1. 개요
私有鐵道 / Private Railway정부나 지방자치단체가 아닌 민간이 소유하는 철도. 국유철도의 반대 개념이라고 할 수 있지만, 국내에서는 사실 이런 구분이 거의 필요 없다. 왜냐하면 현재 국내에는 여객을 실어나르는 철도 중에 사유철도가 없기 때문이다.
'민영(민자)철도'와는 의미가 다르다. 대한민국의 민자철도는 대부분 사유철도가 아니다. 소유권이 국가 또는 지방자치단체에게 있는 노선에 대한 운영권만을 민간이 가지고 있을 뿐, 수익은 국가로 들어가며 이들은 운영을 도와준 대가로 돈을 받을 뿐이다.
일본에서는 사기업이 운영하는 철도를 말하며 민영철도 - 민테츠(民鉄)라고도 한다. 일본의 사철은 비슷한 규모의 국토를 가졌고 민간철도→국유철도 경로를 밟은[1] 선진국인 프랑스나 독일, 영국과 비교해도 유달리 독특한 형태로 발전해왔다. 일본은 1930년대에 이미 주요 도시 인구가 도쿄시 600만, 오사카시 300만을 돌파하고 나고야, 교토, 고베도 100만대 도시가 되었을 정도로 폭발적인 도시화가 진행되었지만[2] 국내 자동차 산업이 아직 무르익지 않은 데다가[3] 1930년대 들어서는 만주사변, 중일전쟁 등으로 인한 전시물자통제로 있는 자동차도 제대로 굴리기 어려운 상황이 도래했다. 이에 따라 일본은 자동차 없는 도시화라는 상황에 직면했고 이 대도시권의 막대한 교통 수요를 국유철도나 정부·지자체 투자만으로 감당할 수가 없으니 자연스레 민간자본에 의한 대도시권 통근철도 건설과 운영이 철도 국유화 이후에도 활발할 수밖에 없었다. 대도시권이야 그렇다 쳐도 '뭐 이런 데까지?' 싶은 지방 사철들은 거의 대부분 전전(前戰)에 건설된 인프라가 지금까지 쭉 유지되고 있는 것이다.[4] 인구밀도가 낮고 2차대전 이후 모터라이제이션이 활발해진 유럽에서 사철이 보통 지방 로컬선 정도나 담당하는 것과는 대조적.[5]
이런 배경 하에서, 일본에서 사철은 곧 그 지역의 통근형 광역전철 사업자로 통했다. 1980년대 토호쿠 신칸센의 개통으로 하카타에서 모리오카에 이르는 신칸센 종단 네트워크가 구축되고 신칸센 100계 전동차의 등장으로 도쿄-신오사카 소요시간이 3시간 밑으로 단축되기 전까지 일본 국유철도의 재래선은 장거리 여객열차 위주였고, 도쿄와 오사카 권역을 제외하면 국유철도의 광역전철 운행은 미약했기 때문. 오늘날 우리가 아는 JR의 전국에 걸친 통근형 광역전철망은 1980년대 시티열차 프로젝트로 형성된 것이다.
