| 新幹線 신칸센 / Shinkansen | |||
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| 연계 노선 | 도호쿠 신칸센 | ||
| 등급 | 하야부사 / 하야테 | ||
| 운행 차종 | H5 | ||
| 차량기지 | 하코다테 신칸센 종합차량소 | ||
| 운전지령소 | 삿포로 종합지령소 | }}}}}}}}}}}} | |
| {{{#008900 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ JR 동일본 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#008900><colcolor=#fff> 노선 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>도호쿠 신칸센 / 조에츠 신칸센 / 호쿠리쿠 신칸센(타카사키~조에츠묘코) | |
| 연계 노선 | 홋카이도 신칸센 호쿠리쿠 신칸센(조에츠묘코~츠루가) 신칸센 직통 특급 야마가타 신칸센 아키타 신칸센 | ||
| 등급 | 도호쿠~홋카이도 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>하야부사 / 하야테 / 야마비코 / 나스노 / | |
| 야마가타&아키타 | 츠바사 / 코마치 | ||
| 조에츠 | 토키 / 타니가와 / | ||
| 호쿠리쿠 | 카가야키 / 하쿠타카 / 아사마 | ||
| 운행 차종 | |||
| 차량기지 | 신칸센 종합 차량센터 / 니가타 신칸센 차량센터 / 야마가타 신칸센 차량센터 / 아키타 차량센터 / 나가노 신칸센 차량센터 / 도쿄 신칸센 차량센터 / 오야마 신칸센 차량센터 / 모리오카 신칸센 차량센터 / 아오모리 신칸센 차량센터 / 나스시오바라 신칸센 차량센터 | ||
| 운전지령소 | 신칸센 종합지령소 | ||
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| 연계 노선 | 산요 신칸센 | ||
| 등급 | 노조미 / 히카리 / 코다마 | ||
| 운행 차종 | |||
| 차량기지 | 오이 차량기지 / 미시마 차량소 / 시나가와 차량기지 / 토리카이 차량기지 | ||
| 차량 공장 | 하마마츠 차량공장 | ||
| 운전지령소 | 신칸센 제2종합지령소 | }}}}}}}}}}}} | |
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| 연계 노선 | 도카이도 신칸센 큐슈 신칸센 도호쿠 신칸센(도쿄~오미야) 조에츠 신칸센(오미야~타카사키) 호쿠리쿠 신칸센(타카사키~조에츠묘코) | ||
| 등급 | 도카이도-산요 | <colbgcolor=#ffffff,#1f2023><colcolor=#1f2023,#dddddd>노조미 / 히카리 / 코다마 | |
| 산요-큐슈 | 미즈호 / 사쿠라 / 츠바메 | ||
| 호쿠리쿠 | 카가야키 / 하쿠타카 / 츠루기 | ||
| 운행 차종 | |||
| 차량기지 | 하쿠산 종합 차량소 / 하카타 종합 차량소 / 오카야마 신칸센 운전소 / 히로시마 신칸센 차량기지 | ||
| 운전지령소 | 카나자와 신칸센 지령소 / 하카타 종합지령센터 | ||
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| 연계 노선 | 산요 신칸센 | ||
| 등급 | 산요-큐슈 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>미즈호 / 사쿠라 / 츠바메 | |
| 니시큐슈 | 카모메 | ||
| 운행 차종 | 800 / N700 / N700S | ||
| 차량기지 | 쿠마모토 종합 차량소 / 오무라 차량기지 | ||
| 운전지령소 | 하카타 신칸센 종합지령소 | ||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#fff {{{#!folding JR 총연 / 노선 계획 / 기타 사항 | <colbgcolor=Navy><colcolor=#fff> 기술개발&사업용차량 | <colcolor=#000> 표준궤 | 1000형 - 951형 - 961형 - 962형 - 닥터옐로우 - WIN350 스타21 - 300X - FASTECH 360 - E956형 - 궤간가변열차 |
| 초전도 리니어 방식 | ML500 - MLU001 - MLU002 - MLX01 | ||
| 관련법 | 전국신칸센철도정비법, 신칸센 철도의 열차 운행 안전을 방해하는 행위에 대한 처벌에 관한 특례법 | ||
| 노선 | 고속철도, 미니 신칸센, 신칸센철도규격신선 | ||
| <colbgcolor=#fff> 기본계획 | 홋카이도 신칸센 - 홋카이도 남회 신칸센 - 우에츠 신칸센 오우 신칸센 - 호쿠리쿠-주쿄 신칸센 - 산인 신칸센 - 주고쿠 횡단 신칸센 시코쿠 횡단 신칸센 - 시코쿠 신칸센 - 히가시큐슈 신칸센 - 큐슈 횡단 신칸센 | ||
| 계획 파기 | 나리타 신칸센 - 제2 도카이도 신칸센 - 조에츠 신칸센 - 도카이도 물류 신칸센 | ||
| 구상계획 | 미에 신칸센 | ||
| 시험용 | 카모노미야 모델선 - 미야자키 리니어 실험선 - 야마나시 리니어 시험선 | ||
| 좌석 | 보통차, 그린샤, 그란 클래스, 식당차 | ||
