최근 수정 시각 : 2024-12-31 01:04:11

협궤

궤간
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1. 개요2. 장점3. 단점
3.1. 근대3.2. 현대
4. 사용국의 실상
4.1. 현재도 협궤를 주력으로 사용하는 국가
4.1.1. 일본4.1.2. 사하라 이남 아프리카
4.2. 협궤를 주력으로 사용하지 않는 국가
4.2.1. 러시아4.2.2. 영국4.2.3. 대한민국
4.3. 그 외 국가4.4. 개궤한 노선
5. 협궤를 사용하는 국가6. 관련 문서

1. 개요

파일:Kyōki.jpg
협궤 | 狹軌 | Narrow gauge
일본의 1,067mm 협궤
표준궤(궤간 1,435㎜)보다 폭이 좁고 협소한 궤간의 통칭이다. 위키백과에 따르면 대표적인 협궤간으로는 1,067㎜(케이프 궤간), 1,372㎜(스코틀랜드 궤간), 1,000㎜(미터궤간), 891㎜, 762㎜, 610㎜ 등이 있다. 가장 많이 쓰이는 협궤는 1,067㎜와 1,000㎜ 궤간이다.

비용이 적게 들어가기에 식민지, 교통량이 적은 곳, 산악지형에서 철도를 부설할 때 많이 쓰였다. 호주의 일부 지역, 필리핀, 인도네시아, 일본, 대만 등이 케이프 궤간을, 말레이시아, 미얀마, 베트남 등이 미터 궤간을, 스위스 등이 협궤 궤간을 쓴다. 보통 선진국보다는 개발도상국[1]에서 많이 사용되며, 표준궤보다 1,067㎜나 1,000㎜ 궤간을 주력으로 쓰는 개도국들도 많은 편이다.

그러나 국제 규격에 맞지 않아 호환성이 나쁘고[2] 운송량이 적으며 협궤에서 표준궤로 전환하기도 어려워 현재는 기존부터 협궤를 표준으로 운용해오던 나라들을 제외하면 잘 쓰이지 않는 궤간이다.

2. 장점

  • 다른 궤간에 비해 적은 비용
    건설비용 및 유지비용, 철거비용까지 표준궤에 비해 적다. 수많은 단점에도 불구하고 경제성으로 인해 많이 보급되었다.[3] 철도를 놓으려면 험악한 산골짜기나 무성한 수풀이 우거진 정글 등 험지를 개척해야할 때가 많은데, 협궤는 표준궤에 비해 작은 반경의 곡선구간과 더 가파른 경사를 통과할 수 있어 산악 지형에서 건설과 운용면에서 이점을 가진다. 광산에서 채굴한 광석이나 현지 산물을 운송하는 등의 단순한 용도를 위해서라면 건설비용이 많이 드는 표준궤를 깔 이유가 없다. 광산이 폐광하거나 근처의 채산성이 좋은 다른 광산으로 이전한다면, 협궤는 표준궤에 비해 신속하게 이설 및 증설, 철거가 가능해서 능동적으로 대처할 수 있다. 협궤는 차량 차체 단면적도 작아지며, 덕분에 터널 공사 비용도 대폭 줄어든다.
  • 산악지형이나 교통량이 작은 지역에서 유용함
    산악지형이거나 교통량이 적은 지역에는 수송량이 많지 않은 소형 열차를 쓸 수 있기 때문에 비용이 적게 들고 유지비등이 적게 부담이 된다. 산악지형에는 급곡선이 많기 때문에 곡선에 둔감한 협궤를 쓸 수 있다. 산악지형의 궤간은 610mm, 762mm가 가장 적합하다. 또한 상대적으로 큰 경사도에서도 주행이 가능하다. 그래서 강삭철도는 주로 협궤로 건설한다.
  • 무난한 열차운용
    궤도가 표준궤에 비해 극단적으로 좁지만 않다면 운용성이 떨어지지 않는다.
수송 능력의 경우 1,067mm 케이프 궤간을 쓰는 남아프리카 공화국의 사례를 들 수 있다. 남아공은 광물이 많이 생산되는 국가이므로 광물을 운반하는 화물철도의 수요도 매우 크다. 그래서 남아공은 길이가 4.1km인 마일 트레인 화물열차를 운행하고 있다. 또한 호주 퀸즐랜드에서도 2.8km 길이의 화물열차를 협궤노선으로 운행하고 있다. 일본 철도가 화물 운송에 제약을 받는 이유는 협궤라서가 아니라 선로 축중 제한이 지나치게 낮아 선로가 화물 무게를 감당하지 못하기 때문이다.
속도 면에서도 표준궤인 한국에서 여객 열차는 보통 150km/h으로 운영되는 것과 비교해 협궤를 채택한 일본, 호주 등지에서도 이 정도 속도로 운영되는 열차는 흔하며 안전성도 낮지 않다. 수송 능력과 고속성이 궤간에 영향을 받긴 하나, 궤간이 너무 작지만 않다면 지장을 받을 정도는 아니며 다른 요소들이 복합적으로 작용하는 것이다. 남아공에서는 1978년 케이프 궤간에서 무려 245km/h를 기록해 현 시점까지 협궤 상 최고 속력 기록을 가지고 있다.
협궤가 운송능력과 수송성에 큰 영향을 미치는 요인이라고 설명되어왔던 이유는 과거에는 기술에 큰 제약이 있었기 때문이다. 현재는 고출력, 고성능 모터를 얼마든지 소형화 할 수 있을 정도로 발달해서 협궤도 표준궤처럼 운용할 수 있다.