일본의 사철은 철도뿐만이 아니라 다른 사업을 같이 하는 경우가 많다. JR가운데서도 신칸센을 보유한 회사는 신칸센의 높은 운임으로 수입이 크게 나오지만, 주요 사철의 철도망은 통근철도망을 겸하기 때문에 암만 일본 회사들이 교통비를 보조해준다지만 운임을 마구잡이식으로 올리는것도 한계는 있기 때문이다. 가장 큰 관련 사업은 건설업. 철도를 놓으면서 연선 일대를 같이 개발하는 패턴이 많았다. 초창기에는 도쿄 인구가 연간 10만명 이상씩 불어나는 시절이었고, 권역 중심도시의 인구가 정점에 이른 이후에는 이 인구가 숨 좀 쉴만한 교외로 빠져나갔으니, 이렇게 해서 새로운 마을이나 신도시가 생겨나면 거주자들이 모두 고객이 된다는 발상이었다. 하지만 오늘날에는 양상이 다르다. 이촌향도가 진행될대로 진행된 지 오래고 인구는 2000년대 이래로 매년 감소하고 있는지라, 재개발이 아니라면 새로 개발할 공간이 별로 없기 때문이다. 서울이라면 재개발이나 신규 개발 모두 어려운 일이 되겠지만, 그러나 지방 광역시는 아직도 근교에 새로운 '마을'을 구축할 수 있을 정도로 연선에 '논밭'으로 대표되는 '공지'가 많이 남아 있다. 이들을 몽땅 개발한다면 이야기는 완전히 달라질 것이다. 그리고 수도권 남동부 근교의 도심 확장이 예정된 지역들만 골라다니는 수도권 전철 경강선으로 한국도 이런 시도를 하게 되었다. 사실 범위를 수도권 전철 전체로 넓히면 인천국제공항철도도 해당된다고 볼 수 있는데, 처음에는 김포공항 ~ 인천국제공항 사이의 구간이 허허벌판이어서 열심히 공기수송했지만[6] 검암, 청라 등 연선지역이 개발되고 서울역으로 연장과 함께 청라국제도시~서울역 구간이 수도권 통합 요금에 편입되면서 (특히 통근)승객이 많이 늘어났다.
그 외에는 주로 백화점이나 대형 쇼핑센터같은 대규모 유통업이나, 야구단, 극단 등을 같이 운영한다. 이 사업의 공통점은 많은 유동인구를 발생시키고, 이 유동인구를 자사의 철도로 유입시켜서 다른 사업의 수익을 같이 발생시키는 구조를 가진다. 일본의 대형 사철은 백화점을 소유하는 사례가 많다. JR도 역 중심으로 유통업체를 운영할 때가 많다. 또한 오사카에서 유명한 한신 타이거즈는 한신 전기철도 소유이고, 다카라즈카 가극단은 한큐 전철이 창립했다. 모두 다 관람객을 수송하기 위해 만든 것이다. 그래서 연선의 지역경제를 사철 계열의 대기업이 주도하는 경우도 많다. 하지만 물론 이는 손님이 많은 대형 사철들 이야기고 일본 시골의 소형 사철들은 날로 줄어가는 인구와 시설의 노후화로 재정상황이 열악하다. 허름한 오두막같은 건물을 본사로 쓰며 부업으로 전병을 구워 팔거나, 지방정부의 지원으로 연명하는 경우도 많다. 그야말로 근성으로 버티는 수준.[7]
일본의 JR그룹도 국철이 민영화된 기업이기 때문에 사전적 정의로는 사철이 맞으나, 일본국유철도 시절의 이미지가 아직 남아있는 경향이 있고 인프라 등에서 여타 사철과 넘사벽을 이루며[8] 특히 JR 시코쿠와 JR 홋카이도는 아직 국가에서 보조금이 투입되기 때문에 온전한 사철로 보기 힘들어서 일반적으로 사철의 범위에 넣지 않는다. 즉 엄연히 말하면 사철이나 사철로 지칭하는 경우는 거의 없고 대부분 JR로 부른다. 오히려 여전히 국철이라고 부르는 사람도 많다.[9]
유럽 대륙에서는 대부분의 국가에서 상하분리를 명시한 EU 지침에 따라 국유 또는 공기업 형태의 철도사업자가 철도망을 소유하고, 그 위에서 공기업과 사철 회사들이 열차를 운행하는 것이 원칙이다. 철도는 나라에서 빌려 쓰지만 차량은 그냥 회사가 가진다는 것. 일본처럼 위에서 아래까지 다 꿰어차고 영업하는 회사는 많지 않다.[10] 대부분은 제3섹터의 형태. 그래서 유럽의 사철 회사들 중에는 소유 노선은 없고 차량만 소유하여 운행하는 회사도 있고( 일본에서의 제2종 철도사업자), 민영화로 졸지에 콩가루가 되어버린 영국에는 금융회사가 세운 차량 리스전문 회사(속칭 ROSCO)도 있다. 한편 장거리 노선에서 국철과 경쟁을 벌이는 민영업자의 예로는 오스트리아의 베스트반(Westbahn), 이탈리아의 NTV(Nuovo Trasporto Viaggiatori)[11]가 있다.
