| 新幹線 신칸센 | Shinkansen | |||
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| 연계노선 | 도호쿠 신칸센 | ||
| 운행등급 | 하야부사 / 하야테 | ||
| 운행차종 | H5 | ||
| 차량기지 | 하코다테 신칸센 종합차량소 | ||
| 운전지령소 | 삿포로 종합지령소 | }}}}}}}}}}}} | |
| {{{#008900 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ JR 동일본 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colbgcolor=#008900><colcolor=#fff> 운행노선 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>도호쿠 신칸센 야마가타 신칸센 아키타 신칸센 조에츠 신칸센 호쿠리쿠 신칸센(타카사키~조에츠묘코) | |
| 연계노선 | 홋카이도 신칸센 호쿠리쿠 신칸센(조에츠묘코~츠루가) | ||
| 운행등급 | 도호쿠~홋카이도 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>하야부사 / 하야테 / 야마비코 / 나스노 / | |
| 야마가타&아키타 | 츠바사 / 코마치 | ||
| 조에츠 | 토키 / 타니가와 / | ||
| 호쿠리쿠 | 카가야키 / 하쿠타카 / 아사마 | ||
| 운행차종 | |||
| 차량기지 | 신칸센 종합 차량센터 / 니가타 신칸센 차량센터 / 야마가타 신칸센 차량센터 / 아키타 차량센터 / 나가노 신칸센 차량센터 / 도쿄 신칸센 차량센터 / 오야마 신칸센 차량센터 / 모리오카 신칸센 차량센터 / 아오모리 신칸센 차량센터 / 나스시오바라 신칸센 차량센터 | ||
| 운전지령소 | 신칸센 종합지령소 | ||
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| 연계노선 | 산요 신칸센 | ||
| 운행등급 | 노조미 / 히카리 / 코다마 | ||
| 운행차종 | |||
| 차량기지 | 오이 차량기지 / 미시마 차량소 / 시나가와 차량기지 / 토리카이 차량기지 | ||
| 차량공장 | 하마마츠 차량공장 | ||
| 운전지령소 | 신칸센 제2종합지령소 | }}}}}}}}}}}} | |
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| 운행등급 | 도카이도-산요 | <colbgcolor=#ffffff,#1f2023><colcolor=#1f2023,#dddddd>노조미 / 히카리 / 코다마 | |
| 산요-큐슈 | 미즈호 / 사쿠라 / 츠바메 | ||
| 호쿠리쿠 | 카가야키 / 하쿠타카 / 츠루기 | ||
| 운행차종 | |||
| 차량기지 | 하쿠산 종합 차량소 / 하카타 종합 차량소 / 오카야마 신칸센 운전소 / 히로시마 신칸센 차량기지 | ||
| 운전지령소 | 카나자와 신칸센 지령소 / 하카타 종합지령센터 | ||
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| 연계노선 | 산요 신칸센 | ||
| 운행등급 | 산요-큐슈 | <colcolor=#1f2023,#dddddd>미즈호 / 사쿠라 / 츠바메 | |
| 니시큐슈 | 카모메 | ||
| 운행차종 | 800 / N700 / N700S | ||
| 차량기지 | 쿠마모토 종합 차량소 / 오무라 차량기지 | ||
| 운전지령소 | 하카타 신칸센 종합지령소 | ||
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| 계획파기 | 나리타 신칸센 - 제2 도카이도 신칸센 - 조에츠 신칸센 - 도카이도 물류 신칸센 | ||
| 구상계획 | 미에 신칸센 | ||
| 시험노선 | 카모노미야 모델선 - 미야자키 리니어 실험선 - 야마나시 리니어 시험선 | ||
| 기술개발용/사업용차량 | 표준궤 | 1000형 - 951형 - 961형 - 962형 - 닥터옐로우 - WIN350 스타 21 - 300X - FASTECH 360 - E956형 - 궤간가변 | |
| 초전도 리니어 | ML500 - MLU001 - MLU002 - MLX01 | ||
| 규격외 신칸센 | 미니 신칸센 - 신칸센철도규격신선 | ||
| 좌석등급 | 보통차 - 그린샤 - 그란 클래스 - 식당차 | ||
| 관련법 | 전국신칸센철도정비법, 신칸센 철도의 열차 운행 안전을 방해하는 행위에 대한 처벌에 관한 특례법 | ||
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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | | [ruby(東, ruby=とう)][ruby(海, ruby=かい)][ruby(道, ruby=どう)][ruby(新, ruby=しん)][ruby(幹, ruby=かん)][ruby(線, ruby=せん)] Tōkaidō Shinkansen 도카이도 신칸센 | }}} | |
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| 신칸센 N700S계 전동차 | ||||
| 운행계통도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 신칸센 | |||
| 기점 | 도쿄역 | |||
| 종점 | 신오사카역 | |||
| 역 수 | 17 | |||
| 개통일 | 1964년 10월 1일 ([age(1964-10-01)]주년) | |||
| 소유자 | JR 도카이 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | ||||
| 차량기지 | 오이 차량기지(도쿄 교번검사 차량소) 토리카이 차량기지(오사카 교번검사 차량소) 하카타 종합 차량소, 하마마츠 공장 나고야 차량소 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 515.4㎞ | |||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 교류 25,000V 60Hz 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 차내신호식 | |||
| 신호장비 | ATC-NS | |||
| 최고속도 (영업) | 도쿄~시나가와: 100㎞/h 시나가와~신요코하마: 230㎞/h 신요코하마~오다와라: 285㎞/h 오다와라~미시마: 240㎞/h 미시마~시즈오카: 270㎞/h 시즈오카~신오사카: 285㎞/h | |||
| 최고속도 (설계) | 285㎞/h | |||
| 개통 연혁 | ||||
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| 실측지도상의 도카이도 신칸센 |
| 노조미호 상행 전구간(신오사카~도쿄) 측면 주행 영상[1] |
1. 개요
| <nopad> |
| 도카이도 신칸센 개업 60주년 기념 영상 |
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1964년 10월 1일 도쿄 올림픽 개회식 직전에 개통되었으며, 당시 선로 용량이 한계였고 혼잡도가 극에 달했던 도카이도 본선을 대체하기 위해서 건설되었다. 개통 초기에는 도카이도를 통과하는 새로운 철도 노선이라는 의미에서 도카이도 신선 (東海道新線)이라고도 했다.[2]
| 1964년 일본국유철도에서 제작한 기록영화 |
2. 노선 데이터
- 영업주체: 도카이 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 건설주체: 일본국유철도
- 구간: 도쿄~신오사카 515.4km (영업거리 552.6km)
- 궤간: 1435mm
- 역 수: 17
- 신호장 수: 2
- 복선구간: 전 구간
- 전화구간: 전 구간 (교류 25000V 60Hz)
- 폐색방식: 차내신호제어식
- 보안장치: ATC-NS (차상제어, 디지털)
- 최고속도: 285 km/h
- 운전지령소: 신칸센 종합지령소 (도쿄), 신칸센 제2종합지령소 (오사카)
- 메인지령은 도쿄에서 담당하며, 상황발생시 오사카에서 지령을 담당한다.
- 열차운행관리시스템: 신칸센 운행관리 시스템 (COMTRAC)
- 오사카 근교구간: 마이바라~신오사카
- 전차특정구간: 도쿄 ~ 시나가와, 교토 ~ 신오사카
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내: 도쿄 ~ 시나가와
- 도쿄 야마노테선내: 도쿄 ~ 시나가와
- 요코하마 시내: 신요코하마
- 나고야 시내: 나고야
- 교토 시내: 교토
- 오사카 시내: 신오사카
- 교통카드 호환지역: 전 구간 사용가능 (스마트EX)[3]
- 영업본부
- 도쿄 ~ 기후하시마: 신칸센 철도사업본부
- 마이바라 ~ 신오사카: 간사이 지사
3. 연혁
- 1958년 12월 19일: 건설 계획이 승인되었다.
- 1959년 4월 20일: 도카이도 신칸센 기공식을 개최하였다. 이후 착공이 시작되었다.
- 1963년 4월 24일~12월 29일: 한큐 전철이 신칸센 구간을 이용하는 임시 운행을 실시했다. 그래서 한큐 전철은 일본 최초이자 세계 최초로 고속열차 전용선을 이용한 철도 회사이다.
- 1964년 10월 1일: 착공 5년 5개월 만에 전 구간 개업으로 영업운전이 개시되었다.[4] 당시 운행 시간은 약 4시간으로, 노반 안정이 되지 않아 200km/h로 감속하여 운행해야 했다.
- 1965년 11월 1일: 노반 안정으로 최고 속도가 210km/h로 증속되어 운행 시간이 히카리 기준으로 50여 분 단축된 3시간 10분으로 감소했다.
- 1969년 4월 25일: 최초의 추가역인 미시마역이 개업했다.[5]
- 1972년 3월 15일: 산요 신칸센 일부 구간 개업으로 오카야마역까지 직통 운행이 개시되었다.
- 1975년 3월 10일: 산요 신칸센 전 구간 개업으로 하카타역까지 직통 운행이 개시되었다.
- 1975년 7월: 신요코하마역, 시즈오카역에 히카리의 신규 정차가 개시되었다.
- 1980년 10월 1일: 히카리가 오다와라역, 하마마츠역, 토요하시역, 기후하시마역에 신규 정차를 개시하였다.
- 1985년 10월 1일: 100계가 투입되었다. 참고로 이 열차가 도카이도 신칸센 한정으로 21년 만의 신차이자 국철 최후의 신칸센 차량이다.
- 1986년 11월 1일: 국철 최후의 시간표 개정으로 최고 속도를 220km/h로 증속하여 히카리의 도쿄 - 신오사카 간 최단 운행 시간이 2시간 56분으로 감소했다.
- 1987년 4월 1일: 국철 분할 민영화로 전 구간이 JR 도카이로 이관되었다.[6]
- 1988년 3월 13일: 신후지역, 카케가와역, 미카와안조역이 개업했다.