3. 단점

3.1. 근대

과거에 협궤를 부설했던 국가들은 대부분 표준궤나 광궤로 개궤를 검토하지 않은 적이 없다. 단점이 무수하기 때문이다. 이 문단에서는 구 수인선 협궤 철도의 궤간이었던 762㎜ 협궤를 기준으로 설명한다.
  • 미약한 운송능력
    협궤는 부설했을 당시에는 노반, 터널, 철도시설물, 기관차, 객차, 화차들이 작고 내구성이 취약하며, 감당할 수 있는 운반능력도 적어 운송능력이 크게 떨어졌다. 게다가 취급하는 운반량이 조금만 늘어나도 부담이 매우 커졌다. 당시의 협궤 기관차나 화차는 특수주문해야 했고, 단순히 열차승객이 조금만 많아져도 즉시 대응하기 힘들 정도로 능력도 떨어졌다. 현대에 들어서는 개선된 부분이 있지만, 부설당시에 지어진 터널과 철도시설물의 규격이라는 물리적 한계는 벗어날 수 없다. 군용으로 쓰이는 전차의 경우 이러한 협궤 철도에 싣고 터널을 지나기 위해선 궤도 폭을 줄여야 하는데, 이러면 무게분산이 좁아져서 험지주파력, 주포 안정성이 떨어진다.[4][5]
  • 특수주문 항목의 증가
    협궤는 국가나 건설시기, 장소별로 수많은 변종이 있다. 각 변종은 그에 맞는 기관차, 열차, 객차, 철도관련시설을 이용할 수 밖에 없다. 보통 표준궤 위주로 된 열차를 비롯한 다른 철도시설물을 특수주문해서 축소한 후 협궤에 설치해야 하는 부작용이 있다. 보통 큰것을 작게 줄이는 비용이 더 많이 들어가므로 비용이 증가했다.
비규격 문제는 감당 못 할 정도는 아니다. 철도는 산업 특성상 주문제작에 특화되었고, 회사는 고객 유지를 위해 장기적으로 지속적인 서비스를 유지할 필요가 있다. 게다가 철도 부품의 고객들이 산업체라는 특성상 부품생산이 안 되면 회사 자체적으로 부품을 수리하거나 생산할 수도 있다. 무엇보다 국가 주도로 협궤가 부설되면 자연스럽게 협궤가 표준이 되므로 비표준으로 인한 단점은 적다. 특히나 그런 국가가 자체적으로 철도 시스템 일체를 개발할 수 있는 국가라면 더더욱 그렇다. 일본의 철도 환경 문서를 참고하면 좋다.

3.2. 현대

이 문단에서는 현재 가장 많이 쓰이는 협궤인 미터협궤, 1,067㎜ 협궤를 기준으로 설명한다.
  • 표준궤 국가와의 궤간 호환 불가
    현대 철도기술은 궤간이 다른 철도 사이에 통행도 가능하게 한다. 그러나 열차의 궤도호환작업에 소모되는 시간과 인력, 혹은 이를 줄이기 위한 궤간가변열차의 도입 등이 필요하다. 이에 필요한 비용과 시간은 철도물류에 상당한 단점으로 작용한다.[6] 또한 표준궤가 세계의 표준이다. 비표준궤 국가들은 궤간 불일치로 더 많은 손해를 볼 수밖에 없다. 경제학에서 말하는 '네트워크의 경제'가 작동하는 것이다. 신칸센을 제외하면 협궤 철도가 대다수인 일본이 이런 문제에서 비교적 자유로운 것은 섬나라인 일본의 특성상 일본의 철도가 타국 철도와 연결할 가능성이 거의 없기 때문.[7]
  • 궤간가변열차 설계 난도 상승
    보통 작은 걸 크게 키우는 것보다 큰 걸 작게 줄이는 난이도가 더 높기 때문에 광궤-표준궤 궤간가변 열차보다 협궤-표준궤 궤간가변 열차의 제작 난도가 훨씬 더 높다. 당장 광궤는 이미 스페인 AVE에 궤간가변이 도입되어 250㎞/h까지 밟으며 날아다니고 있으며 멀리 안 가도 경복호 역시 궤간가변을 지원해서 유사시 러시아 철도로 바로 들어갈 수 있다. 하지만 협궤는 2020년 현재까지도 상용 운전중인 궤간가변 열차가 존재하지 않는다. 특히나 보편적으로 사용되는 협궤가 1,067㎜ 케이프 궤간과 1,000㎜ 미터 궤간이라는 점도 큰 문제다. 보편적으로 사용되는 광궤 중 가장 넓은 광궤인 1,676㎜ 인도 궤간과 1,435㎜ 표준궤간의 차이는 241㎜인데 반해 1,067㎜ 케이프 궤간과 표준궤간의 차이는 368㎜로 변환폭이 더욱 크기 때문이다. 당연히 부속을 구겨넣다시피해서 만들어야 하는데, 이 때문에 니시큐슈 신칸센 개발 당시의 JR 큐슈 주도로 연구 중이었던 궤간가변 열차는 시험차 제작까지는 성공했지만 280㎞/h 이상 주행이 불가능했으며 이상마모 현상 발생 등의 내구성과 안전성 문제로 인해 결국 개발을 중단하게 되었다.
  • 개궤 비용의 증가
    위의 문제를 해결하기 위하여 표준궤로 개궤하게 되는 경우 신설에 버금가는 비용이 들어가야 한다. 특히 이미 철도망이 거대 규모로 건설된 뒤에 개궤를 시도하면 소모되는 비용이 천문학적 수준을 넘어선다.

    광궤와 비교하면 그 차이를 명확하게 알 수 있다. 광궤는 표준궤보다 노반도 더 크고 탄탄해야 하며, 터널도 더 크고, 시설도 더 크게 만들어 표준궤 차량이 쓰는 데 전혀 문제가 없다. 이 때문에 취약지구의 노반을 보강하고, 레일을 표준궤간에 맞추어 조정하는 작업으로 개궤가 완료된다. 사실 이것도 결코 쉽지 않은데 독소전쟁 당시 소련이 라스푸티차로 인한 연약지반도 대비하고 독일군의 침공을 늦추기 위해 겸사겸사 철도를 광궤로 깔아버려서 독일군은 철도에 의존하던 보급체계 때문에 점령한 소련영토 내 광궤를 표준궤로 개궤하느라 온갖 고생을 해야 했다.

