최근 수정 시각 : 2024-07-18 00:13:44

수도권 광역급행철도 B노선


이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.

수도권 전철 미개통 노선
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: calc(1.5em + 5px);"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin: -5px -1px -11px"
건설 중인 노선
GTX-B GTX-C
신안산선 동북선 위례선
건설 확정 노선(기본계획 승인) 민투심 통과 노선 예타 통과 노선
동탄 도시철도 대장홍대선 면목선
추진 중인 노선(기본계획 미승인&예타 미통과)
GTX-D GTX-E GTX-F GTX-G
GTX-H 서부선 위례신사선
신천신림선
부천트램
송도트램 부평연안부두선
기존 노선의 연장선 및 지선 건설 계획은 해당 노선 문서 참조.
개통된 전철 노선 보기
}}}}}}}}}

파일:GreatTraineXpress.svg 수도권 광역급행철도 노선
A노선부분개통 B노선건설 중 C노선건설 중 D노선추진 중
E노선추진 중 F노선추진 중 G노선추진 중 H노선추진 중
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919>파일:GreatTraineXpress_B.svg
수도권 광역급행철도 B노선
首都圈 廣域急行鐵道 B路線
GTX Line B
}}}
파일:빈 세로 이미지.svg
미정
노선도
[ 펼치기 · 접기 ]
파일:GTX.B노선(240125).png
노선 정보
분류 간선철도, 일반철도
광역철도
지정구간
전구간(광역급행철도)
차량 분류 중전철(광역급행철도 입선용 통근형 전동차)
기점 인천대입구역
종점 마석역[1]
역 수 14개
구성 노선 수도권 광역급행철도 B노선
중앙선
경춘선
상징색
남색 (#234699)
[2]
개업일 2030년 인천대입구 - 마석 (예정)[3]
소유자 대한민국 정부[4]
사업시행자 수도권광역급행철도비노선[5]
인천대입구~용산상봉~마석 구간 사업 시행
운영기관 한국철도공사[6]
사용차량 한국철도공사 수도권 광역급행철도 B노선 전동차
차량기지 마석차량사업소[7]
당아래차량사업소[8]
노선 제원
노선연장 80.3㎞
궤간 1,435㎜
선로구성 복선
사용전류 교류 25,000V 60Hz 가공전차선
신호방식 미정
최고속도 200㎞/h
영업속도 180㎞/h
표정속도 80㎞/h 이상
지상구간 상봉마석춘천[9]
통행방향 좌측통행
개통 예정 2030. 인천대입구마석
미정. 마석춘천

1. 개요2. 건설 목적3. 진행 상황
3.1. 노선 건설 확정3.2. 재정+민자 결정3.3. 기본계획 고시3.4. 공구별 사업자 선정3.5. 건설 인허가
3.5.1. 2024년 1월 25일 보도자료
3.6. 착공 이후
4. 지방자치단체별 요구사항
4.1. 서울특별시4.2. 인천광역시4.3. 구리시4.4. 춘천시 / 가평군
4.4.1. 추진 배경4.4.2. 추진 경과
4.4.2.1. 대광법 시행령 개정 이후
5. 차량6. 문제7. 역 목록8. 기타9. 둘러보기10. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

인천대입구역(인천광역시 송도국제도시)에서 마석역(경기도 남양주시)을 잇는 수도권 광역급행철도 노선이다. 상봉역 ~ 마석역 구간은 경춘선과 선로를 공용한다.

2. 건설 목적

파일:GTX-B 도심구간.png
GTX-B의 도심구간, 빨간 선으로 채택[10]
  • 용산역 ~ 망우역 구간의 선로용량 부족 문제 복복선
    기존 지상구간을 복복선화하기엔 부동산 거품이 너무 심화되어 토지보상비용이 지하공사비용의 10배를 넘어가는 수준인데다, 열차가 한참 운행중인 선로를 뜯어고치는 작업은 굉장한 고난도이며[11], 평면교차 문제도 해결할 겸 지하신선 건설이 합리적이라는 계산이 나온 것이다. 용산역에서 출발하는 중앙선 KTX-이음 등도 이용할 예정이다.[12]

