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신분당선

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신분당선 D000호대 전동차
노선도
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파일:수도권 전철 신분당선 노선도.svg
노선 정보
분류 간선철도, 광역철도
기점 강남역[3]
종점 광교역
역 수 13개
구성 노선 신분당선
상징색
빨간색 (#D31145)
개업일 2011년 10월 28일
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg[A]
(국가철도공단이 위임)
운영자 파일:Shinbundang Railroad_CI_Horizontal.png
사업 시행[B]
파일:Ggrail_logo.png
사업 시행[C]
파일:새서울철도 로고.svg
사업 시행[D]
파일:네오트랜스 로고.svg
운영 및 유지보수[E]
사용차량 신분당선 D000호대 전동차
차량기지 광교차량사업소
노선 제원
노선연장 33.70km
궤간 1,435mm
선로구성 복선
전기 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호방식 Thales SelTrac RF-CBTC Moving Block
최고속도 90km/h[9]
표정속도 상행: 50.5km/h
하행: 49.9km/h
지상구간 광교
통행방향 좌측통행
개통 연혁 2011. 10. 28. 강남정자
2016. 01. 30. 정자광교
2018. 04. 28. 미금
개통 예정 2022. 05. 28. 강남신사
2029. 광교호매실
2032. 신사용산
미정. 용산삼송
미정. 호매실봉담
국가철도 노선 정보
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신분당선
新盆唐線 / Shinbundang Line
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg[A]
(국가철도공단이 위임)
운영기관 파일:Shinbundang Railroad_CI_Horizontal.png
사업 시행[B]
파일:Ggrail_logo.png
사업 시행[C]
파일:새서울철도 로고.svg
사업 시행[D]
파일:네오트랜스 로고.svg
운영 및 유지보수[E]
노선번호 320
노선명 신분당선 (新盆唐線)
종류 간선철도, 광역철도
영업거리 19.2㎞
궤간 1,435㎜
역수 13
기점 강남역
종점 광교(경기대)역
전기 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호 Thales SelTrac RF-CBTC Moving Block
개업일 2011년 10월 28일
}}} ||
1. 개요2. 역사
2.1. 개통 연혁2.2. 1단계 구간 강남역~정자역2.3. 2단계 구간(남부 연장 1차 구간) 정자역~광교역2.4. 3단계 구간(북부 연장 1차 구간) 신사역~강남역
3. 운행 차량4. 전 구간 주행 영상5. 역할6. 특징
6.1. 무인자동운전(CBTC)6.2. 디자인6.3. 안내방송6.4. 혼잡 구간
7. 소재지8. 연장 논의9. 요금10. 역 추가 요구
10.1. 1단계 구간 (강남~정자)
10.1.1. 뱅뱅사거리, 교육개발원역 신설요구10.1.2. 양재IC 인근 역 신설요구(가칭 우면역)10.1.3. 옛골역 신설요구10.1.4. 판교창조경제밸리역 신설 요구10.1.5. 백현역 신설요구
10.2. 2단계 구간 (정자~광교)
10.2.1. 미금역 신설요구(해결)
11. 문제점
11.1. 운영사 파산 위험11.2. 낮은 노선 접근성11.3. 비싼 운임
12. 사건·사고13. 역 목록14. 역별 승하차 통계15. 기타16. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

서울특별시 강남구 강남역부터 경기도 수원시 광교역(경기대)을 잇는 철도 노선으로, 총 횡단시간은 정차 포함 37분이다. 운행 차량은 신분당선 D000호대 전동차로, 노선색은 빨간색이다. 신분당선은 수도권 전철이면서 동시에 한국 정부가 소유한 일반 간선철도 노선이기도 하다.

비슷한 이름의 분당선과 헷갈릴 수 있는데, 이는 운영 기관은 물론 모든 면에서 다르다. 신분당선은 민자 노선이며, 1단계 강남역~정자역 구간 사업시행자는 신분당선주식회사, 관리운영사는 네오트랜스주식회사 2단계 정자역~광교역 구간 사업시행자는 경기철도주식회사, 관리운영사는 네오트랜스주식회사, 3단계 신사역~강남역 구간 사업 시행자는 새서울철도주식회사. 통행방식은 좌측통행이고 정자역에 출장소를 둔 철도특별사법경찰대가 치안을 담당한다. 서울특별시 구간은 서울특별시경찰청 지하철경찰대도 관여하는 듯하다.

운전방식은 무인주행, 1인 승무운전으로 운행된다. 맨 앞, 맨 뒷 칸에 있는 창문으로 선로를 구경할 수 있다.

표정속도가 48.3km/h, 강남역~정자역 구간 표정속도61.6km/h에 달해 부분적으로 광역급행철도 역할도 수행한다. 타 노선이 대개 간신히 통과할 정도로 터널을 만드는 반면, 신분당선은 직선 구간도 길고 터널도 형식으로 크게 뚫었기 때문인 것으로 추측된다. 그래서인지 80km/h로 운행하는 서울 지하철 9호선 급행열차가 풍절음이 심한 반면, 이쪽은 소음도 훨씬 적은 편. 광교까지 개통한 이후 하행 한정으로 표정속도가 50km/h 밑으로 떨어지면서 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제4조(광역철도) "3. 표정속도가 50km/h(도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 40km/h) 이상일 것"라는 조건을 만족시키지 못해 증속이 필요할 듯하다.

이 노선과 다른 도시철도 노선이 환승되는 역에서는 필연적으로 환승 게이트를 통과해야 한다. 개통 때부터 환승역이었던 강남역, 양재역, 정자역은 상하선 모두 같은 환승게이트를 거치게 되는데, 차후에 환승역이 된 판교역은 상하선에 각각 환승 게이트가 있다. 이게 동선이 덜 겹쳐서 좋을 수도 있는데, 이는 경강선 쪽에서 신분당선을 타러 갈 때 정신을 놓고 가다간 방향에 따라 영 반대방향으로 헛걸음할 수 있기 때문이다. 미금역은 더 심각한데, 아예 상행은 상행끼리, 하행은 하행끼리만 환승통로를 뚫어놓았다. 따라서 엇갈린 환승의 경우 필연적으로 수인분당선 대합실 층으로 우회해야 한다. 환승 게이트를 통해 신분당선 구역으로 진입하는 것만으로는 별도운임이 지불되지 않고, 신분당선을 타고 이동하여 신분당선 구역 바깥으로 나갈 경우 별도운임이 지불된다. 별도운임은 1,000원 또는 1,300원으로, 이용 구간에 따라 차등적으로 지불된다.

미금역 개통 전까지는 모든 역이 상하행 승강장의 횡단이 가능했으나, 미금역은 수인분당선 구역을 경유하지 않는 이상 횡단 불가다. 미금역은 대합실조차 수인분당선 구역을 사이에 두고 상하행이 양분되어 있으므로 열차 이용 시 각별히 유의해야 한다.

승강장강남역부터 정자역까지는 전동차 8량을 수용할 수 있는 길이의 승강장이지만, 미금역부터 광교역까지의 승강장은 6량까지만 수용할 수 있다. 때문에 신분당선 열차는 120m길이 6량(3M3T) 편성에서 더 이상 증결이 불가능하다. 신분당선 호매실 연장선 광교~호매실 10.12km 구간도 마찬가지로 6량 승강장 규격이다.

2. 역사

2.1. 개통 연혁

2.2. 1단계 구간 강남역~정자역

신분당선 계획의 시초는 서울특별시3기 지하철 계획에서 제안된 서울 지하철 11호선이라 할 수 있다. 11호선 중에서 도심에서 녹사평역을 거쳐 강남대로를 종단해 현재의 청계산입구역 인근에서 끝나는 구간이 있다. 그러나 IMF 관리체제로 인해 3기 지하철 계획은 백지화되었다.

한편 1990년대 중반에 개발이 끝난 분당신도시에는 분당선서울특별시분당신도시를 잇는 통근전철로써 개통했지만, 속달성이 부족해 서울 중심과 분당구를 잇는 교통수단은 경부고속도로 등의 고속화도로를 이용한 직행좌석버스와 자가용이 메인이었다. 이는 서울과 분당을 잇는 고속화도로에 만성정체를 초래했다. 이에 2000년 국토교통부에서 서울과 분당구를 직통으로 잇는 신분당선을 제안했다.[15] 당시에는 너무나 심각했던 분당구의 교통 문제를 해결하기 위해 급하게 제안된 것이었지만 이후 점차 용산역에서 강남역, 양재역, 청계산입구역 이후 신도시가 개발될 판교를 거쳐 성남 분당구 정자동의 정자역을 잇는 것으로 구체화되었으며, 다시 이를 용산-강남과 강남-정자의 2단계로 나누어 강남-정자를 우선 추진하기로 하였다. 이 노선안은 2001년에 KDI예비타당성조사를 통과하여 사업에 청신호가 켜졌다.

2003년에 정부는 최종적으로 신분당선을 민간투자사업으로 결정하고[16] 신분당선 우선협상대상자를 두산건설·대림산업·대우건설·동부건설·코오롱건설·태영·포스코건설 컨소시엄의 주식회사 신분당선으로 선정했다. 그리고 세부 협상을 벌인 후 2005년에 착공되었다.

신분당선은 민자사업으로 건설되었지만 건설비의 60% 정도만 민간자본이고 40% 정도는 국비가 투입되었다. 이는 "사회기반시설에 대한 민간투자법"에 따른 것으로, 민자사업이라고 해도 국가예산이나 지방자치단체 예산을 아예 안 쓸 수는 없게 해놨기 때문이다. 최대 50%까지 국비+지방비를 낼 수 있고, 보통은 40% 내외로 결정이 된다.
파일:1320059457.jpg
신분당선 개통식

2011년 10월 28일 개통식을 했고, 영업운행은 10월 29일부터 시행했다. 신분당선 개통 뉴스(Youtube) 개통식 전인 2011년 10월 5일부터 12일까지 일반인을 대상으로 무료 시승행사를 진행했다.