    이렇게 광궤를 표준궤로 개궤하는 것도 만만치 않은데, 협궤는 광궤와는 비교도 안 될 정도로 개궤 난이도가 높다. 노반은 전 구간 재공사를 해야 하고, 터널도 대부분 확장하거나 새로 뚫어야 하며, 시설도 교체 및 확장해야 한다. 사실상 신설에 가깝다. 큰 곳에 작은 것은 들어가지만, 작은 곳에 큰 것이 들어갈 수는 없다.

    이건 두루뭉술하게 적었을 때 그렇다는 것이고, 차량 한계에 따라 다르기는 하다. 다만 대체적으로 궤간이 크면 차량한계도 커지기 때문에 발생하는 일. 협궤라도 차량한계가 조금 더 여유롭다면 레일 간격만 벌리고 기존 시설물을 활용하는 것도 아예 불가능하지만은 않다. 그럴 경우 일반적인 표준궤에서 굴리는 차량 중 중국같이 차량 한계가 표준궤 치고 널럴하게 잡힌 국가에서 운행되는 크기가 큰 차량은 운행하지 못하겠지만. 예시로는 미니 신칸센 같은 게 있다.
  • 고속운행 불가
    협궤 사용국가인 일본에서도 200㎞/h 이상 속도의 협궤 고속열차를 안정적으로 운용할 수 없어 표준궤로 신칸센을 깔았다. 160㎞/h 전후 속도라면 몰라도 고속열차에는 안전성에서 적합하지 않다.[8]
  • 낮은 안전성
    수송량을 늘리기 위해 열차폭을 최대치로 늘리는 수밖에 없고 그 결과 광궤나 표준궤에 비해 무게 중심면에서 불리해 안전성이 매우 취약해졌다. 다시 말해 궤간이 좁은 결과 무게중심이 높아져 강풍이 불 경우, 전도될 위험이 크다. 수송량의 한계는 그나마 개선된 편이지만, 표준궤에 비하면 축중이 낮아 여전히 좋지 못하며 안전성도 좋지 못하다. 그리고 협궤 열차는 협궤 특성상 축중이 낮아 열차가 가볍기 때문에 충돌사고가 발생할 경우, 탈선 위험이 매우 크다.[9]
  • 표준궤와 비슷한 건설비
    과거에는 협궤를 사용하면 철도가 차지하는 면적이 적으므로 미개지를 개척하는 비용을 줄일 수 있어서 건설비가 저렴했다. 그러나 오늘날의 철도는 사정이 다르다. 현대에는 기술의 발달로 미개척지를 개척하는 비용은 표준궤 역시 협궤와 거의 차이가 안 나는 수준으로 줄었다. 더욱이 현대 철도 건설의 경향은 높은 고속성을 유지하고 안정적인 철도 운용을 위해 곡선을 줄이고 급경사를 피하는, 직선화와 평탄화에 중점을 두고 있는데 이를 달성하려면 성토 노반보다는 터널과 교량 위주로 건설할 수밖에 없고 이러면 협궤나 표준궤나 결국 들어가는 비용은 비슷해져 버린다. 이에 따라 협궤의 장점인 낮은 개척 및 건설 비용은 발휘될 수 없게 되었다. 결국 표준궤보다 넓은 차량한계를 쓰기 어렵고, 표준궤와 궤간이 달라서 통행이 불편하다는 단점만 남게 되었다.

    오늘날 대부분 상용협궤철도[10]가 차지하는 면적도 표준궤와 차이가 적다. 표준궤 건설의 편익을 생각했을 때 토지비용 절감도 그다지 크게 매력적이지는 않다. 표준궤보다 현저히 작은 협궤노선이라면 비용 절감 효과는 높겠지만 그 노선은 철도운용에 상당히 애로사항을 겪고 있을 것이다. 구 수인선이 그랬다. 건설 비용이 절감되어도 기타 장단점을 따지면 이점이 적다.
  • 철도차량의 전폭과 실내공간 감소, 나쁜 승차감
    궤간이 좁다보니 이는 자연스럽게 안정적으로 운행 가능한 철도차량의 최대 전폭이 좁아질 수밖에 없고[11]이는 실내공간에도 영향을 미친다. 가장 잘 느낄 수 있는 것이 바로 전동차이다. 일본인들이 서울 지하철[12]을 탔을 때, 실내공간이 엄청 넓다고 감탄을 하는 이유가 바로 여기에 있는 것이다. 협궤는 궤간 자체가 좁기 때문에 표준궤 전동차만큼의 넓은 실내공간을 가지기 어렵다. 전고가 같다면 궤간이 좁을수록 무게 중심이 위로 올라가며 이 때문에 주행 시 안정성이 기하급수적으로 줄어든다. 즉 승차감과 주행질감이 나쁠 수밖에 없다.
  • 화물 운송의 제약
    협궤가 무거운 화물에 취약하다고는 하지만 이는 궤도 축중을 강화하면 해결할 수 있다. 그러나 표준궤 철도보다 실을 수 있는 화물 크기가 작아지는 단점은 해결할 수 없다.
  • 기상 조건에 따른 운행 제약
    궤간이 좁다보니 표준궤와 비슷한 사이즈의 차량을 뽑게 되면 안정성이 떨어진다. 궤간 대 전폭비가 표준궤 차량보다 크다보니(표준궤 차량은 2.25가 일반적이지만 협궤는 2.65가 일반적이다.) 안정성도 태생적으로 낮을 수 밖에 없다. 이러면 태풍과 같은 강풍의 영향을 아주 많이 받는다. 일본의 케이요선은 태풍이 아니더라도 강풍 때문에 지연을 먹고 있다는 문구를 간혹 볼 수 있으며, 태풍이 온다면 상황은 말할 것도 없다. 열차가 강풍에 날아가버리는 사고도 몇 번이나 있었고, 2018년 제24호 태풍 '짜미'는 JR 동일본의 도쿄 및 간토 지방의 모든 주요 노선들을 전부 운행 중단으로 만들어버린 바 있다. 모든 노선이 표준궤인 한국철도공사가 힌남노급 태풍이 오지 않는 이상 어지간한 태풍에도 놋치 제끼고 그냥 운행하는 것과는 대조적이다.