3. 진행 상황

3.1. 노선 건설 확정

3.2. 재정+민자 결정

  • 2019년 12월 9일, 국토교통부는 해당 노선의 기본계획 수립 용역을 발주했다. #
  • 2020년 7월 9일, 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성조사에 탈락했다. 공식발표가 나지는 않았지만 언론과 지역 국회의원을 통해 만족스런 결과가 나오지 않았다는 것만 알려졌다. #
  • 2020년 10월 27일, 국토교통부청량리역 광역환승센터 종합구상안을 발표했다. GTX 노선 간 수평환승 시스템 등이 거론되었다. #
  • 2021년 1월 24일, 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성조사에 또 탈락했다. 수익형 민자사업(BTO), 위험분담형 수익형 민자사업(BTO-rs), 손익공유형(BTO-a) 방식을 모두 고려했으나 셋 다 부적격이었다. 즉 완전한 민자사업으로 진행하기는 사업성이 낮아 불가능하며, 일부 재정사업으로 진행하거나[16] 노선을 변경해야 한다. 노선을 변경할 경우 다시 예비타당성 조사를 거쳐야 해 진행에 빨간불이 켜질 전망. 하지만 GTX-B는 GTX 세 노선 중 유일하게 강남을 거치지 않는 탓에 원래부터 경제성이 낮아 진행이 가장 느린 노선이었기에 이제 와서 경제성을 이유로 노선 변경을 할 가능성은 높지 않다는 시각이 있다. 국토교통부는 이 결과를 두고 기재부와 협의해 4월 기본계획을 진행하겠다는 기존 입장을 되풀이했다. #
  • 2021년 3월 8일, 국토부에서 전략환경영향평가서 초안이 나왔다.[17] 대규모 주거단지 우회를 통한 민원 최소화 및 공공토지 이용 최대화, 청량리역 및 서울역에서의 평면환승 등을 위해 당초 예타안과는 조금 상이해졌다. 예컨대 기존 57.23㎞에서 59.84㎞로 신설노선의 길이가 길어졌으며, 중앙선과의 연결도 기존 양정역에서 구리역으로 변경되었다. 또한 이를 토대로 B노선이 지나는 지자체들에서 주민설명회를 실시했다.
  • 2021년 4월 8일, 국토부에서 B노선의 중앙선 분기에 대해 사전타당성 용역을 계획 중인 것으로 보도됐다. # 이는 구리시 윤호중 의원의 공약이기도 했으며, 이에 대한 예산 20억이 2021년 예산안에 기 반영되었다. 이는 B노선과 별개의 사업이다. 하지만 B노선이 민자적격성심사에 물을 먹고 있던 터라, 지선화를 기존 GTX-B사업과 완전히 별개로 보긴 어렵다는 시각이 많다. 중앙선과의 연결은 이미 확정된 바라 회차선, 환승게이트 등의 소규모 공사로도 GTX 열차가 다니는 것이 가능하기 때문이다. 또 중앙선 연선의 인구가 적지 않다는 것을 상기하면, GTX-B 구간 중 가장 쉽게 경제성을 증대시킬 방법으로 보인다. 다만 배차가 줄어들 우려에 남양주 주민들의 반발이 예상되었다. 사실 남양주 경춘선 구간은 일반선 활용+차량기지 부지 제공이라 가장 얻는 혜택이 적다.
  • 2021년 8월 10일, 국토교통부가 민자적격성을 재정+BTO로 하겠다고 밝혔다. # 용산~상봉은 국비[18]로, 송도~용산, 상봉~마석은 민자사업자가 짓는다. 단 상봉~마석 구간은 경춘선 공용구간이라 비용이 크지 않다.

3.3. 기본계획 고시

  • 2021년 11월 12일, 사업시설기본계획(RFP) 발표가 2021년 4월 → 8월 → 12월에 이어 2022년 상반기로 또 미뤄졌다. 재정+민자 방식으로 뒤늦게 결정되어 총사업비가 변경되며, 기재부-국토부 간 협의가 늦어졌기 때문이다. 착공 예정일 또한 22년 말 목표에서 23년 중으로 연기됐다. #
  • 2021년 12월 7일, 정부가 B노선 착공을 당기기 위해 패스트트랙 도입을 밝혔다. 원래 우선협상대상자를 선정하고 협상 후 실시설계에 들어가는데, 우선협상대상자 선정과 실시설계를 동시에 진행해 1년을 단축하겠다는 계획이다. #
  • 2022년 1월 21일, B노선이 '1차 민간투자시설사업심의위원회의' 안건에서 제외되어 민간사업자 선정이 2분기 중으로 밀렸다. 3월에 대선이 있어 사업이 정상적으로 진행되기 어렵기 때문. # 더불어 턴키 방식이 예정된 재정사업 구간(용산~상봉)도 22년 하반기 건설사 선정에 들어갈 전망이다. 그에 앞서 기본계획 고시는 일단 22년 2월 말로 예정되었다. #
  • 2022년 2월 24일, 국토교통부는 상반기까지 재정구간 기본계획 고시, 민자구간에 대해서는 시설사업기본계획(RFP) 고시를 목표로 한다고 밝혔다. 민간투자시설사업심의위원회의 연기는 재정구간 총사업비 확정이 되지 않아 그에 맞춘 심의를 할 수 없었기 때문이며 B선 역시 민간사업자가 추가역을 3개까지 제안할 수 있다.[19]
  • 2022년 3월 22일 국토교통부가 국토교통부고시 제2022-139호로 재정구간(용산~상봉) 기본계획을 고시했다. #1, #2
    • 본 사업이 용산~망우 복복선화 사업을 겸하는 계획이라고 명시했으며, 2030년 개통 예정이다.
    • 용산~상봉 뿐만 아니라 연결선 2개의 부설도 함께 진행된다.
    • 용산~상봉 소요시간을 15분으로 명시했다. 기존 33분[20]에 비해 18분 단축되는 셈.
    • 착공시기는 기존 계획보다 2년 늦어진 2024년으로 예상했다. #
  • 2022년 6월 3일, 머니투데이는 6월 마지막 주 민간투자사업심의위원회(민투심)을 통과해도, 고시까지 준비기간이 필요해 상반기 발주까진 어려울 것으로 예측했다. #
  • 2022년 6월 28일, 기획재정부 제2차 민간투자사업심의위원회를 통과했다. 전구간 완공시점을 2030년으로 명시했다. #
  • 2022년 7월 4일, 민자구간(송도~용산, 상봉~마석) 기본계획(시설사업기본계획, RFP)을 고시했다. #
  • 2022년 7월 13일, 재정구간 사업비가 2조 3,511억 원에서 2조 5,584억 원으로 상향되었다. #
  • 2022년 7월 26일, 국토교통부가 사업설명회에서 건설업계의 건설자재 상승분을 반영한 사업비 증액 요구에 사업비 조정이 (당장은) 어렵다고 밝혔다. 국토교통부기획재정부의 정책 방향이 정해지고, 우선협상자가 결정되면 협상 과정에서 조정을 논의할 계획이라고 밝혔다. #