미국은 암트랙이나 각 지역의 공영 커뮤터 레일 소유의 선로, 차량을 제외한 전체 철도가 모두 화물철도 회사들의 사철이다. 애초에 암트랙의 성립은 각 지역의 여객사철 회사들을 하나로 합병하면서다.
2. 대한민국과 사유철도
일단 대한민국에서 사유철도는 가능하다. 우선 철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률 제17조(시설의 귀속 등)에는 "①철도건설사업으로 조성 또는 설치된 토지 및 시설은 준공과 동시에 국가에 귀속된다. 다만, 대통령령으로 정하는 토지 및 시설의 경우에는 그러하지 아니하다."라고 명시되어 있다.하지만 사회기반시설에 대한 민간투자법 제2조(정의)에는 "14. "관계법률"이란 사회기반시설사업을 시행할 때 민간투자사업과 관련된 법률 및 다음 각 목에 해당하는 법률을 말한다. 나. 「철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률」" 로 명시되어 있고, 동법 제3조(관계법률과의 관계 등)에는 "① 이 법은 민간투자사업에 관하여 관계법률에 우선하여 적용한다."라고 명시되어 있어 민간투자사업에 한해서는 철도건설사업이어도 민간투자법을 따르도록 하고 있다. 이에 동법 제4조(민간투자사업의 추진방식)에는 "4. 사회기반시설의 준공과 동시에 사업시행자에게 해당 시설의 소유권이 인정되는 방식"을 법적으로 가능한 것으로 규정하고 있으므로 사업시행자(사유철도사업자)의 시설물 소유는 가능하다.
철도산업발전기본법 제20조(철도시설)에서 "①철도산업의 구조개혁을 추진함에 있어서 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 한다."라고 규정되어 있어 사유철도가 불가능하다는 지적이 있으나, 동법의 적용범위(철도산업발전기본법 제2조)에 "이 법은 다음 각호의 1에 해당하는 철도에 대하여 적용한다"[12]로 한정하고 있다. 그러므로 한국고속철도건설공단과 그 후신인 한국철도시설공단[13] 및 한국철도공사가 소유/건설/운영/관리하는 철도에 한정하여 국가가 소유하는 것을 원칙으로 한다는 의미이며 이외의 사업시행자에게는 해당하지 않는다.
정리하여 말하자면 비록 BOO(Build, Own, Operate)형 민자사업에 한정되지만 시설물을 영구히 소유/관리하여 철도사업을 영위하는 민간사업자를 법률에서 부정하고 있지 않다. BOO 민자사업의 사례가 다수 있고 민간부문이 제안하여 추진된 민자사업도 사례가 다수 있어 BOO 민자사업을 영위하는 사유철도사업자가 언제든지 등장할 수 있다. 그런데 한국의 교통요금 체계가 지속 가능성을 상실할 정도의 저운임으로 구축되어 있어 철도를 직접 건설/소유하여 사업을 일으키려는 주체가 오랜 기간 나타나지 않다 보니 사유철도가 법적으로 불가능하다는 오해가 생긴 듯하다.[14]
과거에는 사유철도 사업자가 많았다. 대한제국 시기에 미국, 일본 등의 자본에 의해 "경인철도합자회사"와 "경부철도주식회사" 등 여러 철도회사가 생겨났고 일제강점기에는 대표적으로 조선철도주식회사 등 수많은 사철들이 있었으나 해방을 맞이하면서 38도선 이북의 회사는 북한 당국에, 38도선 이남의 회사는 미군정에 의해 흡수되어 모두 국유화되었다. 위키백과 쪽에 사유 철도라는 문서로 자세한 설명이 되어 있으니 참조 바란다.