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신칸센 N700S계 전동차 | ||||
| 운행계통도 | ||||
| ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 신칸센 | |||
| 기점 | 타케오온센역 | |||
| 종점 | 나가사키역 | |||
| 역 수 | 5 | |||
| 개업일 | 2022년 9월 23일 | |||
| 소유자 | 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 | |||
| 운영자 | JR 큐슈 | |||
| 사용차량 | 신칸센 N700S계 전동차[1] | |||
| 차량기지 | 오무라 차량기지 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 66.0㎞ | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 교류 25000V 60Hz 가공전차선 | |||
| 신호장비 | KS-ATC | |||
| 최고속도 | 260㎞/h | |||
| 개통 연혁 | 2022. 9. 23. 타케오온센 ↔ 나가사키 | |||
| 실측지도상의 니시큐슈 신칸센[2] |
| 상행 전 구간 주행영상 |
| 릴레이 카모메 + 니시큐슈 신칸센 하행 전 구간 주행영상[3] |
[clearfix]
1. 개요
일본 JR 큐슈가 보유, 운영하고 있는 신칸센 노선이다. 노선 길이는 66.0km로, 이사하야~나가사키 구간은 나가사키 본선의 영업거리[4]를 따라가기 때문에 영업거리와 실제 거리가 3.6km 차이난다. 기존에는 '큐슈 신칸센 나가사키 루트' 등으로 불렸기 때문에 큐슈 신칸센 가고시마 루트와 구별하기 위해 '나가사키 신칸센'이나 '니시큐슈 루트'라는 명칭이 사용되고 있었으나, 2021년 4월 28일 노선명이 니시큐슈 신칸센으로 확정되었다. #2008년 착공하여 2022년 9월 23일에 개업했으며#, 6량 편성 N700S계를 도입,# 열차의 이름은 카모메로 결정되었다. 타케오온센역~하카타역 구간은 궤간가변 차량을 통한 재래선 입선이 원래 계획이었으나 무산되어 재래선 릴레이 특급으로 운행 중이다.
2022년 6월 11일, 니시큐슈 신칸센의 다이어가 공개되었다. 일 왕복 46회로 이 중 상행 1편, 하행 2편은 신오무라역 착발이다. 최속달은 상행 기준 1시간 23분, 하행 기준 1시간 20분이다. 과거 특급 카모메 시절보다 약 30분이 단축된 시간이며 배차간격도 다소 줄었다. 과거에는 선로사정 등으로 인해 수요가 꽤 있었음에도 대부분 시간대에서 한 시간 간격을 풀 유지하고 있었다.
2022년 현재 미계획 구간인 신토스 - 타케오온센 사이의 경로, 건설 방식과 사가현의 비용 부담에 대해 풀 규격 신칸센이나 미니 신칸센 방식을 포함한 정비 방식의 검토가 이루어지고 있다.
===# 노선 데이터 #===
- 영업주체 : 큐슈 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 건설주체 : 독립행정법인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구
- 노선거리 : 타케오온센~나가사키 66.0km
- 궤간 : 1435mm (표준궤)
- 역수 : 5
- 복선구간 : 전 구간
- 전압구간 : 전 구간 (교류 25000V 60Hz)
- 최고속도 : 타케오온센~나가사키: 260km/h
- 보안장치 : 타케오온센~나가사키 : KS-ATC
- 차량기지 : 오무라 차량기지 (나가사키현 오무라시)
- 보선기지 : 신칸센부 신오무라 신칸센 공무소
- 운전지령소 : 타케오온센~나가사키 : 하카타 종합 지령 센터
- 열차 운행관리시스템 : 타케오온센~나가사키 : 큐슈 신칸센 지령시스템 (SIRIUS)
- 구조별 연장비율 : 타케오온센~나가사키 : 노반 8%, 교량 11%,육교 20%, 터널 61%
- 영업본부 : -
2. 역사
계획과 건설 과정에 많은 우여곡절을 겪었으며 지금도 겪고 있다.2.1. 노선 계획
후쿠오카에서 나가사키를 잇는 신칸센 계획은 1970년대부터 있었다. 다만 이때 그 경로는 명확히 정해지지 않았다.명확하게 경로가 정해진 건 1985년이었다. 이때 일본의 원자력 선박 무츠가 방사능 피폭을 맞아버려 수리가 필요했지만 일본 전역의 항구에서 입항을 거부해 바다를 떠돌아야 했는데, 1978년에 나가사키현이 무츠를 사세보 항에 받아주는 대가로 후쿠오카와 나가사키를 잇는 신칸센 건설과 그 신칸센의 사세보 경유를 요구한 것이다. 이를 수용하여 1985년에 신칸센 계획은 후쿠오카에서 하이키역을 경유해 나가사키에 이르는 경로로 확정되었다. 그러나 그 와중에 일본 국철이 망하고 JR그룹으로 대체되면서 신칸센 계획은 모두 중단되었다.
규슈의 국철을 인수해 탄생한 JR 큐슈는 후쿠오카-나가사키 신칸센 계획에 난색을 표했다. 후쿠오카와 나가사키를 잇는 신칸센의 수익성 자체도 문제거니와, 사세보를 경유하는 경로는 후쿠오카와 나가사키를 잇는 최단 경로가 아니라 돌아가는 경로였기 때문이다. 그리하여 JR 큐슈와 일본 정부, 자민당이 합의하여 1992년에 후쿠오카에서 사세보를 지나지 않고 다케오, 오무라, 이사하야를 경유하는 경로로 수정되었다. 사세보시는 강력히 반발했으나, 결국 이 경로로 확정되었다.