3.4. 공구별 사업자 선정

2022. 8.-2023. 2. 공구별 사업자 선정
구간 내용 설계/시공 컨소시엄
신설구간 인천대입구역 - 용산역 노선 대우건설
1공구: 용산역 정류장 유신/대우건설
2공구: 서울역 정류장 서현기술단/DL이앤씨
3공구: 청량리역/상봉역 정류장 동명기술공단/현대건설
4공구: 경춘선/중앙선 연결선 KCC건설
경춘선 공용구간 망우역 - 마석역 노선 대우건설
  • 2022년 8월 23일, 재정구간을 턴키로 입찰했다. 1,2,3공구는 단독 응찰로 유찰되었고, 4공구는 한화와 KCC건설이 응찰했다.
  • 2022년 8월 26일, 국토교통부가 사업설명회에서 "재정구간, 민자구간 모두 사업자 선정중이며, 2024년으로 착공 연기, 2030년 개통을 목표한다"고 밝혔다. #
  • 2022년 8월 30일, 정부가 국가 SOC예산을 10% 감축하면서, B노선의 시공 예산이 삭감되었고, 설계 예산 일부만 반영되었다. 이는 4일 전 국토부가 사업설명회에서 2024년으로 착공 연기를 명시한 것처럼 2023년엔 시공이 없기 때문. #1, #2
  • 2022년 11월 10일, 국토교통부는 당초 턴키로 추진했던 재정구간의 1~3공구를 설계 시공 분리발주하기로 했다. 경쟁입찰에 성공한 4공구를 제외한 1,2,3공구는 3번에 걸친 공고에도 1개 컨소시엄씩만 응찰했다. 대우건설·동명기술공단 컨소시엄(1공구), DL이앤씨·건화·도화엔지니어링 컨소시엄(2공구), 현대건설·삼보기술단 컨소시엄(3공구). 수의계약이 거론되던 민자구간처럼 재정구간 역시 수의계약 추진 가능성이 언급되었다. 하지만 GTX처럼 대규모 사업을 거의 대부분 수의계약으로 하는 것에 대해 부담을 느낀 것으로 보인다. # 턴키 방식을 추진했던 이유가 공사기간 단축인데, 이로 인해 공사기간이 길어질 가능성도 생겼다. 반면 분리발주를 해도 공사 기간이 크게 달라지지 않으리란 계산에 국토부가 분리 발주를 결정하게 되었다는 추측도 나왔다.
  • 2022년 11월 15일, 민자구간이 유찰되었다. # 대우건설 컨소시엄의 단독입찰로, 당초 B노선 민자구간은 포스코건설, 현대건설, 대우건설의 3파전으로 예상되었으나 포스코건설/현대건설이 대우건설과 손을 잡아 대우건설 컨소시엄만이 남게 되었다. 한편 하나은행이 2차 공고에 참전할 가능성이 제기되었으나, 재공고는 45일로 준비기간이 상대적으로 짧고, 대우건설 컨소시엄이 워낙 막강한 탓에 함께할 기업을 찾고 경쟁력을 갖추기 어려울 것으로 전망되었다.
  • 2022년 12월 20일, 민자구간이 입찰되었다. # 1차 공고 때와 마찬가지로 대우건설 컨소시엄의 단독입찰이다. 국토부에서 추가입찰을 하지 않고 대우건설 컨소시엄을 우선협상대상자로 지정하기 위한 평가에 들어갈 예정이라고 밝혔다. 대우건설 컨소시엄에는 대우건설을 대표사로 포스코건설·현대건설·DL이앤씨·롯데건설·태영건설·금호건설·동부건설·KCC건설·호반산업·남광토건 등이 건설투자자(CI)로 참여했다. 엔지니어링사에서는 도화엔지니어링·유신·태조엔지니어링·삼보기술단 등이 이름을 올렸다. 재무투자자(FI)는 신한은행과 하나증권 등이다. #
  • 2023년 1월 6일, 설계-시공 분리발주하기로 했던 재정구간 1,2,3공구의 설계 사업자 선정이 완료되었다. 11월 10일의 입찰과 소폭 다르다. 2024년 4월 설계 완료 후 첫 삽을 뜰 예정이다. # 철도공단이 설정한 설계 완료 시점은 2024년 4월이다.
  • 2023년 1월 12일, 민자구간에서 대우건설 컨소시엄이 우선협상대상자로 지정되었고 협상에 돌입했다. #
  • 2023년 2월 22일, 재정구간 4공구가 입찰되었다. KCC건설이 우선협상대상자로 지정되었다. #

3.5. 건설 인허가

3.5.1. 2024년 1월 25일 보도자료

국토교통부 보도자료, 240125(석간)_출퇴근_30분_시대__교통격차_해소에_134조원_투입(교통정책총괄과).hwpxhwp (167Kbyte), 240125(별첨)_교통_분야_3대_혁신_전략.hwp, 240125(별첨)_김포골드라인_단기_혼잡완화_대책.hwp, 240125(석간)_출퇴근_30분_시대__교통격차_해소에_134조원_투입(교통정책총괄과).pdf, 국토교통부 보도자료, 240125(참고) GTX-C 28년말 개통 목표로 첫 삽 뜬다(수도권광역급행철도과).hwpx, 240125(참고) GTX-C 28년말 개통 목표로 첫 삽 뜬다(수도권광역급행철도과).pdf (363Kbyte)
이날 정부는 수도권 광역급행철도에 대한 보도자료를 내고 진행 상황 등에 대해 발표했다.