- 1992년 3월 14일: 노조미 운행 개시와 300계 열차 투입으로 최고 속도가 270km/h로 증속되어 도쿄 - 신오사카 간 최단 운행 시간이 2시간 30분으로 감소했다.
- 1997년 11월 29일: 500계 열차 투입 개시
- 1999년 3월 13일: 700계 열차 투입 개시
- 1999년 9월 18일: 0계 열차가 영업운행을 종료했다.[7]
- 2000년 3월 10일: 식당차와 뷔페차가 이 날을 마지막으로 영업을 종료했다.
- 2003년 9월 16일: 100계 열차가 영업운행을 종료했다.[8]
- 2003년 10월 1일: 시나가와역 정차를 개시했고, 이날부터 노조미 대량 증편이 이루어졌다.
- 2007년 7월 1일: N700계 열차가 투입되어 도쿄 - 신오사카 간 최단 운행 시간이 2시간 25분으로 감소했다.
- 2010년 2월 28일: 500계 열차가 영업운행을 종료했다.[9]
- 2010년 3월 13일: 시각표 개정으로 산요 신칸센 직통 열차의 모든 차량이 N700계로 바뀌었다.
- 2010년 9월 24일: 시각표 개정으로 노조미/히카리 최고 속도 270km/h 운행이 시작되었다.
- 2012년 3월 16일: 300계 열차가 영업운행을 종료했다.
- 2012년 3월 17일: 시각표 개정으로 모든 정기 노조미가 N700계 열차로 교체되었다.
- 2014년 3월 15일: 시각표 개정으로 아침과 저녁 시간대 열차가 증편되었다.
- 2015년 3월 14일: 시각표 개정으로 일부 열차 최고 속도를 285km/h로 증속했으며, 시범적으로 증속되는 열차의 소요시간은 기존에 비해 3분 줄어든 2시간 22분으로 감소했다.
- 2017년 3월 4일: 시각표 개정으로 노조미, 히카리 전 열차를 N700A계 전동차로 대체하여 최고 속도가 285km/h로 본격적으로 증속되어 도쿄 - 신오사카 구간의 최단 운행시간이 2시간 20분으로 감소했다.
- 2019년 12월: 700계 열차가 영업운행을 종료했다.[10]
- 2020년 7월 1일: N700S계 열차가 정식 운행을 개시했다.
4. 차내 멜로디
| 개통 초기부터 현재까지의 멜로디 변천 영상[11][12] |
| 위 영상에서 나온 두 번째 멜로디 黛チャイム (마유즈미 차임)[13] |
| 2023년 7월 20일 이후 현행 멜로디 会いにいこう(만나러 가자)[14] |
5. 폭발적인 수요
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| 1964년 개업 당시 1일 다이어그램# | 2023년의 1일 다이어그램 |
일본의 3대 도시권인 수도권, 주쿄권, 긴키권을 횡단하는 대단히 중요한 노선인데다가, 집값이 상대적으로 저렴한 지방 중소 도시에서 3대 대도시로 출퇴근, 등하교하는 직장인과 학생들도 많기 때문에[16] 수요가 대단히 높아 배차 간격이 피크 시간대의 통근열차 수준으로 조밀한 것으로도 유명하다. 보통 시간당 노조미 12편성, 히카리 2편성, 코다마 2편성[17]으로 도합 16편성[18]이 운행한다. 평균 3 ~ 4분에 한 대 간격으로 285 km/h 급의 고속열차들이 단일 노선을 달리는 것이다.
출근 시간대의 도쿄 방면 상행편은 미시마발 코다마가 집중 배차되어 코다마로만 시간당 6편씩 편성되어 통근 열차처럼 운행한다.[19] 개중에는 보통차 전 차량 자유석 편성도 존재한다. 평일 출퇴근 시간대 자유석에는 자리를 잡지 못한 사람들이 들어차 있다.[20] 심지어 신요코하마역에서도 탑승객이 들어와 시나가와까지 계속 서서 가야 한다.[21]
도카이도 신칸센은 출퇴근 시간대를 지나더라도 높은 수요를 꾸준하게 유지한다. 출장객들이 주 이용객이며, 일본의 3대 대도시와 더불어 교토역에도 모든 열차가 필수 정차를 하는 노선이라 관광객의 수요 역시 매우 크다. 이 수요를 맞추기 위해 평일 낮 시간대에도 시간당 노조미 10편성을 운행한다.
이렇게 촘촘한 배차간격은 디지털 ATC를 설치하고, 운행 차량을 가감속 성능이 뛰어난 N700A계와 N700S계 전동차로 통일했기에 가능한 것이다. 히카리나 코다마가 도중 정차역에 정차하고 나면, 3분도 채 되지 않았는데 전속력으로 뒤따라오던 후행 열차 노조미가 통과선을 달려서 선행 열차를 추월하는 수준이다. 보통은 선행하는 하위 등급 열차가 완전히 정차하고 나면 최상위 등급 열차 노조미가 추월하기까지 대략 1분 30초에서 3분 정도의 간격을 둔다. 다이어가 심하게 흐트러졌을때에는 고속철도에서는 상상하기 어려운 경단 운행이 벌어지기도 하는데, 선행 열차가 도중 정차역에 들어와서 완전히 서지도 않았는데 바짝 뒤따라붙었던 노조미가 통과선으로 진입해서 추월해가는 진풍경을 볼 수도 있다.
2017년 자료에 따르면 수도권 ~ 나고야 간 항공 대비 점유율은 100%에 가까우며 수도권 ~ 케이한신 간 점유율도 86%에 달한다.자료 출처 이렇게 압도적으로 독점적인 입지를 가지고 있어서 탑승권 할인도 거의 없다시피하다. 특히 도카이도 신칸센 구간의 노조미 할인은 스마트EX의 하야토쿠 (조특)외에는 없다고 봐도 된다.
점유율로 따지면 신칸센에 완패한 도쿄 ~ 오사카 항공 노선이 일반 항공사와 저비용 항공사 양측에서 여전히 성업 중인 이유는 신칸센 탑승권을 제때 못 구한 수요가 항공편으로 넘어오기 때문이다.[22]
1일 탑승객 수 평균 40만 명, 연간 1억 4천만명 정도인데다 도쿄역 ~ 신오사카역 전구간 자유석 기준으로 1만 3천엔, 그린샤는 1만 9천엔이 넘는 비싼 운임까지 받기 때문에 JR 도카이는 보유 지선 길이가 JR 중 뒤에서 두 번째인 주제에 가끔은 7,000만 명의 수요를 커버하는 JR 동일본의 영업이익을 추월하기도 한다. 현재 JR 도카이는 100조 원 단위의 예산으로 자기부상 고속철도인 츄오 신칸센을 건설하고 있다.[23]
6. 열악한 선형과 노반
세계 최초의 고속철도인 도카이도 신칸센은 후대에 지어진 다른 고속철도에 비하면 고속 주행에 아주 불리한 환경을 가지고 있다.가장 직접적인 원인은 태평양 전쟁 중 계획된 탄환열차 계획의 선형을 거의 그대로 따라서 건설했기 때문이다. 신칸센 공사 직전 시점에서는 탄환열차 선로 용지가 이미 확보되어 있었던 데다 공사가 마무리 되어가는 구간도 있어서 선형을 개선하기 위해 이미 진행된 공사를 갈아엎는것이 어려웠다.[24] 문제는 이 탄환열차 계획이라는 게 최고속도 200 km/h[25]급으로 설계된 계획이었다는 것. 물론 그 당시에도 장래의 기술 발전과 증속 가능성을 고려해서 200 km/h 정도까지는 무리 없이 증속 가능하도록 널널하게 설계하긴 했으나 그럼에도 최소 곡선반경이 고속선이라기엔 매우 좋지않은 R=2,500m 선이며[26] 일본을 대표하는 고속철도 노선이라고 하기에는 선형이 심하게 나쁘다.
곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하는데 특히 아타미역 구간[27]이 압도적으로 나쁘고 그 다음으로 기후하시마 ~ 하마마츠 구간의 선형이 나쁘다. 아타미역에 정차도 안 하는데 열차가 확연히 느린 속도로 가는 아타미 드리프트 (185 km/h 제한[28], R=1,500m[29])는 철도에 관심이 없는 사람들 사이에서도 제법 인지도가 있다. 이러다보니 열차의 성능과는 별개로 최고 영업속도의 증속이 어려운 상황이다. 1992년 이후 최고속도 270 km/h에서 20년 이상 증속하지 못했으나, ATC등의 운행 시스템을 개량하고 가감속 성능이 크게 향상된 틸팅 열차인 N700A계로 운행 차량을 통일한 결과 최고 영업속도 285 km/h까지는 증속에 성공했다.
도쿄 ~ 신요코하마 구간은 곳곳에 재래선급으로 속도제한이 걸려있다. 도쿄역에서 시나가와역 직후의 급커브까지는 100 km/h 전후로밖에 속도를 못내고 무사시코스기역을 끼고 있는 급커브 구간도 120 km/h 제한이 걸려있다. 그나마 사이의 직선 구간에서는 170 km/h까지 낼 수 있으며 무사시코스기 부근을 통과해 신요코하마역까지는 200 km/h를 낼 수 있다. 신요코하마역 통과 열차가 설정되어 있던 시절에는 신요코하마역 앞에서 270 km/h로 가속했다.
