최근 수정 시각 : 2019-06-24 22:56:05

츄오 신칸센


개통·개업하지 않은 구간이 있습니다.
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  • 공사 구간: 시나가와역~나고야역 구간
  • 진행 상황: 공사중
  • 개통 예정일: 2027년
  • 공사 구간: 나고야역~신오사카역 구간
  • 진행 상황: 공사중
  • 개통 예정일: 2037년

新幹線
신칸센 / Shinkansen
{{{#!folding [ 노선 ] 영업 중 JR 홋카이도 풀 규격 파일:Hokkaido_Shinkansen_logo.png홋카이도 신칸센
JR 히가시니혼 풀 규격 파일:THK-SKS.png도호쿠 신칸센 - 조에츠 신칸센 - 호쿠리쿠 신칸센
신칸센직통특급 야마가타 신칸센 - 아키타 신칸센
신칸센 규격 재래선 갈라유자와선
JR 도카이 풀 규격 파일:TKD-shinkansen.png도카이도 신칸센
JR 니시니혼 풀 규격 산요 신칸센 - 호쿠리쿠 신칸센
신칸센 규격 재래선 하카타미나미선
JR 큐슈 풀 규격 파일:Kyushin_mark.png큐슈 신칸센 가고시마 루트
정비계획 정비신칸센 파일:Hokkaido_Shinkansen_logo.png홋카이도 신칸센 - 호쿠리쿠 신칸센 - 파일:Kyushin_mark.png큐슈 신칸센 나가사키 루트
JR 등의 건설 츄오 신칸센
기본계획 홋카이도 신칸센 - 홋카이도 남회 신칸센 - 우에츠 신칸센 - 오우 신칸센 - 호쿠리쿠-주쿄 신칸센 - 산인 신칸센 -
주고쿠 횡단 신칸센 - 시코쿠 횡단 신칸센 - 시코쿠 신칸센 - 히가시큐슈 신칸센 - 큐슈 횡단 신칸센
계획 파기 나리타 신칸센 - 제2 도카이도 신칸센 - 조에츠 신칸센
구상계획 도카이도 물류 신칸센 - 미에 신칸센
시험용 카모노미야 모델선 - 미야자키 리니어 실험선 - 야마니시 리니어 실험선
}}} ||
{{{#!folding [ 운행 등급명 ] 영업 중 도카이도, 산요, 큐슈 신칸센 도카이도 - 산요 : 노조미 - 히카리 - 코다마
산요 - 큐슈 : 미즈호 - 사쿠라 - 츠바메
도호쿠, 홋카이도 신칸센 하야부사 - 하야테 - 야마비코 - 나스노 - 아오바폐지
야마가타, 아키타 신칸센 츠바사 - 코마치
조에츠 신칸센 토키 - 타니가와 - 아사히폐지
호쿠리쿠 신칸센 카가야키 - 하쿠타카 - 아사마 - 츠루기
편성 고유 애칭 산요 신칸센 히카리 레일스타 - 웨스트 히카리폐지 - 그랑드 히카리폐지
도호쿠, 아키타, 조에츠, 호쿠리쿠 신칸센 MAX - 슈퍼 코마치폐지
죠이블루트레인 조에츠, 야마가타 신칸센 토레이유 츠바사 - GENBI SHINKANSEN
}}} ||
{{{#!folding [ 차량 목록 ] 영업용 도카이도, 산요, 큐슈 0 X - 100 X - 300 X - 500 산요 전용 - 700 - 800 큐슈 전용 - N700 - { N700S }
도호쿠, 홋카이도, 야마가타, 아키타, 조에츠, 호쿠리쿠 200 X - 400 X - E1 X - E2 - E3 - E4 - E·H 5 - E6 - E·W 7
주오 { L0 }
계획 파기 코시츠 히카리1
수출용 타이완 고속철도 700T
중국철로고속 CRH2
1. 1981 년에 계획된 야간용 침대열차 신칸센
}}} ||
[ 차량기지 및 차량공장 ]

[ 운전지령소 및 기타 사항 ]