3.6. 착공 이후

파일:242825_242511_2253.jpg
* 2024년 3월 7일 인천광역시 송도컨벤시아 그랜드볼룸에서 GTX-B선(재정, 민자) 통합 기공식을 진행하였다. 윤석열 대한민국 대통령이 주관하는 행사이다. 기사
파일:01361360021.jpg
* 2024년 3월 15일 국토교통부가 GTX B선 민자사업 구간의 사업시행자를 대우건설 컨소시엄으로 지정하는 행사를 개최하였다. 3월 7일 있었던 통합 기공식의 후속 행사로, 용산~상봉 재정 구간과 상봉~마석, 송도컨벤시아~용산 민자구간의 통합 시공을 위해 필요한 절차이다. 기사
  • 동년 5월 23일 보도에 따르면 운영 관리사 우선협상대상자로 한국철도공사가 선정되었다. 40년간 운영을 맡을 예정이다.

4. 지방자치단체별 요구사항

4.1. 서울특별시

  • 2021년 2월 21일, 서울시는 동대문역 (또는 동대문역사문화공원역) 추가 정차를 도시교통실을 거쳐 국토부에 공식으로 요청했다. # A노선의 광화문역 정차 요구와 마찬가지로 경제성 문제로 인해 사실상 흐지부지하게 된 것으로 보인다. 해당 지점에서 B노선이 연결되는 여의도역~청량리역 일대는 현재도 1호선과 4호선, 5호선으로 20분 내에 도착 가능하다.

4.1.1. 동대문구

GTX-B 환기구 위치가 기존 성동구에서 동대문구에 소재한 용두공원으로 계획이 변경됨에 따라 동대문구 측에서 반발하고 있다. 동대문구 측은 지역 주민과 상의 없이 일방적으로 결정되었다며 환기구를 다른 곳에 설치해달라고 요구했다.*

4.2. 인천광역시

  • ~2019년, 인천시 연수구는 송도역 정차를 추진했다. 인천발 KTX의 기점도 되며, 수인·분당선과 연계되며, 원도심 균형 발전과 남부권 핵심축이 될 수 있다는 논리였다. 이에 대해 국토교통부와 인천시는 부정적 입장을 취했다.
  • 2022년 7월 6일, 인천시는 위와 동 논리로 수인·분당선과 환승이 가능한 송도·연수·원인재·청학역 중 1곳에 정차할 민간역사를 건설할 사업자 신청을 받겠다고 입장을 밝혔다. #
  • 2023년 3월 28일, 연수구청에서 토론회를 열었고, 연수구민들은 수인분당선 상의 정차역을 강력히 요구했다. 이에 대해 종점 송도국제도시 주민들은 B노선 건설 자체가 지연될까 반대했다. #
  • 2023년 4월 12일, 인천시 철도과 관계자에 따르면 수인분당선 환승 정차를 추진하고 있고, 정차역은 청학역연수역 둘 중에서 결정할 계획이라고 한다. #
  • 이 사업의 민간사업자는 수인분당선과의 환승역 추가는 어렵다고 밝혔다. # 다만, 후속 기사에 의하면 이 발언은 컨소시엄의 주관사인 대우건설이 아니라 포스코이앤씨의 관계자가 한 발언으로, 사실관계와는 다소 차이가 있는 것으로 드러났다. # 문제가 된 기사의 내용은 송도국제도시의 지역구 의원이 주관한 토론회에서 논의된 내용을 보도한 것인데, 주최와 참여측이 송도국제도시의 이해관계자로 이루어져 있어 추가역 논의도 자연히 송도국제도시의 관점에서 이루어졌다. 대우건설 컨소시엄의 참여사인 포스코이앤씨는 송도국제도시에 사옥을 두고 있어, 포스코이앤씨 관계자의 추가역 정차 불가 발언도 이러한 이해관계 문제에서 나온 것으로 풀이된다. 이 기사는 지역 부동산 카페를 중심으로 마치 민간 사업자가 GTX-B의 추가역 신설에 부정적인 의견을 내비친 것처럼 퍼져나갔다. 그러나, 인천광역시에서는 후속 기사를 통해 기사의 내용은 사실이 아니며 인천광역시는 추가역 신설과 관련하여 대우건설과 직접 협의중에 있다고 반박하였다. 이 사례는 추가역 논의에서 구도심과 신도심의 이해관계가 얼마나 첨예하게 대립하고 있는지를 보여준다.
  • 인천시는 주민들의 의견을 반영해 GTX-B 노선을 수인선과 연결해 인천 연수구·남동구 주민들이 보다 편하게 이용할 수 있도록 ‘추가 정차역’ 논의에 박차를 가하겠다는 구상이다.시 관계자는 “오늘 협약식을 토대로 민자 사업자와 추가 정차역 관련해서 구체적인 이야기를 할 수 있다”며 “보다 많은 인천시민들이 교통편의를 누릴 수 있도록 추가 정차역을 이끌어 낼 것”이라고 설명했다.