2011년 1차구간 개통 당시 차량기지는 분당차량사업소를 공용했는데, 이유는 당시 신분당선 차량기지인 광교차량사업소가 완공되지 않았기 때문이다. 이 때문에 분당기지와 신분당선을 이동하는 과정에서 신분당선 입출고 열차가 수지구의 죽전역을 통과해 입고되었다.오리역을 통과하는 신분당선 입고열차(Youtube)

2.3. 2단계 구간(남부 연장 1차 구간) 정자역~광교역

이 구간은 2001년용인시에서 교통불편을 해소하기 위해 경기도청, 건설교통부, 철도청 등에 당시 계획중이었던 신분당선 노선이 용인 수지구를 경유하도록 건의안을 내면서 추진되었다. 이 요청이 받아들여져 2002년에 (서울)용산구~(성남)분당구 신분당선 전철, (용인)수지구∼수원역 연장 용역을 실시하면서 사업이 시작되었고, 이후 2003년에 이 사업이 기획예산처예비타당성조사에서 정자∼수원 구간 사업이 통과했으나 정자∼광교 구간만 우선 추진되고, 남은 구간인 광교∼호매실은 경제성 부족 등을 이유로 사업이 계속 지연된 바 있다.[17]관련자료

파일:2010073016345059072_1.jpg
2010년 7월 29일에 남부 연장 1차 구간인 정자역~광교역 구간의 기공식이 있었다. 2011년 2월 8일에 2016년 2월 완공을 목표로 공사를 시작했다. 공사업체는 '경기철도주식회사'. 운영업체는 네오트랜스주식회사다.

그동안 신분당선은 역 추가 요구가 모두 무산되었으나, 유일하게 미금역이 추가되는 것이 확정되었고, 수인분당선 미금역과의 환승통로까지 포함해서 공사중이며 2018년 4월 28일 개통되었다. 자세한 내용은 역 추가 요구 문단 참고.

남쪽 연장 1차 구간은 정자역~광교중앙(아주대)~광교(경기대)이며, 광교중앙역까지가 본선[18]이고 광교역은 기지 입출고선 내에 설치된다. 신분당선은 서울 강남에서 수원 광교를 연결하는 서울시 강남역~수원시 광교신도시 구간을 운행을 계획한 민자철도[19]서울시강남역에서 수원시광교신도시 중심부를 종착하는 것으로 경기도청 신청사 및 대규모 경기도, 수원시의 공공기관 이전을 앞두고 있는 수원 광교신도시의 미흡한 교통 문제를 확실히 해결할만한 노선이다.

2015년 9월 2일 국토교통부에서 역명을 확정하였다. 개통을 1년여 정도 앞둔 시점에서 광교신도시 지역 안 역들의 명칭 문제로 수원과 용인 간 갈등이 있었다. 역마다 죄 다 광교를 집어넣으려고 하는데다 차량사업소 부지를 제공한 경기대학교 측에서도 차량기지 내 역은 대학 명칭으로 역명을 부여해야 한다고 주장하는 등, 용인은 핌비현상을 조장하며 복마전이 벌어졌었다. 특히 가장 문제가 되는 것은 2단계 종착역인 광교역이다. 국토교통부의 최종 역명 심의 결과, 광교중앙(아주대)역, 광교(경기대)역 등 병기하는 것으로 최종 확정되었다.

2016년 1월 17일 해당 구간의 역의 출구에 역명판이 제작되어 붙었고, 2016년 1월 19일 해당 구간의 역의 출구의 에스컬레이터가 가동되고 있으며, 일부 조명도 가동되는 등 공사가 거의 끝났다. 미금역성복역(주변 도로개선공사)을 뺀 구간의 공사는 2016년 1월 20일에 끝날 예정이었으나, 동천역, 수지구청역2016년 1월 26일까지 도로 정리 공사를 다 마치지 못했다. 수지구청역은 2016년 1월 29일까지도 공사자재가 남아있는 등 보도블럭 공사가 한창이었다.
파일:331138_281894_516.jpg 파일:2016012901160803400_L.jpg
2016년 1월 29일 치러진 신분당선 2차구간 개통식.

파일:2d5b409931db7a6cece354eb00af49de_ws5grG3VlUAKdnfN.gif

2016년 1월 30일부터 신분당선 정자역~광교역 구간이 개통되었다. 개통식은 2016년 1월 29일 오후 2시에 경기도청 이전부지 수원시 영통구 이의동 광교신도시에서 치뤄졌다.기사 1차 구간과 마찬가지로 개통 전에 사전 예약한 일반인 대상으로 시승 행사를 했다.신분당선 2차구간 개통뉴스(Youtube) 신분당선 남부연장선(1차) 기공식 홍보영상 신분당선 남부연장선(1차) 개통식 홍보영상 개통되자마자 지역 신문인 경기일보와 중부일보에서 선개통 후완공 스킬이 작렬했다며 제대로 디스하는 기사를 썼다. 기사1 기사2 선개통 후완공이 이루어진 이유는 수지구가 지역구인 국회의원 한선교의 공약 때문인 것으로 보인다.

정찬민 용인시장이 지역 언론인 경인일보에 낸 칼럼에서 "이미 개통한 신분당선 연장(정자~광교) 복선 전철은 기존의 신분당선(강남~정자)과 환승없이 직결 운영되어 용인 수지구에서 강남역까지 20분대 도착이 가능함에 따라 용인 수지구 주민 30여만명의 교통난 해소에 큰 도움을 줄 것으로 보이며 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것으로 기대된다. 특히, 베드타운 도시가 저녁에 가족과 식사를 할 수 있는 여유 있는 도시가 되었다는 게 무엇보다 중요하다고 생각한다. 교통체계의 변화가 사람의 삶의 질을 변화시킨다는데 주목해야 한다. 시청 개방은 '시민의 삶' 속으로 같이 공존해야 한다는 철학이 담긴 개방으로, '소통과 배려'의 공간으로 이루어진 것이라면, 교통체계 개선은 사람의 여유 있는 삶을 향유시키는 변화의 축이 된 것이다."라 했다. 난개발로 교통난까지 더해 몸살을 앓던 용인시청도 굉장히 기대를 많이 하는 것 같다. 기사

강남역~정자역 구간과 다르게 정자역부터 광교역 구간은 굽이진 일반도로를 따라가고 역도 많기 때문에 표정속도가 높지는 않다.


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2.4. 3단계 구간(북부 연장 1차 구간) 신사역~강남역

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 신분당선/연장 문서
2.1번 문단을
부분을
참고하십시오.
2016년 8월 30일 용산역~강남역 구간을 둘로 나눠서 신사역~강남역 구간을 거창한 기공식 없이 먼저 공사를 시작했다. 기사 두산건설과 한화건설이 구간을 나눠 공사하고 있으며, 공사업체는 '새서울철도주식회사'. 운영업체는 아직 미정이나 네오트랜스주식회사가 될 것으로 추정된다.

특히 논현역은 2기 지하철 계획 당시 7호선과 함께 시공된 기존 11호선의 공간을 그대로 사용하여 신분당선의 유일한 섬식 승강장이 될 것으로 보이며, 기존 강남대로상의 역들을 잇는 구간이기 때문에 별도의 역명 확정 절차 없이 기존 역들의 이름을 그대로 사용한다.

2022년 5월 28일에 서울 경전철 신림선과 같이 개통할 예정이다.

2022년 3월부터 강남~신사 구간 영업시운전을 시작했다. 연장구간 내에서는 안전요원만 탑승한 채로 10시부터 18시까지 시운전을 진행하고 있으며, 일반 승객들은 강남역에서 모두 내려야 한다. 차내 전자노선도도 신사역까지 반영된 채로 운행 중이다.

논현역신논현역에는 신분당선 자체 출입구가 각각 2개씩 설치되었으며, 신사역은 기존 3호선 역사의 출입구를 함께 사용한다, 2022년 4월 초에 신논현역의 출입구 안내사인이, 4월 중순에 논현역의 출입구 안내사인이 설치되었다.

강남역~광교역 구간과 다르게 역간 거리가 0.7km~0.8km로 매우 짧으며, 강남~신사 연장구간 소요시간은 약 5분이다.

개통시 3호선, 7호선, 9호선 이용객 및 도심에서 신분당선을 편리하게 이용할 수 있게 되며, 강남대로 일대 교통 혼잡이 크게 개선될 것으로 업계에선 보고 있다.

3. 운행 차량

4. 전 구간 주행 영상

강남역 광교역 전 구간 주행 영상
광교역 강남역 전 구간 주행 영상

5. 역할

서울 강남과 수원 광교를 연결한다. 신분당선은 당시 건설 계획을 발표했던 판교신도시 등 2기 신도시 사업과 연계해 교통환경 개선을 위한 사업추진이 이뤄진만큼 서울 남쪽 구간은 2기 신도시광교판교 주민들을 빠르게 서울 강남으로 실어나르고 서울 북쪽 구간은 용산역을 관통하는 도심강남을 잇게 된다. 신용산역은 용산역과 지하화로 연결되며, 세로축 철도 노선이 없던 강남대로는 신분당선의 빨간색 노선으로 가득 채워질 것이다.

2016년 1월 30일 신분당선의 2차 구간이 개통하면서 수원시 광교신도시로부터 성남시 판교신도시를 지나 서울시 강남구를 빠르게 이어주는 노선이 되었다. 특히 경기도청이 있는 수원시(광교)에서 서울 강남 방면의 교통에 큰 역할이 되고 있다. 여담으로 신분당선을 타려고 했던 용인 사람들은 죽전역에서 타서 정자역으로 갈아타려 했으며, 그 때문에 출/퇴근 시간대의 죽전역은 수지구민으로 가득찼다. 하지만 신분당선 개통으로 인해 죽전역이 이전보다 비교적 한산한 모습을 보이고 있다. 수지구에서는 빨간 좌석버스 8201, 1550, 1570의 이용객은 신분당선 개통과 함께 심각할 정도로 급감하였다. [20] 한산한 오전 시간대에는 공차로 다니는 8201을 볼 수 있을 정도다. 이렇듯 신분당선의 개통 여파로 직행좌석버스, 광역급행버스가 여럿 폐선되는 일이 벌어지기도 했다.