JR 도카이의 철도 노선
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin:-6px -11px;"
신칸센
파일:TKD-shinkansen.png 도카이도 신칸센
간선
파일:JRTK-CA.png 도카이도 본선 - 파일:JRTK-CB.png 고텐바선 - 파일:JRTK-CF.png 츄오 본선 - 파일:JRTK-CJ.png 간사이 본선 - 키세이 본선
지방교통선
파일:JRTK-CC.png 미노부선 - 파일:JRTK-CD.png 이다선 - 파일:JRTK-CE.png 타케토요선 - 파일:JRTK-CG.png 타카야마 본선 - 파일:JRTK-CI.png 타이타선 - 메이쇼선 - 산구선
}}}}}}||

中央新幹線 / Chūō Shinkansen(Chuo Shinkansen)
파일:JRtokai_logo.png{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center>파일:Chuoshinkansen_logo.png中央道新幹線
Chūō Shinkansen
츄오 신칸센

(미개통)
}}}
파일:external/upload.wikimedia.org/800px-Series_L0.jpg
신칸센 L0계 리니어 모터카
노선 정보
분류신칸센
기점시나가와역
종점나고야역(1차)
신오사카역(2차)
역 수6(1차) → 9(2차)
개업일2027년(1차), 2037년(2차)
소유자파일:JRtokai_logo.png
운영자
사용차량신칸센 L0계 리니어 모터카
차량기지간토 차량기지(가칭)
주부 종합 차량기지(가칭)
노선 제원
노선연장285.6km(1차)
선로구성복선
사용전류교류 33,000V
영업
최고속도
505km/h
파일:external/upload.wikimedia.org/Ch%C5%AB%C5%8D_Shinkansen_map_ja.png
예정 노선도. 붉은 부분은 야마나시 리니어 실험선 구간이다.
1. 개요2. 특징3. 계획4. 문제5. 운행 차종6. 역 일람7. 기타


1. 개요

도쿄도 시나가와역오사카부 신오사카역을 잇는 JR 도카이의 리니어 신칸센. 2027년에 시나가와역~나고야역, 2037년에 나고야역~신오사카역 구간을 완공할 예정이다.

2. 특징

과포화를 넘어 가축수송을 하는 도카이도 신칸센의 수요 분산을 위해 짓는 것으로, 도쿄~나고야 40분, 도쿄~오사카 67분[1]을 목표로 하고 있다[2]. 현재 계획대로 개통된다면 세계 최초의 도시 간 고속 자기부상열차가 될 예정이다. 세계 최초로 실용화된 고속 자기부상열차로는 상하이 자기부상열차가 있지만 푸둥 국제공항상하이 도심을 연결할 뿐이다.

원래는 난바역(JR난바가 아닌 난카이난바역)을 종점으로 하려 했으나 난바역의 연약지반으로 무산되고, 오사카역이 아닌 우메다역을 종점으로 하려니 우메다역 주변의 건물 밀집도가 높아서 어렵다[3]는 결론이 나서 결국 신오사카역으로 밀려났다.

도카이도 본선을 대체하는 도카이도 신칸센처럼, 츄오 신칸센은 츄오 본선간사이 본선, 그리고 도카이도 신칸센을 대체할 예정이다[4].

우여곡절 끝에 2014년 10월 착공허가를 받고 2014년 12월 17일 대망의 착공을 했다!!! 요미우리 신문 NHK JR 도카이 공식 홈페이지에서 제공하는 리니어 신칸센 종 횡 단면도

2013년 아베노믹스로 인해 다른 일본 주가가 상승하던 시절에도 주가가 반등하지 못하고 침체였던 것이 JR 도카이였다. 하지만 츄오 신칸센 착공 소식에 힘입어 침체를 거듭하던 JR 도카이의 주가는 연일 하늘을 뚫을 기세로 급등 행진을 한동안 벌였으며, 이 기간 동안 무려 3배 이상 뛰어올랐다. 츄오 신칸센이 터널 하나를 관통했다는 소식이 나올 때마다 주가가 오른다(...). 단 2015년 이후에는 하기 건설상의 문제가 부각되면서 주가가 정체하고 있다. 일본 JP 모건 관계자는 '리니어 신칸센 투자 문제로 외국에서는 아예 투자 대상으로 취급되지 않고 있다'고 밝히기도 했다.[5]

1차 구간(시나가와역 - 나고야역) 개통은 2027년, 2차 구간(나고야역 - 오사카 시내) 개통은 2045년(...)을 목표로 하고 있다. 1964 도쿄 올림픽 개막식날 개통한 도카이도 신칸센처럼 츄오 신칸센에 대해 2020 도쿄 올림픽 개막식날 이전에 일부 구간(시나가와역 ~ 야마나시현)에 대해 조기개통을 추진하였으나, 미나미 알프스 구간의 터널을 뚫는데 상당한 어려움이 예상되어 개막식 이전까지 개통은 불가능하다고 JR 도카이에서 밝혔다. 대신 야마나시 실험선 구간 + 고후시 구간을 올림픽 이전까지 개통을 추진한다고 한다. 그래서 JR 도카이와 일본 정부 간에 긴밀한 협조로 광속 공사를 진행 중이라고 한다.