4. 사용국의 실상

4.1. 현재도 협궤를 주력으로 사용하는 국가

4.1.1. 일본

1,067mm(케이프 궤간) 협궤 철도를 달리는 일본의 전동차
파일:external/blog.jtc21.com/15041605.jpg
파일:Shinkaisoku-223.png
E235계 전동차 223계 전동차
일본은 신칸센과 일부 철도[13]을 제외하고는 케이프 궤간을 골자로 하는 철도망을 구축했다. 그 때문에 아무래도 열차 속도와 차량의 폭에 제한이 있다. 일본이 협궤를 선택한 것은 철도를 처음 건설할 당시인 19세기 기술고문으로 취임했던 영국인 에드먼드 모렐(Edmund Morel)이 가난한 나라는 보통 협궤를 채택한다면서 호주의 사례를 들어 추천하던 것을 철도 궤간에 대한 정보와 사전지식이 아예 없어 궤간이 뭔지도 모르는 일본측이 그대로 채택하여 오늘날에 이른 것이다.[14][15] 그런 취지상 축중까지 낮게 건설되어 일본 내 화물 수송에 여러 가지 문제가 있다. 일본의 철도 환경 참조.

일본에서도 장애가 많아 한때 표준궤 개궤 논쟁이 치열했다. 개궤 논쟁은 당장 도카이도 본선이 완공되기도 전인 1887년에 처음 나왔다. 하지만 이미 협궤로 철도를 깔고 있던 중에 개궤 논쟁이 나오게 되자 '짓고 있던 거는 뒤로 미루고 개궤 등 시설 개량부터 해야 한다(개주건종)'과 '노선의 확충이 중요하고, 개궤 등의 시설 개량은 나중에 해야 한다(건주개종)'의 의견이 정면으로 충돌했고, 1910년대에 건주개종파가 승리하면서 일본 내 철도의 대부분은 협궤로 깔리게 된다. 일제강점기 한반도에는 구한말이나 일제강점기나 대부분 표준궤를 깔았는데, 대한제국은 '국내철도규칙(1896.7.15)'을 반포하여 표준궤를 채택했고, 표준궤였던 미국 사업자인 제임스 모스(James R. Morse)에게 경인선 사업을 맡겨 표준궤로 건설 중 일본이 인수했기 때문이다. 1899년 러시아의 제안에 따라 광궤로 전환하려 하기도 하였지만 결국 표준궤로 깔았다. 일본이 사업을 인수하고 나서도 중국과 철도를 연결하고자 표준궤를 유지하였다.##[16] 그 외 한반도의 일부 사설 철도가 협궤였지만 지금은 모조리 폐선되거나 표준궤로 개궤되었다.

재래선의 표준궤 개궤가 물건너간 지금은 신칸센만 표준궤를 사용하고 다른 JR선은 대부분 협궤를 사용하고 있다. 그래서 KTX나 TGV는 고속선-재래선 직통을 추가비용 없이 자유자재로 할 수 있는 반면 일본은 신칸센 열차를 넣으려면 거의 무조건 신칸센 전용선로를 또 뚫는 중복투자가 강요되는 단점이 있다. 이런 궤간 문제 때문에 재래선에 신칸센 열차를 넣으려면 미니 신칸센이라는 종류의 운행계통을 신설해야 하는데, 재래선 차량한계에 맞춰 풀규격 신칸센보다 좁은 신칸센을 별도로 개발한 다음 재래선을 표준궤로 개궤하거나 듀얼게이지를 설치하는 비효율적인 과정을 거친다. 이런 이유로 야마가타선과 타자와코선은 표준궤로 전면 개궤당해 타 JR선과 전혀 연계가 되지 않으며 표준궤 구간 전용으로 로컬선 열차를 따로 뽑아야 했다. 재해로 도호쿠 본선이 기능을 상실할 경우 그 바이패스가 될 수 있는 오우 본선은 이것 때문에 후쿠시마~신조 구간이 표준궤로 개궤당해서 바이패스로써의 기능을 상실했다.

홋카이도 신칸센의 1차 구간인 아오모리-하코다테 구간도 카이쿄선과 공용하는 세이칸 터널 구간에는 듀얼게이지가 깔려 있는데, 세이칸 터널을 지을 때 향후 수십 년 뒤에[17] 신칸센이 다닐 수 있게 지었기 때문에 그냥 표준궤만 추가로 깔았다. 만일 처음부터 케이프 궤간 기반으로 터널을 뚫었다면 또다시 터널을 지어야 했을 것이다. 실제로 큐슈로 건너가는 칸몬 터널은 2차 세계대전 말기에 짓다 보니 너무 좁아서 교류 전기도 못 넣을 지경이라 신칸센용으로 따로 터널을 뚫었다.

JR은 신칸센과 관련된 선구를 제외하면 1,067mm로 통일되어있지만, 사철에는 1,067㎜가 아닌 궤간도 있다. 케이큐, 케이세이, 한신, 니시테츠, 한큐, 오사카메트로와 도쿄메트로 마루노우치선과 긴자선은 1,435㎜ 표준궤를 사용하며, 도쿄 노면전차와의 연계를 이유로 1,372㎜ 스코틀랜드 궤간을 쓰는 사철(케이오) 등도 있다.