하지만, 한강 이북은 아래 10번 '연장 계획' 항목에서 나오듯, 강남역 이북 구간의 건설은 2012년 이후 모든 절차가 끝나고 언제든 착공식만을 앞둔 상태였음에도 불구하고, 용산 국제업무지구 파행과 미군부대 철수 지연으로 차일피일 미뤄지고 있었다. 그러나 국토부에서 더는 두고볼 수 없었는지 2016년 8월 강남-용산 구간 중 1공구인 강남역~신사역 구간이 먼저 착공되었다.

어쨌든 용산연장 1차구간인 신사역까지 우선개통 된다면, 신분당선은 강남대로를 따라가며 7호선 논현역9호선 신논현역이랑 만나게 된다.[21] 4개 노선 밖에 만나지 않았던 신분당선의 접근성이 향상됨과 동시에 이 두 노선과 수인분당선은 강남 구간에서 혼잡도가 높은 만큼, 기존 수인분당선 - 7호선 환승역인 강남구청역과 수인분당선 - 9호선 환승역인 역삼동에 있는 선정릉역의 수요 분산이 이루어질 것으로 보인다. 특히 논현역과 만나게 될 경우 7호선을 통해 인천광역시, 부천시 및 서울특별시 강북 지역에서 신분당선을 탑승할 때 환승횟수가 줄어드는 효과가 있으며, 9호선 또한 마찬가지로 강서, 마곡 및 김포 지역에서 분당구나 판교로 이동할 때 환승 횟수가 줄어드는 효과도 생긴다. 또한 현재 3호선에서 가장 혼잡도가 높은 고속터미널역~양재역 구간도 7호선/9호선과 신분당선을 잇는 역할을 내려놓음에 따라 혼잡도 개선을 기대해 볼 수 있을 것이다. 아니면 루이스-모그리지 명제 신규 수요 창출 효과로 강남 구간의 환승역들이 다 같이 터져나갈 수도 있다.

용산역까지 최종 연장되면 1호선, 경의중앙선, 4호선[22][23]과 만나면서 신분당선의 접근성이 상당히 늘어나게 되고, 강남에서 일반철도를 타기 수월해질 것이다.

6. 특징

6.1. 무인자동운전(CBTC)

RF-CBTC 기반으로 운행되는 무인운전 열차라서 타 전동차와 달리 운전을 제어하는 격실이 따로 없어 맨 앞이나 맨 뒤에 타면 확 트인 전망을 볼수 있다. 하지만 신분당선주식회사측의 홍보와는 다르게 국내 최초 무인운전 노선은 아닌데, 사실 국내 최초 상업 무인운전 노선은 부산 도시철도 4호선이며, 국내 최초 무인운전 가능 노선은 수도권 전철 5호선, 국내 최초 상업 자동운전 노선은 부산 도시철도 1호선이기 때문이다. 또한 신분당선에는 안전요원이 타기 때문에 '무인'은 아니라고 하는 시각이 있으나, 5호선의 ATO와 신분당선의 CBTC 모두 무인운전과 자동운전 모드를 제공하며,[24]신분당선은 무인운전 모드로 운영되기 때문에 DTO(Driverless Train Operation)에 해당하는 엄연한 무인운전 지하철이라고 할 수 있다. 즉, 승무원의 유무가 기준이 아니라 운전방식 여부에 달려있기 때문에 무인열차는 아니나, 무인'운전'은 맞는 셈. 안전요원도 없다면 그것은 UTO(Unattended Train Operation)로, 무인열차로 볼 수 있다. 그런데 무인자동제어시스템의 보안이 극히 취약하다는 기사가 나왔다. 사실이라면 심각한 안전문제를 초래할 수 있다. 견인제어방식은 VVVF 25,000V 가공선식(지상), 강체가선강식(R-bar 지하), 제동제어방식은 회생제동, 공기제동 방식으로 운영된다.

청계산입구역~판교역 사이의 달래내고개 통과 구간에는 지하 터널 안에 LED 투광등을 설치하여 무지개를 볼 수 있다. 이 무지개터널의 위치는 서울특별시경기도의 경계로, 초기에는 신사역 연장 이후에는 이 무지개터널. 즉 시계외구간을 넘어서 이용했는지를 기준으로 추가요금을 정산할 계획이었으나, 이후 각 사업자 구간별로 추가요금을 정산하는 방식으로 확정되어 백지화되었다. 이 구간에 상업광고 패널도 있어, 열차 진행에 맞추어 광고영상을 틀었으나, 2022년 현재는 광고영상을 틀지 않고 있다.

최고 제한 속도인 90㎞/h를 넘어가는 순간 브레이크를 걸어 89㎞/h 이하로 내리는데, 특히 역간 거리가 8km인 판교~청계산입구 사이의 경부고속도로 구간을 지나갈 때 브레이크를 가장 많이 경험하게 된다. 89㎞/h까지 급하게 하락시켜야 해서 브레이크를 너무 과하게 거는 게 계속되다보니 탑승자에 따라 불쾌감을 일으킬 수 있다. 좌석에 앉아있을 땐 크게 상관 없지만, 그렇지 않으면 넘어질 수도 있으므로 주의가 필요하다.

간혹 브레이크 알고리즘에 예외 조건이 있는지 93㎞/h까지 가속되는 경우가 있다. 정말 극소수의 조건이지만 이 경우 평상 시보다 더 과하게 브레이크를 작동해서 알고리즘에 대한 개선이 필요할 듯.

또한 무인운전 노선 중 최초이자 유일하게 중간역 추가 및 노선 연장이 이루어진 노선이기도 하다. 참고로 무인운전 노선의 경우 특성 상 중간역 추가 및 노선 연장이 어려운 편이다.

6.2. 디자인

서울 시내에도 노선이 들어가지만, 서울시의 관리감독을 받는 도시철도가 아니기에 서울시 디자인 정책을 지킬 이유가 없어 역 출입구와 승강장 등의 디자인에 개성이 살아있다. 특히, 해당 역의 특징을 잘 살렸다는 평가를 받는다. 여기에 폰트도 서울남산체가 아닌 지하철체이다.[25] 좀 더 정확히는 지하철체와 윤고딕 320을 같이 쓴다. 벽면 역명판도 달랑 역 이름만 써놓은 서울 지하철 9호선과는 달리, 기본 틀은 같지만 역마다 독자적인 색깔과 디자인을 쓰고 있다.

한가지 아쉬운 점은 환승띠가 없는 것이지만, 대신 벽면 환승 사인을 크게 해놨다. 그럼에도 불구하고 강남역, 양재역, 정자역은 환승게이트가 승하차게이트와 같은 공간에서 공존하는 구조이기에 신분당선 이용 후 올라가는 위치에 따라 환승통로로 연결되지 않을 수 있는 점에 특히 유의해야 한다. 다만 최근에 환승역이 된 판교역은 승강장에 환승게이트, 대합실에 승하차게이트로 확연히 구분된다. 신분당선 이용 후 경강선으로 환승 시에는 계단을 오르지 않아야 한다.

승강장에는 스크린도어 사이에 매우 넓은 광고판이 부착되어 있다. 그리고 행선안내기가 설치되어 있는데, 여기에 2대의 모니터가 장착되어 있다. 한 쪽은 홍보 영상 및 신분당선 관련 영상을 반복재생하며, 한 쪽은 지하철 정보를 나타낸다. 지하철 정보 화면에는 현재 시간과 행선지가 왼쪽에 위치하며, 하단에는 현재 지하철의 위치를 현재 역으로부터 2개의 전 역까지 표시되어 있는 경로에 표시해준다. 그 외의 다음 지하철의 위치는 텍스트로 표시해주는데, 가독성이 매우 떨어진다. 지하철 도착과 같은 자세한 정보와 에티켓 같은 내용은 슬라이드쇼처럼 보여준다.

열차 내에서는 승강장과 같이 신분당선과 관련된 영상 및 홍보 영상을 재생하는 화면이 있다. 남은 공간을 활용하여 현재 속도, 남은 거리, 현재 시간, 행선지와 다음 역 정보가 같이 나타난다. 남은 거리는 m 단위로 표시하며 1초마다 갱신되므로 역과 역 사이의 어느 정도 쯤을 지나가는지 알 수 있는 정보가 된다. 30m 까지는 실시간으로 줄어들다가 30m 이하는 무조건 0m 처리하여 보여준다.

안내방송이 출력될 때는 곧 도착할 역을 역명판 형식으로 하여 크게 보여주는데 문제는 영어나 한자는 매우 작게 표시된다는 점이며[26], 이를 제외하고 위에 서술한 정보인 행선지와 다음 역 정보와 같은 경우는 별도의 번역이 제공되지 않는다.

출입문의 한쪽에는 수도권 지하철의 노선도가, 그리고 다른 한쪽에는 신분당선 노선도가 기종에 따라 LCD 디스플레이나 LED로 장착되어 있다. LED 안내기는 신분당선 강남~정자 개통 시 제작된 열차의 대부분에 있으며, 정자~광교 개통 시 제작된 열차는 대부분 LCD 디스플레이가 있다. LED 안내기에서는 단순히 이미 지나간 부분은 빨간색의 LED로, 아직 남은 부분은 초록색으로 표기하며, 현재 지점에서의 LED가 깜박깜박 거린다. 그러나, LCD 디스플레이에서는 현재역 정보와 신분당선 노선도와 함께 열리는 문의 위치도 알려주는 등 더 자세한 정보를 제공한다.

6.3. 안내방송


신분당선이 2016년 2월 4일에 업로드한 안내방송 음원을 영상으로 만든 것이다.

방송이 매우 미묘하다. 서울교통공사의 영어 방송을 담당하는 성우[27]제니퍼 클라이드가 한국계 미국인인 영향으로 방송이 양재역의 발음이 서울교통공사 3호선에서는 한국어 발음 "양재"라고 들리지만 여기는 영어식 발음 "Yangjae"로 '양줴이' 에 가깝게 들리는 등, 영어 발음을 심하게 굴린다는 사람들부터, 그 미묘한 발음에 손발이 오그라든다는 사람도 있다. 그리고 영어 발음을 너무 빠르게 한다는 의견도 있다.