노반이 불안정한 성토 구간이 전체의 53%를 차지하는 등 선로가 위치한 지반도 부실한 편이다. 개통 초기에는 성토 구간 지반 침하, 교량 균열 등으로 "신칸센이 정시에 도착하면 신문기사에 난다"는 비아냥을 들을 정도로 서행 운전을 자주 했었다. 높은 수요를 맞추기 위한 과도한 열차 운행이 안 그래도 약한 노반에 계속 무리를 주었던 것이다. 이 때문에 도쿄 ~ 신요코하마 구간은 지연운행으로 다이어가 꼬여서 신요코하마역에서 장시간 정차하는 상황이 밥먹듯이 일어났다.[30] 현재의 우수한 정시성은 지속적인 개량공사로 탄생한 것으로, 승객이 적은 화요일 저녁부터 수요일 오전까지 매주 모든 열차를 아예 운휴해버리고 무려 44회에 걸친 대보수 공사를 실시했다고 한다. 기후하시마역 ~ 마이바라역 구간은 다설지라서 폭설로 인한 운행 장애가 빈번해서 온수를 살포해 눈을 녹이고 있으나, 하필 해당 구간이 자갈 도상에 흙을 쌓아 만든 성토 구간이라 온수를 살포하면 지반이 점점 약해지는 문제가 있어서 타 구간보다 더 많은 보수 작업이 필요한 구간이 되었다.
이후 건설된 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센은 도카이도 신칸센의 열악한 선형과 부실한 노반의 문제점을 교훈 삼아 곡선 반경을 못해도 최소 R=4,000m는 되도록 하고 지하철이 되는 일이 있어도 일단 터널 파고 직진하는 노선이 되어버렸다. 다설지를 지나는 조에츠 신칸센의 경우에는 성토 공사를 최대한 지양하고 콘크리트 도상과 교량을 많이 설치했다.
도카이도 신칸센에서 그나마 선형이 양호한 구간은 마이바라 ~ 교토 구간으로, 이 구간에서 시험 운전으로 443km/h[31]의 속도를 기록한 적이 있다.
7. 세계 최고의 고속철도 규격화 시스템
7.1. 극단적인 패턴 시간표
출퇴근 시간대를 제외하고 열차가 매시간마다 분 단위에 맞추어 똑같이 출발한다. 지령실에서는 초 단위로 시각표를 유지하고 있다. 정각 출발이 아니어도 15초, 30초, 45초 등으로 철저한 규정 시간대에 출발하며, 역 통과시간도 1 ~ 2초 단위로 철저하게 유지한다. 이는 고속철도 노선이면서도 통근전철 수준의 배차간격을 유지하려다보니 나온 결과물이다. 고속철도 시각표를 이렇게 편집증에 가깝게 운용하는 것은 세계에서 JR 도카이가 유일하고, 그만큼 수십년에 걸쳐 축적된 고속철도 노하우가 상당하다는 방증이다. 물론 도카이도・산요 신칸센이 중간에 분기되는 노선이 아예 없는 노선인 점도 한몫한다.가장 수요가 많은 최고 등급 노조미 열차는 정차역이 도쿄역, 시나가와역, 신요코하마역, 나고야역, 교토역, 신오사카역으로 고정되어 있으며 특별한 경우가 아닌 이상 예외가 없다. 열차에 따라 정차역이 제각각인 산요 신칸센 구간의 노조미와는 대조적이다. 원래 시나가와역과 신요코하마역은 일부 열차만 정차했으나 N700계가 등장한 이후, 2008년 3월 15일의 시각표 개정부터 모든 열차가 정차하게 되었다.
히카리 정차역을 보면 어느 정도 운행패턴을 파악할 수 있다. 신요코하마 ~ 나고야 간에서 시즈오카, 하마마츠에 5분간 정차하는 히카리는 정차하는 5분 사이에 노조미를 적어도 한 편성, 많으면 두 편성 보내는 패턴 (두 편성을 보내는 경우 한 편성은 거의 임시편성)이다. 이렇게 시즈오카와 하마마츠에 정차하고 나면 나고야 출발 후에는 노조미와 마찬가지로 교토와 신오사카에만 정차하여 노조미에 추월당하지 않는다. 이 열차는 산요 신칸센의 오카야마역까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에서도 오카야마까지 모든 역에 정차. 이런 패턴을 가진 히카리를 시즈오카 히카리라고 한다. 오전, 오후 시간에 변칙적으로 아타미나 미시마에 정차하기도 한다.
또 다른 패턴은 신요코하마 ~ 나고야 사이에서 거의 노조미에 버금가는 시각표를 가진 히카리이다. 두 패턴으로 나뉘는데, 이 히카리는 신요코하마 - 오다와라 - 나고야 패턴과, 신요코하마 - 토요하시 - 나고야 패턴. 시즈오카 히카리와는 다르게 시즈오카현 소재역에 정차하지 않는다. 오다와라나 토요하시에 정차하는 동안에도 추월은 없기 때문에 도쿄에서 나고야까지 노조미보다 먼저 도착할 수 있다. 그러나 기후하시마역과 마이바라역에 반드시 정차하며 이 곳에서 노조미 1 ~ 2편성을 보내기 때문에 벌어놓은 시간을 까먹는다. 그리고 이 열차는 앞선 히카리와는 달리 신오사카에서 종착이다.
나고야를 가는 사람이라면 두 번째 패턴의 열차를 타면 되고, 시즈오카나 하마마츠까지 가거나 또는 거기서 출발하거나 나고야 ~ 교토, 신오사카를 이동할 경우라면 첫 번째 패턴대로 타면 되지만, 문제는 도쿄, 시나가와, 신요코하마 ~ 교토, 신오사카 구간을 이동할 경우다. 첫 번째대로 간다면 시즈오카현 구간 내에서 노조미를 보내 주느라 답답하고, 두 번째 패턴으로 간다면 나고야 서쪽으로는 체감 이동시간이 눈에 띄게 늘어나 답답하고 걸리는 시간은 나고야 ~ 신오사카에 모두 정차하는 33분대 히카리가 5 ~10분정도 빠르다. 나고야 이서로 갈 때는 이걸 타면 된다. [32]
한편 코다마의 경우 낮에 다니는 열차들은 모두 각 역의 도착 및 출발 시간의 분 단위가 통일 되어 있다. 노조미나 히카리를 보내 주기 위해 장시간 정차할 경우에도 그 정차하는 시간의 분 단위까지 동일하다.
7.2. 극단적으로 단일화된 차량 규격 및 좌석 배치
모든 열차가 N700A계, N700S계 16량 편성 1323석으로 통일되어 있었던 것도 특징이다. 현재는 그렇지 않지만 모든 차량의 좌석 수는 일반실 및 자유석 1123석, 그린샤 200석으로 완전히 똑같았다. 심지어 1량당 좌석 배치와 좌석 수도 모두 동일했다. 부속 시설도 차이가 없으며 식당차 같은 것[33]도 없고 1등석인 그란 클래스도 없다. 이는 과거에 300계의 규격을 표준으로 정하고 후속 차량을 설계한 영향이며, 범용성을 극단적으로 높여 효율적인 수송이 가능하도록 하기 위한 조치였다. 좌석 수와 배치를 통일하면 운행 투입 차량을 교체해야하는 상황이 발생하더라도 승객의 예약 좌석 배정을 건드릴 필요가 없어서 업무 효율이 크게 개선된다. 과거에 도카이도 신칸센에서 운행되었던 500계는 300계보다 좌석수가 1석 더 많았는데, JR 도카이가 JR 서일본에게 300계와 같거나 더 많은 좌석을 500계에 설치할 것을 요구해서 그렇게 된 것이지만 좌석 수가 다른 차량보다 더 많은 열차가 입선하는 것도 결국엔 좌석 예약 문제를 야기했기 때문에 이후부터는 무조건 통일을 지향하게 되었다.하지만 현재는 좌석 수와 배치의 통일이 깨지게 되었는데, 2021년 이후 도입되는 N700S계의 경우 좌석이 4석 줄어들어 1319석이 되었기 때문이다. 이는 일본 정부의 배리어프리 방침에 따라 휠체어 대응좌석을 편성당 2석에서 6석으로 무조건 늘려야만 했기 때문에 불가피한 변경이었다. JR 도카이는 기존 도입 차량의 좌석개조 계획이 없다고 밝혔기에 당분간 도카이도 신칸센의 좌석 배치 통일은 어렵게 되었다. 또한, 7호차를 비즈니스용 'S-Work 차량'으로 전부 개조하면서 7호차 좌석이 5석 줄어들어, 현재는 1편성당 1318석 또는 1314석이다.
열차의 주행 성능도 통일되어있는데[34] 다른 열차보다 느리게 달리는 열차가 있으면 뒤따르는 후속 열차도 줄줄이 감속 운행을 하게 되어 다이어가 밀리기 때문이다. 그래서 JR 도카이는 신형 차량을 신조할 때마다 성능이 낮은 구형 차량들을 도카이도 신칸센에서 빠르게 퇴역시켰다. 0계와 100계가 조기에 퇴역되어 산요 신칸센에서만 운행되었었고, 500계도 성능은 양호했지만 좌석 수와 승하차 지연 등의 문제로 도카이도 신칸센에서 쫓겨나 산요 신칸센 구간만 달리게 되었다.
열차의 대피 및 대기, 중간회차, 혹은 투입 시간 조절 등을 적절히 활용하면 다이어의 손상을 어느 정도 완화할 수 있지만 도카이도 신칸센은 일본의 대동맥이자 JR 도카이의 최대 수익 노선이라 열차 운행을 줄일 이유가 없다. 열악한 선형에서 어떻게든 최고 속도를 285 km/h로 증속하고 최대한 빽빽하게 배차를 욱여넣어도 좌석이 부족한 경우가 심심찮게 생기는 판이다.
퇴역한 차량은 바로 폐차되거나, 규격이 같은 산요 신칸센을 운영하는 JR 서일본으로 양도한다. JR 동일본으로 열차를 양도하는 경우는 없는데, 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센의 경우 주파수 규격이 다르고 폭설 구간에 대응해야 하는 문제가 있어서 큰 개조를 거치지 않는 이상 운행이 불가능하기 때문이다.