2016년 8월, 일본 정부에서 30조 엔 규모의 양적완화를 추진하면서 츄오 신칸센에 3조 엔의 정부 융자를 투입해[6] 완공시기를 기존 2045년에서 2037년으로 8년 앞당기는 계획을 발표했다. 1차 개통 시기에 맞추어서 2026 아이치·나고야 아시안 게임이 개최된다.

이외에도 시코쿠 신칸센큐슈 횡단 신칸센을 츄오 신칸센의 연장선으로 건설하려는 구상도 있으며, 이 경우 도쿄~구마모토간 소요시간이 3시간 단축된다.

3. 계획

원래는 도카이도 신칸센을 완전히 백업하는 "제2 도카이도 신칸센"이 츄오 신칸센과 마찬가지로 자기부상열차로 계획 중이었으나, 츄오 신칸센 계획과 겹치면서 계획이 폐기된다. 1990년에 츄오 신칸센 건설이 신칸센 기본 계획에 포함되면서 건설 예정지의 일부인 야마나시현 쓰루기시에 상용 가능한 리니어 실험선을 건설하고 1997년부터 리니어 차량의 실험을 하였다.

그 와중에 2000년대에 들어서면서 도카이도 신칸센의 운송 실적이 주춤하자 츄오 신칸센 계획도 밀리기 시작했다. 하지만 다행히도 도카이도 신칸센 시나가와역 개통 등의 자구책으로 수송 실적이 다시 증가하자, JR 도카이는 츄오 신칸센 계획에 박차를 가한다.

JR 히가시니혼JR 니시니혼호쿠리쿠 신칸센 나가노역-카나자와역 구간이 2015년 3월 14일 개통되었고, 장기적으로 쓰루가역을 거쳐 신오사카역까지 연장계획이 잡혀있다. 이 계획이 실현되면 도카이도 신칸센호쿠리쿠 신칸센에 이어 도쿄-오사카 간의 루트가 또 생기게 되는지라[7] 정부는 예산 투입에 미온적이었는데 이에 따라 JR 도카이가 2007년 회사자금으로 착공하겠다고 선언. 예상 비용은 5조 엔이었으나 2013년 현재 9조 엔 돌파(...)[8] 특히 동일본 대지진 이후 철도 안전 문제가 이슈가 되자 개통된지 50년이 넘은 도카이도 신칸센의 대대적 보수공사와 재해시의 장기 운휴의 필요성이 지적되어 사업에 더더욱 박차를 가하고 있다.

2008년, 츄오 신칸센의 루트가 확정되었는데, 거의 직선을 이룰 수 있는 미나미알프스 구간을 지나게 되었다. 착발역은 도쿄역이 아닌 시나가와역이 될 예정이다. 이 때문에 도쿄역에서 출발하는 도호쿠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 조에츠 신칸센과의 직접 환승은 불가능해졌다. 도쿄역 주변에는 이미 지하 시설물이 많아 공사가 대단히 어렵고, 시나가와역에서는 게이큐 전철을 통해 하네다 공항으로 연결된다는 점을 고려해 시나가와역으로 결정되었다.

시나가와 - 나고야 구간의 예산은 5조 5235억 엔으로 결정되었고, 나고야 - 신오사카 구간의 예산은 아직 확정되지 않았다. 나고야 ~ 신오사카 구간의 예산은 4조 3000억 엔 수준으로 예상된다. 아무래도 오사카 자체가 늪지대와 갯벌을 매립한 연약지반이라 전구간 지하로 뚫기에는 비용이 대기권을 돌파하는 듯.