이유는 신분당선 안내방송은 부산김해경전철처럼 TTS를 사용하기 때문. 다른 노선보다 요금도 매우 비싸게 받으면서 성우 고용하는게 비싸다며 그냥 TTS를 써버렸다.[28] 그런데 기계음이다보니 끊어읽기나 미세한 발음이 부자연스러울 수 있다.

6.4. 혼잡 구간

수인분당선의 대체재라 할 수 있는 노선. 낮은 노선 접근성 및 비싼 가격으로 인한 이용객 부족으로 적자이지만 그래도 혼잡하고, 개통 이후 KD 운송그룹이 굉장한 타격을 받았다. 아무리 비싸다 해도 높은 표정속도 및 적은 역수로 인한 용인, 분당과 강남을 빠르게 잇는 노선이라서 꽤 많은 사람들이 이용하고 있다. 게다가 강남구간의 종점이 그 승하차인원이 20만명을 넘긴다는 강남역이라서 당연히 승객이 많을 수 밖에 없다. 여기에다 이 노선이 지나가는 성남시 분당구, 용인시 수지구, 수원시 광교신도시는 수도권에서도 손꼽히는 인구 밀집 지역이다.
  • 수원시(광교(경기대)~광교중앙(아주대)) 구간: 수원 광교에서 서울 강남을 가기 위한 광교신도시의 유일한 철도교통수단으로, 차량기지 인근 역 치고는 배후 인구가 많은 광교역에서 출발해 광교신도시의 중심지인 광교중앙역에서 승객이 많이 탑승하며, 광교중앙역부터 수원시민들로 자리가 거의 차 용인시 구간인 상현역부터는 입석이 발생한다. 여기에 광교중앙역에서는 아주대학교, 수원고등법원, 경기도청 등이 있어 유동인구가 많을 수 밖에 없는 지역이라 수원시민들의 이용횟수는 더욱 늘어날 것으로 보인다. 아직 광교신도시 입주와 공사가 진행중인지라 수요가 증가할 가능성이 높고, 향후 광교중앙역에서 시작하는 화서역, 호매실역 연장노선이 조기 착공 실행 시[29] 수도권 전철 1호선(수원역이나 신도림 방면)이나 수원 도시철도 1호선(화성행궁이나 케이티위즈파크 방면), 동탄인덕원선(사당이나 영통 방면) 등 굵직굵직한 노선들과 연계되어 하행선의 승객도 증가할 것으로 보인다.[30]
  • 용인시(상현역~동천역) 구간: 용인시의 막장 택지개발 후 20년 간 고통받던 교통지옥을 완화해준 노선이다. 출근시간 때 강남으로 가는 열차의 경우 아파트 단지가 많은 상현역, 수지구의 중심지인 수지구청역에서 몹시 많은 사람들이 탑승한 덕에 입석승객이 발생하게 된다. 여기에 동천역에서 동천동, 죽전동 주민들이 합류하며 승객을 가득 채운 열차는 그대로 성남시 미금역으로 향한다. 용인 수지구 대부분이 무분별한 아파트들을 보니 승객 수도 미칠 듯이 많다.
  • 성남시, 서울특별시(미금역~강남역) 구간: 성남시 분당구에서 청계산을 지나 서울시 강남역을 최단거리로 이어주는 구간. 안그래도 미어터지는 용인시를 지나며 승객을 가득 채운 열차는 수인분당선과 환승이 되는 미금역[31] 정자역에서 정말 많은 사람들이 타게 된다. 수인분당선 정자역 이남에서 강남 일대(강남역 포함)로 가는 최단 경로가 신분당선 환승이기 때문이다. 정자역에서 수인분당선 환승객에 의해 많은 승객이 타며 정자역~판교역 구간은 혼잡도가 높다. 판교역에서 판교로 출퇴근하는 인원이 많이 하차를 하지만 문제는 수도권 전철 경강선과의 환승역이 이 역이라 판교로 출퇴근하는 인원보다 더 많은 사람들이 타며, 이 역부터 사람들 사이에서 낑겨서 서있는 상태로 사람이 거의 내리지 않는 청계산입구역까지 한참을 기다리고 양재시민의숲(매헌) 양재역, 강남역 순으로 지나서 승객들이 많이 하차한다. 그래도 다행인 건 정자역에서 강남역 구간은 역이 적어 속도가 80km대로 빠른편이라 서 있는 시간은 얼마 걸리지 않는다. 정자역에서 강남역까지 16분 거리이다. 퇴근시간대에는 기점인 강남역부터 엄청나게 많은 승객이 타며, 양재역에서도 상당히 많은 승객들이 탑승하고 한참을 기다리다가 판교역에서 좌석회전을 하거나 더 많은 승객이 타고 수인분당선으로 갈아타려는 승객에 의해 정자역에서 많이 하차하면서 혼잡함이 줄어든다. 이 노선을 이용해서 2호선인 선릉역으로 출근하는 직장인도 있고 판교테크노벨리로 출근하는 승객도 많아 의외로 출근시간대에 하행선도 혼잡한 편이다.
  • 이용객수 부족도 사실 신분당선 전용 개찰구를 이용한 승객이 적어서 그렇지 환승인원을 고려하면 실질적인 인원수는 그렇게 적은 편은 아니다. 실제로 정자역이 종착역이었던 시절에는 정자역 승하차 인원이 만명대밖에 안됐음에도 불구하고 분당선 환승객이 상당히 많아 정자역부터 상당히 혼잡했다. 게다가 연장이후 광교부터 판교까지 거의 타기만 하기 때문에 체감혼잡도는 당연히 더 되는 편이다.
    • 게다가 열차도 6량으로 짧아 실제 승하차 인원에 비해 체감 혼잡도는 꽤 되는 편이다. 그리고 하필 수지구 내 승강장은 6량기준으로 설계되어 8량이상으로 확장하기도 힘들다.
    • 강남역~용산역 구간이 연장 개통되면 더더욱 심해질 것으로 보인다. 우선 1차적으로 2022년 5월에 신분당선이 신사역으로 연장 개통되면, 그동안 접근성이 떨어졌던 서울 동부 및 동북부 지역, 그리고 서울 서부나 광명, 김포공항이나 김포 방면에서 신분당선으로 접근하기가 쉬워진다. 기존에는 강남을 제외한 서울 도심과의 접근성 때문에 꺼려하는 사람들이 많았으나 용산까지 연장되면 1호선과의 환승이 쉬워져서 서울의 신도심과의 접근성이 매우 좋아질 것으로 보이며, 강남 거주민들이 용산역에서 지방으로 가는 여객열차를 이용하는데 있어서도 접근성이 더욱 강화된다. 또한 광교중앙역~호매실역 연장선 개통으로 서수원과 북수원 지역의 교통 상황 역시 좋아질 것으로 보인다.


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7. 소재지

8. 연장 논의

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신분당선 북부 연장 계획만큼 이해관계와 여론이 첨예하게 대립했던 철도 계획은 대한민국 역사상 없었을 것이다.

9. 요금

파일:신분당선_운임인상_20200425.jpg
  • 수도권 전철 운임+신분당선 별도운임
    • 신분당선에서 타 노선으로 환승시, 환승게이트에서 추가요금 정산
    • 구간요금은 최종 하차역에서 정산
    • 신분당선 추가요금은 차후 환승시 지불한 금액에서 제외하여 계산
  • 구간제 별도운임
    • 1개 구간 내 이용시 1,000원, 2개 구간 연계 이용시 1,300원
    • 1개 구간 내 이용시 9단계(84,200원) 이상 정기권 이용가능
      • 서울전용, 9단계 미만 정기권 승차 불가. 단, 환승은 허용되나 하차 시 이용횟수 1회 추가 차감
    • 2개 구간 복합이용시 12단계(95,400원) 이상 정기권 이용가능
      • 서울전용, 12단계 미만 정기권은 하차 시 1회 추가 차감
      • 운임조정일 이전 충전한 11단계 정기권(각 구간 연계 이용시)은 이용한도(30일/60회)내 추가 차감없이 사용 가능
    • 구간 구분
  • 신분당선 이용 없이 자역 승하차 또는 환승게이트만 이용시
    • 선·후불 교통카드: 별도운임 미부과
    • 정기권: 수도권 거리비례용 9단계(84,200원) 이상 승차가능(단, 각 구간 연계 이용 시 12단계(95,400원) 이상), 하차시 서울전용 또는 단계 미달시 1회 추가차감
    • 1회용 승차권: 별도운임 미부과(당역승차), 별도운임 부과(당역하차)

운임은 타 노선보다 높게 책정되었다. 신분당선 사업은 수익성 민자사업(BTO)으로 원가회수를 위해 불가피한 운임요금 설정이었다.[32] 1개 구간 내 이용시 기본운임은 2,250원, 2개 구간 복합이용시 기본운임은 2,550원이다. 여기에 5km마다 100원씩의 구간요금도 부과되어, 강남역~정자역간 운임은 2,450원(청소년 1,680원), 강남역~광교역 전 구간은 3,050원이 부과된다. 비싸다고 생각할 수도 있겠지만, 만약 이 노선이 다른 수도권 전철과 요금이 같았더라면 광역버스의 존재가치가 큰 타격을 입었을 것이다. 기존 수도권 전철대로 운임이 책정된다면 강남역에서 정자역까지 1,450원인데, 해당 구간을 운행하는 경기도 직행좌석버스 노선은 2,800원이니... 승차시에는 다른 수도권 전철처럼 기본운임 1,250원이 부과되고, 환승게이트에서 별도운임, 하차역에서 거리운임을 정산하는 시스템이다. 타 노선에서 신분당선으로 환승할 때에도 그동안 지불한 금액과 기본운임 1,250원의 차액만 지불한다. 단, 신분당선에서 타 노선으로 환승할 때, 신분당선 별도요금은 차후 환승시 지불한 금액에서 제외하여 계산한다. 예를 들어 신분당선을 1개 구간 10km 이내 이용 후 직행좌석버스로 환승하면 2,400원 - 2,250원 = 150원이 아닌 2,400원 - 1,250원 = 1,150원이 부과된다. 즉, 거리요금을 제외하고도 3,300원을 지불하는 것이다.(대신 기본거리가 30km로 늘어나기는 한다.) 다만, 거리비례 요금 산정은 신분당선 이용구간과 상관 없이 무조건 수도권 전철 최단거리 기준으로 적용된다. 예컨대, 경강선 여주역에서 신분당선 광교중앙역으로 갈 경우, 신분당선을 판교역에서 환승하든, 이매역에서 분당선으로 환승해서 정자역에서 환승하든 거리비례 요금은 동일하다.