그러나 이렇게 경로를 수정하고도 수익성과 타당성 문제가 해결되지 않아, 결국 신토스역~타케오온센역 구간은 재래선을 그대로 유지하고 타케오온센역~나가사키역 구간은 신칸센 선로로 새로 지은 후 두 구간을 직결하여 운행하기로 하였다. 이렇게 된 건 수익성과 타당성 문제뿐만 아니라 노선이 지나는 사가현을 배려한 것이기도 하다. 당시 신칸센 사업 방식(정비신칸센)에 따라 전 구간을 고속선으로 만들면 노선이 지나가는 사가현도 돈을 내야 하는데, 돈 내는 것에 비해 얻을 게 없는 사가현은 돈 내는 데 소극적이니 사가현 구간은 재래선으로 둔 것이다.(아래에 자세히 설명) 이러한 계획은 1992년에 확정되었다.
그러나 1992년에 노선을 확정하고도 이 노선은 2008년에야 착공할 수 있었다. 병행재래선 문제 때문이었다. 신칸센 사업 방식에 따라 니시큐슈 신칸센의 병행재래선은 나가사키 본선 코호쿠역(당시 히젠야마구치역)~나가사키역으로 지정되었고 이 중 코호쿠역에서 이사하야역까지의 구간은 JR 큐슈가 병행재래선이라는 이유로 운영을 포기하려 했다. JR 큐슈가 나가사키 본선 코호쿠역~이사하야역 구간의 운영을 포기하면 지자체가 출자한 제3섹터 기업이 운영을 떠맡을 가능성이 높은데, 이 경우 주민들이 멀쩡히 애용하던 재래선의 요금이 오르고 적자로 인한 부담이 지자체에 가게 된다.
그런데 새로 만들어지는 신칸센의 경로는 나가사키 본선이 아닌 사세보선과 오무라선을 따라가는 경로라 이 구간의 8개 기초지자체(당시 기준)는 신칸센 혜택은 못 받으면서 부담만 지는 불합리한 상황이었다. 이들 기초지자체 8개는 노선이 지나가는 모든 지자체가 동의하지 않으면 병행재래선 운영 포기와 신칸센 착공이 불가능하다는 규정에 따라 병행재래선 운영 포기에 동의하지 않는 방식으로 강력히 반발했다. 신칸센이 필요한 나가사키현과 사가현은 이들 지자체에 대해 다른 혜택을 주는 방식으로 동의를 이끌어냈으나, 코호쿠마치[5]와 카시마시[6]만큼은 동의를 이끌어내지 못했다. 이 때문에 노선 확정 이후로도 16년간 착공하지 못하고 방황하였다.
이에 나가사키현, 사가현, 일본 정부는 협의를 거쳐 노선 확정으로부터 16년이 지난 2008년에 JR 큐슈가 나가사키 본선 코호쿠역~이사하야역의 운영을 계속 하는 데 합의했다. 이 구간은 니시큐슈 신칸센 개통으로부터 23년간 상하 분리 방식으로 고베 고속철도와 비슷하게 나가사키현 · 사가현이 출자한 사가·나가사키철도관리센터(佐賀・長崎鉄道管理センター)가 시설을 보유 및 관리하고, JR 큐슈가 열차를 운행한다. 이 방식에 대해서는 "JR 큐슈의 병행재래선 운영 포기에 해당하지 않는다"는 해석이 내려져 드디어 공사가 가능한 조건을 모두 만족했다. 이 과정도 그리 깔끔한 것은 아니었는데, 나가사키현, 사가현, 일본 정부가 아무런 예고를 주지 않고 방침을 발표하여 코호쿠마치와 카시마시의 뒷통수를 때린 것이었기 때문. 코호쿠마치와 카시마시를 설득한 게 아니라 설득할 필요도 없게 만든 것이다.[7]
그리하여 2008년에 타케오온센 - 이사하야 구간이 공사를 시작했다. 본래 이 구간은 신칸센철도규격신선으로 공사를 시작하였으나, 2012년에 이사하야 - 나가사키 구간이 착공되면서 궤간가변열차를 사용한 일반 신칸센 규격으로 변경되었다.
2.2. 궤간가변 차량 도입 계획
니시큐슈 신칸센의 계획이 재래선-고속선 혼합으로 결정이 났으나, 궤간이 1067mm인 재래선과 1435mm인 고속선을 모두 운행할 수 있는 신칸센 차량은 없었다. 궤간가변 차량을 새로 개발해야만 하는데, 니시큐슈 신칸센이 2022년 완공으로 예정된 것과 대조적으로 궤간가변 차량에서는 개발 난항이 계속되어 차량 양산이 2025년 봄으로 연기될 가능성이 있다는 점이 문제였다.우여곡절을 겪은 끝에 2014년 10월 19일부터 3량편성 시험 차량의 주행 실험이 시작되었다.
| |
| 나가사키 신칸센용 FGT(Free Gauge Train) 열차였던 것. |
- 2014년 12월 24일, 궤간가변 차량인 FGT가 시험주행에 들어간 지 한 달 만에 스러스트 베어링의 오일 씰에서 부분적인 결손이 발견되었고, 플레인 베어링과 차축의 접촉부에서도 마모가 발생하여 주행시험을 중지하였다#
- 2016년 3월 29일. 국토교통성에서 지역 지자체에서 타케오온센역~나가사키 구간에서 개통 시는 궤간가변 열차(프리게이지 트레인)를 도입하지 않기로 합의했다. 기사
- 2016년 12월 5일, 2년 만에 프리 게이지 열차가 큐슈 신칸센을 주행하였다.기사 큐슈 신칸센처럼 산요 신칸센과 직결운행할 수 있을지는 미지수이며 특히 JR 서일본 측에서 FGT의 느린 속도 등의 문제로 난색을 표하였다.
