스위치백 구간을 통과하는 장면이 나오는데 정황상 이 곳인 듯 하다. 작중에선 대한민국에 딱 한 곳뿐이라는 말이 나오며 현재는 운행 안하고 있다고 나오지만.[6] 일단 후술할 경부선이 임시 가선이라는 점에서 아마 여기를 말하는 듯. 참고로 여기서 기관사로 출연하면서 스위치백에 대해 설명하는 사람은 야인시대 드라마의 의사양반으로 유명한 강승원.
스위치백 구간이 폐지됨과 동시에 이곳만의 특이한 운전취급법도 사라지게 되었다. 흥전역에서 나한정역으로 내려갈 때는 급구배 구간을 저속도로 운전해야 하는데, 객화차의 제륜자 과열 및 파손을 방지하기 위해 동력차는 전기제동을 같이 사용하게 된다. 헌데 8000호대는 역전간이 후방 위치일 때 발전제동을 사용할 수 없기 때문에, 후진하여 속도가 어느 정도 붙으면 역전간을 전방으로 돌려 발전제동을 사용하며 하구배를 내려갔다는 것이다. 그리고 나한정역에 접근하면 상구배[7]에 의한 자연정차를 피하기 위해 역전간을 다시 후방으로 돌려 견인(역행)하였다고 한다. # 현재는 기관차의 성능이 월등한데다 운전중 역전간 조작시 신호보안장치에 의해 상용제동이 체결되기 때문에 어디에서도 볼 수 없는 운전취급법이 되었다.
현재는 폐선되어 한국철도공사에서 하이원 추추파크로 인수되었으나, 폐지된 스위치백 선로가 현재 운행중인 영동선 본선과 연결돼있다. 동백산역에서 도계역까지 스위치백으로 가느냐 솔안터널로 가느냐의 차이다. 다만 현재 전차선이 철거되었으며 스위치백 구간 대부분이 하이원 추추파크에 인수되었고, 무엇보다 솔안터널이 있다. 솔안터널에 큰 일이 발생해서 실제 열차가 들어온다고 쳐도 디젤기관차만이 하이원 추추파크의 허가를 받아야 들어올 수 있다.
3.2. 경부선
믿기 힘들지만 경부선에도 존재하였다. 현재의 남성현역과 삼성역 사이에 있는 성현고개에 존재했으며 성현고개의 험난한 지형을 넘어가기 위해 만든 것인데, 무려 8중 스위치백으로 흔히 성현가선, 성현 스위치백 가선이라 불리는 가선이었다.하지만 이 스위치백은 성현터널 공사를 위한 자재를 운반하기 위하여 임시로 세운 가선일 뿐이었기 때문에 성현터널이 완공되자 바로 운행을 중단한 가선이었다. 그리고 지금은 그 성현터널도 폐선되고 와인터널로서 관광지화되었으며 복선화 공사를 하면서 아예 터널을 새로 뚫었다. 현재 폐선된 지 100년도 넘은 스위치백 가선이다.
추가적인 내용은 이 블로그에 가면 볼 수 있다.
이외에도 경부선 옛 증약가선[8] 2터널, 3터널 사이에도 스위치백이 있었다고 한다. 과거 스위치백 선로를 놓기 위해 산을 깎았던 흔적이 남아있다는 듯.
4. 일본의 스위치백
4.1. 히사츠선
산악 철도 구간인 히토요시역-요시마츠역 구간에 두 군데 스위치백이 있는데 오코바역과 야타케역 사이에 하나,[9] 야타케역을 지나서 마사키역 근처에 하나가 있다.4.2. 시노노이선
오바스테역이 스위치백 상에 있으며, 이 구간은 일본 3대 차창으로 불리고 있다. 다만 오바스테역의 스위치백은 흔히 말하는 Z자형 스위치백이 아니라, 본선에서 따로 분기선을 빼 그 분기선에 역을 만든 것을 말한다. 또 쿠와노하라 신호장이 스위치백 형식으로 지어져 있다. 이외에도 이런 스위치백 형식의 신호장이 있었지만 현재는 폐지되거나 신호장의 기능을 상실했다.4.3. 하코네 등산철도
항목 참조.4.4. 호히 본선
타테노역-아카미즈역 사이에 있다. 타테노역은 해발고도 277m, 아카미즈역은 해발 465m. 스위치백으로 약 1km를 후진하는 구간으로 33.3퍼밀의 선로가 두 개(후진 선로, 타테노-아카미즈간 선로) 있으며 이는 일본 최대 규모의 Z자형 스위치백 선로이다.4.5. 도산선
츠보지리역과 신가이역 두 곳에 있으며, 오바스테역같이 분기선에 역이 있는 형태이다.4.6. 키스키선
이즈모사카네역과 맞물려 있다. 자세한 것은 항목 참조.4.7. 타테야마 사방공사 전용궤도
[10]38단 스위치백으로 유명하다. 항목 참조.