2015년, 결국 교토의 반발을 무릅쓰고 나라를 경유하는 노선이 확정되었다. 나고야 - 신오사카 구간은 2023년 호쿠리쿠 신칸센 카나자와역 - 쓰루가역 구간이 개통된 이후에 착공한다고 한다. 최근 발표된 호쿠리쿠 신칸센의 교토~신오사카 구간을 보면 호쿠리쿠 신칸센은 아예 도카이도 신칸센과 별도로 교토를 남북으로 관통하는 노선이 될 거라고 한다.

리니어 신칸센은 기존 신칸센에 비해 전력 소모량이 4배에 가깝다.[9] 그래서 운행하는 1편성당 변전소 하나를 지어야해서, 정교하면서 계획적으로 운행계획을 짜서 건설에 반영한다고 한다.

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JR 도카이가 공개한 츄오 신칸센 공사현장. 대한민국경강선 원주~강릉 구간 만큼이나 광속공사가 진행중이다!!!


2017년 11월 25일 추오 신칸센의 나고야역방면 시발역인 시나가와역승강장 공사가 시작됐으며, 당일 지상 부분의 도카이도 신칸센 승강장은 이 공사로 인하여 이전됐었으며, 현재는 지하에서의 공사가 진행 중에 있다,

4. 문제

  • 지금 운행되는 도카이도 신칸센에서 승객의 상당수가 빠져나가게 될텐데 이는 도카이도 신칸센의 수익 감소로 이어진다. 그렇다고 츄오 신칸센이 그만큼 수익을 뽑아낸다는 장담도 없고, 또한 더 커진 유지 비용이 발목을 잡을 수도 있다. 장기적으로 볼 때 저출산화가 심해지는 일본에서 무리한 투자가 될 수도 있다. 출처 이해가 잘 안 된다면 경부고속선 개통 이후 적자노선으로 전락한 경부선을 생각해보면 된다.[10]이에 대해 JR 도카이 및 일본 정부는 츄오 신칸센의 완공과 함께 도카이도 신칸센의 점검을 실시하고 점검이 끝난 이후에는 필수정차역을 늘리는 방향으로 츄오 신칸센 쪽으로 수요를 이동시킬 방침이다. 실제로 시즈오카 공항 정차역 신설 요구에 츄오 신칸센 건설된 이후에 재검토한다는 이야기도 나오는 등 도카이도 신칸센은 이후 도카이도 본선 수요를 어느정도 대체하는 형태로 넘어갈 것이다.
  • 리니어 신칸센의 채산성이 지금의 도카이도 신칸센처럼 황금알을 낳는 거위가 되지 않을 것이라는 점은 JR 도카이조차 인정하고 있는 사안이다. JR 도카이의 2009년 정부 보고서에 의하면 시설의 유지운영비가 연 3080억엔, 설비개수비가 연 1210억엔으로 기본 유지비만 연 4290억엔에 달할 것으로 예상하였다. 이 때문에 2013년 사장이 '리니어 신칸센은 절대로 본전 못 뽑는다'고 단언하기도 했다.[11] 단 JR 도카이 전 회장 가사이 요시유키는 2018년 8월 인터뷰에서 '(2009년 보고서 작성시) 경상이익이 630억엔이 될 것으로 썼는데 지금은 2천억엔 정도로 늘었다'고 반박했다. 물론 현재 도카이도 신칸센이 매년 6천억엔 이상을 벌어다 주는 데 비하면 (JR 도카이는 도카이도 신칸센 외에는 이익이 전무하다) 약소하며, 그나마도 오사카가 아닌 나고야까지만 건설했을 때 효과가 있을지는 의문시되고 있다.
  • 사업이나 건설비 등 환경 측면에서도 워낙 영향이 크다 보니까 우려와 비판의 목소리가 높다. JR 도카이 노동조합이나 시민단체에서 선형 계획 반대를 표방하고 있다.
  • 총 공사비 9조 엔으로 알려져있으며, 그중의 3분의 1인 3조 엔을 대출을 하였다.[12] 문제는 선형 계획의 채산성과 자금의 상환 가능성 등을 검토하지 않은 것으로 일본 공산당을 통해 밝혀졌다. 다만 이는 절차상 하자를 지적한 것이지 츄오 신칸센의 실제 채산성과는 또 다른 문제이다.