- 2017년 7월 25일, 운영사인 JR 큐슈가 FGT 도입을 공식적으로 포기하였다.# 개발지연은 물론 복잡한 구조에 따른 유지비용 상승과 안전성이 원인으로, 지역에서는 다시 풀 규격 신칸센 건설 논란이 불붙었다. 일단 JR 큐슈 측에서도 풀 규격 신칸센을 생각하고 있는 모양이다.
- 케이프협궤(1,067mm)-표준궤(1,435mm) 궤간가변고속열차는 도입된 전례가 없고 기술적으로도 어려움이 많은 것이 처음부터 예상되었다. 표준궤(1,435mm)-광궤(1,668mm) 궤간가변 고속열차의 경우 스페인에서 도입된 전례가 있지만 이것은 두 규격 사이의 궤간 차이가 233mm에 불과하여 궤간가변열차중에서는 기술 난이도가 낮기 때문에 가능했었던 것이고 협궤-표준궤의 경우 궤간 차이가 368mm(표준궤-광궤 궤간 차이의 약 1.5배)나 되기 때문. 스위스에서 이보다 큰 435mm 차이가 나는 미터협궤와 표준궤간 궤간가변열차를 개발해 도입하였으나 이는 산악구간을 저속으로 달리는 일반열차다. 이로 인하여 니시큐슈 신칸센 최초 계획을 궤간가변열차 도입을 전제로 수립한 것에 대해 많은 비판의 목소리가 나왔다.
2.3. 전 구간 표준궤 설치로 계획 수정
2019년 8월에 신토스역~타케오온센역 구간도 풀규격으로 건설하겠다는 방침이 나왔다.국토교통성의 추산에 따르면, 선택지별 건설시간과 나가사키~하카타 소요시간은 다음과 같다. #
- 풀규격: 6200억엔, 51분, 투자효과 3.1배
- 미니 신칸센 (복선): 2700억엔, 1시간 13분, 투자효과 2.5배
- 미니 신칸센 (단선): 1800억엔, 1시간 19분, 투자효과 2.9배
- FGT: 건설비용 없음, 1시간 20분
- 슈퍼 특급: 약 1400억엔, 1시간 21분
- 신칸센-재래선 대면 환승(릴레이): 건설비용 없음, 1시간 20분[8]
- 미니 신칸센 (복선): 2700억엔, 1시간 13분, 투자효과 2.5배
- 미니 신칸센 (단선): 1800억엔, 1시간 19분, 투자효과 2.9배
- FGT: 건설비용 없음, 1시간 20분
- 슈퍼 특급: 약 1400억엔, 1시간 21분
- 신칸센-재래선 대면 환승(릴레이): 건설비용 없음, 1시간 20분[8]
3. 난맥상
JR 큐슈와 나가사키현은 풀규격 신칸센 건설에 찬성이지만, 문제는 사가현이 반대 입장이라는 것. 이제는 사가현과 나가사키현, 일본정부 간의 대립이 격화되고 있다.#사가현이 신토스~나가사키 전구간을 풀규격 신칸센으로 건설해서 얻는 이득은 사가~하카타간 소요 시간 고작 몇 분 단축이다.[9] 그런데 부담해야 하는 디메리트는 다음과 같다.
- 건설비 부담: 니시큐슈 신칸센은 정비신칸센이라 지자체에서도 건설비를 부담해야 한다. 신토스에서 나가사키까지 전부 풀규격으로 만들면 신칸센이 지나는 구간이 더 긴 사가현이 나가사키현보다 더 많은 건설비를 부담해야 한다. 신칸센으로 인한 이득은 나가사키현이 다 보고 사가현은 별 이득이 없는데 돈은 사가현이 더 많이 내는 것이다.
- 요금 인상: 사가현은 기존 재래선 특급(카모메, 미도리, 하우스텐보스)이나 새로 지을 신칸센이나 소요시간은 그게 그거인데, 신칸센이 되면 요금만 높아진다.
- 병행재래선 운영 문제: 신토스~타케오온센 구간에 풀 규격 신칸센을 지으면 이 구간의 재래선은 병행재래선으로 지정되어 JR 큐슈가 운영을 포기할 수 있다. 이 경우 지자체가 출자한 제3섹터 기업이 운영을 떠맡을 가능성이 높은데, 건설비와 별개로 여기에 또 현 재정이 들어가는 데다가, 주민들이 멀쩡히 애용하던 재래선의 요금이 오르고 재래선 적자 부담을 떠안는 것을 사가현과 사가현 주민들이 좋게 볼 리가 없다. 여담으로 현재 나가사키 본선에서 수요가 가장 많은 역은 나가사키역이 아니라 사가역이다.