8. 기타
도카이도 신칸센은 차내에서 보이는 풍경이 풍부하고 다채로운것으로도 유명한 열차이다.후지산을 보고 싶다면 상하행 상관없이 2인 좌석인 E석 (그린샤는 D석)에 앉으면 된다.[35] E석은 후지산뿐만 아니라 아래에 소개되는 다른 풍경들도 볼 수 있기 때문에 해가 떠있는 시간에 운행하는 도카이도 신칸센에서 가장 먼저 매진되는 좌석열이며, 특히 개인 짐을 좌석 바로 뒤에 놓을 수 있는 있는 최후미 E석의 인기가 제일 높다. 후지산은 미시마역 ~ 신후지역 구간을 주행할때 가장 잘 보인다. 신칸센에서의 후지산 뷰는 일본 국내외를 막론하고 아주 유명하고 인기가 좋은 전망 포인트이기에 후지산이 선명하게 보이는 날에는 해당 구간을 통과할때 차장이 따로 안내방송을 해주기도 한다.[36] 참고로 후지산의 눈은 만년설이 아니기 때문에 여름에는 정상에 눈이 쌓인 모습을 볼 수 없다.
신요코하마역 ~ 오다와라역 구간에서는 형형색색의 주택들이 경사면에 밀집되어있는 히나타오카 (日向岡)를 볼 수 있다. 알록달록한 색을 띄고 있는 주택들이 언덕 위에 옹기종기 모여있는 모습이 이국적인 분위기를 연출하기에 도카이도 신칸센을 타면 볼 수 있는 명물 중 하나로 꼽힌다. 사실 이 주택가의 이국적인 분위기는 도카이도 신칸센을 통한 광고 효과를 의도하고 조성한 것인데, 승객들이 ‘신칸센을 타고 가다가 본 언덕 위의 알록달록한 주택가’라고 기억하는것을 노린 것이다.
시즈오카역 ~ 카케가와역 구간에서는 언덕을 덮고 있는 녹차밭을 볼 수 있다. 녹차의 제철인 5월 전후에 감상이 가능하다. 카케가와역 인근에서는 거리가 멀어서 작게 보이지만 카케가와 성 (掛川城)의 천수각을 볼 수 있다.
하마마츠역 ~ 토요하시역 구간을 통과할때 볼 수 있는 하마나 호수 (浜名湖)도 유명한 볼거리 중 하나이다. 호수와 바다가 연결된 석호 위에 지어진 철교를 주행하기에 잠시동안 물 위를 달리는듯한 기분을 느낄 수 있다. 다만, 길지 않은 구간을 270 km/h가 넘는 고속으로 주행하기 때문에 정말 순식간에 지나가버린다. 물 위를 달리는듯한 구간은 A석도 볼 수 있지만, 하마나 호수의 전체적인 풍경은 볼 수 없다.
나고야역 ~ 기후하시마역 구간은 키요스 성 (清洲城)의 천수각과 붉은 다리를 볼 수 있다. 키요스 성의 천수각은 야간에도 라이트업을 하기에 일몰 후에 운행하는 열차에서도 볼 수 있다.
기후하시마역 ~ 마이바라역 구간에서,[37] 초승달 형상의 거대한 구조물이 있는 것을 볼 수 있다. 이 구조물의 이름은 솔라아크 (ソーラーアーク)로, 2002년에 산요전기가 세운 것이다. 길이가 315m에 달하고, 약 5000장 정도의 태양광 패널로 이루어져있다.[38] 2010년대 초반에 산요전기라는 회사가 사라지게 되면서 솔라아크와 부지는 파나소닉으로 매각되었는데, 파나소닉도 2022년에 솔라아크가 위치한 토지의 매각을 결정하면서[39] 솔라아크는 2024년 7월까지 해체될 예정이었다. 하지만 솔라아크의 철거는 취소되어 실행되지 않았고, 2025년 현재까지 솔라아크의 향후는 미지수이다. 이 구간에서는 일본의 백명산 중 하나인 이부키 산 (伊吹山)도 볼 수 있다. 겨울에는 후지산처럼 산 정상에 눈이 쌓여 한층 더 아름다운 풍경이 된다.
A석에서는 오다와라역 ~ 아타미역 구간을 주행할때 사가미만이 살짝 보이고, 시즈오카역 전후로 후지산의 좌측면이 보인다. 그리고 위에서 언급했던 하마나 호수의 철교 구간이 스쳐지나가고, 교토를 통과할때 도지의 오중탑을 볼 수 있다.[40] 아무래도 E석보다는 전망 부분에서 밀리기 때문에 인기가 적지만, A석은 E석과는 달리 3인 좌석이고 3인 좌석 한가운데의 B석은 신칸센에서 가장 기피되는 좌석이기에 차창 풍경에 별 관심이 없는 사람들은 옆자리에 다른 사람이 앉을 확률이 높은 E석보다는 3인석의 양 끝 자리인 A석 또는 C석을 더 선호하는 편이다.
선로가 비와호의 인근을 통과하지만, 아쉽게도 비와호는 차내에서 보이지 않는다.
산요 신칸센과 직결운행하여 도쿄와 후쿠오카 (하카타)를 환승 없이 한번에 오갈 수 있다. 하지만 도쿄역 ~ 하카타역 전 구간을 탑승하는 사람은 매우 적고 절대다수가 항공편을 이용하는데,[41] 최고 등급 열차인 노조미를 타더라도 평균 소요시간이 거의 5시간에 가까운데다가 가격도 대체로 항공권이 더 저렴하기 때문이다. 게다가 후쿠오카 공항은 후쿠오카 시내와 아주 가까워서 항공편의 단점 중 하나인 공항 접근성도 어느정도 상쇄된다.
산요 신칸센과 직결운행하는 큐슈 신칸센과는 직결 운행을 하지 않는다. 큐슈 신칸센은 35퍼밀에 달하는 급경사 구간이 존재하기 때문에 일반적인 사양의 전동차가 주행하는것이 어렵고, 16량 편성의 열차가 필요할 정도로 수요가 높은 노선도 아니라서 굳이 직결 운행을 할 이유가 없기 때문이다.[42] 반대로 큐슈 신칸센과 산요 신칸센을 오가는 8량 편성의 열차가 도카이도 신칸센으로 직결 운행하는 경우도 없는데, 도카이도 신칸센은 매우 높은 수요 때문에 무조건 16량 편성의 열차만 운행해야하기 때문이다.
철도에 일절 관심이 없는 사람들은 최하 등급인 코다마가 다른 열차보다 느린 속도로 달리는 열차일 것이라고 오해하기도 하는데, 코다마도 역을 출발하면 285 km/h의 최고 속도로 달리는 열차다. 코다마가 운행 소요 시간이 긴 이유는 단순히 모든 역에 도중 정차하기 때문이다. 느린 속도로 달리면 노조미와 히카리의 앞길을 막아버리기 때문에 전속력으로 내달려야하는것이 당연하며, 그래서 JR 도카이가 성능이 떨어지는 구형 열차들을 도카이도 신칸센에서 빠르게 쫓아낸 것이다. 신형 차량인 N700S계도 정차역이 많아 가감속과 제동을 자주 해야하는 하위 등급 열차인 히카리와 코다마에 우선 편제되어 있고 정차역이 적은 노조미는 N700A계로 운행되는 경우가 많다.#관련기사 (일본어)
코로나19의 유행이 끝나고, 엔저 현상이 벌어지며 방일 외국인 관광객이 폭증했는데, 신칸센 수요도 덩달아 더욱 높아지면서 차내의 짐칸이 부족하다라는 불만이 자주 제기되고 있다. 신칸센 차량은 이전부터 좌석 대비 짐칸이 적은 편이었다. KTX나 유럽의 TGV, ICE와는 달리[43] 제일 뒷좌석에 있는 좌석 뒤 빈 공간과 좌석 위의 선반 이외에는 짐을 놓을 공간이 없으며, 객실 바깥 통로에 특대 수하물 보관 코너가 설치되어 있지만 그 수와 공간이 좌석 수에 비하면 터무니 없이 적다. 이전에는 큰 짐을 들고 타는 사람이 그리 많지 않았고, 신칸센은 좌석 간격이 넓은 덕분에 자기 좌석의 레그룸에다가 짐을 두고 타더라도 공간적 여유가 있어서 짐 수납 공간이 적다는것은 크게 부각되는 문제가 아니었다.[44] 하지만 대형 캐리어등의 큰 짐을 동반한 외국인 관광객들의 탑승이 많아지면서 짐을 놓을 공간이 부족해진 것이다. JR 도카이에서는 최후미 좌석을 별도 예약이 필요한 특대 수하물 보관장소 이용석으로 운영하고 있지만,[45] 짐 적재공간을 사용하려면 별도의 좌석을 예약해야한다는 것을 생소하게 여기는[46] 외국인 관광객이 짐을 여기에 놔뒀다가 종종 실랑이가 벌어지기도 한다. 규정상 세 변의 길이 합이 160cm를 초과하는 특대 수하물을 놓을 수 있는 자리를 예약하지 않고 탑승하면 해당 승객이 소지하고 있는 수하물의 개수당 1000엔씩의 보관료를 차장이나 역무원이 징수하게 되어있지만, 이걸 실제로 단속하는 직원은 사실상 없어서 유명무실한 규정이다.
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개업 60주년 기념 포스터가 공개되었는데, 숫자 6과 캐릭터의 눈을 겹친 모습이 의미를 알 수 없고 기괴하다는 평이 대부분이다. JR패스로 노조미를 탄 외국인 관광객들의 눈깔을 뽑아버리겠다는 뜻을 표현하고 있는것이 아닌가라는 우스갯소리까지 나올 정도다.[47][48]
JR 도쿄 와이드 패스가 적용되지 않는 노선이다. 도쿄를 다닌다는 특성 때문에 혼동했던 외국인들이 많았는지 발권할때 직원들이 수차례 안내할 정도이다. 도쿄역이나 시나가와역의 도카이도 신칸센 플랫폼은 JR 도카이가 관리하는 영역이라 JR 동일본이 발행한 패스권으로는 개찰구 통과가 불가능하다.
