| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablebgcolor=#ffffff,#191919> | りんかい線 Rinkai Line 린카이선 | }}} | |
| 도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 기점 | 신키바역 | |||
| 종점 | 오사키역 | |||
| 역 수 | 8 | |||
| 노선 기호 | R | |||
| 개업일 | 1996년 3월 30일 | |||
| 소유자 | 도쿄 임해고속철도 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 | 토린 운수구, 카와고에 차량센터 | |||
| 사용차량 | 도쿄 임해고속철도 70-000형 전동차 E233계 전동차 7000번대 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 12.2km | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 보안장비 | ATS-P | |||
| 최고속도 | 100km/h | |||
| 상행 전구간 주행영상 |
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1. 개요
도쿄 임해고속철도가 운영하는 유일한 노선으로, 도쿄도 고토구의 신키바역과 시나가와구의 오사키역을 잇는다.노선이 오다이바를 지나가기 때문에, 코믹 마켓 시즌만 되면 사람들이 미친듯이 불어난다. 다만 그렇다고 운영회사가 크게 돈버는 것은 아니다.[1]
2. 유사 지하철도
대부분의 구간이 지하에 있다. 하지만 지하철인지에 대해서는 일본 현지에서도 입장이 갈린다. 정부출자연구기관인 재단법인 운수정책연구기구는 발간물에서 린카이선을 지하철이 아닌 일반 전기철도로 분류하고 있고, 일본지하철협회에 가맹하지 않은 회사이기도 하다. 하지만 일본지하철협회는 린카이선을 공식적으로 민영 및 준공영 지하철로 분류하고 있고 린카이선 스스로도 지하철의 법률상 표현인 '도시계획고속철도'의 준말인 '고속철도'를 사용하고 있다.법률상으로는 '지하철'이 아니므로 투입 차량에 전면 비상문 설치 의무가 없다.[2] 그래서 사이쿄선의 E233계 전동차가 아무런 문제 없이 직통운전에 들어갈 수 있고 린카이선 차량에도 전면 비상문이 없다. 대신에 일본국유철도 시절에 화물철도로 터널을 시공한 만큼, 일반 간선철도에 준하는 규격을 갖추었다.
현지 이용객들 입장에선 '도쿄 지하철'이라 함은 으레 도쿄메트로와 도에이 지하철만을 가리키기 때문에 린카이선은 그냥 별개 취급이다.[3][4] JR 소부 쾌속선 - 요코스카선의 시나가와역 ~ 킨시쵸역 구간처럼 지하로 달리긴 하지만 지하철은 아닌 애매한 노선.
3. 역사
초기 개통구간인 텐노즈아일역~신키바역구간은 무사시노선, 케이요선으로 대표되는 도쿄 외환상 화물철도 계획의 일부였다. 이 계획은 무려 일본국유철도 시절부터 있었으며, JR 민영화 이전에 계획대로 거의 다 완공했었다. 동일한 시기에 계획되던 무사시노선과 케이요선이 순조롭게 전구간을 개통했지만, 점차 일본의 화물철도 수요가 줄어들어가고, 또한 이미 완공된 무사시노선만으로도[5]충분히 전국 각지의 도쿄행 화물 물동량을 처리할 수 있었기에 도쿄 화물터미널~신키바 구간[6]은 궤도, 전기 공사를 앞두고 중단되었다.그러나 당시 이 노선이 지나가던 오다이바 지역이 급속도로 개발되자 이 구간을 여객철도로 전용하는 계획이 세워졌고 그 결과가 바로 린카이선이다. 텐노즈아일역~오사키역 구간은 여객 전용 구간으로 나중에 지어졌다.
초창기에 린카이선에 마땅한 차량기지가 없던 당시에는 신키바역의 케이요선 직통선로를 이용해 케이요 차량센터를 빌려 썼다.[7]
개업 당시의 명칭은 임해부도심선이었으며 2000년에 공모를 통하여 현재의 명칭으로 바꾸었다. 전 구간 개통은 2002년 12월 1일 이루어졌으며, 동시에 수도권 최고의 혼잡 노선인 사이쿄선과 직결운행을 시작하였다.
2014년 8월 22일, JR 동일본이 린카이선을 인수하려고 대주주인 도쿄도에게 물밑작업을 벌이고 있다는 기사가 나왔다. 현재 린카이선은 도쿄도가 지분 90% 이상을 점유하고 있는 상태이다. 만약 JR 동일본이 린카이선을 성공적으로 인수하게 되면 부채도 빠른 시일 내에 갚고, 또한 운영자가 같게 되는 점을 활용해 여러 운행 계통을 새로이 만들 수 있다는 점, 특히 하네다 공항 액세스 편의성 향상을 꾀할 수 있다는 점에서 꽤 환영받고 있다고 한다. 본 협상의 개요(일어) 관련기사(일어) 또한 선로는 이어져 있으나 운임 징수 문제로 하지 못하고 있는 케이요선과의 직결 운행도 가능해져 치바 쪽에서 환승 없이 오다이바는 물론이고 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로에도 갈 수 있게 된다.