일반적으로는 신칸센 건설로 인해 지자체에 주어지는 메리트가 디메리트보다 더 크지만, 사가현의 경우에는 메리트는 없는 것이나 다를 바 없는데 디메리트만 많은 것이다. 당초 계획에서 FGT 도입까지 계획해가며 사가현 구간을 재래선 직결로 계획했던 것이 이런 이유들 때문이었다. 궤간가변 차량 개발 성공을 전제로 원안을 짰다가 궤간가변 차량 개발이 엎어지자 JR큐슈와 나가사키현이 은근슬쩍 원안을 바꾸려 드는 것인데, 사가현 입장에서는 멋대로 계획을 바꿔놓고 사가현의 희생을 강요하는 꼴이니 당연히 받아들일 수 없다. 이 와중에 자민당 나가사키 지역구 의원이 사가현의 풀규격 신칸센 반대 운동에 대해 "한국이나 북한을 상대하는 것 같다."(.....)라는 말을 해버려 가뜩이나 안 좋은 사가현의 여론을 제대로 부채질한건 덤.
사가현 지사까지 나서면서 반대를 하고 있기 때문에 우선 타케오온센~나가사키 구간을 먼저 개통하여 전에 했던 것처럼 릴레이 방식으로 운행하고 있다. 그러니까 하카타역까지 안 가는 반쪽짜리 신칸센으로 운행한다.#, 사가현의 불만 완전개통 시 산요 신칸센과도 직결하는지는 불명.
2021년 5월 31일에 있었던 일본 정부와 사가현의 4차 협의에서 사가현은 몇 가지 제안을 내놓았는데, 최고 시속 260km인 신칸센과 재래선의 대면 환승 시 소요시간과 최고 시속 200km인 슈퍼특급의 소요시간은 1분밖에 차이나지 않는다면서, FGT의 테스트를 최고 시속 260km 상황에서 할게 아니라 200km에서 해보면 어떠냐고 제안했다. 그리고 경로에 대해서는, 현의회에서 나온 제안이라면서, 기존 재래선을 따라 사가역을 경유하는 루트뿐만 아니라, 나가사키 자동차 도로를 따라가는 북쪽 루트나 치쿠고후나고야역에서 분기하여 사가 공항을 경유하는 남쪽 루트도 검토해 달라고 요구했다.[10] 정부측에서는 사가현 측에서 풀 규격 정비를 용인할 수도 있다는 뉘앙스로 새로운 제안을 내놓은 것에 대해서 상황의 큰 진전이라고 받아들이고 있다고 한다. #
그러나 정작 2022년 2월 10일에 열린 사가현과 정부 사이의 토론회에서는 갈등이 재현되었다. 사가현의 주장에 따르면 정부가 제시한 북측/남측 우회 경로의 예상 건설비가 부풀려졌다고 한다. 정부가 사가현이 제안한 우회 경로는 고려하는 척만 하고 실제로는 은근슬쩍 나가사키 본선을 따라가는 경로만을 고집한다는 것이 사가현 측의 입장.#
그나마 사가현이 수용할 수 있는 방안은 미니 신칸센 정도 말고는 없다. 재래선 분리 문제도 없고, 공사비도 훨씬 적어서 나가사키현에서 공사비를 내줘도 크게 부담이 없기 때문이다. 물론 사가현 입장에서는 미니신칸센이 들어오면 기존과 소요시간 차이가 크게 없기 때문에 큰 이익은 거의 없으나 기존 재래선이 계속 운행될 수 있기 때문에 지금처럼 반발할 이유도 없다.[11]. 미니신칸센으로 진행되면 현재 아키타신칸센 아키타~오마가리 구간처럼 타케오온센~신토스 구간의 선로 중 하나를 표준궤로 개궤한후 신토스역 인근에 연결선을 설치하는 방안이 될 것이다. 다만 이렇게 되면 현재 뽑아놓은 n700s 열차는 사용할 수 없게 되는데, 이 문제는 현재 수명이 다해가는 800계 열차를 현행 니시큐슈신칸센 열차로 대체하고, 미니신칸센 열차를 따로 뽑는 식으로 해결 할 수 있다. 게다가 도호쿠 신칸센과 달리 열차 편수도 그리 많지 않아 미니신칸센이 단독으로 운행해도 선로용량에 큰 부담이 가는것도 아니다.그러나 이 방안은 운영주체들에서 반발하고 있다는게 문제점이다. 미니 신칸센으로 지어져서 미니 신칸센 차량으로 운행하게 될 경우 산요 신칸센과의 직결은 사실상 물 건너가기 때문이다. 이는 직결운행을 하고 있는 JR 도카이와 JR 서일본 측에서 차량 성능 및 좌석 수를 이유로 운용차량의 통일을 중요시 여기고 있기 때문이다.[12][13]. 이래서는 나가사키가 신칸센을 통해 실현하고자 하는 신오사카 직통을 실현하지 못한다.