  • 미나미 알프스 터널 공사에서 배출되는 방대한 잔토 문제, 활단층을 가로 지르는 위험 등 선형 계획 자체에 연선 주민의 불안과 비판이 확산되고 있다. 물론 이는 정차역에 대한 불만을 우회적으로 나타낸 결과인 경우도 상당하다. 당장 선형이 확정된 지금도 아직 삽 안 펐으니 가능성 있다교토에서 리니어 신칸센 역사 유치 현수막을 걸어놓기도 하고 이에 나라현에서 반발하는 등... 이 때문에 JR 도카이는 연선 지자체에 공사용 도로나 잔토 처리장의 체육시설 건설 등을 보상으로 주고 있다.
  • 시즈오카현은 미나미알프스 통과구간이 시즈오카시의 수자원인 오이가와(大井川)의 원류를 건드려 초당 2톤 수준의 유출이 예상되는데 보완책이 미비하다는 이유로 공사에 반대하고 있다. 실제 시즈오카에서는 지금도 물 부족에 시달리고 있다. JR 도카이는 터널 용출수의 60% 정도를 펌프로 지상에 퍼올리는 대책을 제시하고 있다.# 이대로라면 2027년까지 완공 못할 가능성도 제기되고 있다.
  • 일본에서는 이게 개통되면 이런 일도 벌어질 수 있다고 예상하는 중이다. 요약하면 도쿄-오사카를 왕복하면서 하드하게 굴려지는 셀러리맨... FREX 정기권이 있으면 이론적으로는 현재도 노조미를 타고 왕복하면서 비즈니스를 할 수 있는데, 왕복시간이 1시간 수준이 되면 더 하드하게 굴려질 가능성이 있다는 이야기.[13]
  • 건설입찰과정 중 담합혐의로 도쿄지검에서 수사에 들어갔으며, 시공사 맡았던 시미즈 건설과 오바야시구미는 인정하였다.# 이외에도 다이세이건설은 나고야역 지하공사에 JR 도카이 예정가의 3배에 달하는 1800억엔을 제시하고 타 건설사가 다이세이의 정보를 근거로 경합을 피해서 고가 낙찰을 받았다. 독특한 것은 JR 도카이가 일단 한 건설사에 시공 견적을 받아놓고 이 견적을 다른 건설사와 경합을 붙이는 기술 빼돌리기에 가까운 행위를 하는 것과, 정황상 다이세이가 그 전 나고야역 JR 게이트 타워 건설에서 밑진 것을 여기서 만회하려 했다는 것. 시미즈 건설과 오바야시구미는 건설법에 의거해 2019년 2월 2일부터 6월 1일까지 신규공사를 가질 수 없다.#
  • 개통시 운용이 예정된 L0계 차량은 시험 차량을 JR 도카이 계열사인 일본차량제조와 미쓰비시중공업이 합작 제조하였으나, 이후 미쓰비시중공업은 손을 떼었다. 사유는 사업 조건인데, 2018년 8월 닛케이 비즈니스 보도에서 나온 바로는 크게 JR 도카이가 제시한 량당 12억엔의 단가[14]를 미쓰비시가 받아들이지 않은 점과, JR 도카이가 미쓰비시에는 물량이 적고 수익성이 부족한 선두차량 작업만을 맡기려고 했다는 것이 이유가 되었다.
  • 도쿄-나고야 구간의 86%를 지하 터널로 달리고 500km/h 이상으로 고속주행하는 것 때문에 안전 문제에 관한 지적도 있다. JR 동일본 전 회장인 마쓰다 마사타케는 "이전 개발 책임자들과 이야기하면 다들 '리니어는 안된다'고 한다. 밀어붙이는 건 책상물림(事務屋)들 뿐.", "나는 리니어는 안탄다. (대심도에서 사고가 나면) 뼈도 못 추리겠지."라고 야유했다.[15]
  • 만일 차세대 교통 시스템으로 각광 받고 있는 하이퍼루프가 기대 성능[16]을 충족하고 2020-40년경 상용화 된다면 츄오 신칸센은 최고속 지상교통수단의 자리를 내어주게 된다. 다만 하이퍼루프가 작은 '차량'을 이용하는 시스템으로서 일본의 도카이도 지역같은 고수요 노선을 커버할 수는 없고,[17] 초기 연구중인 하이퍼루프가 자기부상식 신칸센보다 수용능력 대비 싸게 먹힌다는 보장도 없다.
  • 초전도 리니어를 띄우기 위해서는 헬륨이 필요한데 문제는 이것이 고갈 위기이다. 츄오 신칸센이 헬륨의 고갈을 더 가속 시킬 수 있을 뿐만 아니라 얼마 달려보지도 못하고 고갈될 수도 있다는 것. 그나마 다행인 것은 2017년, 탄자니아에서 대규모 헬륨 광산이 새롭게 발견되었으며#, 현재 계획되고 있는 전 리니어선에 필요한 액화 헬륨의 양 또한 일본이 1년 동안 수입하는 전체 헬륨 양(1100만 입방미터)의 1%도 되지 않는다는 것이다.#