서울 지하철 3호선과 서울 지하철 4호선은 1975년, 지하철 계획이 재수립되면서 건설사 주도의 사철로 기획되었고 이에 따라 '서울 지하철 건설 주식회사'도 설립되었다. 하지만 1978년의 부동산 조치[15]로 재벌의 부동산 투자가 제한되어 버리면서 막대한 건설자금을 운임장사로만 때우기에는 너무 무리라 판단해 참여했던 기업들이 서울 지하철 건설 주식회사에서 나란히 탈퇴하게 된다. 참고로 이때 가장 큰 지분을 가지고 있던 기업이 바로 당시 럭키금성그룹이다. 어쩌면 대한민국에서 대기업 규모의 사철회사가 나올 뻔 했지만, 결국 무산되고 이후에 서울시지하철건설본부가 출범하여 서울지하철공사, 서울메트로, 그리고 서울교통공사로 이어진다.
이외에 화순선과 같은 전용철도가 있다. 법인이 영업용이 아닌 전용 사업용으로 사용할 목적으로 부설하였기 때문이다. 이 경우 영리목적의 운송사업은 불가능하다.
전용철도를 제외한 사철을 건설하여 소유 및 운영할 수는 있겠으나 법적 사항이 미비하므로 굳이 여객사업 목적으로 사철을 짓고 싶다면 궤도운송법이 적용되는 궤도 혹은 철도사업법에 의한 철도사업면허를 받은 위탁사업자 정도가 손쉬운 길이지만, 궤도운송법은 철도사업법이나 도시철도법에 비해 최고속도가 낮아 대규모 사업을 하기는 적합하지 않다.[16] 그리고 BOO[17]의 방법으로 민간에서 직접 노선을 짓고 운영하려면 천문학적인 자본이 필요하므로 현실적인 어려움이 있어, 국가가 주로 건설하는 형태가 된다.[18]
아니면 해외의 사례들, 예를 들어 JR그룹이나 내셔널 레일처럼 철도 민영화를 통해 사철이 생길 수는 있다. 실제로 한국철도공사의 민영화 논의는 예전부터 지속적으로 나오는 말이기 때문에 가능성이 아예 없는 것은 아니다.[19] 물론 가능성은 매우 낮다. 일본처럼 철도와 차량 모두 소유할 가능성은 더더욱 낮다. 한국철도공사뿐만 아니라 국가철도공단과 한국철도기술연구원까지 민영화 되는 게 아닌 이상 말이다. 한국과 달리 일본은 과거부터 일본국유철도뿐만 아니라 다른 사철회사들이 많았기 때문에 자연스레 경쟁 체제가 가능하지만 대한민국은 그게 안 되기 때문. JR이 6개 지역으로 땅을 나누고 화물까지 합쳐서 7개 회사로 나뉜 것처럼 한국철도공사도 노선 별로 나누어 운영하면 된다고는 하는데, 그랬다간 제2의 JR 홋카이도의 사태가 일어날 가능성이 높으니 이것도 가능성은 0에 가깝다.[20] 그래서 높으신 분들은 영국의 사례처럼 철로를 국가가 소유하고 그 위에 각 회사가 소유한 차량을 투입하여 서로 경쟁시키는 방식을 고려 중인데... 이것도 이거대로 실패한 사례라는 게 문제다. 따라서 철도 민영화가 된다 하더라도 사철로 전환될 가능성은 낮고 차라리 민자사업으로 운영될 가능성이 더 높다.
대한민국의 철도산업이 공공을 중심으로 발전한 이유는 철도를 사회간접자본으로 간주하고 있으며, 결정적으로 땅이 좁기 때문이다. 일본처럼 지방별로 민간회사들이 철도 노선을 나눠먹었다가는 카오스가 벌어진다.[21] 또한 과거 산업화 시대에 철도 시스템을 표준화, 단일화할 필요가 있어서 사철을 제한했던 것도 있다. 게다가 신도시나 택지 개발사업이 정부 그 중에서도 중앙정부를 중심으로 시행되기 때문에 개발사업에 필수적으로 요구되는 철도 또한 공영일 수 밖에 없고, 사람들도 운임이 저렴하고 수익성 악화로 인한 서비스 품질 저하 등의 걱정이 없는 공영철도를 선호하기 때문이라고도 볼 수 있다. 그리고 한국의 도시 구조 특성상 일본처럼 자연스러운[22] 도시 팽창 현상을 보기 어렵기에 민간기업이 땅값이 싼 외곽에 자의적으로 투자하여 철도를 짓는 것도 어렵고, 그렇다고 해서 수익이 보장된 도심에 짓는 것은 땅값 때문에 더더욱 불가능하다.