그리고 JR 큐슈도 미니 신칸센 건설에 다소 부정적이다. 미니 신칸센 차량 운용 경험의 전무함도 있지만 # JR 큐슈 입장에서는직결운행도 못하고, 사실상 큐슈신칸센과 니시큐슈 신칸센을 분리 운영하여 열차 운용 효율도 매우 낮아지기 때문이다. 즉 JR 큐슈 입장에서는 미니 신칸센이 들어오면 돈은 돈대로 쓰고 현재와 같은 이중운행을 영원히 해야 하는 운명이 되는 것이다.
JR 큐슈, 심지어 국가에서도 한때 궤간가변열차를 적극적으로 검토했던 이유 역시 미니신칸센과 달리 개궤는 하지 않아도 되었기 때문이다. 즉 애초부터 풀규격신칸센으로는 사가현을 설득할 방법이 없었던 것이다. 아니면 국가와 JR 큐슈가 전액 투자해 사가현 구간에 풀규격 신칸센을 지어주는 방법이 있는데, 이러면 다른 지자체와의 형평성 논란이 일어날 가능성이 매우 높다.
신칸센 일부 구간 완공에도 딱히 지자체들의 입장은 바뀐게 없다. 하카타로 가는 빠른 교통수단과 산요 신칸센 직결을 원하는 나가사키현은 조속히 잔여 구간의 풀규격으로의 공사를 바라고 있으며, 사가현을 위해 원래 병행재래선이 될 사세보선, 나가사키 본선 타케오온센 ~ 신토스 구간을 JR 큐슈가 운영하도록 요구하고 있는데# JR 큐슈에서 내켜할만한 사항이 아니다. 물론 사가현 일부에서도 간사이 방면 직결을 위해 풀규격으로 공사하여 신칸센의 포텐셜을 최대한 끌어내보자는 의견도 일부 있으나#[14], 다수는 이미 신토스역이 사가현 내 그 역할을 수행 중이며 사가역에서 신토스역까지 보통열차로도 25분 정도밖에 안 걸린다는 점을 들어 필요없다는 점을 밝히고 있다.#
즉 사가현에 있어서 현의 중심지인 사가역에서의 간사이 방면 직결을 위해 돈을 들이는 것은 나가사키현과 달리 별 관심도 없다는 것이다. 사가현이 간사이 방면 직결에 얼마나 관심이 없냐하면, 사가현이 국토교통성에 2020년 3월 제출한 문서의 4항에 “니시큐슈 루트에서 산요 신칸센으로의 진입(신오사카 직통)에 구애받지 않는다”고 명시했고, 결국 국토교통성은 그 항을 아예 취소선으로 지워버렸다. 언급했듯 사가 입장에서는 중심지에서 보통열차로 20여분만 가면 신토스역에서 신칸센 이용이 가능하며, 하카타까지도 특급으로 40여분 안쪽이면 갈 수 있기에 굳이 직결에 목을 맬 이유가 없다.[15]
따라서 획기적인 해결방안이 나오지 않는 이상 하카타까지 무환승 신칸센이 다니게 할 방안이 마땅하지 않은 것으로 보인다. 최소 과거 큐슈신칸센 때보다는 릴레이 환승 기간이 더 길어질 수 밖에 없으며[16] 최악의 상황에는 영구적으로 릴레이 환승체계로 갈 가능성도 생겼다. 물론 현행 릴레이 방식은 운영사입장에서는 손해라 어떤 식으로든 끝을 내야한다. 국토교통성 관계자는 타케오온센역에서의 환승이 계속되면 이용자의 불편이 예상된다 밝혔으며, JR 큐슈도 릴레이 방식이 계속되면 채산성이 없다고 주장했다. JR 큐슈입장에서는 나가사키방면으로 승객을 수송하려면 모든 것을 이중으로 운행해야되는 상황이기 때문이다.[17]
그러나 사가현은 빨리 가고 싶은 사람은 릴레이 방식 신칸센으로, 환승없이 가고 싶은 사람은 재래선 카모메를 일부 남겨두는 등의 여러 가지 방법이 있지 않겠냐는 입장을 밝혔다. 하지만 재래선 특급을 기존처럼 운행하면 당연히 승객이 분산되기 때문에, JR큐슈가 이 방안을 받아들일 가능성은 없다. 이 역시 풀규격 신칸센에 대한 반발을 거의 노골적으로 표명한 것이나 별반 다르지 않다. 당초 당국자들은 일단 일부 구간만 지어놓고 사가현을 압박할 계획이었던것으로 보이지만 사가현은 이에 아랑곳 하지 않고 있다.#.
짧은 노선의 특성상 사가현에 희생을 강요할 지자체가 나가사키현밖에 없기 때문에 사가현을 지자체들의 공세로 밀어붙일 수도 없다. 게다가 위에서 언급했듯 현재 나가사키본선에서 수요가 가장 많은것도 나가사키가 아닌 사가쪽이라 나가사키현의 목소리가 더 적어질 수밖에 없다[18]. 나가사키의 경우 과거 고속버스나 열차나 실질 소요시간 차이가 크지 않았기 때문에 버스로의 수요분산이 된 것도 그 원인이다[19].
결국 신칸센 건설로 인해 버스가 반사이익을 누리는 상황까지 발생했다. 버스는 코로나로 타격을 입은 전년과 비교해 이용객이 4할이나 느는 등 신칸센이 개통했음에도 버스 이용객이 늘어난 아이러니한 상황이 벌어졌다#. 하카타까지 가는데 괜히 환승절차만 늘어난데다가 요금역시 비싸졌기 때문이다.
