최근 수정 시각 : 2022-11-26 19:44:05

지하철


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[1]
파일:DSC09103.jpg 파일:SRT 열차.jpg
서울 지하철 1호선의 운행 모습[2][3] 수서평택고속선을 운행하는 SRT[4]
1. 개요
1.1. 변화된 의미
2. 공법3. 장점4. 단점5. 대피소로서6. 저심도와 대심도

[clearfix]

1. 개요

땅 밑 터널로 다니는 철도. 반지하로 다니는 철도 또한 지하철이라고 불린다.[5] 1863년 개통된 런던 지하철이 최초이며, 이후 유럽과 아메리카를 거쳐 아시아까지 주요 대도시 지역의 주력 시내교통으로 자리잡았다.

대비되는 의미로 고가철도가 있다.

1.1. 변화된 의미

일상 용어로서 '지하철'이라는 말은 사실상 도시철도와 동의어로 쓰인다. 지상으로 다니는 도시철도도 '지하철'로 불리고, 도시철도와 직결운행하는 광역철도 역시 덩달아 지하철이라 불리기도 한다.[6] 반면 수서평택고속선[7]처럼 지하화된 일반철도는 '지하철'로 불리는 경우가 드물다. 전철도 비슷하게 실제 전기철도 전반보다는 도시철도/광역철도를 일컫는 말로 쓰인다.

일부에서는 지하를 달리는 구간은 지하철, 지상을 달리는 구간은 지상철이라고 부르기도 하지만 이렇게 구분해서 쓰는 사람은 드물고 일산선 같은 곳은 정차역마다 지상과 지하가 자주 바뀐다. 심지어 원흥역이 개통하기 전에는 백석-구파발 구간에서 지상과 지하가 번갈아서 나왔다! 때문에 그런 구분엔 의미가 없다.

2. 공법

공법 자체는 터널과 같다. 땅 밑으로 굴을 파고 거기로 열차가 다니는 게 지하철이다보니 당연한 것.
  • 개착식
    개착식 또는 개착식 흙막이 공법이란 지하철을 만들기 위해 위에서 땅을 판 후(노면을 유지해야 할 때에는 복공판을 덮고) 지하 구조물을 설치하고 다시 덮는 방식으로 가장 대표적인 지하 건축건설 방법이다. 일반적인 심도의 지하철에서 가장 경제적인 공법으로 대한민국의 지하철 건설에도 많이 쓰인 공법이다. 특히 옛날에 지어진 서울 지하철 1호선서울 지하철 2호선이 개착식으로 지어진 역들이 많은 편.
  • NATM
    NATM이란 지반에 구멍을 뚫은 후 다이너마이트 따위의 폭약을 발파하여 터널을 만드는 공법으로 경제성과 효율성이 좋으나 소음과 진동이 큰 단점이다.
  • 쉴드 TBM
    쉴드 TBM이란 '커터헤드'가 있는 전용 굴착기(TBM)가 땅을 파 나가면 콘크리트 따위로 만든 '쉴드'를 이용해 구조를 유지하고 그 뒤에서 구조물을 설치하는 공법으로 대심도 굴착의 주류 공법이다. 지상에 거의 영향을 주지 않는다는 장점이 있으나 공사비용이 너무 막대하여 경제적이지 않다.

3. 장점

4. 단점

  • 지상으로 철도를 건설하는 것 보다 비싸다. km당 500~1000억원 정도.
  • 노약자들이 계단을 오르고 내려가는 것이 힘들다.
  • 지하이기 때문에 공기가 막혀 있어 답답하고 화재나 붕괴 등이 발생 시 참사로 번질 가능성이 높다. 또한 미세먼지 농도가 높으며 여름에는 실외보다 승강장이 덥다.
  • 지하수, 홍수로 인한 피해에 노출되어 있다. 그래서 지하철 건설 시 배수시설이 필수이고, 선로 역시 약간의 경사를 주도록 규정돼 있다.

5. 대피소로서

지하철은 지상과 떨어져 있는 만큼 지상의 사고에 영향을 적게 받는다.

5.1. 전쟁 방공호 가능성

대한민국도 엄연히 전쟁이 진행중[8] 국가인 만큼 주택용 건축물을 짓는 경우 방공호로 쓸 수 있는 지하대피소를 만드는 것이 의무 사항이다(1970년에 제정, 1989년 폐지). 그리고 한국이 상대하고 있는 북한은 그 의무 사항이 현재 진행형이며 지하철도 방공호로 사용할 수 있다고 한다. 사실 적군의 포격이나 폭격 등으로부터 대피하는 용도의 방공호로는 지하철역 시설이 최적인데, 적당한 깊이의 땅속에 튼튼하게 지어지는 지하 시설이고 평상시에도 사람들이 사용하는 공간이라 식수 공급이라든가 화장실 같은 편의 시설도 존재한다. 식량/비상용 의복 등을 공급받을 수 있는 편의점이나 지하상가가 있는 경우라면 더 좋다. 때문에 내부에서 화재가 발생하거나 독가스 등이 투입되지 않는 한은 상대적으로 안전. 또한 역사끼리 서로 연결되어 있기 때문에 비상시 이동할 수 있다는 장점도 있다. 이 점은 한국 역시 마찬가지라서 지하철 역들을 보면 방공호가 있는 것을 볼 수 있다.[9]

5.2. 재난 대피소와 내진설계

한국에서 지진 나면 제일 안전한 곳은 공항이다. 하지만 공항이 자기 집 옆에 있는것도 아니고 지진 나면 공항으로 항상 대피할 수 있는 것도 아니다. 집들이 무너져 살 곳을 잃으면 대개 가까운 대피소인 전철역으로 가게 된다.