5. 북한의 스위치백
5.1. 백무선
신양역과 라적역사이에 있다. 특징으로는 협궤라는 것과 스위치백 구간의 길이가 매우 길다는 것이다.5.2. 만덕선
허천역과 부동역사이에 있다. 여러모로 다른 스위치백과는 다르다. 일단 스위치백 구간의 길이는 매우 짧아서 선로가 끝나는 지점에 별도의 역이 없다는 것과 허천역의 구내에서부터 후진한다는 것이다. 또한 이 스위치백을 따라 만덕선과 단풍선 허천 이남 구간은 전철화되어있는데 정작 본선인 단풍선 허천 이북 구간은 비전철화 구간이다.5.3. 강계선
십리평역과 황포역 사이에 있다. 길이가 매우 짧아서 별도의 역이 없는 것으로 추정된다.5.4. 삼지연선
리명수역 근처에 있었다. 특징으로는 방향을 한번만 바꾸고 삼지연역까지 후진한다는 것이다. 현재는 북한이 삼지연선을 개궤하면서 폐선된 것으로 보인다.6. 그 외 국가
6.1. 인도
다르질링 히말라야 산악철도: 1999년 유네스코 세계유산으로 지정되기도 한 바 있으며 환형궤도 및 6단 스위치백이 존재한다.참고(영문위키), 유튜브 동영상6.2. 대만
아리산 삼림철도: 5단 스위치백이 존재한다. 항목 참조.6.3. 미국
워싱턴 주에 위치한 Cascade Mountain에 8단 스위치백이 있었으나 험준한 지형과 눈이 많이오는 기후 때문에 1900년에 터널이 뚫리면서 사라졌다. 그러나 나머지 구간도 산을 타고 넘어가야 했기 때문에 선형이 상당히 불량해서 문제가 완전히 해결된 것은 아니었다. 결국 1929년 산악 구간 전체를 대체하는 New Cascade 터널이 개통되었다. 이 터널은 길이 12.54 km로 미국에서 가장 긴 철도 터널이라고 한다.
6.4. 페루
페루 고산철도 중 쿠스코역~마추픽추역 구간엔 5단, 페루중앙철도노선엔 7단 스위치백이 있다.페루중앙철도노선(Ferrocarril Central Andino)의 스위치백 구간.(10분부터 진입. 참고로 1, 3부에서도 스위치백이 한두개 나온다.)
6.5. 독일
독일 뮌헨에서 체코 프라하로 가는 노선에 2단 스위치백이 있으나 퇴행 운전을 하지는 않고 반대편에 기관실이나 차가 있다면 거기로 옮겨가서 운행한다. 뮌헨 중앙역에서 프라하로 가는 동안 아마 열차 운행 방향이 2번 바뀌는 걸 분명히 볼 수 있을 것이다.레겐스부르크(Regensburg) 중앙역과 슈반도르프(Schwandorf) 역에서 정차하고 나면 열차 운행방향이 이전까지 가던 방향에서 역방향으로 움직이기 때문에 스위치백 구간에 익숙하지 않은 입장에선 열차가 회차하는 걸로 오해할 수 있다.
프랑크푸르트 중앙역에서 암스테르담 중앙역을 오가는 노선에도 스위치백이 있어 쾰른 중앙역에서 한 번 운행 방향을 바꾼다.
이들 노선에 스위치백 구간이 있는 이유는 열차가 다른 노선으로 갈아타야 하는데, 선로가 왔던 방향에서 분기하기 때문이다. 그래서 역에 들어갔다 나올 수밖에 없다.
레겐스부르크 중앙역과 슈반도르프 역에서는 열차 기관실을 앞뒤로 뗐다 붙였다 하는 작업 때문에 정차시간이 매우 길다.
사실 이런 형식의 운행방식은 독일뿐만 아니라 전세계에 널리고 널렸다. 한국이 이상할 정도로 없는 것이다. 사실 한국도 과거에 호남선이 서대전역으로 바로 운행하지 않고 대전역에서 방향을 바꿔 나갔다. 대전선이 예전에는 호남선 본선이었다.
7. 기타
미국 텍사스 어뮤즈먼트 파크의 롤러코스터가 스위치백 구조다.(1분 10초 경)
8. 관련 문서
[1] 예를 들어 열차가 후진할 때 기관실에서 후미를 살피기에 한계가 있다면 차장 등이 승차하지 않는 화물열차는 코레일 직원이 임시로 후미에 올라타서 보내는 무선전호 등으로 이를 대체해야 한다. 그 밖에도 돌발상황에 대비해 25km/h 이하의 속도로 천천히 운행해야 한다.[2] 스위치백으로도 처리하기 힘들 정도로 물동량이 많지 않고 시간이 생명인 고속 철도 노선도 아니라거나 등.[3] 마산발 진해행 열차가 창원역에서 진행방향을 바꾸는 등[4] 테츠코의 여행에 소개되어서 일본에서도 유명했다[5] 부분 개통될 당시 극심한 높낮이차라든가, 기술이 부족하여 똬리굴을 뚫기 힘들어 스위치백을 넣었다 한다.[6] 해당 영화는 2007년에 나왔으며 상술했듯이 이곳은 2012년도에 들어서 폐지되었다는 점에서 고증오류이긴 하다.[7] 나한정역 인상선이 상구배로 지어져있는데 피난선과 같이 과주 사고 발생시 최대한 사고를 방지하기 위함이다.[8] 경부선 세천역~옥천역 사이에 있던 초창기 경부선 구간. 1919년 현 증약터널 개통으로 폐지되었다.[9] 오코바역 항목에 나온 것처럼 스위치백에 바로 루프선까지 붙어있다.[10] 4:30경에 나오는 건 타테야마 케이블카역.