차내에서 판매하던 아이스크림[49]은 아주 단단한 것으로 유명하다. 신칸센 차내판매 카트에서 바로 나온 아이스크림은 스푼은 물론이고 이빨도 안 들어간다. 나무나 플라스틱 재질의 스푼이 부러지고 이가 상할 정도로 딱딱하다. 고급 아이스크림이라서 내용물의 밀도가 하겐다즈와 동급 수준으로 높은데다가, 차내 판매용은 객실을 돌아다니는 와중에 녹아버리는걸 막기 위해 드라이아이스로 냉동을 한다. 일반 냉동고는 온도가 낮아봐야 -20° ~ -30° 인데, 드라이아이스는 승화점이 -78° 에 이르니 여기에 끼어서 보관되는 아이스크림은 벽돌을 연상케 할 정도로 경도가 매우 높아질 수밖에 없는 것이다. 심하면 도쿄역을 출발할때 산 아이스크림이 나고야역을 지날때까지 거의 녹지 않은 경우도 있었다. 이 아이스크림은 신칸센의 명물로 유명해졌으며 "신칸센 겁나 딱딱해 아이스크림 (シンカンセンスゴイカタイアイス)" 이라는 애칭으로도 불리는 모양.[50] JR 도카이의 홍보 영상에도 지나가듯 등장하기도 했다. 하지만 도카이도 신칸센의 일반실에서는 2023년 10월 이후 차내판매가 중지되었기 때문에, 일반 객실에서 스푼이 아이스크림에 들어가지 않아 절망하는 광경을 더이상 볼 수 없게 되었다. 도카이도 신칸센과 산요 신칸센의 그린샤에서는 여전히 차내 판매 서비스를 운영하고 있고,[51] JR 동일본 관내의 신칸센이나[52] 일부 특급열차[53]에서도 차내판매 카트가 운영되고 있다. 그리고 도쿄역등 각 역 승강장에 자판기가 설치되어 있거나, 매점에서 판매하고 있기에 열차 안에서 이걸 먹는 건 얼마든지 가능하다. 하지만 자판기나 매점에서 판매하는 아이스크림은 드라이아이스로 냉동한 것이 아니기에 그 악명높은 단단함을 체험해 보는건 어렵다.
월요일 자정 직전에 신오사카에 도착하는 하행 막차에는 신데렐라 익스프레스라는 별명이 붙어있다. 주말 연인들을 타겟으로 한 광고가 많은 인기를 끈 것. 광고 자체는 1992년에 끝났지만 지금도 중년 이상의 연령층에서 종종 회고되고 있다. 1987년 광고 개시 당시의 신데렐라 익스프레스는 21시 도쿄발 히카리 289호로 100계가 투입되었다. 지금은 21시 24분에 도쿄역을 출발해서 23시 45분에 신오사카역에 도착하는 노조미 273호이다. 반대로 오사카에서 도쿄로 가는 상행 막차는 21시 24분에 신오사카역을 출발해서 23시 45분에 도쿄역에 도착하는 노조미 64호이다.[54]
정차역들의 경우 지역에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 JR 도카이에서 관리하고 있다. 일본국유철도 분할 민영화 당시, 지역에 따라 소속 회사를 배정하되 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식의 정책을 썼기 때문이다.[55] 도카이도 본선 (東海道本線)은 아타미 ~ 마이바라 구간만 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 JR 서일본 관할지역 내 신오사카역과 교토역, JR 동일본 관할지역 내 도쿄역, 시나가와역, 신요코하마역이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명판도 오렌지색의 JR 도카이 양식이다. 그렇기 때문에 해당 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 말하자면 도쿄역의 역장이 2명이 되는 것이다. 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 한국에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선 환승역은 각 운영주체가 각각의 역장을 임명한다. 참고로 도카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 직결되지 않기에 개찰구와 승강장을 공유하지 않는다. 따라서 JR 동일본의 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는것은 불가능하다.
도카이도 신칸센은 전면부 전망 영상이 매우 드물다. 비단 도카이도 신칸센 뿐만 아니라 다른 신칸센도 전면부 전망 영상을 찾아보기 힘들고 전구간을 촬영한 영상은 더더욱 드물다. 신칸센은 보안을 유지하기 위해 허가를 받지 않은 일반인이 운행 중인 운전석을 촬영하는 행위가 불가능하기 때문이다.[56] 일본의 철도 차량은 운전실과 객실을 투명한 유리판으로만 분리해놓은 차량이 많기에 일반인도 전면부 전망 영상을 얼마든지 촬영할 수 있지만, 신칸센 차량은 차종을 막론하고 무조건 벽으로 막혀 있고, 허가 받지 않은 일반인의 운전실 출입도 당연히 불가능하다. 유튜브 등지에서 찾아볼 수 있는 신칸센 전망영상이 대부분 측면부만 있는 이유이다. 과거, 500계 운전실에서 촬영된 도카이도 신칸센 일부 구간의 전면부 전망영상이 존재한다.
도카이도 신칸센의 지령소(CTC)는 JR 서일본의 산요 신칸센은 직접 관할하며 JR 큐슈의 큐슈 신칸센 역시 간접 지령한다. 이는 서로 연결되어 있는 노선인지라 어느 한쪽에서 문제가 생기면 그 문제가 다른 노선까지 전파되는 특성이 있어서이다. 제1지령소는 도쿄역 혹은 그 인근 어딘가에 있으며, 백업으로 오사카에 제2지령소가 존재한다. 두 곳 모두 같은 시스템으로 움직이며 대지진 및 테러 등의 유사시에 최신 시각표와 운행 상황을 서로 넘겨서 바로 대응 할 수 있게 대비되어 있다. 이로인해 오사카 지령소에는 큐슈, 서일본, 도카이 3사 직원이 공동으로 근무중이다. 테러를 방지하기 위해 정확한 위치는 비밀이다.[57]
시나가와역은 개업 39년차 당일인 2003년 10월 1일에 정차를 하기 시작했다. 지금은 모든 열차가 정차하며, 아침시간대 일부 노조미가 출발하는 역이다. 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 같은 도쿄 도심 서부를 통과하는 역과 환승을 용이하게 하고, 사철 연결이 전무한 도쿄역보다 접근성을 좀 더 쉽게 하고, 케이큐 전철을 통해 공항 승객까지 끌어모을 수 있기 때문에 취해진 조치로 보인다. 그리고 도쿄역이 JR 동일본의 핵심 역이라 이미 포화 상태이고 역 주변도 더 이상 개발할 수 있는 여지가 없기 때문에, JR 도카이가 도쿄역 대신 시나가와역을 자사의 도쿄 지역 핵심 역으로 삼고 역 주변을 개발하여 수익성을 확대하려는 의지도 반영되어 있다. 현재 시나가와역은 용산역처럼 대규모 차량기지를 이전하고 그 대신 생겨나는 넓은 부지의 재개발을 앞두고 있어, 부동산 개발이 활발하고 잠재적 수요의 폭증도 기대되는 상황이다. 이러한 의식을 반영한 결과 츄오 신칸센의 종착역은 도쿄역이 아닌 시나가와역으로 설정되었다.
전 구간이 60Hz 주파수 전기를 쓰고 있다. 도쿄 근처 지역에서는 50Hz 주파수를 쓰고, 도카이와 서일본 지역에서는 60Hz 주파수를 쓰고 있는데 건설 당시에는 두 주파수에 모두 대응할 수 있는 차량을 만들 기술이 부족한 데다가, 도카이도・산요 신칸센 1100km에서 고작 150km 남짓한 50Hz 지역을 위해 양쪽 모두에 대응하는 열차를 만드는 것은 비효율적이었다. 그래서 도쿄 쪽에 변전소를 왕창 설치하고 60Hz 주파수로 통일해버린 것이다. 그런데 구간이 길면 주파수 통일 비용이 폭증하기 때문에, 호쿠리쿠 신칸센은 주파수를 통일하지 않고 차량이 50Hz, 60Hz에 모두 대응되도록 설계되었다.
도호쿠 신칸센은 도카이도 신칸센과 직결 계획이 있었다. 그래서 주파수 겸용 시험차량으로 961형이 개발되었고, 시험 운행을 산요 신칸센에서 했다. 허나 실제로 직결은 이루어지지 않았다. 주파수 겸용 차량이 비싼 편이고 도쿄역에 도호쿠 신칸센이 들어온 시기가 일본국철이 민영화된 이후인 1991년이며, 도호쿠 신칸센용으로 남겨뒀던 플랫폼 일부를 도카이도 신칸센이 사용하는 바람에 직결이 불가능하게 되었기에 현재는 문서상의 계획으로만 남게 되었다.[58] 도카이도・도호쿠 신칸센을 상호 환승하려면 계단을 통해 아래로 내려간 후에 JR 도카이와 JR 동일본의 개찰구를 거쳐서 환승해야 한다.
2015년 3월 14일부터 다이아 개정을 통해 N700A계 차량으로 운행하는 일부 편성 최고속력을 시속 285km로 올리는 시범운행을 실시하였다. 이 덕분에 도쿄 ~ 신오사카간 소요시간이 약 3 ~ 4분 정도 줄어든 2시간 22분이 되었다고 한다. 일부 열차만 증속한 이유는, 당시에는 차종의 통일이 이루어지지 않았기 때문이다. 700계가 도카이도 신칸센에서 퇴역한 2020년부터 본격적으로 모든 열차가 최고속도 285 km/h로 달리기 시작했다.
의외로 도카이도 신칸센을 최초로 달린 열차는 고속열차가 아니다. 심지어 국철 열차도 아니다. 그 주인공은 한큐 전철의 열차였는데, 오야마자키역과 칸마키역 참조.
0계가 운행했던 1980년대 중반에는 디스코 무대가 있는 신칸센이 특별 운행한 적도 있었다. 뷔페차를 이용했다고 한다.
디지털 시계가 대세인 현대에서도 운전수는 아날로그 회중시계를 고집하는데, 그 이유는 현재 시간에서 역 통과까지 남은 시간을 더 직관적으로 볼 수 있다는 장점이 있어서이다. 비단 신칸센 운전수 뿐만 아니라 재래선 운전수들도 아날로그 회중시계를 쓰는 모습을 볼 수 있다. 차장은 원하는 타입의 시계를 쓴다.