케이세이는 처음에는 케이오와 같은 이유로 1,372㎜를 썼었으나 도쿄도 교통국 아사쿠사선과의 직통운행을 위해 자사 소유의 전 선로를 케이큐와 아사쿠사선에 맞춰 1,435㎜ 표준궤로 개궤하였다. 또 오다큐 오다와라선과 하코네 등산철도선이 직통하는 오다와라 ~ 하코네유모토 간에는 1,067㎜인 협궤와 1,435㎜인 표준궤가 공존하고 있는 듀얼게이지라는 운용방식을 행하고 있었지만, 현재 오다와라 ~ 이리우다간 표준궤는 철거되어 이리우다 ~ 하코네유모토 구간에만 존재하고 있다. 즉 한 선로에 레일이 3가닥. 다만 차량의 경우 표준궤나 협궤나 상관없이 전폭이 2800㎜ 내외로 설계하기 때문에 이론상 열차 밑의 바퀴 같은 장치만 어떻게든 해본다면 궤간가변으로 협궤와 표준궤 둘 다 입선할 수 있다.

문제는 이런 표준궤 사철은 대도시권 내 여객 교통망이지 장거리 철도망이 아니라는 점이다. 사실 많은 수의 사철들이 과거엔 화물 운송을 하기도 했지만[18], 어디까지나 연선 위주였을 뿐 전국 화물철도망을 가지진 못했다. 무엇보다도 그나마 화물을 취급하던 회사들도 도시화와 함께 여객운송이 더 효율적인 것을 깨달아 화물 영업은 때려친 지 오래기도 하고. 따라서 화물운송에는 부적합하다고 할 수 있겠다.

은하철도 999에서 999호의 모델이 된 C62형 증기 기관차도 1,067㎜의 협궤이다.

4.1.2. 사하라 이남 아프리카

남아프리카 공화국을 비롯해 상당수의 사하라 이남 아프리카 국가에서는 협궤를 사용하는 국가가 대다수다. 주로 케이프 궤간과 미터 궤간을 주로 쓰는데, 케이프 궤간을 널리 쓰기 시작한 것이 현대 남아공의 기원 중 하나인 영국의 케이프 식민지여서 여기서 케이프 궤간이라는 이름이 유래했다. 아프리카의 옛 영국 식민지에서는 케이프 궤간을 표준궤보다 널리 쓰고 있고, 구 프랑스 식민지 국가에서는 주로 미터 궤간이 부설되어 있다.

남아공의 경우 대도시 근교 여객은 물론[19] 1㎞에 육박하는 화물 편성 운행이 활발하다. 같은 궤간을 쓰는 일본 철도가 여객 위주로 발달한 것과 비교되는데, 장거리 여객은 블루트레인 같은 고급 관광 열차나 자가용 수송 열차 등이 운용된다.

4.2. 협궤를 주력으로 사용하지 않는 국가

4.2.1. 러시아

러시아는 광대한 영토를 생각하면 의외이나 협궤철도의 대국이다. 이는 땅은 넓으나 대부분 라스푸티차로 대표되는 열악한 지반과 토양으로 인해 농사 짓기도, 교통시설 짓기도 여의치 않은 실속 없는 땅만 많아서 표준궤를 거의 깔 수 없는 사정과 동시에 현재진행형으로 표준궤를 쓰는 독일의 침공을 어렵게 해야 했던 정치적 문제에서 기인하는데, 시베리아 횡단철도(TSR) 같은 주요 노선은 대국답게 1,520㎜의 광궤(러시아 궤간)이지만, 국토가 워낙 넓어 오지와 무인지가 광대하며, 큰 열차가 다니기 힘들고 도로 건설은 더더욱 힘든 곳이 많다. 툰드라 지대와 우랄산맥 산간오지 등지에서는 옛날에 놓았던 750㎜의 협궤를 사용하며, 화물수송뿐만 아니라 여객용 침대차까지 운행한다. 그런 만큼 현재도 협궤 차량의 개발도 활발하다.#

사할린의 간선 철도망은 일본과 같은 협궤였는데 그 이유는 사할린의 철도를 일본이 부설했기 때문이다. 건설이 빠르면서 비용이 저렴했고 무엇보다 대륙과 연결할 수 없어 표준궤를 채택하지 않은 것으로 추측된다. 러시아가 남사할린을 수복한 이후에도 한동안 계속 이용했다. 그리고 2019년 광궤로 개궤를 완료하여 더 이상 협궤가 아니다.

4.2.2. 영국

파일:b90222d6ce717efd86db4cbc0b51601e.jpg
영국의 협궤기관차[20]


▲ 영국 웨일스 주에서 증기 기관차가 운행하고 있는 보존 철도(heritage railway)인 웨일스 고원 철도(Welsh highland railway) "Rheilffordd Eryri". 궤간은 597mm이다.

영국 등에서는 약 150여년 전부터 협궤철도를 만들어왔으며 한 나라 안에 철도회사별로 다양한 궤간이 존재했다. 표준궤를 최초로 표준화한 곳도 영국이지만 당시엔 협궤, 표준궤, 광궤가 모두 혼용되었다.

현재 영국에 남아있는 유명한 협궤 철도로는 Talyllyn Railway (탈리린 철도)가 있다. 길이는 약 12㎞, 궤간은 686㎜이다. 관광 및 보존을 위해 만들어진 철도. 그 외에 여객 운송으로 사용중인 협궤로는 1,219mm짜리 글래스고 지하철이 있는데, 마음 같아서는 표준궤로 넓히고 싶지만 터널 크기가 너무 좁아서 어쩔 수 없이 그대로 두고 차량도 그렇게 작게 만들어 집어넣고 있다.