현재 장기적으로 도쿄임해지하철선 구상 노선 그리고 하네다 공항 액세스선과 일부 연결하는 것으로 잡고 있다.#
2019년 11월 30일부터 사이쿄선이 소테츠 본선과 직결하면서 린카이선 직결 열차가 감편되고, 우선순위가 완전히 밀렸다. 소테츠선 직통 열차를 운행하기 위한 JR 동일본의 조치이다.
4. 이용 및 운임
운임이 비싼 편에 속한다. 물론 고액으로 인해 원성이 자자한 토요 고속철도에 비하면 나은편이지만, 사실상 도쿄도가 대주주로 있는 노선임에도 도쿄도가 운영하는 다른 지하철 노선보다 비싸다. 심지어 호쿠소선보다도 비싸다!JR 동일본의 패스 중 JR 도쿄 와이드 패스로 이 노선의 이용이 가능하다. 이외에도 휴일 외출패스(休日お出かけパス), 여유롭게 스이카 홀리데이패스(のんびりホリデーSUICAパス)등도 이용 가능. 자신이 갖고 있는 패스의 대응범위를 반드시 확인하자. 모르고 타버렸다면 오사키역에서 일단 내려서 교통카드로 다시 찍고 들어오거나 내리는 역에서 오사키역~내리는역 구간의 운임을 지불하면 된다. 워낙에 패스 범위를 헷갈리는 외국인이 많다보니 역 직원에게 패스를 보여주면 오사키역에서 떠내려왔겠거니 하고 잘 정산해준다.
5. 운행 차량
린카이선 자체 보유 차량인 TWR 70-000형 전동차와 사이쿄선의 E233계 7000번대 전동차가 운행중이다. 다만 직통 노선인 사이쿄선의 차량대수가 TWR 70-000형보다 많기 때문에 린카이선 안에서도 사이쿄선의 차량이 더 많이 다니며, 아예 사이쿄선 차량으로 오사키역과 신키바역 사이만 왔다갔다 하는 운용도 있다.TWR 70-000형의 경우 209계 전동차 기반이며, 원래는 미쓰비시제 VVVF-GTO 인버터를 탑재했지만, 현재는 E233계 전동차와 동일한 미쓰비시제 VVVF-IGBT 인버터로 바꾸었다.
당초 계획은 2022년까지 TWR 70-000형 차량들을 전량 모두 대차할 계획이 있었으나 전동차 차량 대차 계획이 지연되었는지, 실제로 나온 계획에는 2024년부터 TWR 70-000형은 새로운 차량으로 대차될 예정이다.#
2023년 11월 6일에 신형 차량인 TWR 71-000형 전동차 이미지가 공개되었다.# E235계 전동차 기반 차량으로[10] 기존 차량 대비 폭이 넓어지고 편의사양이 개선된다고 하며, 계획에 의하면 2025년 하반기에 1편성이 도입될 예정이며, 2027년 상반기까지 8편성이 추가로 도입될 예정이다. 같은 사이쿄선으로 직통하는 소테츠 12000계 전동차와 비슷한 사양으로 나올 예정이다.# 소테츠 12000계처럼 E235계 기반에 사이쿄선에 맞추기 위해 E233계 성능으로 나올 듯 하다.
6. 운행 현황
열차는 린카이선 내 신키바와 오사키간을 왕복하는 패턴과 JR 동일본 사이쿄선 직통운행 열차 두 계통으로 나뉘어지며, 린카이선을 왕복하는 열차는 따로 전 열차 "각역정차(各駅停車)"이며, 사이쿄선 직통 열차의 경우 "통근쾌속(通勤快速)", "쾌속(快速)", "각역정차(各駅停車)"등급으로 나뉘어진다. 다만, 어떤 등급의 열차이던 린카이선 내에서는 모든 역에 정차한다.전 열차가 10량 편성이다.
6.1. 오사키 방면
린카이선 내 운행사이쿄선 직통운행- 이케부쿠로행
- 아카바네행
- 무사시우라와행
- 오미야행
- 카와고에행
대다수가 오미야/카와고에행으로 운행한다. 러시아워 시간대에는 "통근쾌속"과 "각역정차"가 있으며, 그 외에 시간대에는 대부분 "쾌속"등급이 있다.