4.3. 구리시

구리시에서는 구리시 구간에서 예상되는 소음이나 진동 등이 기준치를 상회하는데도 충분한 예방 조치가 강구되지 않았다며 반발하고 있다. 또 노선이 구리시를 경유하기 때문에 구리시 지방비 150억원이 투입될 예정인데다 기존에 사용중인 경춘선 전철의 배차 간격이 늘어나는데도 GTX B 역사를 얻지 못하는 건 문제가 있다며 구리시 소재 갈매역에 GTX B를 정차해야 한다고 주장하고 있다.
  • 경춘선갈매역
    • 찬성
      • 지하-지상 변경 감속구간이라 표정속도가 낮기 때문에, 갈매역을 추가한다고 시간이 크게 증가하지 않는다. 해봐야 1~2분이다. 경춘선과 평행하게 이어진 경춘북로의 교통체증이 매우 심한 편이기 때문에, 기왕 느리게 가는 거 갈매역에 정차해서 승객을 더 실어 나르는 것이 GTX-B 목적인 교통체증 완화에 더 부합하고 사업성 개선에도 도움이 된다.
        • 서울시 영역에 진입하자마자 바로 있는 신내 IC가 교통체증의 핵심인데, 서울시에서는 이 경춘북로를 확장할 의지가 없기 때문에 (공간이 없는 것이 아니다!) 이 문제가 더 심각해진다.[21] 이 문제는 태릉지구/구리갈매역세권을 개발하면 더 심각해질 수밖에 없다.
      • 반대측의 논지와 달리, 오히려 갈매동 주민들은 별내역에 접근하는 것이 사실상 불가능하다.
        • 별내역 앞에 군용선로와 천이 있기 때문에 물리적으로 접근성을 개선하는 것이 불가능하다: 애초에 육교를 놓아서 갈매동 주민들을 달랠 수 있었다면 남양주시에서 직접 먼저 제안했을 것이다. 이게 안 된다는 걸 남양주시도 아니까 이런 말이 여태 안 나왔던 것이다.
        • 도로 접근성 역시 좋지 않다. 갈매동 주민이 별내역으로 접근하려면, 별내동 중앙을 거치면서 우회를 해야 한다. 물론 구리 버스 79가 있긴 하지만 배차간격도 30분 수준으로 길다.
      • 정치 지역적 고려: 구리시에 걸친 경춘선의 인프라를 활용하지만, 갈매역 GTX가 없다면 구리시민이 GTX를 이용할 방법이 사실상 전무하다. 게다가 GTX에게 승객을 빼앗긴 경춘선 지하철은 필연적으로 그 열차간격 등을 조절할 수 밖에 없는데, 이 피해를 가장 크게 입는 것은 GTX가 없는 구리시민이기 때문이다. 구리시 입장에서는 우리는 지불했는데 옆동네가 다 훔쳐갔다고 느껴질수 있다.
        • 남양주시는 구리시 교통 인프라에 크게 의존하는 하는 만큼 이에 대한 정치적 보상이 필요하다.
          • 경춘북로, 경춘로와 같은 일반 도로부터, 수도권제1순환고속도로, 경춘선, 경의·중앙선, 북부간선도로, 강변북로, 세종포천고속도로 등 서울로 향하는 구리시의 인프라를 남양주가 대부분 기생하고 있다.
          • 이는 마치 성남시와 수원시의 인프기만 믿고 아파트만 짓기로 악명 높은 용인시의 행태와 매우 닮아 있다는 비판을 피하기 어렵다.
          • 남양주 입장에선 억울할 수 있을 것이다. 구리시 원래 남양주 소속이었는데 독립했으니. 그런데 재정적 교통공학적 부담은 타 시로 떠넘기고 하는 행태는 구리시민 입장에서는 화가 날 수밖에 없는 것이다. 하다못해 구리시에 와서 돈이라도 쓰는 것도 아니고 그냥 지나가기만 하니, 구리시 입장에선 억울할 수밖에 없다.
        • 구리시는 지하-지상으로 이어지는 구간에서 경춘북로의 공사를 감당해야 한다.
        • 구리시는 GTX-B 관련 공사로 150억원을 투입하는 것으로 알려져 있다. 150억원으로 GTX-B를 설치하기엔 다소 무리가 있지 않냐는 반문이 제기될 순 있지만, GTX-B가 갈매에 서지 않는다면 구리는 돈은 돈대로 쓰고 혜택(GTX-B 수혜) 없이 고생(소음, 감편되는 경춘선 등)은 고생대로 다 하는 꼴이 된다.
        • 경춘선은 그 배차간격이 최대 40분까지 벌어지는데다 환승 구간이 제한적이어서 매우 불편하다. 이렇게까지 배차간격이 벌어지는 이유는 경춘선은 (4호선이 사당역 부근에서 더 이상 안 내려가는 열차가 있는 것과 달리) 무조건 중간 타절 없이 춘천까지 가기 때문이다. 이는 가평시와 춘천시의 매우 강력한 증편 요구가 있기 때문으로 알려져 있다. 그럼에도 남춘천역, 춘천역을 제외하면 승객수가 하루 1천명 이하인 역도 수두룩하다. 결국 긴 배차간격으로 인해 인구 수 대비해서 가장 많이 고통받는 지역은 춘천과 가평[22]을 제외한 중랑구, 구리시, 남양주시 시민이다. 가평과 춘천까지 GTX 혜택을 받는다 얘기가 나오는 마당에, GTX로 경춘선 열차에 피해를 입을지도 모르는 구리시민들이 불만을 가지는 것은 어쩌면 당연한 것일 지도 모른다.
        • GTX-B 착공 시점에서 딱 10년전에 생긴 별내역에 비해 갈매역은 중간에 폐업한 적은 있어도 경춘선 개업공신 중 하나다.
        • 서울 지하철 8호선이 구리시에겐 있지 않냐라는 반문에, GTX-B와 8호선은 성격이 전혀 다른 노선이라는 재반론이 가능하다.
          • 우선 방향 자체가 다르다. GTX-B 노선은 청량리, 서울역 등 구도심 방향으로 이동이 목적인 반면 8호선은 잠실역 등 강남 방면으로의 이동이 목적이다.