그리고 일본과 달리 도로 우선주의를 채택했었기 때문에 고속버스와 시외버스가 발달했다. 한국에서 버스 교통은 철도와 정반대로 국가 개입이 적어서 사철로 시외교통을 커버할 필요가 적었다. 유럽 대륙계 사철은 객차, 동차, 기관차 등 철도 차량만 영구 소유하는 회사와 차량과 더불어 철도망도 일부 소유하는 회사가 둘 다 있다. 때문에 일본인들이 한국에 여행와서 수도권 전철을 타보면 수도권 통합 요금제에 매우 놀라는 모습을 볼 수 있다.
이런 상황에서 적극적으로 철도사업에 뛰어들 회사가 있을지도 의문이다. 만약 업계가 사철에 관심이 많았다면 법률 개정 요구가 지속적으로 들어와서 법률이 한참 전에 개정되었을 가능성도 높다. 기존선을 민영화하는 것도 아니고, 개인이 국가나 지자체도 하지 않는 천문학적인 돈을 투자해서 신규 노선을 만들겠다는데 반대하는 사람은 없을 것이다. 하지만 아직 한번도 이와 관련된 논의나 이슈가 뜬 적이 없다.[23] 업계에서도 민간투자사업을 제외한 완전 사철에 대해서는 전혀 관심을 가지고 있지 않는다는 말이다. 정부의 건설비용 분담 및 운영비 지원이 들어가는 민간투자사업조차도 수익성에 의문이 드는 노선이 많은 판국에 완전 사철을 짓는다는 것은 도박에 가까운 투자이다.
일본은 반대로 버스 사업이 철도 사업에 비해 매우 규모가 작다. 버스 노선을 각 지자체에서 운영하는 경우가 많고[24], 한국과 달리 민간 버스회사들이 많지가 않다. 그나마도 버스를 운영하는 민간기업들의 대다수가 대형 사철 회사의 계열사인 경우가 많고, 아예 사철 직영으로 굴려지는 경우도 있다. 또한 버스가 운영될 만한 인프라가 한국에 비해 열악하다.[25] 시내 도로도 한국보다 좁고 한국은 중앙버스전용차로가 널리 퍼져있고 고속도로는 일본 고속도로의 선형이 한국 고속도로에 비해 불량하고 일본이 제한속도가 시속 70~110km/h로 100~110km/h인 한국에 비해 낮다. 한국 버스기사의 난폭운전과 과속도 원인이다. 일본을 비롯한 다른 나라는 난폭운전을 못하지만 한국은 국민 정서상 그게 허용된다. 그래서 한국 버스는 서비스 수준을 포기하고 속도에만 신경써서 운행하는 게 가능하다.[26] 일본의 사철이 약을 빨고 다이어를 짜거나 최고 속도를 빠르게 만드는 것과 비슷하다. 시내버스도 '이 정도 크기의 도시가 왜 이렇게 버스 배차 간격이 띄엄띄엄인가' 싶은 곳이 수두룩하다.[27] 즉 일본과 대한민국의 철도 환경과 도로 환경은 정반대라고 볼 수 있다. 한국에 여러 버스회사가 있다면, 일본에는 여러 사철회사가 있는 것. 그래서 일본에서 사철끼리 피터지게 경쟁하듯이 대한민국에서는 버스 회사끼리 피터지게 경쟁하고 있다. 괜히 시내버스가 난폭운전하고 고속버스가 과속하는 게 아니다. 이로 인해서 발생하는 사고도 안타깝지만 비슷한 면 중 하나이다.