6.2. 신키바 방면
7. 여담
- JR 동일본에서는 린카이선과의 환승역에서 영어 안내방송을 할 때 노선명을 일본어 발음으로 읽은 회사명을 넣은 'Tōkyō Rinkai Kōsōku Tetsudo Rinkai Line'으로 안내하는데 이게 일본인이 듣기에도 위화감이 심해서 화제가 되기도 했다. 일명 ﾄｳｷｮｳﾘﾝｶｲｺｳｿｸﾃﾂﾄﾞｳﾘﾝｶｲﾗｲﾝ. Kokkai-gijidomae처럼 일본의 이러한 반쪽짜리 외국어 안내를 비판할 때 단골로 나오는 예시 중 하나이다.
8. 역 목록
| 파란 칸은 지상역임을 표시한다. |
- 전구간 도쿄도내 소재.
- 쾌속은 린카이선내 전역정차.
| TWR 린카이선 | ||||
| 역번호 | 역명 | km | 환승노선 | 소재지 |
| R01 | 신키바 (新木場) | 0.0 | ¶JR 동일본 ¶도쿄메트로 | 고토구 |
| R02 | 시노노메 (東雲) | 2.2 | ||
| R03 | 코쿠사이텐지죠 (도쿄 빅 사이트 앞) (国際展示場) (東京ビッグサイト前) | 3.5 | ¶아리아케역 : 유리카모메 | |
| R04 | 도쿄 텔레포트 (다이버시티 도쿄 플라자 앞) 東京テレポート (ダイバーシティ東京プラザ前) | 4.9 | ||
| - | 시나가와후토분기부 신호장 (品川埠頭分岐部信号場) | 6.8 | ¶토린 운수구 방면 인입선 분기 | 미나토구/ 시나가와구 |
| R05 | 텐노즈아일 (테라다창고 본사 앞) (天王洲アイル) (寺田倉庫本社前) | 7.8 | ¶도쿄 모노레일 | 시나가와구 |
| R06 | 시나가와 시사이드 (빅로브 본사 앞) (品川シーサイド) (ビッグローブ本社前) | 8.9 | ||
| R07 | 오이마치 (大井町) | 10.5 | ¶JR 동일본 ¶도큐 전철 | |
| R08 | 오사키 (大崎) | 12.2 | ¶JR 동일본 | |
| ↓ | JR 동일본 | |||
[1] 그만큼 직원들을 투입하는 것도 이유 중 하나.[2] 일본의 지하철은 법적으로 전면 비상문이 있는 차량만 들어갈 수 있다.[3] 일본 수도권에 100개가 넘는 철도 노선이 존재하지만 이들중 (제도상의 분류가 아닌) 실제로 지하철이라 불리는 노선은 도쿄메트로와 도쿄도 교통국, 요코하마시 교통국 소속의 15개 노선뿐이다.[4] 한국의 경우 이용객들은 물론이고 공공 시설물에서조차 광역철도 노선에 '지하철 타는 곳'같은 표기를 사용할 정도로 전철 = 지하철 등식이 성립하지만 일본은 '전차(電車, 덴샤)'라는 상위 개념 아래에 '지하철'이라는 하위 개념이 있다.[5] 하마카와사키역에서 난부지선, 난부선을 경유해 무사시노선으로 진입하면 조에츠선, 도호쿠 본선이나 조반선 방향으로 잘 연계된다.[6] 이 구간이 도카이도 화물선의 오시오선과 이어져있다.[7] 이는 신분당선이 광교역까지 연장되기 전에 임시로 분당선의 분당차량사업소를 임대해 사용한 사례와 같다.[8] 일단 기본요금이 호쿠소선이 199엔으로 린카이선의 206엔보다 싸며, 호쿠소선의 전구간 요금과 거리는 821엔, 32.3km이며 km당 요금은 25.42엔/km이다, 린카이선의 경우 전구간 요금과 거리는 390엔, 12.2km이며, km당 요금은 31.97엔/km이다.[9] 코믹마켓과 같은 특정 시즌 때 행사 덕분에 특정 기간에 매출이 엄청 나온다고는 하나 그만큼 관리인원과 차량을 집중적으로 투입해야 하기 때문에 이익은 생각보다 많지 않다고 한다. 때문에 고액 운임에도 불구하고 영업비용도 상당히 나간다. 휴무중에 있는 승무원들을 근무에 투입할 경우 추가 수당을 지급해야하기 때문. 운영회사 입장에서는 기존 차량과 고정 인력만으로 최대의 수익을 뽑아야 하는데 단기간에 엄청난 고객이 온다고 해서 마냥 좋은 것은 아닌셈.[10] 공식적으로 광폭형 차체가 될 것을 발표한데다가, 사이쿄선의 E233계 전동차나 소테츠 12000계 전동차와 출입문 간격을 통일하려면 현재 야마노테선이나 소부 쾌속선-요코스카선에서 운행중인 E235계 차체 기반으로 뽑는것이 합리적이긴 하다.