5. 운행 차종

파일:external/3.bp.blogspot.com/L0sharyo.jpg
파일:external/www.kjclub.com/20130603-00000066-rps-000-1-view.jpg
실차 사진
앞부분에 창문이 없는 이유는 무인운전이기 때문이라고 한다. 신칸센의 기본적인 설계 철학이 '선로에 침입할 수 있는 모든 방법을 완전히 봉쇄하자'이기 때문에 무인운전이어도 별 상관 없을 듯하다. #

6. 역 일람

츄오 신칸센의 정차역명은 아직 정해지지 않았다. 대충 어느 현의 어디 정도에 지을 것이다 정도만 정해진 상태. 위의 지도에 쓰인 역명도 추측이다.
JR 도카이 츄오 신칸센
km역명승강장환승노선소재지
0.0시나가와
品川
JR 도카이 파일:TKD-shinkansen.png도카이도 신칸센
JR 히가시니혼 파일:JR-Tokaido_east.png도카이도선, 파일:JR-Yamanote.png야마노테선, 파일:JR-Keitoho.png케이힌토호쿠선, 파일:JR-YoSo.png요코스카선
게이큐 전철 파일:Keikyu-KK.png본선
도쿄도
가나가와현역[18]
神奈川県
하시모토역 : JR 히가시니혼 파일:JR-Yokohama.png요코하마선, 사가미선
하시모토역 : 케이오 전철 파일:Keio-KO.png사가미하라선
가나가와현
야마나시현역[19]
山梨県駅
JR 도카이 파일:JRTK-CC.png미노부선야마나시현
나가노현역[20]
長野県
JR 도카이 파일:JRTK-CD.png이다선나가노현
기후현역[21]
岐阜県
미노사카모토역 : JR 도카이 파일:JRTK-CF.png츄오선기후현
285.6나고야
名古屋
JR 도카이 파일:TKD-shinkansen.png도카이도 신칸센, 파일:JRTK-CA.png도카이도선, 파일:JRTK-CF.png츄오선, 파일:JRTK-CJ.png간사이선
나고야 시영 지하철 파일:NGYSub-H.png히가시야마선(H08), 파일:NGYSub-S.png사쿠라도리선(S02)
나고야 임해고속철도 니시나고야코선(아오나미선)
메이테츠나고야역 : 나고야 철도 파일:MT-NH.png나고야 본선(NH36)
킨테츠나고야역 : 킨키 일본 철도 파일:KT-E.png나고야선(E01)
아이치현
이하 구간은 2037년 개통
미에현역[22][23]
三重県
미에현
나라현역[24]
奈良県
나라역 : JR 니시니혼 나라선, 야마토지선, 만요마호로바선나라현
신오사카
新大阪
JR 도카이 파일:TKD-shinkansen.png도카이도 신칸센
JR 니시니혼 파일:TKD-shinkansen.png산요 신칸센, 도카이도 본선(JR 교토선), 오사카 히가시선, 우메다 화물선
오사카메트로 파일:Osaka Metro-M.png미도스지선(M13)
오사카부