신분당선은 신분당선 열차 이용 후 집표 시 1,000원 또는 1,300원이라는 별도운임이 발생한다. 현재 신분당선의 사업시행자가 강남역에서 정자역까지 신분당선주식회사의 1단계, 정자역에서 광교역까지 경기철도주식회사의 2단계, 강남역에서 신사역까지 새서울철도주식회사의 3단계로 구분되어 있기 때문에, 이용구간에 따라 별도운임이 다르게 책정된다.
본래 구간별로 1,000원[33]의 별도운임이 발생하여 2개 구간 복합이용시 2,000원[34]의 별도운임을 지불해야 하지만, 일단 개통시점에서는 할인하여 1,200원만 부과했지만, 미금역개통 이후 100원을 추가로 할인하여 1,100원만 부과하였다가 현재는 다시 인상해 1,300원을 부과하고 있다.. 신분당선주식회사 구간과 경기철도주식회사 구간을 연속해서 이용하지 않고 중간에 버스로 환승하여도, 별도운임은 각각 1,000원이 아닌 1,000원, 300원으로 부과된다. 이로써 신분당선 3단계 한국개발연구원(기획재정부) 예비타당성 조사 때 요금이 왜 6,300원으로 나오는 지 알 수 있게 되었는데, 건설 구간마다 별도운임을 각각 내야 하기 때문이다! 즉 신분당선 1단계(강남역~정자역) 구간은 신분당선주식회사에 내는 요금, 신분당선 2단계(정자역~광교역) 구간은 경기철도주식회사에 내는 요금, 신분당선 강남 이북(용산역~강남역) 구간은 새서울철도주식회사에 내는 요금, 신분당선 3단계(광교중앙역~호매실역)는 그쪽의 민자사업자한테 내는 요금이 별도운임을 전부 다 따로따로 내야 하는 것! 결론적으로, 호매실역에서 용산역까지 전구간 개통되어 있을 경우 민자사업자가 4곳이므로 별도운임만 4,000원을 내야 한다! 여기에 수도권 전철 기본운임과 거리요금은 당연히 별도. 국토교통부에서 운임인하를 추진중이라고는 하나 시장경제 체제하에 인가받은 민간기업의 수익을 정부가 토막내는게 맞는 방향인지에 대하여도 의문이 생기기도 한다.

경기도 직행좌석버스와 운임이 엎치락 뒤치락 하면서 경쟁하더니, 현재는 강남역~정자역 기준으로 신분당선이 350원 더 저렴하다.[35] 여기에 신분당선이 시간적 우위도 점하는 것이, 강남역~정자역 기준으로 광역버스로는 경부고속도로 버스전용차로의 힘을 받아도 20~30분 정도 걸리는 반면, 신분당선은 불과 16분대에 돌파한다. 게다가 수도권 광역버스 입석금지의 여파로 출퇴근시간에 타기 어려워진 광역버스에 비해, 신분당선은 입석에 상대적으로 자유롭다. 다만 신분당선이 다른 노선들보다 깊이 지어져 오르내리는 불편함이 있고, 역에서 최종 목적지까지 10분 정도 걷거나 버스로 갈아타는 것을 감안하면 광역버스가 더 편리할 수도 있다. 특히 연장구간이 놓인 용인 수지구의 경우 용인서울고속도로와 가까운 신봉동 지역은 심각한 교통체증이 없는 한 1570번이나 1550번을 타서 지하철이 없어도 거의 비슷한 시간에 강남역까지 갈 수 있기 때문에 버스를 타는 사람도 많다.

신분당선 환승역 환승통로에는 어김없이 환승게이트가 설치되어 있다. 타 노선에서 신분당선으로 환승하거나, 단순히 신분당선 쪽 출구를 이용하기 위해 환승게이트를 지날 때는 별도운임이 부과되지 않으니 안심해도 된다. 신분당선 개찰기로 타서 환승게이트를 지나거나, 심지어 환승게이트를 여러 번 왔다갔다 하여도 별도운임은 부과되지 않는다. 별도운임은 승차역이 아닌 신분당선 하차역에서 부과한다. 만약 신분당선 개찰기로 나가면 별도운임과 거리요금이 함께 정산되고, 신분당선 하차역이 환승역이어서 환승게이트를 통과하면 별도운임만 정산되고, 거리요금은 최종 하차역에서 정산된다. 1회용 승차권은 환승게이트를 통해 신분당선으로 진입하는 순간에 별도운임이 없으면 통과를 못하므로, 신분당선으로 승차변경할 생각이 없는 1회용 승차권 사용자는 신분당선 환승통로를 이용할 수 없다. 단, 신분당선 환승역에서 신분당선 별도운임이 포함되지 않은 1회용 승차권으로 신분당선 게이트로 진입하여 환승게이트를 통과하여 타 노선을 타는 것은 된다.

1단계 개통 초기에는 수도권 전철 노선 정기권과 호환되지 않는 신분당선 전용 정기권을 판매했지만, 2012년 6월 30일부터 수도권 전철 정기권을 함께 쓴다. 기존의 신분당선 전용 정기권 카드는 신분당선 모든 역에서 수도권 전철 정기권 카드로 무상으로 바꿔준다. 1개 구간 내 이용시 9단계(84,200원, 카드 1회 기준운임 2,250원) 이상, 2개 구간 복합이용시 12단계(95,400원, 카드 1회 기준운임 2,550원) 이상의 거리비례 정기권만 이용할 수 있다. 단, 신분당선 별도운임과는 상관 없이 정기권의 최대 이용가능 거리는 그대로 적용된다. 예를 들어 10단계 정기권으로 남부청사가있는 광교중앙역에서 북부청사로의 의정부역까지 가도 이용횟수는 1회만 차감된다. 서울전용이나 8단계 이하 정기권으로 신분당선 승차는 불가능하지만, 환승게이트 진입은 가능하며 하차시 운행횟수가 1회 추가로 차감된다. 11단계 이하 정기권으로 2개 구간 복합이용 후 하차할 때에도 운행횟수가 1회 추가로 차감된다.

다만, 요금은 1회 통행 기준으로만 부과된다. 예컨대 광교역에서 신사역 근처까지 갔다가 일을 보고 버스를 한번 탄 뒤 다시 신분당선을 타고 되돌아가도 민자사업자 추가 운임이 중복으로 과금되지 않는 것. 이것을 두고 정기권 강매한다는 낭설이 있지만 현실은 신분당선 정기권의 경우 거리 뿐 아니라 기본운임비도 고려해 책정한 것이고 기본운임비가 2,250원이기 때문에 그에 맞춰 9단계로 요금을 측정하기 위한 체계다.

수도권 미세먼지 비상저감조치 발효시에도 이 민자사업자 추가운임은 면제되지 않았다.

10. 역 추가 요구

신분당선은 다른 노선에 비해 유독 역 신설 요구가 많은 편에 속한다. 잘 뻗은 선형과 강남을 직통으로 간다는 점, 그리고 타 노선에 비해 다소 긴 역간거리 때문으로 보인다. 딴지일보강남리 마을 전철을 거론하며 성남시 내 추가적인 역사 신설에 대해 비판적인 입장의 기사가 업로드 되기도 하였다.

10.1. 1단계 구간 (강남~정자)

10.1.1. 뱅뱅사거리, 교육개발원역 신설요구

신분당선 사업 초기에 서초구에서 강남대로에 건설되는 역이 너무 적다고 뱅뱅사거리, 교육개발원 입구 등지에 역사 신설 신청을 냈으나, [36] 거절당하였다.

만약 뱅뱅사거리에 역이 생겼다면 461번, 340번 등의 버스와 환승이 가능했겠지만, 그렇게 되면 강남역이나 양재역과 역간거리가 너무 가까워진다는 문제점이 있다. 북부 연장구간 내에 있는 신논현역이나 논현역, 신사역 등은 교차하는 지하철 노선이 있었기에 짧은 역간거리에도 불구하고 역이 신설될 예정이나, 뱅뱅사거리에는 교차하는 지하철 노선이 없어 신설할 근거가 부족했다.

교육개발원역의 경우 서울시에서 양재IC쪽에 역이 필요하다고 하여 양재시민의숲역을 원 계획[37] 보다도 양재IC와 좀더 가까운쪽에 붙여버리자 서초구에서 그럴 바에는 아예 역을 두개 건설하자고 하자고 하여 추진되었다. 그러나 역을 그렇게 추가시키기에는 역간 거리가 너무 가까웠기에 역 신설은 실현되지 않았으며, 이 과정에서 원래 교육개발원 입구 사거리 근처에 건설되려던 역이 양재 aT센터 근처에 신설되게 되었다. 이에 대한 자세한 것은 양재시민의숲역 문서를 참조.

10.1.2. 양재IC 인근 역 신설요구(가칭 우면역)

2016년 8월 3일 서울특별시에서 양재·우면 일대에 R&D타운 조성계획을 발표하면서, 이에 따른 교통계획으로 경부고속도로 양재IC 인근에 신분당선 역을 추가하여 계획중에 있는 위례과천선과의 연계를 검토한다고 밝혔다. 양재IC 주변이 상업 지역으로 교통량이 많은 데다 향후 대기업의 생명공학단지가 들어서는 등 지상 교통 수요의 폭증이 예상된다며 양재 IC역 추가 설치요구가 있다.