최근의 철도관련 법조항을 잘 살펴보면 철도시설의 소유권 조항이 불명료하다. 철도면허를 취득하고 노선을 직접 건설하거나 빌리면 철도사업을 할 수 있을 듯 하다. 그렇다고 해도 철도사업은 돈이 꽤나 드는 사업이므로 누가 할 수 있을지 싶었으나, 2010년대 이후에는 지자체나 정부가 일정 수익을 보장해준다면 상당히 안정적인 재원이라 볼 수 있다.[28] 비록 그 수익의 폭은 당장에 미비하지만, 국채쯤은 아니더라도 장기투자 수단으로썬 고려해볼 만하다. 당장, 2014년에 서울 지하철 9호선을 서울시에서 매입하고, 자금을 마련하기 위해서 만든 민자펀드도 내놓은지 하루이틀이 무섭게 완판되었을 정도니 과거와는 온도차가 느껴진다.
3. 사유철도 회사 목록
3.1. 대한민국
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- 포스코 - 포항제철소선, 광양제철소선
- 현대제철 - 당진제철소 내부 철도
법적으로는 대한민국에서는 사유철도회사가 아니라 전용철도운영자라고 한다.
현재 대한민국에서 전용철도는 포항제철소선, 광양제철소선, 당진제철소 내부 철도 이렇게 단 셋 뿐이다. 과거에는 화순선과 서천화력선도 있었으나 화순선을 운영했던 대한석탄공사나 서천화력선을 운영했던 한국중부발전[29]은 한국철도공사와 같은 공기업이었다. 거기다 화순선과 서천화력선은 정확히 말하자면 전용철도라 철저히 개인이나 법인의 필요에 의해 지어지기 때문에 전용철도 노선에서의 영리적 운송이나 여객수송은 불가능했다. 즉 대한민국에 진정한 의미의 사철은 포항제철소선, 광양제철소선, 당진제철소 내부 철도밖에 없다고 봐도 무방하다. 다만 이 노선들 역시 법적으로는 전용철도이다. 그나마도 화순선은 모든 역이 폐역되면서 사실상 폐선상태나 마찬가지에 빠진 상태로 2014년 12월 11일에 마지막 열차가 운행한 후 어떠한 열차도 다니지 않다가 2016년 12월을 끝으로 대한석탄공사 화순광업소와 한국철도시설공단의 철도 이용 계약까지 종료된 후 2022년 1월에 공식적으로 폐선되었고, 서천화력선 역시 2017년 5월 24일에 폐선되어 부지 전체가 도로로 전용되었다.
당진제철소 내부 철도는 어떤 노선과 접속하지 않고 제철소 내부에서만 운행한다.
흔히 사철로 오해하기 쉬운 수서평택고속선에서 수서역발 고속철도 SRT를 운영 중인 주식회사 SR은 공기업이다. 과거에는 민간자본이 일부 투자되어 있어 완전한 공기업으로 보기 어려웠지만 2023년 기준 국토부가 남은 민간자본을 모두 매입하기로 하면서 코레일과 같은 완전한 공기업이 되었다.
서울 지하철 9호선, 신분당선, 인천국제공항철도, 용인 경전철, 서해선, 우이신설선, 부산김해경전철 역시 사철이 아니다. 민자사업으로 건설되어 일정 기간 동안 운영권을 가졌을 뿐 철도의 소유권을 가진 것은 아니다. 신분당선은 요금은 일본 사철 급으로 비싸 시간을 돈으로 산다는 얘기가 나와서 사람들이 사철로 오해하는 경우가 많다.
구한말부터 일제강점기까지 한국에도 진짜 사철이 있었다. 전라선, 경전선, 대구선, 중앙선, 수인선[30], 영동선의 전신격이었던 노선들, 지금은 폐선된 수려선, 안성선, 부산전차 등이 사철노선이었다.