7. 기타

  • 2006년 5월 12일 제3회 하쿠레이 신사 예대제에 ZUN이 공개한 근미래를 다루는 음악 앨범에서는 교토에서 도쿄53분 만에 주파하는 신칸센 '히로시게'가 나온다[25]. 히로시게는 시간 단축을 위해 전 구간이 지하에 존재하는데, 신칸센의 묘미인 창밖으로 후지산 바라보기를 위해 '카레이도 스크린'을 설치한 것으로 나온다. 츄오 신칸센과 상당히 유사한 부분. 상당히 근미래를 잘 예측한 셈이다. 다만 츄오 신칸센은 교토가 아니라 나라를 경유하게 되었다[26]
  • 실험선이 위치하는 야마나시현 쓰루시에서는 야마나시현에서 운영하는 리니어 견학 센터(山梨県立リニア見学センター)가 있으며 여기서 시험운행의 관찰이나 공개 유료시승 행사가 열린다.[27] 오츠키역에서 버스로 갈 수 있다. 시험운행 일정은 견학 센터 사이트에 게재되며, 유료시승 행사는 1년에 3회 정도 열린다. 한국어 홈페이지
  • 노선의 거의 대부분 지상구간을 터널로 덮는다고 한다. 츄오 신칸센은 현재 건축계획상 영업최고속도를 505km/h 정도로 계획하고 있다. 그리고 츄오 신칸센은 선형을 거의 직선으로 유지하기 위해 수 많은 지하터널을 뚫어 놨는데, 여기서 지상구간과 지하구간을 오고 가는 순간, 즉 지상에서 터널로 들어가거나 나오는 순간에 열차에 걸리는 풍압이 차체에 심각한 무리를 주기 때문이다. 게다가 차후 설비보완을 통해 실제 영업속도를 최대 800km/h까지 올릴 계획을 세우고 있기 때문에 지상구간을 터널로 안 씌워 놓은 상태로 지상과 터널을 800km/h로 왔다갔다 하게 되면 안 그래도 비싸게 돈주고 뽑은 열차의 수명이 심각하게 떨어질 것이다. 또한 터널을 씌움으로써, 외부로부터의 이물질(새, 먼지, 쓰레기등의 이물질)을 대부분 막아 안전한 운행을 보장할 수 있다. 그러나 이제 나고야로 가는 신칸센을 타고 후지산을 구경하는 낭만은 사라질지도 모른다. 츄오신칸센의 일부구간인 야마나시 실험선에서도 후지산이 잘 보이며 후지산 배경의 츄오신칸센이 나오는 사진은 현재도 촬영 가능하지만 속도를 생각하면 구경을 하는 것은 정말 어려울지도 모른다.
  • 나라현의 역에서 간사이 공항까지의 리니어 츄오 신칸센 계획을 세우고 있다.#