하지만 양재IC에서 약 500m 떨어진 곳에 양재시민의숲역이 있어서 역을 신설하기에는 역간거리가 지나치게 짧다. 그리고 가장 최근에 발표된 위례과천선 계획에서는 이 곳에 신분당선 역이 아닌 위례과천선 역을 신설하고, 신분당선과의 환승은 양재시민의숲역에서 처리하도록 되어 있다. 파일:서울시 추진사안 2017.jpg

10.1.3. 옛골역 신설요구

2005년 경 성남시 측에서 시 재정의 일부를 부담하는 조건으로, 청계산입구역판교역 사이에 옛골역을 신설해 달라는 요구가 있었지만 당시 건교부 측에서 신분당선의 공기가 1년 이상 늘어나고, 연간 244억의 유지비가 들 것을 우려하여 기각했다. 하지만 줄곧 성남시는 청계산입구역과 판교역 사이에 옛골역을 신설하라고 요구한다. 이 과정에서 성남시는 해당 구역 그린벨트에서의 공사 허가를 반려하는 수까지 동원하고 이는 신분당선 개통 지연의 주요 원인으로 지목된 흑역사가 있었다. 2016년 현재까지도 인근 주민들이 옛골역 신설을 줄기차게 요구하고 있다. 하지만 이 옛골 지역에 택지지구가 개발되거나 대규모산업단지가 들어오지 않는 이상 신설될 가능성은 없다.

10.1.4. 판교창조경제밸리역 신설 요구

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판교창조경제밸리 사업이 추진되는 과정에서 청계산입구역판교역 사이[38]에 역을 신설하는 안이 추진되고 있으며, 역사 신설 예정지 인근에 4,000여 세대 규모의 고등지구가 입주한다는 것도 역 신설에 힘을 보태고 있다.# 또한, 2017년 11월 29일 국토교통부에서는 역사 신설 예정지 인근 그린벨트를 풀어 3,400여 세대 규모의 성남금토공공주택지구를 조성, 공급하겠다고 발표하였다.#

2015년 6월 16일 정병윤 국토교통부 국토도시실장은 판교창조경제밸리 내 아이스퀘어[39] 지하에 역사를 만들 수 있는지 기술적 검토를 하고 있으며, 2015년 내로 안전하게 지을 수 있다는 기술 검토 결과가 나온다면 역을 만드는 방안을 추진하겠다고 밝혔다.# 이에 대한 후속 조치로 한국토지주택공사에서 2016년 1월에 판교창조경제밸리 내부에 역사를 짓기 위한 타당성 조사에 착수하였으며,# 2017년 9월에는 기획재정부에서 판교창조경제밸리 인프라 확충을 위해 신분당선 역사 신설을 검토하고 있다고 밝혔다.#

2017년 12월에는 코스닥협회에서 판교창조경제밸리의 입주 기업 증가에 따라 판교창조경제밸리역을 신설하기 위해 각계의 의견을 수렴하는 세미나를 개최하였다.#

한편 수원시 시의회에서는 국토교통부에서 미금역 추가 설치 당시 광교~강남 구간에 더 이상 추가역사를 신설하지 않겠다고 약속했다는 이유를 들어 2016년 5월 27일자로 ‘신분당선 추가역 설치 반대 및 연장사업 촉구 건의안'을 채택하였다.#

10.1.5. 백현역 신설요구

성남시에서 2016년 5월 9일 성남도시개발공사, 두산건설, 네오트랜스와 상호협력 업무협약을 체결하여 신분당선 백현역 신설에 합의했다고 발표하였다.# 분당신도시 내 마지막 미개발지인 백현지구 MICE 산업을 위해서 역이 필요하다고#. 그러나 국토부에서는 자신들과 합의한 적이 없다며 곧바로 역 신설을 부인하였다.# 성남시에서 이미 수원시민의 반대를 무릅쓰고 미금역을 착공한 적도 있기 때문에 수원시의회에서는 이에 대한 반대 결의안을 채택하였다.# 참고로 이 구간 역시 장기적으로 판교트램이 지나갈 구간이며, 수내역이 걸어가도 될 정도의 거리에 위치에 있어 굳이 저속운행을 감소하고도 역이 필요한지에 대해서 반대의 목소리 등 여러 의견이 많다. 이렇게 되면 5000억원 이상의 신분당선 연결 분담금을 낸 수원 광교 및 호매실 주민들이 분담금에 대한 집단소송이 예상된다. 추진된다면 국토교통부가 2014년 미금역을 신설하면서 더이상 추가로 역사를 설치하지 않겠다고 수원 광교 주민들에게 약속을 했지만 다시 파기한 것이다.

10.2. 2단계 구간 (정자~광교)

10.2.1. 미금역 신설요구(해결)

이재명 성남시장 때, 성남시 측에서 미금역 설치를 줄기차게 요구하였으며 이 결과 설치 요구가 수용되어 개통이 확정되었다. 2017년 개통예정이었으나 2018년 4월 28일로 미뤄져 개통하였다. 자세한 것은 미금역 문서 참조.#

11. 문제점

11.1. 운영사 파산 위험

2013년 11월, 수요예측 실패로 운행 2년만에 2,000억 손실을 보고 있다는 기사가 났다. 적자로 인한 낭설이 많다. 신분당선의 적자 문제는 기술적 요인(기초 입력데이터 부실), 사회경제적 요인(고령화나 인구감소 등 예상치 못한 사회·경제적인 변화), 정치적 요인(국회의원이나 지자체장의 공약사항이라는 이유로 무리하게 추진)이다. 그 중에서 본질적인 문제는 사회경제적 요인 신분당선 노인 무임승차 때문이다.[40] 신분당선은 민간철도로 사업을 시작하면서 정부에 일정 부분(1~5년 차 80%, 6~10년 차 70%) 수익을 보상받기로 돼 있었는데 노인들의 지나친 무임승차로 수입금액의 50%를 채우지 못해 규정에 따라 한 푼도 보상받을 수 없게 됐기 때문이다. 예상 수익 금액의 50% 이상을 벌었다면 일정 수익을 정부로부터 지원받을 수 있었지만, 그것을 벌지 못해 정부 지원을 한 푼도 받을 수 없었다는 의미다. 고로 신분당선 요금을 정상화 하고 노인무임승차를 폐지하면 적자 노선은 절대 아니라는 뜻이다. 서울 강남과 경기 수원 광교를 연결하는 신분당선의 노인 무임승차를 폐지하는 방안이 논의되고 65세 이상 노인에게 요금을 받는 방안을 추진하고 있다. 현재 신분당선은 전체 승객 중 65세이상 무임승차 노인 비중이 16.5%에 달한다.

매일경제신문에서 예측수요에 미달한다고 깠다. 하지만 지역신문인 경인일보에서는 신분당선 때문에 광역급행버스직행좌석버스 수요가 급감했다고 적었다. 기사. 실제로 신분당선은 용인 수지구와 성남 분당구 일대의 직행좌석버스 노선 구조조정에 큰 영향을 끼치고 있다. 1550-3번, 6800번, M5414번, 8201번은 신분당선 때문에 쪽박치고 철수했다. 뿐만 아니라 직행좌석버스의 선두주자였던 1005-1번의 폐선과 1550번, 1570번M4101번의 승객 수 감소, 1007-1번6900번의 배차 수 급감에도 강력한 영향을 미친 것으로 알려져 있다. 다른 직행좌석버스도 상황이 크게 여의치는 않지만 철수는 안한 상황. 이런 식으로 버스 수요를 빼앗아오고 있는데도 불구하고 신분당선은 예측 수요에 미달하고 적자라는 것.

다음은 신분당선.. 이르면 올 연말 파산 가능성 의정부 경전철과 마찬가지로 신분당선도 2017년 말이나 2018년 초에 파산 위기에 봉착할 수 있다는 우려가 나왔다. 또, 신분당선 '개통 첫 5년 동안만 노인 운임을 무료로 한다’는 협약을 체결한 사실이 드러나면서 노인 운임의 유료화를 요구하고 나섰다.# 그러나 국토교통부가 사실무근이라고 밝혔다. (관련 기사)

신분당선 "65세 이상도 요금 받겠다" 신분당선은 2017년 7월 7일 만 65세 이상 노인장애인으로부터는 요금을 다 받고, 국가유공자에 대해선 현재처럼 요금을 받지 않겠다는 계획을 국토교통부에 전달했다. 신분당선은 적자 누적으로 2014년 이후 자본(2,123억원) 잠식 상태가 지속되고 있다. 지난달 기준 누적 적자는 3,931억원이다. 신분당선은 최근 파산 선고를 받은 의정부 경전철처럼 실제 수입이 예측 수입의 50%를 넘어야 MRG(최소운영수입보장) 제도에 따라 재정 지원을 받을 수 있다. 하지만 지난해 기준 실제 수입은 예측 수입의 39% 수준에 그쳐 지원을 받지 못했다. 한 금융권 관계자는 "신분당선 사업자들이 파산을 막기 위해 지난 달까지 1,700억원을 추가 조달했지만, 자금 조달 여력이 얼마 남지 않아 이대로 가다간 "파산이 우려되는 상황"이라고 말했다.

2017년 12월 1단계 구간에 대한 자금재조달(리파이낸싱)에 성공하여 급한 불은 껐으나, 누적 적자에 대한 부담이 여전히 남아 있는 상태이다.#

2021년 신분당선㈜은 신분당선에 연결되는 철도망 사업이 지연된 점을 예측 실패의 원인으로 지목해 정부 측에 손실 보전금 1천21억원을 청구했다. 하지만 정부가 예상 수입의 50% 조건을 충족하지 못했다며 손실 보전을 거부하자 신분당선㈜은 손해배상 소송을 냈다. 1심에서 법원은 연계 철도망 사업 지연에 정부의 책임을 인정할 수 없다며 정부 측의 손을 들어줬다. 하지만 2심은 신분당선㈜ 측의 주장을 일부 인정해 정부에 286억원의 신분당선 운영 손실액 지급 명령을 내렸다.