그 밖에 스코틀랜드에는 스코틀랜드 궤간이라는 이름까지 붙은 1,372㎜짜리를 비롯한 1,300㎜대 협궤들이 다수 있었지만 위의 탈리린 철도와 글래스고 지하철 등 몇 군데 빼고는 전부 개궤되어 현재 영국의 모든 간선철도 궤간은 한국과 같은 표준궤다.

4.2.3. 대한민국

762mm 협궤 철도를 달리는 열차
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수인선 협궤열차 수려선 증기기관차
한국의 경우는 대한제국 조정[21]이 '국내철도규칙'(1896. 7. 15)을 반포하면서 철도규격을 표준궤로 채택하고 1897년 3월 경인선 사업을 같은 표준궤였던 미국에 맡겨 공사가 진행되었기 때문에 일제가 사업권을 인수하고도 표준궤를 추진할 수 밖에 없었다. 열도와 같은 협궤로 바꾸자는 논의가 있었으나 상당부분 공사가 진행되었고, 만주와 호환이 되는 이점도 있었기에 대부분이 표준궤로 부설됐지만 비용 문제로 협궤로 깔린 노선이 일부 있다. 수인선과 수려선이 대표적으로, 이러한 협궤 철도들은 대부분 사철로서 비교적 근거리를 운행하였다. 자금도 없고 본선이 아닌 지선용이므로 762㎜ 협궤로 짓게 되었다. 조선 대부분 사철은 적자를 면치 못해서 총독부 보조금으로 연명했다.

수인선과 수려선은 현재 협궤 선로를 모두 폐쇄하고 수인선은 수도권 전철 수인선으로 전 구간 개궤되었고, 수려선은 경강선, 분당선, 용인경전철로 쪼개져서 개궤되었다. 수인선, 수려선 모두 상당 부분 선로가 변경되었고, 기존 선로도 노반을 고가로 만들거나 지하화해서 개궤라기 보다는 노선 이설에 가깝다. 그리고 수인선은 남동인더스파크역에 화물 취급 시설도 있고 안산역에 서해선과 연결되는 연결선로도 있는 등 화물열차를 취급할 수 있도록 업그레이드되었지만 수려선은 이설된 세 노선 모두 축중, 차량한계, 신호 등의 문제로 화물열차가 들어가지 못한다.

북한도 표준궤 철도가 표준이다. 그렇지만 일제강점기의 영향으로 아직도 협궤 선로와 스위치백 같은 구식의 구간이 많다. 다만 북한 정권 치하에서 상당수 구간이 표준궤로 개궤되었다. 북한에 남은 협궤 노선(762㎜)은 서호선, 강계선, 삼지연선, 신흥선, 백무선, 장진선 정도다. 하지만 북한의 철도 환경이 전반적으로 좋지 않은 상태이므로, 관광 목적으로 남겨두는 걸 제외하면 통일 이후 수인선처럼 대대적으로 뜯어고칠 가능성이 높다. 다만 이 중 대부분의 노선이 수요가 적은 산악지역을 지나가는 관계로, 도로망이 정비되면서 폐선될 가능성 또한 존재한다.

한국의 과거에는 일본에서 사용하는 궤간 1067㎜ 협궤를 경성궤도, 함평궤도, 서울전차, 부산전차 등 사철로 운행했다가 폐지되었다.

현재 옛 협궤의 일부 구간을 남겨서 관광용 레일바이크로 이용하고 있지만, 762㎜ 선로를 걷어버리고 그 노반 위에 미터 협궤나 표준궤로 개궤해서 사용한다. 강원도 삼척 레일바이크는 1067㎜가 아닌 1000㎜ 궤간을 사용한다. 새로 깐 선로 안에 옛 협궤가 들어있는 구간이 있을 뿐 그 위로 바퀴가 굴러가지는 않는다. 남이섬과 제주도 에코랜드는 762㎜가 아닌 610㎜ 궤간를 사용하고 있다. 어차피 연결은커녕 환승되는 노선도 없고 운행하는 열차도 작은 꼬마열차니 별 문제 없다. 한국에 남아있는 몇 안되는 협궤지만 놀이시설이기 때문에 협궤 열차라고 하긴 어렵다. 그 꼬마열차들은 겉모양만 증기기관차 같이 만들어놓고 칙칙폭폭 소리도 스피커로 낸다. 대구 3호선은 궤간이 850㎜라고 되어있으나 모노레일이기 때문에 궤간이라는 개념이 없고 궤폭이라고 부른다.

4.3. 그 외 국가

대만은 과거 청나라 시절 개통된 종관선 지룽-신주 구간이 1067㎜ 협궤로 부설되었다. 이는 철도 부설을 위해 초청한 영국인 고문관이 1067㎜ 궤간을 추천했기 때문인 것으로 알려져 있다. 얼마 못 가 일제가 대만을 접수했지만 대륙과 연결할 필요성을 느끼지 못해 다른 노선들도 1067㎜ 궤간으로 깔았다. 그로 인해 표준궤에 맞는 전용 철도차량을 수입하거나 생산해서 사용했던 한반도와 달리 일본 통치기 대만에서는 일본 본토에서 쓰는 철도차량을 차번만 따로 부여해 그대로 사용했고, 이러한 차량들은 대만 반환 후에도 타이완 철로관리국 소유가 되어 지속적으로 운용되었다.

동남아시아 대부분 국가들은 미터 궤간(1,000㎜)을 사용하고 있다.[22] 표준궤를 쓰는 중국은 동남아시아와의 철도 연결을 도모하나 궤간 차이로 골머리를 앓고 있다. 중국과 철도로 연결된 수많은 인접국들 중 러시아와 몽골, 카자흐스탄은 러시아 광궤를 쓰고 베트남 등은 앞서 언급한 미터 협궤를 쓰기 때문에, 북한, 라오스에 갈 때만 제외하고 궤간 문제를 해결해야 직결이 가능하다. 가뜩이나 표준궤치고도 차폭이 널널하게[23] 잡혀 있다보니 광궤 사용 국가로는 대차를 바꿔서라도 직결을 해도 협궤 국가로는 엄두도 못 내고 무조건 중간의 적절한 역에서 환승을 시키고 있다.