현재까지 대한민국에 남아 있는 유일한 사철 출신 노선은 경춘선이다. 다른 노선이 일본 자본으로 놓여진 반면, 경춘선은 민족자본으로 만들어졌다는 의의가 았다. 과거 일제는 춘천에 철도가 다니지 않자 도청을 철도가 있는 철원으로 옮기려는 계획을 세웠다. 이에 반발한 춘천 지역 유지들이 십시일반 사재를 털어 '경춘철도 주식회사'라는 회사를 설립해 경춘선을 지었고, 도청이 유지되었다. 개통 이후 9년 동안 운임으로 운영 비용을 충당하기로 했는데, 7년 만에 공사 비용이 모두 회수했다. 운영 기간을 2년 남기고 경춘선의 운영권을 미군정 운수부로 위임하여 국유철도가 되었다.
포스코 사보에 실린 특별기획기사도 함께 참조하면 좋다. 지구상에서 제일 뜨거운 기차, 포스코를 달린다
3.2. 일본
- 일본 철도 정보 문서 참조. 지자체 공영철도나 제3섹터만 아니면 다 사철이라고 보면 된다.
- JR그룹 - 본래 바탕은 일본국유철도였고 워낙 다른 사철회사에 비해 규모가 넘사벽급으로 크기 때문에 별도로 다루어지는 경향이 크다. 하지만 이들은 엄연히 사철로 분류된다.
- 16대 대형 사철 회사는 대형 사철 참조.
- 5대 준대형 사철회사는 준대형 사철 참조.
3.3. 북미
- 철도회사 중 여객철도 회사를 제외하면 대부분 사철이다.
3.4. 대만
대만에는 좁은 의미의 사철은 없다. 유일한 민영철도로 타이완 고속철도가 있는데 타이완고속철도주식회사(台灣高鐵公司)가 BOT 투자 방식으로 35년간 운영권을 부여받았다. 그러나 타이완 고속철도도 현재는 국가와 국영기업이 절반 이상의 지분을 가지고 있어서 사실상 국가가 운영하는 철도에 가까워졌다.[31]4. 기타
[1] 일본의 경우 초기 간선은 도카이도 본선을 제외하면 대부분을 민간이 건설하였다. 이것이 1906년 철도국유법 성립으로 대부분 관영철도로 통합되어 후의 일본국유철도, JR그룹으로 이어진다.[2] 도쿄도와 오사카부가 아니라 도쿄시와 오사카시다. 인구 600만은 당대 전세계적으로도 뉴욕, 런던 정도의 탑티어 대도시로 파리 도시권 인구도 2차대전이 끝난 이후에야 간신히 600만을 돌파했다. 심지어 오사카시는 인구의 교외유출이 진행된 지금보다도 인구가 많았다. 중심도시만 이 정도였고 1935년 기준 수도권 4개 부현 인구는 1,100만, 케이한신 3개 부현 인구는 880만에 달했을 정도로 광역도시권 또한 엄청난 규모로 성장해 있었다.[3] 이 시기 일본 자동차 산업은 미국, 유럽과의 기술제휴 수준이었던 데다가 하필 관동대지진으로 수도권 산업시설들이 작살나기도 했다. 일본에서 자동차 대중화가 진행된것은 1960년대와 70년대의 일이다.[4] 이는 식민지였던 조선에서도 마찬가지라 만주사변 이후로는 그나마 버스가 분담해주던 수요가 죄다 철도로 몰려들어 일제 말기에는 조선철도의 연수송인원이 1억명을 돌파할 지경이 된다.[5] 영국이 예외적이지만 여기는 기존 국유철도를 죄다 분할민영화해서 이렇게 된 것이고 결정적으로 철로 인프라는 여전히 국가가 소유한다.[6] 이 때는 수도권 통합 요금이 적용되지 않아 타 수도권 전철, 시내버스와 환승이 안 됐고, 내륙지역만 이동할 때도 비싼 요금을 내야 했다.[7] 그럼에도 폐업하지 않는 이유는 법인을 날려버리면 그 부채를 사업주가 모조리 떠안아야 하기 때문이다.[8] 당장 JR 시코쿠만 해도 대형사철 중 영업거리가 가장 긴 킨테츠보다도 영업거리가 길다. 물론 운영 실태는 비교가 안 될 정도로 쳐발리지만...