11.2. 낮은 노선 접근성

신분당선이 강남 지역의 핵심인 강남역, 양재역을 지나가긴 하지만 강남역에서 노선이 끊겨서 여의도나 김포공항, 서대문안으로 가려면 양재역에서 3호선으로 환승한 뒤 또 다시 다른 노선으로 환승을 하거나 사대문안 한정으로 광역버스를 이용해야 한다는 단점이 있다.

다만 노선이 확정된 신사역까지 연장개통된다면 여의도, 마곡지구, 김포공항 방면은 신논현역에서 9호선 환승으로 바로 갈 수 있게 되며, 경기북부 의정부, 서울 도봉구, 노원구, 중랑구, 광진구 등의 지역 역시 7호선 환승으로 바로 갈 수 있어 환승횟수가 크게 차감된다. 사대문 안 방면으로는 여전히 환승이 강제되긴 하지만 소요시간이 2~3분 가량 줄어들게 되어 그나마 접근성이 높아지게 된다.

용산역까지 추가 연장 개통하면 1호선, 경의중앙선, 4호선[41]과도 환승이 가능해져 이 문제를 거의 해결할 수 있을 것 으로 보인다.

하지만 건설 주체가 다르기에 구간 요금을 더 받을 것으로 보이며 이로 인해 해당 지역의 이용률이 저조할 수도 있다.

11.3. 비싼 운임

신분당선 흥행에 가장 큰 해를 끼치는 부분(적자의 결정적인 원인이다). 같은 거리를 가더라도 다른 수도권 전철에 비해 1,000원 또는 1,300원의 추가요금이 부과된다. 이용자 입장에서는 소요시간 못지 않게 요금이 중요한데 같은 이동거리 대비 타 노선보다 요금을 최소 1,000~1,300원 더 받는 노선이 좋을 사람은 별로 없다. 현재 기점과 종점인 강남역 ~ 광교역 간의 거리 31.3km의 운임은 무려 3,050원에 달한다.[42][43][44] 일반적인 수도권 전철 거리비례 원칙에 따라 계산하면 편도 1,650원밖에 되지 않는다.

그러나 신분당선만의 요금체계는 민간자본철도로서 정부나 지자체의 환승보조금이나 적자보전 등을 전혀 받지 못하기 때문에 그런 것이다. 아이러니한 것은 신분당선은 노인 무임승차분에 대한 운임을 유료화하고자 했지만, 국토부 등의 반대에 막혀 유료화하지 못한 것으로 알려졌다.

2019년 하반기부터는 경기도 광역버스의 기본요금이 일제히 2,800원으로 400원씩 인상됨에 따라 신분당선(기본요금 2,250~2,550원)과 경기도 직행좌석버스와의 요금 차이가 꽤나 줄어들었고, 거리에 따라 신분당선보다 오히려 직행좌석버스가 비싼 경우도 존재한다.

또한 요금 문제는 정기권으로 완화시킬 수가 있다. 신분당선은 운임수준에 걸맞게 9단계 이상(두 구간 복합 이용 시 12단계 이상)의 정기권만 사용이 가능하다. 물론 그 아랫단계도 추가차감을 각오하고 환승은 할 수 있지만 순승차는 안된다. 9단계 정기권 충전에 필요한 금액은 84,200원(12단계는 95,400원)이다. 주기적으로 신분당선 구간을 끼고 왕래할 일이 있다면 적극 고려해보자. 다만 버스까지 주기적으로 환승하는 사람이라면 조금 더 신중하게 계산해볼 필요가 있다. 이용하는 구간과 최종거리에 따라 교통비 총액이 경제적일 수도 있고, 비슷할 수도 있고, 오히려 손해볼 수도 있다.

최저요금이 2,250원인 신분당선을 한달에 22회[45] 왕복(44회 승차)한다해도 99,000원이다. 정기권이 30일동안 60회 주어진다는 점을 고려하면 단순 14,800원 이익으로 그치지 않을 것이고, 현실적으로 2,250원만 들여서 신분당선만을 타는 사람보다는 환승을 해서 그 이상의 금액을 지불하는 사람도 많기 때문에 이익편차는 훨씬 커진다.

그리고 정기권은 단순히 기준운임 외에도 기준거리도 단계를 정하는 척도이기 때문에 원래 66km 이상의 거리를 전철로 이동하는 사람이어서 9단계 이상 정기권을 쓰고 있었다면 신분당선을 경유한다고 해도 출발역과 도착역 간 기준거리를 초과하지만 않는다면 추가차감이 없다. 예컨대 광교에서 강남까지 22일 왕복(44회 승차)할 경우, 편도운임이 3,050원이므로 한달 교통비가 134,200원이 소요될 것이나, 정기권을 사용하면 95,400원(12단계)로 충당할 수 있어 약 38,800원이 이득이다.

게다가 2022년 5월에 추가 개통 예정인 강남~신사 구간은 또다른 사업시행자(새서울철도)가 운영하기 때문에 양재에서부터 신분당선을 연속 이용 시 복합별도운임이 발생할 것으로 추정되며, 미금에서부터 신분당선을 연속 이용 시 무려 3가지 사업시행자에게 복합별도운임을 산정해야 할 것으로 보인다. 뿐만 아니라 기존에도 강남~양재 구간만 경유해도 별도운임을 수수했는데, 서울시내 환승역이 더욱 많아져 신사~양재 구간의 환승 경유 시 요금 수수에 관한 논쟁도 커질 것으로 전망된다.

12. 사건·사고

  • 2012년 5월 1일 새벽에 전차선 이상으로 인해 상행선 전 구간을 단전하고, 한 쪽 선로로 1개 열차만 운행하는 바람에 오전 내내 지연사고가 발생한 바 있다. (해당 기사)
  • 2012년 4월부터 2013년 3월까지 약 400개의 선로 연결부분 클립에서 결함이 발견되었다. 운행에 큰 지장을 주는 결함은 아니지만, 다발성으로 보고된 만큼 정밀 조사를 진행해 원인을 파악하고 해당 클립을 교체했다.[46] (관련 기사)
  • 2015년 10월 31일 오후 1시경, 정자역에서 출발한 강남행 열차가 차량 고장으로 멈췄다. (해당 기사)
  • 2018년 11월 29일 오전 8시 3분경, 청계산입구역에서 강남행 열차의 출입문과 스크린도어가 고장 나서 운행이 지연됐다. 신분당선 운영사인 신분당선주식회사네오트랜스주식회사 측은 출입문 장애가 7분에서 10분 만에 복구됐다고 설명했지만 역사 곳곳에서 20여분 만에 운행이 재개됐고 10분 넘게 열차에 갇혀 있었다는 승객들의 제보가 이어졌다. 또한 후속 열차들도 잇달아 운행이 중단됐다. 이 사고로 출근길 시민들이 불편을 겪었다. (해당 기사1, 해당 기사2)

13. 역 목록

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14. 역별 승하차 통계

2021년 기준 신분당선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 신분당선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
신분당선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
13개 강남-광교 16,078명 209,016명 76,290,711명 판교 광교
일일 이용객 수
역수 구간 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
13개 강남-광교 없음 3개역[47] 8개역[48] 1개역[49] 1개역[50]
||<-4><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#d4003b> 신분당선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 판교 36,452명 13,305,079명
2위 강남 24,350명 8,887,732명
3위 성복 22,064명 8,053,242명
4위 수지구청 19,504명 7,118,907명
5위 미금 17,941명 6,548,609명
6위 광교중앙 14,728명 5,375,820명
7위 양재시민의숲 14,000명 5,110,045명
8위 동천 12,794명 4,669,942명
9위 상현 12,664명 4,622,526명
10위 양재 11,508명 4,200,559명
11위 정자 11,093명 4,048,990명
12위 청계산입구 7,540명 2,752,265명
13위 광교 4,375명 1,596,995명

15. 기타

  • 2010년까지 디시인사이드 철도 갤러리에 '신분당선㈜'라는 닉네임을 가진 회원이 있었다. 그는 해군 복무 중에 천안함 피격 사건으로 사망하여 안타깝게도 신분당선 개통을 영영 보지 못하게 되었고, 기관사가 꿈이었던 그는 사후 한국철도공사의 명예사원이 되었다.
  • 최초로 계획이 나왔을 때는 지금과 차이점이 있는데, 분당 이남에서는 수원이 아닌 이천으로 가려 했었던 것으로 보인다.
  • 지하철 내 스크린이 죄다 냉음극관(CCFL)을 쓰는건지 상태가 영 좋지 않다. 가로로 검은 줄이 죽죽 가있는 것을 보면 말그대로 극혐. 광고판의 백라이트도 죄다 LED로 바꾸는판에 형광등 넣어놨고, 실내 조명 역시 마찬가지.
  • 역사 내에는 KEB하나은행 ATM이 존재했으나, 개통 4주년이 되는 날 철거하였다. 이를 대신해 설치된 것은 나이스 공용 CD기.
  • 신분당선의 교통카드 태깅 속도가 빠르기로 유명하다. 보통은 교통카드를 태깅하기 위해서 잠깐 멈춰서는 번거로움이 있지만, 신분당선 신형 단말기의 경우 멈추지 않고 걸어나가면서 태깅해 통과하는게 될 정도로 태깅속도가 빠르다. 거의 Suica수준. 신분당선 신형 단말기의 경우, Felica 규격도 지원하긴 하지만 Suica같은 해당 규격의 카드를 태그할 경우 오류가 발생한다. 대한민국 내에서 Felica를 사용하는 카드가 없기 때문.
  • 현재 자전거휴대 승차를 일절 허용하지 않는다. 주말, 공휴일도 안 된다. 접이식 자전거는 자전거지만 접어서 들고 휴대하는 건 가능하다. 다만 그 이외에 불가피한 휠체어유모차는 승차 가능하다.
  • EZ2ACA Site De La Rue의 BGA는 신분당선 열차 맨 앞에서 선로를 찍은 영상을 편집한 것이다.
  • 2012년 2월 역 안내방송을 YG엔터테인먼트 소속 연예인들이 담당했다. 기종점역인 강남역빅뱅이 종착역의 특성상 첫 인사나 마지막 인사까지 잘 소화했고, 2호선 환승안내 방송까지 겸했으며, 양재역유인나가 직접 3호선 열차 환승안내도 겸했고, 양재시민의숲역SE7EN이 맡았다. 단 유인나와 세븐은 부역명인 서초구청과, 매헌이라는 표현은 쓰지 않았다. 그런데 영어 발음이 꽤나 둥글둥글 굴러간다. 역 안내만 하는게 아니라, YG엔터테인먼트와 본인 광고도 앞뒤로 덧붙이기 때문에 심히 거슬린다는 평들이 있었다. 게다가 종착역 강남역에 도착할 때 소지품을 잊지 말고 챙기라는 영어 안내에서, belongings를 belongs라고 잘못 안내하여 눈살을 찌푸리게 했다. 3월부터 계약만료로 다시 TTS로 돌아왔다.
  • 정자역 : 유인나
    안녕하세요. 유인나입니다. 이 열차는 강남, 강남행 열차입니다. 강남 방면 열차를 이용하실 분들은 승차해주시길 바라며 신분당선, 그리고 제가 DJ를 맡고 있는 <유인나의 볼륨을 높여요>도 많이 사랑해주세요.