승차권에 대한 이야기가 있는데, 당시 재래선은 마르스를 사용해서 특급부터 침대열차까지 어느 정도 전산화가 이루어졌지만, 신칸센이 개통되면서 처리용량이 초과되는 바람에 도카이도 신칸센은 일반 에드몬슨 승차권을 사용하게 되었다. 이 때문에 세계 최초 고속철도 개통이라는 상징성까지 더해져 당시 역사 앞에는 이르게는 10일 전부터 자리를 깔고 표를 사려는 사람들의 행렬이 이어졌다고 한다. 에드몬슨 승차권은 하차시 개찰에서 회수하는 시스템이었으며 이에 따른 사전고지도 이루어졌으나, 이 경우 개통 당일 승차율이 대폭 떨어질 것을 우려하여 회수하지 않기로 가닥을 잡았다고 한다.[59] 이 당시의 표 중 하나가 하라철도박물관에 전시중이다.
건설에 막대한 예산이 요구되었는데, 당시 일본은 패전을 완전히 극복한 명실상부 선진국이라 하기에는 부족함이 있었던 시기였다. 따라서 채권 발행 대신 세계은행 대출을 선택했고, 예산 문제로 당시 국철 총재가 사퇴하기도 했다.[60][61] 게다가 일본은 동시기에 도메이고속도로 건설도 세계은행 융자에 의존했으며, 1950 ~ 60년대는 세계적으로 철도 수송이 퇴조하던 시대였기 때문에 세계은행을 포함한 국제 사회의 경제계를 설득하는 데 어려움을 겪었다. 일본은 간선 철도를 대체하려면 120m 폭의 고속도로가 필요하다는 시산을 내밀어 세계은행을 설득했고, 이를 통해 실현된 신칸센은 철도의 르네상스를 가져왔다.[62]
최초 구상에는 화물 신칸센 계획도 있었다. 이는 세계은행에 대출을 받기 위해 발안한 계획인데, 여객 운영만으로 영업 이익을 채울 수 없다고 생각해서 고안한 것이다. 당시 도쿄 시오도메 인근에 화물 터미널이 있었기 때문에 화물 열차 계획의 선형도 이에 맞춰져 있었으며, 화물 열차 운행을 고려해서 일부 구조물도 선행 시공되었고 신칸센용 고속 화물 동차도 계획하였다. 그러나 개통 이후에는 여객만으로도 예상 이상의 대박을 쳐서 화물 열차 운행의 필요성이 줄어들었고 노반도 불안정했기에 계획은 백지화되었다. 선행 시공된 구조물은 50년 이상 방치되다가 철거되었다.
노조미의 초창기 시절, 당시 차량 스펙으로는 도쿄 ~ 신오사카간 소요시간 2시간 30분을 맞추기가 힘들었다. 그래서 일부 노조미는 나고야역과 교토역을 통과했다. 노조미 301호가 그 주인공이었는데 6시에 도쿄역을 출발 신요코하마에 6:16 도착 이후 신오사카까지 모든 역을 통과하며 8:30에 도착하는 시간표였다.[63] 당시 JTB시간표 편집장도 이 시간표에 상당한 임팩트를 받았다고 한다. 당연히 해당 지역주민의 크고 작은 반발이 있었고, 특히 나고야에서 격렬한 항의가 있었다. 나고야토바시 참고.
자세가 불량한 운전사 사진이 화제가 된 적이 있었다. 무려 다리를 운전대 위에 올려놓고 있었던 것이 승객에게 촬영되어 SNS로 퍼졌다고 하며 결국 징계 처분을 받았다고 한다.
차창 밖 풍경을 주제로 한 책이 존재한다. 공장이나 구조물, 광고판 등의 이야기를 다루고 있으며, 노선 결정에 대한 뒷 이야기도 싣고 있다.
홈도어 차임벨은 학교 종소리, 과거 수도권 전철역 휠체어 리프트, 삼성 라이온즈 오승환의 등장곡으로 유명한 소녀의 기도이다.
스즈메의 문단속 소설판에서 문단속 여정을 마친 주인공과 이모가 또다른 조력자와 작별인사를 한 후 도카이도 신칸센 (N700A계)을 타고 간다.
불릿 트레인에서 작중 NSL이 도카이도 신칸센을 모델로 했다.
야스케 시뮬레이터에서 등장한다.
9. 운행 차종
9.1. 舊 운행 차종[64]
- 신칸센 500계 전동차[65]
- 신칸센 700계 전동차
- 한큐 전철의 전동차들: 한큐선의 고가화 공사로 인한 임시 운행. 한큐가 임시 운행을 실시할 당시, 0계는 시운전을 시작하지 않았다.
9.2. 퇴역 차종[66]
9.3. 운행 등급
| 도카이도 신칸센 | |
| |
10. 역 일람
- 주요 정차역은 강조체로 표시된다. 필수 정차역이 아니다.
| 표기 | 이름 |
| の | 노조미 |
| ひ | 히카리 |
| こ | 코다마 |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| JR 도카이도 신칸센 | ||||||
| 역명 | 영업 km | 실 km | 우등 | 환승노선 | 위치 | |
| 도쿄 ( (東京) | 0.0 | 0.0 | の ひ こ | ¶JR 동일본 ¶도쿄메트로 ¶오테마치역 : 도쿄메트로 | 도 쿄 도 | 치요다구 |
| 시나가와 ( (品川) | 6.8 | 6.8 | の ひ こ | ¶JR 동일본 ¶케이큐 전철 | 미나토구 | |
| 신요코하마 ( (新横浜) | 28.8 | 25.5 | の ひ こ | ¶JR 동일본 ¶요코하마시 교통국 ¶사가미 철도 ¶도큐 전철 | 가 나 가 와 현 | 요코하마시 코호쿠구 |
| 오다와라 (小田原) | 83.9 | 76.7 | の ひ[#] こ | ¶JR 동일본 ¶오다큐 전철 ¶하코네 등산철도 ¶이즈하코네 철도 ■다이유잔선 (ID01) | 오다와라시 | |
| 아타미 (熱海) | 104.6 | 95.4 | の ひ[#] こ | ¶JR 동일본 ¶JR 도카이 | 시 즈 오 카 현 | 아타미시 |
| 미시마 (三島) | 120.7 | 111.3 | の ひ[#] こ | ¶JR 도카이 ¶이즈하코네 철도 ■슨즈선 (IS01) | 미시마시 | |
| 신후지 (新富士) | 146.2 | 135.0 | の ひ こ | 후지시 | ||
| 시즈오카 (静岡) | 180.2 | 167.4 | の ひ[%] こ | ¶JR 도카이 ¶신시즈오카역 : 시즈오카 철도 ■시즈오카시미즈선 (S01) | 시즈오카시 아오이구 | |
| 카케가와 (掛川) | 229.3 | 211.3 | の ひ こ | ¶JR 도카이 ¶텐류하마나코 철도 ■텐류하마나코선 (01) | 카케가와시 | |
| 하마마츠 (浜松) | 257.1 | 238.9 | の ひ[%] こ | ¶JR 도카이 ¶신하마마츠역 : 엔슈 철도 ●철도선(01) | 하마마츠시 나카구 | |
| 토요하시 (豊橋) | 293.6 | 274.2 | の ひ[#] こ | ¶JR 도카이 ¶나고야 철도 ¶신토요하시역 : 토요하시 철도 ■아츠미선 (1) ¶에키마에역: 토요하시 철도 ■아즈마다 본선 (1) | 아 이 치 현 | 토요하시시 |
| 미카와안조 (三河安城) | 336.3 | 312.8 | の ひ こ | ¶JR 도카이 | 안조시 | |
| 나고야 ( (名古屋) | 366.0 | 342.0 | の ひ こ | ¶JR 도카이 ¶나고야시 교통국 ¶나고야 임해고속철도 ¶메이테츠나고야역 : 나고야 철도 ¶킨테츠나고야역 : 킨키 일본 철도 | 나고야시 나카무라구 | |
| 기후하시마 (岐阜羽島) | 396.3 | 367.1 | の ひ[%] こ | ¶신하시마역 : 나고야 철도 | 기후현 하시마시 | |
| 마이바라 (米原) | 445.9 | 408.2 | の ひ[%] こ | ¶JR 도카이 ¶JR 서일본 ¶오미 철도 ■본선 | 시 가 현 | 마이바라시 |
| 릿토 신호장 (栗東信号場) | 452.6 | の ひ こ | (여객 취급이 불가능한 신호장) | 릿토시 | ||
| 교토 ( (京都) | 513.6 | 476.3 | の ひ こ | ¶JR 서일본 ¶킨키 일본 철도 ¶교토시 교통국 | 교토부 교토시 시모교구 | |
| 토리카이 신호장 (鳥飼信号場) | 506.4 | の ひ こ | (여객 취급이 불가능한 신호장) | 오 사 카 부 | 셋츠시 | |
| 신오사카 ( (新大阪) | 552.6 | 515.4 | の ひ こ | ¶JR 서일본 ¶오사카메트로 | 오사카시 요도가와구 | |
| ↓ 직결운행 | 전 운행등급 : | |||||
11. 사건 사고
- 한신 타이거스 팬 열차 내 청문회 사건 (1996년 6월 2일)
- 도카이도 신칸센 분신자살 화재 사건 (2015년 6월 30일)
- 2017년 6월 21일 19시 55분에 오사카에서 단전사고가 일어나서 산요 신칸센과 함께 5시간 동안 운행이 중단되었다. 기사
- 신칸센 N700계 전동차 대차 균열사고 (2017년 12월 11일)
- 도카이도 신칸센 살인사건 (2018년 6월 9일)
- 2021년 10월 18일 13시경 토요하시역 인근에서 여성 1명이 선로에 뛰어들어 운행 중이던 하카타발 도쿄행 노조미 16호와 접촉하는 사고가 발생하였다. 이 사고로 여성은 그 자리에서 사망하였다. 사고 발생 후 도카이도 신칸센 도쿄 ~ 신오사카 구간의 운행은 일시 중지되었고 사고 수습 후 당일 16시 50분부터 운행이 재개되었다. #
- 2024년 7월 22일, 오전 3시 37분 도요하시역 ~ 미카와안조역 사이의 구간에서 야간 보수 선로작업중이던 두 열차가 충돌하여 탈선했다. 시발열차부터 노조미 운행등급의 취급이 운전중지되었다. 코다마로 도쿄역~하마마츠역, 신오사카역~나고야역을 분리해 운행중이다. # 이 여파로 바이패스 노선인 호쿠리쿠 신칸센과 호쿠리쿠 본선 특급 선더버드 열차는 난민수송열차가 되어버렸고#[76], 나고야역 ~ 하마마츠역 도카이도 본선 재래선 열차까지 출퇴근 시간마냥 지옥철이 되었다. 사고 다음날 복구가 완료되어 첫차부터 정상운행에 들어갔다.