즉 니시큐슈 신칸센의 문제점은 신칸센치고 짧은 노선[20], 오사카나 도쿄는 고사하고 후쿠오카까지도 한번에 연결되지 않는다는 점이다. 거기에 이렇게 환승을 해도 최대 단축되는 시간은 30분에 불과하다[21]. 이는 정비신칸센 건설 제도의 문제점과 일본 철도 규격의 난맥상을 압축적으로 보여주는 사례라고 해도 과언이 아니다.##.
현재로서, 신칸센 개통 1년 후, 확실히 이득을 본 지역은 91년 만에 철도가 다시 들어선 사가현의 우레시노시와 하카타 방면으로의 빠른 경로가 생긴 나가사키현의 오무라시, 릴레이 편성으로 인한 특급 증편 이득을 본 사가현의 타케오시 외에는 딱히 없게 되었다.
4. 병행재래선
건설된 타케오온센 - 나가사키 구간의 병행재래선은 나가사키 본선 코호쿠[22]-나가사키로 결정되었으며, 그 중 코호쿠 - 이사하야 구간은 완공 후 노선 자체는 나가사키현과 사가현의 공동출자로 설립한 보유회사에서 제3종철도사업자의 지위를 영위하여 운영된다. 유지관리비는 나가사키현 2/3, 사가현 1/3씩 분담할 예정이다. 운행은 JR 큐슈가 제2종철도사업자의 지위로서 맡는다. 유지비 문제로 대부분의 구간에서 전철 설비를 철거하고 키하 47형 디젤동차를 쓰고 있다.5. 역 목록
| JR 큐슈 니시큐슈 신칸센 | ||||
| 거리 (㎞) | 역명 | 환승 노선 | 소재지 | |
| 0.0 | 타케오온센 武雄温泉 | ¶JR 큐슈 ●사세보선 | 사 가 현 | 타케오시 |
| 10.9 | 우레시노온센 嬉野温泉 | 우레시노시 | ||
| 32.2 | 신오무라 新大村 | ¶JR 큐슈 ●오무라선 | 나 가 사 키 현 | 오무라시 |
| 44.8 | 이사하야 諫早 | ¶JR 큐슈 ●나가사키 본선, ●오무라선 ¶시마바라 철도 ●시마바라 철도선 | 이사하야시 | |
| 66.0 | 나가사키 長崎 | ¶JR 큐슈 ●나가사키 본선 ¶나가사키에키마에역 : 나가사키 전기궤도 | 나가사키시 | |
6. 차내 멜로디 및 역 멜로디
2022년 1월 27일, 니시큐슈 신칸센에서 사용될 차내 멜로디 및 발차 멜로디가 JR큐슈 공식 유튜브 채널을 통해 공개되었다. 멜로디는 큐슈 신칸센과 마찬가지로 무카이야 미노루의 음악관이 제작하였다.
[1] 8000번대[2] 좌측에 있는 노선이 니시큐슈 신칸센, 우측에 있는 노선이 큐슈 신칸센이다.[3] 하카타에서 출발해 나가사키까지의 운행영상을 담았다. 릴레이 카모메는 전면, 니시큐슈 신칸센은 측면 영상이다.[4] 운임을 계산하는 기준[5] 코호쿠마치는 현재 미동의 구간의 풀규격 건설을 반대하는 지자체이다. 풀규격으로 건설할 경우 신칸센이 코호쿠역에 정차하지 않게 되기 때문. 풀규격으로 나가사키 본선을 따라가는 경로로 건설될 경우 현재의 카시마시보다는 재래선과 신칸센의 루트가 겹치게되니 더 낫지만 특급 또는 신칸센도 정차를 안하는 비슷한 상황에 처한다.#[6] 이곳은 신칸센도 안 지나가고, 하카타로 가는 특급열차(카모메)를 잃어버릴 위기에 처해 있었다. 그래서 가장 강경하게 신칸센에 반대했다. 건설 이후 JR 큐슈에서 하카타로 가는 특급을 따로 만들어주기는 했지만, 기존 특급에 비해 1/3이 되었다. 그나마 이것도 1/5에서 나아진 것.[7] 니시큐슈 신칸센 개통 직전 카시마시 주민들의 뜻을 대변하며 신칸센에 강경하게 반대했던 쿠와하라 마사히코 전 카시마시 시장은 신칸센 개통에 살짝 아쉬움을 표하면서 신칸센의 빛에만 신경쓰지 말고 어둠도 생각해주어서 이런 지역이 있었음을 잊지 말아달라고 호소하였다.#[8] 현재 사용하고 있는 방식이다.[9] 하카타-신토스 소요시간은 신칸센이 12분, 특급(미도리 등)이 24분이며, 하카타에서 사가까지 특급 소요시간이 단 45분에 불과하다. (심지어 도심인 덴진으로 바로 꽂아주는 고속버스도 1시간 20분 이내이다) 승객의 실질적인 여행시간을 고려하면 막대한 건설비와 운임 상승에 대한 이점이 없는 것.[10] 남쪽 경로안은 JR 큐슈에서도 건설비 최소화를 이유로 검토된 바 있다. 