    Hi. I'm 유인나 of yg family. This train is bound for 강남 station. Please get on the train. Thank you.
  • 판교역 : SE7EN
    안녕하세요. 가수 세븐입니다. 이번 역은 판교, 판교역입니다. 내리실 문은 왼쪽입니다. 내리실 때에는 잊으신 물건이 없는지 다시 한번 살펴보시고요, 신분당선과 저 세븐도 많이 사랑해주세요.

    Hi. I'm 세븐 of yg family. This stop is 판교 station. The door's on your left. Thank you.
  • 강남역 : 승리(인물)
    안녕하세요. 빅뱅의 승리입니다. 이번 역은 이 열차의 종착역인 강남, 강남역입니다. 내리실 문은 왼쪽입니다. 계속해서 서초, 잠실 방면으로 가실 분들은 이번 역에서 2호선 열차로 갈아타시길 바랍니다.

    I'm 승리 of 빅뱅. This stop is 강남, the last station. the doors are on your left. You can transfer to the green line, line No.2. Please remember to bring all of your belongs with you. Thank you.
  • G-DRAGON2012년 10월부터 12월까지 역 안내방송을 했다. 역의 이름을 말할 때 항상 자기 노래를 들어달라는 말을 덧붙이는 게 특징.
  • 전 구간에 스크린도어가 100% 설치되어 가동중이다. 다만 강남역~정자역 구간의 승강장 길이는 8량 대응으로 꽤 길게 건설되었지만 스크린도어는 6량 전용으로 나머지는 유리벽으로 대체되어 있다.
  • 신분당선 열차 안에서 지도나 Zenly를 킬 경우 GPS상 위치가 전 구간에서 광교역으로 뜬다.

16. 관련 문서



[1] 한국어의 표준 로마자 표기법으로는 Sinbundang line이지만, 신분당선은 노선 이름이자 기업명이고 브랜드명으로써, 로마자 표기법을 따르지 않은 표기를 사용하여도 무방하다.[2] DX는 Digital eXpress라는 의미로 기존의 국철, 지하철과 차별화된 최첨단의 무인 시스템을 구축한 광역철도를 뜻한다. 역간 운행속도가 기존의 지하철보다 훨씬 빠르고 안전한 시스템을 갖추고 있는 신분당선 구간의 또 다른 이름이다.[3] 신사역(2022년 5월 28일 예정)[A] 수익형 민자사업으로 건설. 신사역 ~ 강남역 구간의 철도시설물은 새서울철도 주식회사가 회계상 건설 중인 자산으로 소유 중으로 해당 구간의 준공과 동시에 대한민국 정부에 기부채납한다.[B] 1차 구간(강남역정자역) 담당, 지분율 두산건설 13.75% 대우건설 3% 갑을건설 1%[C] 2차 구간(정자역광교역) 담당[D] 3차 구간(용산역강남역) 담당.[E] 신분당선 전 구간(강남광교) 담당. 이후 2027년 호매실구간(수원월드컵경기장역호매실역)구간도 담당예정.[9] 역이 증가함에 따라 표정속도가 50km/h 이하로 나오자, 정자 ~ 판교판교 ~ 청계산입구와 같이 역 간의 거리가 긴 구간에 한정해 최고속도를 90km/h에서 100km/h 또는 110km/h로 증속한다는 얘기가 있으나, 아직까지는 소식이 없다.[A] [B] [C] [D] [E] [15] 정부발표 ‘수도권 난개발 방지책’(조선일보)[16] 신분당線·양재~수원 고속道 민자사업으로(조선일보)[17] 사업 지연 후에는 광교·호매실 지역 주민들은 광교∼호매실 노선 사업 추진을 위해 광역교통시설부담금 4993억 원을 내고 해당 구간의 조속한 착공을 지속적으로 요구해왔다.[18] 광교중앙역에서부터는 신분당선 광교~호매실 연장 사업 기본계획의 시작점이다. 수원시 팔달구 우만동, 장안구 조원동, 팔달구 화서동, 권선구 금곡동(호매실)에 4개 신분당선역이 신설된다.[19] 네오트랜스(신분당선 운영회사)[20] M5414는 원래 이용객이 적었다.[21] 교보문고 강남점 앞[22] 신용산역은 지하통로를 조성해 연계된다[23] https://cm.asiae.co.kr/article/2019010414062033698|#[24] https://www.shinbundang.co.kr/dxline/dxline7.jsp|#[25] 정확히는 기존 지하철체에서 개정을 거친 버전을 쓴다. 가장 달라진 부분은 굵기와 종성 없는 글자의 초성 위치.[26] 특히 미금역의 경우 분당서울대병원라는 부역명이 있기에 멀리서 해당 글자인 Migeum (Seoul Nat'l Univ. Bundang Hospital)를 보기에는 매우 어렵다.[27] 실제로 서울메트로에서 영어방송 담당 성우를 모집할 때의 조건이 "역명을 한국어 발음으로 할 수 있는 사람"이었다고 한다.[28] 대신 간단한 텍스트 데이터 입력만으로 빠르게 안내방송 추가/수정이 가능하다는 장점이 있다. 실제로 판교역의 경강선 개통 전 임시운행 기간이나, 미금역의 시운전 기간 동안 해당 안내 음원을 빠르게 제작할 수 있었다.[29] https://m.sedaily.com/NewsView/22M8PQJRSP|#[30] 수원에서 가산디지털단지 등으로 출퇴근하는 경우 오히려 빙 돌아가는 신분당선보다는 화서역에서 1호선으로 환승하는 게 훨씬 경쟁력이 있다.[31] 다만 미금역에서 강남역 방면으로 환승할시 운임 요금이 더 깨지기 때문에 대부분의 사람들은 정자에서 내리고, 광교 방면을 이용하려는 승객들 역시 정자에서 환승하면 요금이 더 깨지기 때문에 미금에서 환승을 많이 한다.[32] 민자사업으로 진행된 철도는 추가 개통에 따르는 건설비뿐만 아니라 운영비용이 늘어나기 때문에 이것을 현재처럼 요금으로만 징수하면 신분당선의 운임요금 인상은 불가피하다. 그래서 해결 대안으로는 민자사업(BTO)를 상부와 하부 분리형 모델로 다시 편성하는 방법이 추진되고 있다.[33] 개통 당시 900원[34] 개통 당시 1,800원[35] 신분당선 2,450원, 직행좌석버스 2,800원[36] 서초구에서 이런 역 추가 요구를 시도했다는 사실은 뱅뱅사거리 인근 아파트 단지의 주민이 서초구청에 넣은 민원으로 확인할 수 있다.[37] 이전에 본 문서에서 양재시민의숲역이 교육개발원 입구 사거리 근처에 건설될 예정이라는 기술이 있었다.[38] 2006년에 신설이 요구된 가칭 '옛골역'과는 다른 곳이다.[39] 판교창조경제밸리 기업지원허브 남측에 있다. 구 한국도로공사 정문 근처.[40] 이것은 신분당선만의 문제가 아니다. 서울지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계 구간을 운영 중인 서울교통공사는 노인 무임승차로 해마다 3000여억원의 손실을 보고 있다. 또 이로 인한 누적 적자가 2040년까지 14조원이 넘을 것이란 예측이 연구되고 있다. 정부는 코레일에 해마다 노인 무임승차 비용의 60%를 보전해 주지만, 서울과 부산 등 지자체에는 단 한 푼의 지원도 없고 무조건 ‘희생’을 강요하는 이중적인 태도를 보이고 있다. 신분당선의 적자 문제는 신분당선만의 문제가 아니라 기술적인 요인, 사회경제적인 요인, 정치적인 요인이 복합적으로 적용된 문제인 것이다.[41] 신용산역용산역 통합으로 환승이 가능하다.[42] 일본 지하철 요금이라는게 전혀 빈말이 아닌 것이, 장거리요금이 저렴한 축에 속하는 도쿄메트로의 28km ~ 40km 구간의 요금이 308엔이다. 한국 돈으로 따지면 3,100원 정도.[43] 서울~수원 간 41.5km 구간을 32분에 주파하는 무궁화호/누리로 운임이 2,700원이다. 좌석열차보다도 비싼 셈. 하지만 신분당선은 환승이 되고, 무궁화호는 환승이 안 된다는 차이가 있어 출발지와 목적지가 모두 역세권이 아니라면 신분당선이 더 저렴하다.[44] 비슷한 구간의 3007번 경기대 ~ 강남역 구간이 거리비례로 2,900원(단독승차시 2,800원)이다.[45] 주 5일 근무한다고 가정했을때, 정기권을 구매하면 30일 중에서 보통 22일 정도를 출퇴근하게 된다.[46] 당시 17km 구간 전체에 설치된 레일클립은 약 32만 개인데 이 중 400개라면 0.125%밖에 되지 않는다.[47] 강남, 판교, 성복[48] 양재, 양재시민의숲, 정자, 미금, 동천, 수지구청, 상현, 광교중앙[49] 청계산입구[50] 광교

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