          • 애초에 8호선 연장 자체가 다산신도시별내신도시를 위해서 한 것이고, 지나가는 길이 있어서 구리역장자호수공원역을 지나는 것이다. 사실 2000년대 초 다산과 별내 없이도 사업 타당성이 있다고 판단되었지만 구리시가 이를 감당할 돈이 없어서 못했던 것일 뿐이다. 그나마 두 신도시 계획을 중앙정부가 추진하자, 8호선 연장사업이 중앙정부 지원을 많이 받을 수 있는 광역전철로 사업을 전환되어 구리시의 재정적 부담이 줄었기에 가능해진 것이다. 그렇지 않더라도 구리시를 생각했다면, 최소한 8호선 연장을 계획할 때 사노동 부근에 정차역 예정 부지라도 계획했을 것이다.
  • 오히려 별내역보다는 갈매역에 GTX를 신설하는 것이 건설 목적에 부합한다.
    • 별내역의 입지는 의외로 GTX역으로 부적절하다
      • 역세권 개발로 역 양방향에서 승객을 모을 수 있고 갈매동 한가운데 위치한 갈매역과 달리, 별내역은 뒤에 고속도로가 있고 그 위치도 별내동 끝자락에 있기 때문에 주민들이 별내역을 기피하고 승객 수가 증가할 여지가 없는 문제가 있다. 심지어 이 점은 반대파 조차 인정했다.
      • 이는 별내역 승객수로도 증명이 된다. 별내역의 승객수는 2023년 기준 5900명으로, 갈매역 승객수 5400명과 별 차이가 나지 않는다. 별내동의 인구수는 2024년 1월 기준 약 81000명으로, 갈매동 30000명보다 2.7배 많은 것을 감안하면 별내동 주민에게 있어 별내역은 갈매역보다는 인기가 없는 셈이다.
      • 오히려 별내동 주민들이 경춘선을 타는 대신, 버스를 타고 화랑대역까지 간다는 추론이 합리적이다. 별내동에는 서울시 버스 차고지가 있어, 서울 버스 202 처럼 화랑대역으로 가는 버스가 많이 있다. 이러한 상황에서 별내동 주민에게 GTX역이 생긴다 한들, 별내역의 떨어지는 입지로 인해 그 영향력은 제한적일 수밖에 없다.
      • 남양주시의 모 시의원이 서울 지하철 8호선 개통을 대비해 서울 버스 202를 별내역을 경유하게끔 하는 것을 추진했다가 주민들의 큰 항의를 받은 적이 있다. 8호선 타고 잠실 방면으로 이동하려는 사람의 목소리가 없는 것이 아니고, 오히려 역 접근성이 좋아지는 정책인데 이는 왜 항의를 받고 백지화 되었을까? 이는 결국 별내동 주민들도 내심 별내역을 안 좋아한다는 것을 증명한 셈이 된 것이다.
  • 반대측의 논지와 달리 GTX-B와 8호선은 시너지가 사실상 없다.
    • 시너지를 내기 위해서는 정기적으로 GTX-B에서 8호선으로, 그리고 그 반대로도 많은 수의 사람이 갈아타야 한다.
    • 가평/춘천->8호선 연선: 별내역에서 춘천역까지 경춘선 완행을 타고 1시간 10분이 소요된다. 그런데 같은 경로를 달리는 동일 스펙의 열차인 ITX-청춘퇴계원역에서 춘천역까지 50분 소요된다. 20분 아끼려고 요금이 배로 비싼 GTX-B를 탈 사람이 얼마나 있을까? 8호선에 GTX-B 조합이라면 강남권에서는 여전히 시외버스 잠실역-춘천조차 이기기 힘들 것이다.
    • 경춘선과 8호선의 시너지를 생각한다면, 6호선, 경춘선은 물론 서울 경전철 면목선GTX-E와의 시너지를 낼 수 있는 신내역 정차을 왜 주장하지 않는 걸까? 이는 별내역 단독정차를 주장하는 목소리가 인구 수 대비 지나치게 커진 기울어진 운동장을 시사한다.
  • 구리시 사노동, 인창동 부근의 승객까지 끌고 오는 데 유리하다: 구리시 시내버스는 그 배차간격이 타 시의 시내버스보다 매우 촘촘한 편이기 때문에 승객을 갈매역으로 모집하기에 유리한 구조이다. 게다가 동구릉로의 구리시 북부 지역은 미개발지역이 많아, 승객이 늘어날 여지도 많을 뿐더러 버스의 속도도 빠른 편이다.
  • 구리 갈매역세권 개발이 완료되고 나면, 오히려 별내동에서는 갈매역이 별내역보다 가기 편한 지역이 더 많아진다. 큰 도로로 바로 별내동 중앙 지역을 이어주기 때문이다. 즉 역세권 개발이 완료되면 경춘선 및 GTX가 끌어올 수 있는 잠재력은 갈매역이 더 크다고 해석할 수 있다. 당장 빗자루질(교통)/사례/버스/경기도 문서에도 등재된 서울 버스 202도 별내동 중앙 지역을 훑고 지나간다. GTX-B랑 경춘선이랑 목적이 완전히 같지 않음을 감안해도, 별내역 까지 가는 데의 애로사항을 고려한다면 서울 버스 202의 승객이 크게 줄어들 가능성은 높지 않다.
    • 신설역을 남발하면 안된다는 지적이 타당한 만큼, 실제 이용자 수보다 지나치게 크게 반영되는 별내역 정차 주장을 반려하고 갈매역에 정차하는 것이 타당할 것이다. 다만 이 경우에는 별내역 측에서 원래 계획을 망가뜨리냐며 비판할 가능성이 있기 때문에 갈매역 찬성 주자 사이에서도 의견이 갈린다.
  • 태릉지구의 교통분담금으로 갈매 역사 개선이 가능하다.[23]
  • 갈매역은 2010년에는 가평,춘천도 갈매를 듣보잡이라고 비웃을 만큼 승차수가 매우 적은 역이었으나 6년 뒤에 갈매신도시 개발로 가치가 엄청나게 높아졌다. 반대로 별내역 역시 똑같이 가치가 높아지긴 했으나 갈매역만큼 대격변 수준은 아니고 더디게 성장해서 경춘선 만으로는 오히려 갈매역보다 아래에 가깝다.
  • 중간 정리: 8호선과의 시너지는 사실상 없는 수준이고, 별내역은 별내동 주민에게 외면받는 추세이므로 향후 경춘선 방향으로 승객 수 증가를 기대할 수 없다. 반대로 갈매역은 갈매동 주민들이 애용하고 있고, 향후 역세권 및 태릉지역 개발을 통해 별내와의 접근성을 개선하며 별내역 및 서울 버스 202 파이를 가져올 수 있다. 따라서 갈매는 별내동 수요까지 모두 감당할 수 있는 적절한 위치이므로 별내 대신 갈매에 GTX-B가 세워져야 한다.