지진이나 여진에 역이 무너지진 않았을까? 아니면 지진 이후에 무너지진 않을까? 하는 걱정이 들 수 있다. 일단 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계된 전철 노선들은 모두 내진설계가 의무화되었다.

동그라미표시는 내진설계가 된 역사, 세모는 내진설계를 따로 한건 아니지만 설계상의 이유로 사실상의 내진설계 및 방공호급으로 안전한곳을 말한다.

이로 인해 깊게 파놓은 곳은 태양계와 가까운 곳에 있는 초신성이 폭발하여 지구로 감마선이 내리쬘 때 이곳에 있었던 사람들은 생존할 가능성이 높으며, 만덕역 같은 경우는 볼프–레이에별 같은 극초신성이 폭발했을 경우에도 생존할 수 있다. 감마선을 막으려면 콘크리트 차폐물이 필요하기 때문.

5.2.1. 수도권 전철

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5.2.2. 동남권 광역전철

호선 1호선
노포~신평 구간
1호선
동매~다대포해수욕장 구간
2호선
호포~장산 구간
2호선
증산~양산 구간
3호선
수영~덕천 구간
3호선
구포~대저 구간
4호선 부산김해경전철 동해선 전철
내진설계 × × 만덕역 ~ 남산정역덕천역 ○, 나머지 △ [10]
대피할 때 가능한 최우선으로 부산 1호선 동매-다대포해수욕장 → 부산김해경전철, 부산 4호선→부산 2호선 증산-양산→부산 3호선 덕천-대저, 만덕-남산정[11]#→부산 3호선 수영-미남, 숙등-덕천→ 부산 2호선 호포-장산→부산 1호선 노포-신평 순으로 찾아보자.

부산 도시철도 1호선의 노포-신평구간, 부산 도시철도 2호선의 호포-장산구간, 부산 도시철도 3호선의 수영-미남, 숙등-덕천 구간은 내진설계가 안 되어있다. 특히 1호선 건설 당시에는 튼튼하게 설계되었다만, 1985년에 개통하여 30년이 넘는 세월이 지나 구조물이 워낙에 노후화되어있어 지진이 아니어도 붕괴 위험이 매우 크다.

부산 3호선의 지하 일부구간은 비록 내진 설계가 안 되어있음에도 불구하고 워낙 기본 구조물 자체가 튼튼하게 지어져 있어 생각보다 지진에 강하다고 한다! 당장 만덕역만 생각해도 지하 9층까지 내려가려면 기본적으로 엄청 튼튼하게 지어야 한다.[12] 부산 도시철도 4호선은 내진설계가 이루어져 있다. 그리고 부산 1, 2, 3호선은 지진에 대비한 구조물 보강 작업을 해서 나름 땜빵을 했다고 하지만 이건 말 그대로 땜빵 수준이다.

동해선 광역전철의 경우 2003년에 샌드위치 패널로 임시역사를 만든 부전역은 내진설계가 안 되어 있고 나머지 구간은 내진설계가 되어 있다.

5.2.3. 대구 도시철도

호선 1호선(대곡~안심) 1호선(설화명곡~화원, 안심~하양) 2호선(문양~사월) 2호선(정평~영남대) 3호선
내진설계

대피할 때 가능한 최우선으로 1호선 화원-설화명곡 → 3호선→ 2호선 정평-영남대 → 2호선 문양-사월 → 1호선 대곡-안심 순으로 찾아보자.[13]

대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선리히터 규모 6.5의 강진까지 버틸 수 있으며(대구도시철도공사 2011.03.24 보도자료), 대구광역시에서 최초로 내진설계 건축물로 인증된 곳이다(대구도시철도공사 2015.11.27 보도자료). 대구 도시철도 3호선 역시 당연히 내진설계가 되어 있다. 규모 4.5 이상의 지진이 감지될 시 모노레일의 운행을 강제로 중단하는 자동 시스템도 구축되어 있다.
2호선 중에서도 대실역~영남대역 구간은 달구벌 고가차도 계획으로 인해 지반 자체를 아주 튼튼하게 잡아야했고 그 결과 대부분 역이 지하3~5층 구조[14] 육박하는 심도를 자랑하기에 사실상 내진설계및 방공호다. 1호선 아양교역동촌역은 금호강을 하저터널로 통과해야하기에 심도가 깊어졌는지라 굳이 재난대비와 상관없이 기본적으로 구조물이 아주 단단해야 하기에 방공호로 쓰기에도 손색이 없다.