[9] 한국도 중장년층에서는 한국철도공사 (코레일)을 철도청이라 부르는 것과 비슷한 맥락이다.코레일 역시 2000년대 후반까진 여전히 전연령층에서 철도청으로 불리긴 했다.[10] 물론 국가별로 다 다르다. 독일은 네트워크를 운영하는 DB Netze와 열차를 운영하는 DB Bahn으로 나뉘어 있으나 둘 다 국영 지주회사 Deutsche Bahn의 자회사이다. 프랑스는 SNCF의 사업부 형태로 병립하고 있다.[11] 세계 최초의 고속전용선 경쟁업자이다.[12] 법률에서 '각호의 1에 해당한다' 는 것은 어느 하나에만 해당하더라도 요건이 충족된다는 것을 의미한다.[13] 현 국가철도공단. 법령 구문은 2020년 11월 시점까지도 개정되지 않아 한국철도시설공단으로 되어 있다.[14] 다만 국내의 여러 사례에서 볼 수 있듯이 철도시설의 운영권을 취득하여 철도사업을 영위하는 BTO/BTL형 민간 철도사업자는 다수 존재한다.[15] 일명 8.8 조치. 중동붐으로 인한 유동성 호황과 강남을 중심으로 대규모 도시개발이 이루어지면서 지나친 부동산값 상승이 당대에는 사회문제였다.[16] 애초에 궤도운송법 자체가 스키장 리프트나 케이블카 같은 소규모 궤도를 위해서 만들어진 법이라서 그렇다.[17] Build-Own-Operate; 민간투자사업 방식의 하나로 민간이 시설을 소유하고 민간에서 시설을 운영하는 방식이다.[18] 일제강점기에 조선에 부설된 사철도 조선총독부의 보조금을 받으며 겨우 운영하는 수준이었다고 하면 설명이 될 것이다.[19] 한국철도공사 문서와 철도 민영화 문서를 보면 한국철도공사가 얼마나 열악한 상황인지 알 수 있을 것이다.[20] 만약 된다면 수도권 본부,충청 본부,경상 본부,강원 본부,전라 본부로 나눠질 가능성이 높으나 수도권이나 충청 일부 그리고 경상 일부를 제외하면 대부분 심각한 적자에 시달릴 게 뻔하다.[21] 만약 한국 수도권에 사철이 생겼더라면 사철끼리 땅을 나눠먹는 일본 수도권과 달리 시가지가 산 사이사이에 있어서 케이한신권과 비슷하게 사철끼리의 경쟁이 막장으로 갈 것이다.[22] 계획적이지 않은.[23] 대표적인 예시로 금산분리 정책의 경우 수십번 이슈가 된 적이 있고, 인터넷전문은행에 한해 완화되기도 했다.[24] 당장 중국,대만,홍콩만 해도 버스회사들 대부분 지자체 운영이거나 공영버스인 경우가 많다. 준공영제이고 버스회사는 사실상 사기업인 경우는 잘 없다.[25] 사실 일본이 철도 중심이어서 한국은 물론 주변국인 중국,대만,홍콩에 비해서도 버스는 열악한 편이다.[26] 지금은 개선되었지만 예전에 한국에 놀러온 외국인들이 지하철은 서비스가 좋더라도 버스는 그와 반대고 과속 운전,불친절 문제가 심했다고 하는 경우가 많았다.[27] 대전광역시와 인구가 비슷한 교토시의 JR 버스 배차간격이 30분이다! 그나마 교토는 주변이 유적지 천지라 철도 개발이 힘들고 관광객이 많아 시내버스만큼은 (이 정도면) 상당히 양호한 편이다. 교토가 이럴진데 그 이하 지역들은...[28] 다만 이렇게 수익을 보장해주는 노선의 경우 대부분 민자사업 형태로 계획되기 때문에 사철과는 거리가 멀어진다.[29] 한국전력공사의 자회사.[30] 이 노선들의 공통점이라면 모두 지선노선이며, 자금이 부족해 762mm 협궤를 썼다는 점이다.[31] SRT와 비슷하다 할 수 있겠다.[32] 단 이들 사철은 거의 화물 운송만 담당한다.