[1] 서울-부산으로 치면 45분이다. 이게 어느 정도냐면, 저속철이라는 비아냥을 듣는 경부고속철도로 인해 여전히 흥하고 있는 에어부산 국내선 장사를 한큐에 관광시키는 정도다. 참고로 서울에서 남해 해협을 뚫어 제주도까지 간다고 염두에 둘 때 약 도쿄에서 오사카까지의 거리 정도 된다. 사실상 서울에서 제주도까지의 직선거리가 도쿄-오사카 직선거리보다 약간 더 긴데, 호남고속철도를 연장하여 제주 해저터널을 뚫어 제주도까지 갈 경우 츄오 신칸센이랑 거의 거리가 비슷해진다.[2] 2013년 시점에서 총 6개역을 정차했을 때 예상 시간은 72분.[3] 우메다역도 지반이 약하다.[4] 2027년에 개통 예정인 도쿄 - 나고야 구간의 지도상에 예정된 선형이 고후(甲府)에서 나카쓰가와(中津川) 사이의 꺾이는 구간을 제외하면 상당수는 츄오 본선을 많이 따라간다. 도카이도 신칸센이 추가된 이유는 기점이 도쿄 내로 유사하면서 종점이 동일하기 때문이다.[5] 실제 JR 도카이의 총 자산은 7조엔 수준인데, 지금 있는 자산보다 더 규모가 큰 공사를 한꺼번에 벌인다는 뜻이다.[6] 일본에서 소위 '자이토'(財投)로 지칭되는 인프라 사업 공적대출이다. 조건은 무담보에 30년 원금유예, 연리 0.8%로 일본의 저금리를 고려해도 엄청나게 유리한 조건. 일단 액수부터가 국채가 아니면 정상적인 대출이나 채권 발행이 안되는 액수이다.[7] 근데 호쿠리쿠 신칸센이 도카이도 신칸센에 비해 좀 많이 도는 문제가 있다. 기존 도카이도 신칸센이라고 선형이 좋은 편은 아니지만 호쿠리쿠 쪽은 아예 오사카에서 호쿠리쿠 지방 쪽으로 산을 타고 넘어간 다음 도쿄 쪽으로 다시 산을 타 넘어와야 한다.[8] 일단 시나가와-나고야 공사 인가 시점에서의 동 구간 공사비 총액은 4조 엔이다.[9] 이는 고속 운행 외에도 초전도 자석이 깔리는 선로의 유지(그 비싼 헬륨을 쏟아붓는다!) 탓이기도 하다. 일단 1997년 시험선 운용 데이터에 의하면 (출처 논문) 300계 신칸센이 좌석-km당 29Wh인 데 비해 리니어 신칸센이 90~100Wh였다. 항공기에 비해서는 B747-400 기준 절반 정도로, 현재 주류인 B787이나 차기 B737과는 20~40% 정도의 차이가 있을 것으로 보인다.[10] 실제로 코레일 적자의 절반 이상이 경부선 재래선에서 발생중이다. 다만 이는 수요부진보다는 비정상적으로 저렴한 운임이 원인이다. 실제로 경부선 재래선은 거의 전 구간이 구간수요가 매우 많으며, 평일 낮시간 대에도 입석이 많이 발생할만큼 수요 자체는 큰 노선이다. 쉽게 말해서 수요는 많은데 운임 수익이 고정투자비 회수는 커녕 열차 한번 운행할 때마다 발생하는 변동비조차 못 넘기고 있으므로 수요가 많으면 많을수록 오히려 적자가 급격히 커지는 기현상. 한국의 경우 지금 같은 식의 운임체계가 유지된다면 인구 감소 등으로 철도 수요가 감소할수록 코레일의 적자가 개선될 가능성도 없지 않다. 무궁화호 등 대규모 적자 발생의 원인인 기존 재래선 열차 운행을 감축할 수 있으니깐.[11] 다만 이는 JR 도카이가 리니어 신칸센이 떨어져 나가는 것을 막고 정부 지원을 얻기 위한 엄살이라는 해석도 있다.[12] 대부분 10-30년의 장기채권의 형태, 가끔 도카이 보도자료에 채권발행 공지가 올라온다.[13] 물론 이는 극단적인 얘기니까 어쩔 수 없긴 하다. 이걸 우리나라에 적용한다면 우리나라는 KTX 표정속도가 느려서 이런 사태가 일어나지 않았다는 뜻이니까...[14] JR 도카이는 기존 풀사이즈 신칸센 차량 3억엔의 4배 정도면 충분하다고 보았다. 한편 다른 JR 도카이 관계자 인터뷰에는 미쓰비시는 그 배에 달하는 단가를 불렀다고.[15] 얄궂게도 마쓰다는 리니어 신칸센의 교주 격인 도카이 전 회장 가사이 요시유키, 서일본 전 회장 이데 마사타카와 일본국유철도 분할민영화를 이끈 '국철개혁 3인방' 동료였다. 셋 다 법학, 경제학 전공의 경영통 출신이다.[16] 시속 1,000km 이상[17] JR 도카이가 츄오 신칸센의 완전 개통 후 예상하는 수송량은 연간 1억명에 육박한다. 이에 비해 하이퍼루프는 연구 기업에 따라 차이가 있지만 연간 천만명 정도의 수송을 목표로 한다.[18] 하시모토역 부근 예정. 하시모토역의 역명을 그대로 가져다 쓸 것으로 보이고, 하시모토역과 환승통로까지 뚫을 예정이다. 현재의 역에 비해 약간 남쪽에 위치. 막장환승 확정이다.[19] 코이카와역-조에이역 사이 신설 예정. 코후역 방면의 BRT 노선을 계획 중이다.[20] 이나카미사토역-모토젠코지역 사이 신설 예정[21] 미노사카모토역 부근 예정[22] 여긴 2017년 현재 역 위치조차 확정하지 못했으나 현실적인 방안으로는 카메야마역이 그나마 유력하다.[23] 선형 및 역간거리 그리고 환승동선을 고려하자면 카메야마역 부근이 최적의 입지겠지만 다른 지자체와의 유치 경쟁이 치열하다.[24] 나라역이 거의 확실시된다.[25] 동방프로젝트의 공식 음악 앨범은 각각 스토리가 들어있다.[26] 앨범 타이틀곡 히로시게 36호 ~ Neo Super-Express에서는 무슨 이유인지 철제 차륜 소리가 난다(...).[27] 시험선조차도 거의 모든 구간이 터널이거나 밀폐 궤도를 달리기 때문에 볼 수 있는 데가 이 곳 전망대밖에 없다시피 하다.