지상고가로 지어진 3호선이 정녕 불안하다면 비교적 1호선 대곡~안심구간보다 최근에 지어진 2호선이나 정평역, 임당역, 영남대역, 설화명곡역, 화원역으로 대피하는것이 좋은 방법이다.

5.2.4. 광주/대전 도시철도

호선 광주 1호선 대전 1호선 판암~정부청사 대전 1호선 갈마~반석
내진설계 ×

광주 도시철도 1호선은 전구간 내진설계가 되어있다.

대전 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 되지만 대형지진에 취약하다. 1구간을 너무 지진에 취약하게 지은 거 같다 생각해서 엔지니어들이 2구간 설계를 변경해 2구간을 좀 더 튼튼하게 건설했다고 한다. 갈마역 ~반석역 구간이 판암역 ~ 정부청사역 구간보다 상대적으로 더 튼튼하므로 대피할거면 2구간 역으로 대피하는게 더 낫다.

6. 저심도와 대심도

일반적인 지하철은 10~25m 정도의 심도로 건설된다. 저심도란 이보다 낮은 5~10m[15] 정도의 깊이로, 이 깊이로 지하철을 건설할 경우 건설비가 적게 들고 지상에서 간편하게 접근할 수 있다는 장점을 가진다. 대심도는 이보다 더 깊은 30~60m 의 깊이로 지하의 지장물[16]을 쉽게 피할 수 있으나 지상으로의 접근이나 대피가 어렵다는 단점이 있다. 고심도 라고 하기도 하는데, 요즘은 대심도보다 더 깊이 들어간 경우를 가리킨다. 저심도로 건설되는 지하철은 대한민국에는 광주 도시철도 2호선, 대심도 지하철은 수도권 광역급행철도 A노선이 있다.



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[1] 흔히 서브웨이(Subway)는 미국의 지하철에서 사용하고 영국은 언더그라운드(Underground)나 튜브(Tube)를 사용한다고 잘못 알려져 있지만, 영국 안에서도 런던 지하철이 언더그라운드를 쓰는 것이고 런던이 인지도가 훨씬 큰 도시라 와전되었지만 그 외에 글래스고 지하철은 서브웨이라는 단어를 공식적으로 사용하고 있다. 즉 지역별로 다르다.[2] 수도권 전철 1호선의 지하 구간으로, 사진은 청량리역이다.[3] 꽤 오래 전 사진이다. 청량리역은 아주 오래 전 스크린도어가 설치되었는데, 그보다 더 일찍 나온 사진이기 때문이다. 또 하나의 증거로는, 한국철도공사는 이미 아주 예전에 편성 번호를 4자리에서 6자리로 개편하였는데, 사진의 열차는 4자리 번호대를 사용하고 있기 때문이다. 그래도 LCD 행선기를 사용한 것으로 보아 촬영년도는 2008~9년 정도로 보인다[4] 도시철도가 아닌 지하철의 대표적인 예시.[5] 광역철도도 간혹 포함된다.[6] 1974년 서울에 첫 지하철이 개통된 이래 도시철도와 지하철이 동의어로 굳혀졌는데, 이는 4호선이 건설될 때까지의 서울 지하철은 실제로 대부분이 지하 구간이었기 때문이다.[7] 수서역 - 동탄역구간이 지하며 평택지제역까지 일부가 지상이다. 그 이후로 7.9km 이후 경부고속선접속한다.[8] 물론 휴전된 지가 오래되어 일상적으로는 전시 또는 준전시가 아닌 평시 수준으로 생활하고 있다.[9] 이 이유라면 위의 적자 오해를 풀 수 있고 사람이 많은 대도시에 설치하는 이유 또한 될 수 있다. 사람이 많으니 오히려 주요 폭격 대상이 될 텐데 많은 사람들을 신속하게 대피시킬 수는 없으니 방공호에 숨어버리면 그만이다.[10] 비교적 최근에 지어진 만큼 지진에 더 잘 버틸 수 있다.[11] 여기 까지가 내진설계된 구간.[12] 건축물대장 확인결과 만덕역은 내진설계가 적용되어있다. 그 외에도 3호선 지하구간 중에서 내진설계가 반영된 역사는 남산정역과 덕천역 등이 있는 것으로 나타났다.[13] 사실 어디로가도 크게 상관없는 수준이다.[14] 전철역들은 층고가 높으니까 지하 3~5층이지, 일반 건물 높이로 환산시 앵간한 아파트 높이 수준의 깊이이다. 특히 이곡역은 심도가 무려 31미터에 달하는데, 이만하면 한국에서 가장 높은 철도교량으로 알려졌던 치악역 인근 길아천교의 높이와 맞먹는다.[15] 지하 1층 정도[16] 통신선, 지중화된 전선 등

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