12. 관련 문서
13. 둘러보기
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| 연계 노선 | 산요 신칸센 | ||
| 등급 | 노조미 / 히카리 / 코다마 | ||
| 운행 차종 | 0 / 100 / 300 / 500 / 700 / N700 / N700S / L0 | ||
| 차량 기지 | 오이 차량기지 / 미시마 차량소 / 시나가와 차량기지 | ||
| 차량 공장 | 하마마츠 차량공장 | ||
| 운전지령소 | 신칸센 제2 지령소 | }}}}}}}}} |
[1] 후지산은 1:37:40초부터 나온다.[2] 일본 지리를 잘 모르는 사람들은 도쿄와 오사카가 가깝다고 생각하는 경우가 많은데, 도쿄와 오사카는 단순 직선거리만 해도 약 400km이며, 직선 거리 약 325km인 서울과 부산보다 더 멀다. 여기에 승객의 수요도 아주 높기에 기존의 교통 수단을 대체하는 고속철도의 설치가 무조건 필요했다.[3] 블로그 참조. 대신 여기서 IC카드는 언제까지나 승차권 대행만 가능한거고, 실제 지불은 IC카드의 예치금이 아닌 지정된 신용카드로 이루어진다.[4] 1964년 10월 당시의 개업역은 도쿄역, 신요코하마역, 오다와라역, 아타미역, 시즈오카역, 하마마츠역, 토요하시역, 나고야역, 기후하시마역, 마이바라역, 교토역, 그리고 신오사카역의 총 12곳이다.[5] 또한 신칸센 최초의 섬식 승강장 역이다.[6] 산요 신칸센 구간은 JR 서일본으로 이관됨.[7] 도카이도 신칸센 한정. 이후 산요 신칸센에서 4량, 6량 편성으로 개조하여 계속 운행하다가 2008년 12월 14일에 완전히 운행을 종료했다.[8] 0계와 마찬가지로 도카이도 신칸센 한정. 이후 산요 신칸센에서 4량, 6량 편성으로 개조하여 계속 운행하다가 2012년 3월 16일 300계와 함께 운행을 종료했다.[9] 이 역시 도카이도 신칸센 한정. 현재는 8량 편성으로 산요 신칸센 구간에서 코다마 등급으로 격하되어 운행 중이다.[10] 2020년 3월 8일 코로나19로 라스트런이 무산되었다.[11] 순서대로 철도창가(1964~1968), 마유즈미 차임(1968~1972), 4음 차임(1972~1988), 히카리 차임(1988~2003), 노조미 차임(1992~2012), 좋은 날 여행(2003~, JR 서일본 한정), Ambitious Japan(2003~2023), 만나러 가자(2023~)이다.[12] 히카리 차임은 Band Aid의 Do They Know It's Christmas?에서 멜로디를 따왔으며, 현재 산요 신칸센 모든 역에서 진입음으로 들을 수 있고 시나가와역 15번 승강장의 출발 멜로디인 ML-24는 이 차임을 리메이크한 것이다. 2023년 7월 20일까지 사용한 멜로디는 TOKIO의 Ambitious Japan에서 따왔다. 처음 재생되는 차임이 시종착역 출발 또는 도착 시 나왔으며, 두 번째로 재생되는 차임은 중간 역에서만 나왔다.[13] 마유즈미 토시로(黛敏郎)라는 작곡가가 작곡한, 1970 오사카 엑스포를 앞두고 신칸센에 어울리는 미래감 있는 곡을 차내 멜로디로 사용해야 한다는 이유로 1968년 도입된 멜로디이다. 그런데 이 멜로디는 호러물에나 어울리는 으스스한 느낌이 강했기 때문에 도입 4년 만에 교체되었다. 그래서 음원이 소실되었는데, 철도 동호인들의 기록에서 발견되어 다시 들을 수 있게 되었다.[14] 시종착역과 중간역 모두 동일하게 송출된다. N700A계의 음원은 노후된 스피커를 고려하여 살짝 다르게 제작했다고 한다.[15] 오후 2시 30분-저녁 6시 20분 사이 제외. 위에 지나가는 열차는 도쿄행, 아래에 지나가는 열차는 신오사카, 하카타 행이다. 노란색은 노조미, 빨간색은 히카리, 파란색은 코다마 열차다. 신오사카를 시종점으로 하는 미즈호 (주황색), 그리고 사쿠라 (분홍색) 열차도 나온다.[16] 일본에서는 회사 측에서 관습적으로 교통비를 임금과 별도로 사원에게 지급하며 대중교통에 의한 교통비로 지급되는 금액은 매달 15만 엔까지 비과세로 처리된다.(출처링크, 일본 국세청, 일본어) 하지만 주거지 위치와 상관없이 교통비를 지급해야 한다는 법률은 없기 때문에 신칸센을 이용해야 할 정도로 먼 곳에 거주하는 경우 사측과 적당한 선에서 타협하는 경우도 있다.[17] 이 코다마 중 1편성은 나고야 종착. 이 공백은 히카리 중 신오사카 종착 편성이 나고야역 이후로 각 역에 정차하며 메꾼다.[18] 나고야역 이후 15편성.[19] 한국으로 치면 서울역에서 오송역 정도의 거리이다. 한국에서도 천안아산이나 오송에서 KTX로 서울까지 출퇴근하는 수요가 많다. 다만 KTX는 대부분 전 구간 완주 열차이며 중간 시종착 계통은 동대구역이나 익산역정도를 제외하면 거의 없다.[20] 이는 자유석이 지정석보다 저렴한 것도 있지만, 공급이 적어서이기도 하다. 가장 많이 이용되는 노조미는 16량 편성 중 자유석이 2칸 (1~2호차)뿐이고, 히카리는 16량 중 5칸 (1~5호차), 코다마는 16량 중 11칸 (1~7, 13~16호차)이 자유석이다. 그런데 이것도 예전에 비하면 많이 늘어난 것이다. 과거 노조미는 열차 전체가 지정석이었다. 다만, 2025년 이전에는 3량이었던 노조미 자유석 객차가 다시 1량 줄어들어 지금은 2량이 되었다. 현재도 골든위크, 오봉, 연말연시에는 노조미를 전석 지정석으로 운영하는데, 자유석 승객을 허용했다간 승객이 감당할 수 없을 만큼 들어차기 때문이다.[21] 우에노도쿄라인, 쇼난신주쿠라인 등 속달형 주간선이 도호쿠 신칸센과 평행으로 주행하는 오미야 역 ~ 도쿄 구간과 달리 신요코하마역에서 도쿄 방면으로 가는 재래선은 환승이 필수인데다가 차내 혼잡도도 타카사키선, 도호쿠 본선보다 훨씬 심하고 재래선 경합노선이 전무하기에 신칸센이 재래선보다 압도적으로 빠르고 쾌적하다. 그래서 교통비를 지원받을 수 있는 직장인들의 수요가 꽤 있다.[22] ANA와 JAL은 한때 좌석 수가 500석이 넘는 특별 주문 사양의 국내선용 B747 기종까지 투입한 적이 있고, 지금도 대형기인 B777이나 B787을 투입하고 있다.[23] 참고로 경부고속선의 건설비가 약 20조원 가량이었다.[24] 대표적으로 아타미역과 미시마역 사이의 신탄나터널은 1941년에 착공되어 1943년 공사 중지 시점에는 어느 정도 공사가 진행된 상태였다. 이 터널은 도카이도 신칸센 전용으로 결정되어 1959년 공사가 재개, 1964년에 완공된다.[25] 당시에 상정했던 증기기관차 견인 구간에서는 150 km/h로 설계되었다. 어느 쪽이던 현대의 기준으로는 고속철도라고 하기에는 턱없이 느린 속도이지만 공사를 시작한 1941년 당시에는 도카이도 본선의 최고 속도가 고작 95 km/h에 불과했기에 200 km/h의 속도는 엄청난 수준이었다.[26] 경부고속선 최소 곡선반경이 약 R=7,000m, 강릉선, 중앙선, 동해선 등 250km/h급 준고속선도 R=3,000m에 달한다. 철도동호인에게 항상 비판받는 호남고속선의 오송 드리프트조차도 최소곡선반경이 R=5,000m로 도카이도 신칸센에 비하면 매우 준수한 편이다.[27] 오다와라 ~ 미시마[28] 그나마 최고등급 열차인 노조미는 185km/h로 통과하지만, 히카리는 더 느린 160km/h 정도로 통과한다. 아타미역은 역 주변을 산이 둘러싸고 있어 부지가 부족해 통과선 없이 본선에 바로 승강장이 붙어있다. 이 때문에 행여나 다이어가 꼬이기라도 하는 날엔 히카리나 코다마가 아타미 역에서 출발할 때까지 노조미도 역 구내에 진입하는 부분에서 대기해야 한다.[29] 이 정도로 심한 곡선반경은 속도를 최대한 올려도 200km/h 남짓밖에 못 낼 정도로 열악한 편인데 곡선반경 안에 아타미역이 통째로 들어가 있어 더욱 느려졌다. 정차역이 건설되지 않았다는 가정 하에 선로 기울기나 탈선방지용 가드레일 및 열차 자체의 틸팅 시스템을 최대한 이용한다 해도 240km/h가 한계점이다.