  • 정 안되겠으면 차선책으로 출퇴근 시간대에 한해서 상시 운행하고 별내역과 번갈아가면서 1:1 단위로 미정차하는 방법도 있다. 다만 이 방법은 갈매역 추가 찬성측에서도 어중간한 배차 간격때문에 반대하기도 한다.
선거용일수 있으나 여야 정치권에서 적극적으로 정차를 추진중이며 결국 국토교통부 환경영향평가서에 갈매역 추가정차에 대한 문구가 삽입되었다.
  • 반대
    • 별내역과의 접근성은 버스 증편으로 개선할 수 있다.
      • 기존의 구리 버스 79를 증편하는 방법이 있다.
      • 서울 버스 202와 같이, 별내동과 갈매동을 훑고 서울로 진입하는 버스를 개통하는 방법이 있다.
      • 중랑공영차고지를 경기도로 이설하여 서울~갈매~별내/퇴계원을 오가는 버스를 늘리면 된다. 이를 활용해 서울 버스 241 등을 연장하는 방법을 쓸 수 있다.
    • 태릉IC 개발이 부정적이라 B/C 확보에 난항을 겪을 수 있다.
      • 서울시와 노원구는 개발에 반대 중이다.
      • 갈매역 근처에 육군사관학교와 군사철도역을 둔 국방부도 2023년 6월 경에 반대 의견을 냈다.
    • 별내역은 갈매천과 고속도로 밑에 존재하기 때문에, 오히려 역사와 갈매동과의 수평 거리 자체는 가깝다. 출구를 갈매동 방향으로 추가로 내고 연계 버스를 증차한다면 된다. 걸어다니는 사람 없는 군용 철도 앞 허허벌판에다 별도로 별내역 출구를 만들었다는 점에서 이 시나리오 가능성은 높지 않다.
    • 별내역과 거리가 약 1.4㎞로 짧다. 비슷한 사례인 C노선의 정부과천청사~인덕원의 역간 거리조차 3㎞를 넘는다. 다음 구간인 왕숙역과의 거리도 약 3㎞에 불과하다. 갈매역은 정부과천청사역보다 승객수가 적다.
    • 별내역이 8호선이 환승되는 것에 비해, 갈매역은 환승역이 없다. 8호선과 연계된 만큼 적지만 GTX와 시너지를 낼 수 있을 것이다.
    • 갈매역을 해주게 된다면 다른 지역에서도 유사 요구가 빗발칠 것이다. 선례를 만들면 안된다는 의미이다.
    • 갈매역이 정차함으로서 갈매역 이전에 출발했던 왕숙, 호평, 마석 쪽에서 소요시간이 더 걸려서 특혜 정차로 여겨질 여지가 있으며, 일반전철(셔틀용)이 감편될 경우 피해 입는 것은 갈매역만이 아니다. 6호선을 노리는 신내역과 옆 동네의 퇴계원역, 사릉역, 금곡역, 천마산역도 셔틀 전철을 잃는건 마찬가지다. [24]
  • 중앙선구리역, 덕소역
    • 낙관론 - 상봉역까지 신선으로 연결되므로 추가 공사 없이도 GTX 진입이 가능하다.[25] 또한 경춘선 연선의 인구와, 중앙선 연선의 인구가 비슷할 뿐만 아니라[26], 2022년 기준 중앙선 구리역 한 곳의 일평균 승하차량 만으로도 경춘선 일평균 승하차량 상위 3개 역인 평내호평, 마석, 퇴계원역의 일평균 승하차량을 합친 것과 비슷하고, 도농역까지 포함할 시 경춘선 일평균 승하차량 상위 7개역을 더한 것과 비슷한 승하차량이 나오는 만큼 수요는 충분할 것으로 예상할 수 있으며, 8호선 개통으로 환승역이 될 구리역과 9호선 연장으로 환승역이 될 일패역(가칭)까지 생각한다면 앞으로의 수요 또한 증가할 가능성이 높아 B노선이 경춘선/중앙선 양갈래로 분기되면 적은 비용으로 편익이 크게 증가될 수 있다.
    • 비관론 - 중앙선 분기가 결정되어 개통한다 해도 망우~청량리의 빡빡한 선로 용량 상 신선이 개통되어도 여유롭지는 않기에 경춘선:중앙선의 GTX 배차가 1:1은 아닐 것이다. 차량기지가 마석차량기지로 경춘선 마석역 인근에 있는데 경춘선 구간은 경춘선 + GTX B + 춘천속초고속선등으로 터져나갈 예정이다. 차라리 중앙선은 GTX-E로 언급되지, 구리시가 더 원하는 것은 B노선 갈매역 개통이다.
  • 2019년 10월 7일, 구리시 윤호중 국회의원이 경춘선갈매역 신설과, 중앙선 지선을 내어 구리역덕소역에도 정차할 것을 요구했다. #
  • 2021년 1월 27일, 구리시 안승남 시장이 갈매역에 대한 자체 사전타당성조사 결과를 발표했다. #
  • 2021년 4월 25일, 국토부가 B노선의 중앙선(구리/덕소)행 사전타당성 용역을 발주했다. #
  • 2021년 5월 16일, 윤호중 의원이 노형욱 국토부장관을 찾아 갈매/구리/덕소 정차를 요구했다.
  • 2021년 5월 24일, 국토부가 B노선의 중앙선(구리/덕소)행 사전타당성 조사를 입찰냈다.[27] #
  • 2021년 12월 6일, 구리시 안승남 시장이 갈매역 정차를 경기도 시장·군수 협의회에 안건으로 상정해, '중앙정부 건의'를 이끌어냈다. #
  • 2023년 2월 13일, 구리시가 국토부에 플랫폼공사/열차구입/인건비 등 1천억원까지 비용부담을 할 수 있다고 공문을 보냈다.[28] #
  • 2023년 3월 14일, 구리시가 국토부에 집단청원서를 제출했다. B노선은 망우역에서 갈매역 사이에서 지상으로 올라와 갈매역에서 지상으로 이동하는데, 이로 인해 소음·진동·분진 피해가 발생한다며, 해결 방안으로 갈매역 구간도 대심도 터널을 뚫든지, 아니면 갈매역에 정차하라는 내용을 담았다. #