홍콩의 지하철인 MTR은 과거 중국과 접속하는 중국 광저우 - 홍콩 간 국제열차 구간을 운영했던 구 KCR의 구간인 동철선[24], 튄마선만 표준궤이고 처음부터 홍콩 내 도시철도만 운영해온 구 MTR 구간은 협궤이다. 정확히는 홍콩 준표준궤를 쓴다. 1432㎜로 고작 3㎜ 차이라 이론적으로 표준궤와 호환된다. 일례로, MTR이 현대로템에 신차를 주문할 때, 현대로템은 제작 완료된 홍콩 준표준궤 규격의 열차를 표준궤인 한국철도공사 철도에 그대로 얹어서 부산항으로 갑종회송시키는 방식으로 출고했다. 직접 봐도 눈치채기 어려울 것이다. 단 구룡반도 지역과는 달리 홍콩 섬에서 운행되는 2층 노면전차는 육지와 연결될 필요성이 없었기에 다른 영국 식민지와 마찬가지로 1067㎜의 케이프 궤간을 그냥 사용하고 있다.

스위스는 많은 산악철도가 1,000㎜ 미터궤간이다. 2019년에는 1,000㎜ 궤간을 쓰는 산악철도 노선과 1,435㎜ 궤간을 쓰는 간선철도 노선의 직결을 위한 궤간가변 열차가 개발되어 2023년부터 운행을 시작했다.

우크라이나를 비롯한 구소련권, 구공산권 국가에는 750mm 협궤가 소수 남아있으나 대부분 트램이나 광물 운반 등 특수한 목적에 국한된다.

4.4. 개궤한 노선

위에서 나온 협궤의 단점 때문에 일부 협궤노선들은 더 넓은 궤간으로 개궤했다. 대부분 표준궤로 개궤하였고, 표준궤가 아닌 궤간으로 바꾼 노선에만 별도의 설명이 들어간다.

5. 협궤를 사용하는 국가

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녹색 계열(광궤) 및 하늘색(표준궤)을 제외한 색상이 협궤이다.

대한민국 국토해양부령 <도시철도건설규칙> 제2조에 근거하여, 궤간을 측정할 수 있는 철제차륜, 고무차륜, 자기부상추진방식의 궤도교통수단을 여기에 기입한다. 궤간 측정이 불가능한 모노레일이나 무궤도트램, 로프웨이 등은 기입하지 않는다. 위키백과 문서