[30] 이 구간은 도심 구간이라서 선형이 불량해 예나 지금이나 고속으로 달릴 수 없고, 당시의 도쿄역은 승강장이 지금보다 더 적어서 차량 수용에도 한계가 있었다. 종착역인만큼 회송열차까지 주행하게 된다면 선로 용량도 한계였다.[31] 955형 신칸센이 1995년에 달성하였다. 영업용 열차의 최고 기록은 N700S계의 362km/h[32] 사실 히카리 할인 승차권을 이용하는게 아니라면, 대부분의 사람들은 수도권에서 나고야를 갈 때도 그냥 노조미를 탄다. 굳이 한 시간에 한대 꼴로만 다니는 33분대 히카리를 골라서 타느니 배차가 훨씬 많은 노조미를 아무거나 잡아 타는게 간단하기 때문이다. 자유석을 이용한다면 가격 차이도 없다. 그러나 시즈오카는 노조미가 정차하지 않기에 시즈오카 히카리를 타야한다.[33] 개업 초기엔 편성되어 있었으나 300계부터는 없어졌다. 그리고 이젠 자판기도 없어서 차내에서 취식을 원한다면 에키벤이나 간식을 미리 사들고 타야 한다. 그나마 노조미, 히카리 그린샤는 차내판매로 먹거리 구매가 가능하다.[34] 실제로는 N700S계가 신형 차량인만큼 N700A계보다 감속과 제동거리 부분에서 조금 더 우수한 성능을 갖고 있다.[35] A석도 시야는 제한적이지만 시즈오카역 ~ 카케가와역 구간에서 후지산의 좌측면을 잠깐 볼 수 있다. 상행은 시즈오카역 앞에 있는 아베 강 (安倍川)을 통과하기 전까지, 하행은 시즈오카역과 아베 강을 통과한 뒤에 보인다.[36] 차장들이 무조건 방송을 해주는건 아니다. 일본어나 일본 지리를 아예 모른다면, 느닷없이 차내 분위기가 들뜨고 카메라 셔터음이 들릴때 밖을 보면 된다. 높은 확률로 열차가 후지산을 통과하는 중일 것이다.[37] 상행은 기후하시마역 진입 직전, 하행은 기후하시마역 통과 직후에 바로 보인다.[38] 2000년에 산요전기에서 판매한 태양광 패널이 표기 사양보다 출력이 낮은 불량품이었다는것이 드러난 사건이 있었는데, 산요전기가 사건에 연루된 불량 태양광 패널들을 회수해서 솔라아크의 건축에 사용했다.[39] 솔라아크는 저출력 불량 태양광 패널로 이루어져있었다고는 해도 실제 태양광 발전에 사용되어왔으며, 내부에는 태양전지에 대한 전시관도 있었다.[40] 오다와라역을 통과할때 오다와라 성이 보이지만 찰나의 순간에 지나가버린다.[41] 해당 구간의 신칸센 이용객 수는 항공편 이용객 수의 약 10%에 불과하다.[42] 그래서 도카이도 신칸센과 직결 운행을 하는 열차가 정차하는 하카타역을 제외한 큐슈 신칸센의 각 역들은 6량 또는 8량 편성의 열차만 입선하는것을 전제로 건설되어있다.[43] KTX는 통로에도 짐을 보관하는 공간이 따로 마련되어있다. TGV, 인터시티익스프레스 등 유럽의 고속철도 열차는 여기에 더해 객실 안에도 짐칸이 있어서 신칸센에 비하면 조금 더 넉넉하게 짐을 실을 수 있다.[44] JR 도카이는 세 변의 합계가 160cm 이하인 짐, 세 변의 합이 120cm 이하인 짐을 각각 선반과 레그룸에 수납이 가능하다고 안내하고 있다. 국문 홈페이지[45] 별도 예약이라고 해서 추가 요금이 드는건 아니다. 자유석의 경우에는 해당 공간과 좌석을 먼저 선점한 사람이 이용하게 된다.[46] # 참조. 유럽의 고속열차는 국경을 넘나드는 장거리 이동 수요가 많아서 짐칸을 여유있게 만들었으며, 예약 없이 이용 가능하다.[47] JR패스로 도카이도・산요 신칸센을 탄다면 히카리, 사쿠라, 코다마, 츠바메(구마모토발 코쿠라행 302호와 신시모노세키발 구마모토행 321호 한정)까지는 추가 요금 없이도 탈 수 있다. 단, 그린샤에 탑승하고 싶다면 JR패스를 그린샤 패스로 발급받거나 그린권을 별도로 구매해야 한다. 그러나 노조미는 지정 승차권을 따로 구매하거나, 노조미 전용 특별 티켓을 추가로 끊어야 한다. 이는 규칙상 노조미와 같은 열차로 취급되는 미즈호도 동일하게 적용되는 부분이다.[48] 노조미는 지하철도 울고 갈 정도의 배차 간격에도 불구하고 만차 상태일 정도로 흑자이고, 미즈호 역시 통근 및 통학에 중점을 둔 열차라 JR 패스의 승차를 허용할 여유가 없다. 노조미와 미즈호는 JR 서일본과 JR 큐슈에서 자체 판매하는 지역 패스로는 자유롭게 탑승이 가능하다. 그러나, 리니어 츄오 신칸센이 완전 개통한다면 노조미 또한 JR 패스를 전면 개방하거나 JR 도카이가 자체적으로 패스권을 판매할지도 모른다. 만약 리니어 츄오 신칸센이 도카이도 신칸센의 수요를 흡수하게 될 경우 자연스레 좌석 공급의 여유가 생길 것이기 때문이다.[49] 스쟈타 메이라쿠 (スジャータめいらく) 사의 스쟈타 하이퀄리티 아이스크림 (スジャータハイクオリティアイスクリーム)이다. 120ml에 가격은 390엔이며, 여러가지 맛이 있는데 전체 판매량의 8할은 바닐라 맛일 정도로 바닐라 맛의 인기가 제일 좋다.[50] 해당 애칭은 소설 닌자 슬레이어에서 등장하는 건물인 마루노우치 스고이타카이 빌딩(マルノウチスゴイタカイビル)에서 유래한 것으로 알려져 있다. JR 도카이 판매에서도 이 애칭을 실제로 차용하기도 했다. 보컬로이드 프로듀서인 샤논은 도카이도 신칸센 60주년을 기념하며 동명의 곡을 발표하기도 했다.[51] 시나가와역, 신요코하마역, 나고야역 시종착 열차에서는 아이스크림을 판매하지 않는다.[52] 도호쿠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 조에츠 신칸센[53] 아즈사, 히타치[54] 24년 3월 16일 개정 다이어에서 노조미 488호가 신설되었을때에는 488호가 상행 막차였다. 25년 현행 다이어에서는 노조미 64호가 19시에 하카타역을 출발, 21시 24분에 신오사카역에서 도쿄로 가는 막차가 되었다. 1975년 산요신칸센 개통 당시 하카타역 도쿄행 막차 시간이 16시 24분, 1997년 노조미 신설 당시 18시 20분이었던 것을 생각하면 장족의 발전이다.[55] 그래서 큐슈에 위치해 있는 하카타역 ~ 코쿠라역 산요 신칸센 구간도 JR 서일본의 관할이다.[56] 방송사가 허가를 받고 촬영한 영상도 운전석의 계기는 검열 처리한다.[57] 제1지령소는 니혼바시구치 역사, 제2지령소는 신오사카역 주변 창문이 없는 수상하게 생긴 콘크리트 건물이 그 정체라는 추측이 있으나, JR 측은 당연히 NCND로 대응하고 있다.[58] 대신 우에노도쿄라인을 통해 도카이도 본선과 도호쿠 본선의 연결이 이루어졌다.[59] 개통 당일 승차율은 생각보다 중요하다. 홋카이도 신칸센에서도 이에 관한 일화가 있다.[60] 신칸센의 아버지라고 불리는 소고 신지 총재. 신칸센 개통을 1년 앞둔 1963년에 총재직에서 물러났다.[61] 이는 당시 일본이 부채를 상환할 수 있다라고 세계은행이 평가했다고 볼 수도 있다. 1960년대 한국도 세계은행 융자를 통해 포스코를 설립하려고 했지만 세계은행이 한국은 상환 능력이 없다고 보아 대출을 거절한 사례도 있기 때문이다. 참고로 세계은행을 통한 건설 자금의 조달을 처음 생각해낸게 사토 에이사쿠였다. 고속철도 공사는 오랜 시간이 걸리기에 국내 정국에 따라 좌우되는 걸 방지하기 위해서였다.[62] 이카리 요시로(碇義朗) 저 '高速鐵道로 가는 길 : 日本新幹線의 經驗' 참고. (원제: 超高速に挑む―新幹線開発に賭けた男たち)[63] 당시 히카리 1호는 6:07분에 출발해서 나고야와 교토를 거치고 8:56분에 도착하였다.[64] 도카이도 신칸센에서는 퇴역했으나 여전히 다른 노선에서 현역으로 운행중인 차종[65] 예전에는 도카이도-산요 신칸센 노조미로 운행되다가 현재는 산요 신칸센 단일구간에서 코다마로 뛰는 중. 편성도 전부 다 8량으로 반토막 났다.[66] 차종 자체가 완전히 퇴역해 현재 그 어느 노선에서도 현역으로 운행하지 않는 차종.[67] JR 도카이는 우에노도쿄라인이라는 명칭을 인정하지 않기 때문에 '도호쿠, 타카사키, 조반선'으로 안내한다.[#] 일부정차[#] 일부정차[#] 일부정차[%] 과반수 정차[%] 과반수 정차[#] 일부정차[%] [%] [76] 호쿠리쿠 신칸센은 입석 승객이 자유석 칸에 다 탑승하지 못해 지정석 칸 승차가 허가되는 사태까지 벌어졌다. #