이 경우 사가현은 사가공항 활성화 외에도 사세보 수요까지 연계해서 적은 빈도이나마 재래선 특급을 유지할 명분을 내세울 수 있다. 다만 이 경로는 후쿠오카현을 거치게 되는데 그러면 후쿠오카현도 건설비를 내야 한다. 이 경우엔 당연히 후쿠오카현이 반발 할 수밖에 없다.[11] 참고로 아키타 신칸센과 야마가타 신칸센은 기본적으로 신칸센이 지나가는 각 현과 JR 동일본의 사업이었다. 물론 국비 지원은 있었지만 국책 사업까지는 아니었다.[12] 과거 도카이도-산요 신칸센을 시속 300km 최고등급인 노조미로 다니던 신칸센 500계 전동차가 최저등급인 코다마로 산요 신칸센만 운행하게 된 이유도 이 때문이다. 오죽했으면 JR 도카이 측이 당시 서일본에게 본인들이 보유한 700계를 넘기면서 까지 제발 500계좀 직결운행에서 빼라고 했을 정도였다. 어차피 도카이 구간에서는 300km를 내는것이 불가능하기 때문이다. 이 때문에 산요신칸센도 같이 속도 너프를 당했다가 n700계가 도입되면서 다시 300km/h 운행이 가능해졌다. JR 큐슈가 니시큐슈 신칸센 차량을 N700S로 뽑은 데에는 향후 산요 신칸센으로 직결을 염두에 두고 뽑았다고 보인다.[13] 물론 도카이도 신칸센에 직접적인 직결은 안하겠지만 산요 신칸센과 도카이도, 큐슈 신칸센이 연결되어 있고 앞으로 니시큐슈 신칸센도 연결된다면 도카이도 신칸센 역시 연결편 문제등으로 지연이 일어나기 쉽다. 그나마 노조미의 경우 배차간격이 거의 10분이라 크게 의미가 없겠지만 히카리, 코다마 같은 경우 한대를 놓치면 최소 30분 이상 기다려야 하기 때문에 어쩔 수 없이 산요, 큐슈 신칸센쪽의 지연된 열차를 기다려야 되는 상황이 된다. 현재 도카이도신칸센은 선로사정이 굉장히 빡빡하기에 이렇게 되면 노조미까지 그야말로 줄줄이 지연을 먹을 가능성이 크다. 실제 이와같은 이유 때문에 오사카 신칸센 지령소에는 큐슈, 도카이, 서일본 3사 직원들이 모두 근무 중이며 큐슈신칸센 역시 JR도카이의 간접 지령을 받고 있다.[14] 이런 의견은 타케오온센역을 넘어서 사가, 하카타 방면으로 가는 경우 환승이 필수인 우레시노온센역이 있는 우레시노시에서 강세를 보인다.[15] 니시큐슈 신칸센의 특성상 큐슈 신칸센의 지선격이 될 가능성이 높은데 이러면 당연히 큐슈 신칸센보다는 배차간격이 길 수 밖에 없다. 즉 열차 배차간격에 따라 현행처럼 신토스역으로 가서 신칸센을 이용하는게 더 나은 상황이 발생할 수도 있다.[16] 큐슈 신칸센의 경우 이미 정부에서 계획도 나왔고, 인근 주민들도 전부 찬성했음에도 공사지연 등으로 7년 동안 반쪽짜리 신칸센이 유지되었다.[17] 기관사, 차장, 청소 인력을 2배로 고용해야 하고, 기관사와 차장의 운전실 교대 그리고 청소 횟수도 2배로 늘어나게 된다.[18] 즉 사가쪽 입장에서는 "수요가 더 많은 우리도 가만히 있는데 왜 수요도 많이 없는 나가사키쪽에서 신칸센을 지으라고 난리를 부리냐." 는 식의 논리 전개도 가능하다.[19] 과거 특급만 운행하던 시절에도 열차쪽이 약 30분 정도 더 빨랐지만 요금도 비쌌던 데다가 배차간격도 한시간이었던 반면, 버스 쪽은 배차 간격도 30분 간격이었고 요금도 저렴한 데다가 하카타뿐 아니라 텐진이나 공항에서도 승하차가 가능해 접근성도 더 좋았다. 사실 저 정도의 시간차이라면 하카타로 바로 가는 게 아니라면 사실상 느끼기 어려운 시간차이이며 중간 정류장으로 가는 경우 오히려 버스가 더 빠를 수도 있다. 게다가 버스 쪽도 경쟁을 의식한 것이었는지 장거리 버스에서나 볼법한 3열 좌석을 도입하기도 하면서 시설 쪽에서도 버스가 딱히 부족하지 않았다.[20] 각역정차를 해도 나가사키까지 30분 정도밖에 걸리지 않는다. 참고로 과거 릴레이 환승을 실시했던 신야츠시로~가고시마추오 구간의 경우 각역정차기준 그래도 40분 이상은 걸렸다.[21] 가고시마루트의 경우 과거 특급시절에 비하면 최소 한시간 이상 시간단축 효과가 있었다 보니 환승의 불편함을 감안하더라도 충분히 이용할 매리트가 있었다.[22] 구 히젠야마구치[23] 일부 편성은 미도리가 연계