6. 관련 문서

[1] 주로 동남아시아, 아프리카권. 영국이나 프랑스 등 구 식민 지배국이 식민지 지역에는 표준궤보다 적은 비용으로 빨리 부설할 수 있는 케이프 궤간이나 미터 궤간을 많이 부설한 영향이다. 특이하게 일본은 거꾸로 내지에는 협궤, 식민지인 한반도에는 표준궤를 부설했는데, 한일병합 이전에 대한제국이 이미 표준궤를 채택하였고, 병합 후에도 중국 철도와의 연계를 위해 이를 개궤하지 않고 신규 철도도 표준궤로 부설했기 때문이다. 타지와 철도가 연결될 필요가 없던 대만은 이미 청나라가 이 지역에 케이프 궤간 철도를 부설했던 영향도 있어서 내지와 똑같이 케이프 궤간을 사용했다.[2] 쉽게 말해 열차에 화물을 실어 스위스에서 프랑스로 옮긴다면, 두 나라가 쓰는 궤간이 달라 중간에 화물을 다른 열차로 바꿔 실어야 하는데 여기서 비용이 많이 든다.[3] 가만히 보면 대부분의 유럽 국가들은 자국 내 철도는 표준궤로 지어놓고 인도, 아프리카, 동남아 등 중동지역을 제외한 거의 대부분 식민지의 철도는 빨리, 싸게 건설가능한 협궤로 지었다는 것을 알 수 있다. 식민지 시대에 한 번 철도를 그렇게 지어놓으면 이후 신설하는 철도는 자연스럽게 협궤를 쓰게 된다. 그리고 사실 지금도 과거 식민지였던 나라의 거의 대부분의 주요 간선들은 이미 식민지 시절에 건설된 것들이기도 하다. 한국의 경우는 대한제국 정부가 '국내철도규칙’(1896. 7. 15)을 반포하면서 철도규격을 표준궤로 채택하고 1897년 3월 경인선 사업을 같은 표준궤였던 미국에 맡겨 공사가 진행되었기 때문에 일제가 사업권을 인수하고도 표준궤를 추진할 수 밖에 없었다. 열도와 같은 협궤로 바꾸자는 논의가 있었으나 상당부분 공사가 진행되었고, 만주와 호환이 되는 이점도 있었기에 협궤 추진은 무산되었다. 중국은 여러 열강들이 별도로 철도 이권을 챙기면서 서로 호환을 위해 자연스럽게 표준궤가 표준이 된 것이다.[4] 무한궤도의 폭이 좁다고 꼭 안좋은 것은 아니다. 아스팔트 같은 도로에선 오히려 적은 마찰력으로 높은 속도를 낼 수 있기 때문이다. 그러나, 이 점은 아스팔트 정도의 단단하고 평평한 땅에서나 그렇다는 것이고, 도로를 벗어나는 순간, 만약 땅이 험하거나 물렁거릴 경우 땅이 전차의 높은 접지압을 견디지 못하고 아래로 꺼져버리는 경우가 많이 발생한다. 이렇게 되면 전차의 기동범위가 반토막이 나버리므로 험지주파에 특화된 전차의 장점이 무색하게 되어버린다. 잘 정비된 공도에서 기동성을 중시할거면 무한궤도를 쓸 이유가 없다.[5] 그래서 육상자위대가 운용하는 주력전차들만 봐도 차폭과 중량이 타국 전차들에 비해 좁고 가벼운 걸 볼 수 있다. 그러나 이는 치명적인 방어력과 확장성 문제에 직면했는데 61식 전차와 74식 전차는 철도수송을 고려해 가볍게 설계하다보니 장갑이 얇아져 방호력이 빈약했고, 10식 전차는 작은 크기 때문에 확장성이 매우 좋지 못하다. 가장 무거운 90식 전차는 아예 철도 수송시 포탑과 차체를 분리해야할정도.[6] 중국 베트남의 경우 중국은 표준궤를 쓰나 베트남은 협궤를 써서 베트남 북부 듀얼게이지 구간을 제외하면 화물이나 이런 건 협궤 운용 열차로 옮겨야 하는 번거로움이 존재한다.[7] 이는 섬나라이면서 협궤 쓰는 필리핀, 인도네시아, 말레이시아(사바 한정), 대만도 비슷하다. 광궤 쓰면서 섬나라인 스리랑카도 비슷하다.[8] 일본 협궤선에서 기록한 가장 빠른 속력은 1985년 11월 26일에 코세이선 시험주행에서 381계 전동차가 기록한 179.5㎞/h. 세계 최고기록만 봐도 1,067㎜ 협궤의 경우 245㎞/h이지만 1,435㎜ 표준궤의 경우 프랑스의 TGV POS 열차가 574.8㎞/h의 초전도 자기부상열차급의 속도를 냈다.[9] 이것은 무거운 물체와 충돌해도 끄떡없이 밀고 나가는 광궤, 표준궤 열차와는 대조적이다.[10] 1,067㎜, 미터협궤 등[11] 대표적인 예로 1,067㎜ 협궤는 표준궤보다 368㎜ 더 좁은데 이는 표준궤와 현재 널리 쓰이고 있는 궤간 중 가장 넓은 철차륜 궤간인 인도 광궤(1,676㎜)와의 차이(241㎜)보다 더 크다. 그래서 해당 궤간을 사용하는 차량의 전폭은 넓어봐야 2.9m 정도이다.[12] 전폭 약 3.1m. 일본 전동차는 대체로 2.9m[13] 주로 일부 대형 사철[14] 이용상 외 7인, <일본철도의 역사와 발전(개정판)>, 북갤러리, 2017, pp.47-48[15] 당시 영국의 방침은 본토는 표준궤, 식민지나 해외는 협궤였다.[16] 일본 정부와 육군참모본부에서는 전시 대비를 위해 협궤로 부설하려 했지만 시부사와 에이이치가 반대해서 무산되었다.[17] 그 때부터 홋카이도 신칸센 계획이 있었으나, JR그룹 민영화 사건으로 인해 터널은 완공되었지만 홋카이도 신칸센은 나중으로 미뤄졌다.[18] 예를 들어 니시테츠도 1960년까지 화물운송을 했던 경력이 있다.[19] 4개 도시권에서 운행중인 도시철도 메트로레일이 케이프 궤간이다. 다만 하우텡 주의 고속 도시철도 하우트레인은 표준궤를 사용한다.[20] 참고로 사진 속 기관차는 스칼로이의 모티브 기관차다.[21] 정확히는 조선 조정이다. 당시에는 대한제국으로 국호를 바꾸기 전.[22] 단 예외로 인도네시아는 일본과 같은 1067㎜ 케이프 궤간을 쓰고, 상당히 최근에야 간선 철도가 처음 부설된 라오스는 표준궤를 쓴다.[23] 차량한계 크기로 유명한 신칸센과 비슷한 수준이다.[24] 아주 잠깐 위 인도와 같은 610㎜ 협궤 증기기관차로 운행한 전력이 있다.[준표준궤] 준 표준궤로 취급하기도 한다. 이 정도 궤간에 입선하는 차량은 표준궤 선로에서도 큰 탈 없이 굴릴 수 있다.[준표준궤] [27] 그러나 정작 스코틀랜드는 표준궤로 싹 다 바꿔버려서 이 궤간을 더이상 쓰지 않는다. 사실상 케이오 궤간이라고 말할 수 있을 정도.[28] 오스만 제국이 부설한 히자즈 철도의 궤간이었고, 히자즈 철도가 지나는 시리아나 요르단 등의 국가에서 사용된다.[29] 케이프 궤간과 직접 호환되지는 않지만 케이프 궤간용으로 설계된 차량을 미터 궤간용으로 개조하기는 비교적 쉬운 편이다. 때문에 퇴역한 일본제 철도차량이 개조를 거쳐 동남아시아 등지로 수출되는 경우가 있다.[30] 태국 북동선과 연결된 수도 비엔티안의 타날랭역(Thanaleng Station)의 노선.[31] 영국 식민지 시절에 개설되어 2005년 유네스코 세계문화유산으로 지정된 타밀나두주의 닐기리 산악철도가 해당된다.[32] 모두 베트남과 연계된 구간으로 샹구이철도 광시좡족자치구 핑샹역 부근과 현재는 화물용으로만 사용되는 윈난성 쿤위철도[수인선/수려선] 현재는 모두 폐선되었다.[34] 영국 식민지 시절에 개설되어 2008년 유네스코 세계문화유산으로 지정된 히마찰프라데시주의 칼카-심라철도와 세계유산은 아닌 캉글라 벨리철도가 있다.[35] 영국 식민지 시절에 개설되어 1999년 유네스코 세계문화유산으로 지정된 서벵갈주의 다즐링-히말라야철도와 세게문화유산으로 지정되지 않은 마하라슈트라주의 마테란 힐 철도가 있다.

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