4.4. 춘천시 / 가평군

4.4.1. 추진 배경

파일:GTX.B연장노선(240125).png
상봉역 이후 지하 신선 분기점에서 마석역까지 기존 경춘선을 공용, 마석에서 종착하는 기존 노선을 마찬가지로 기존선을 이용하여 춘천역까지 연장하려는 계획이다. 현재 ITX-청춘은 용산 - 망우 간 선로 포화로 인해 운행횟수를 늘릴 수 없어, 열차 공급이 수요를 따라가지 못해 금요일 오후부터 월요일 오전까지 대부분의 열차가 매주 매진되는 등 선로용량 증설을 통해 열차 운행 횟수를 늘릴 필요성이 크다. 이 계획은 2009년 당시 '좌석형 급행열차'라는 이름으로 추진된 ITX-청춘[29]의 후속격이라고 볼 수 있다.[30]

경춘선 구간은 현재 전철(청량리 · 광운대 · 상봉 - 춘천), ITX-청춘 (용산 - 춘천) 두 열차가 운행하고 있으며, 동서고속화철도의 개통 이후에는 KTX-이음이 용산 - 춘천 · 속초 구간을 운행하도록 계획되어 있다. 다만 속초착발과 달리 춘천착발 계통은 KTX가 운행하기에는 거리가 다소 짧은 편이고[31] 기존선인 경춘선의 최고속도 또한 180㎞/h로 제한되어 있어 제 속도를 낼 수 없다.

4.4.2. 추진 경과

=====# 대광법 시행령 개정 이전 #=====
  • 2020년 초, 총선에서 춘천시·철원군·화천군·양구군 갑[32]에 출마한 더불어민주당 허영 후보와 미래통합당 김진태 현역 의원 모두 춘천시까지의 연장을 공약했다.
  • 2020년 10월, 당선된 더불어민주당 허영 의원은 국정감사에서 수도권 광역급행철도 B노선이 경춘선 기존 노선과 겹치는 구간이 있어 혼잡도가 가중될 것이라며 모든 열차가 아닌 일부 혼잡시간대 열차를 춘천으로 연장 운행하는 등의 대책 마련을 요구했다.
  • 2020년 12월 23일, 국토교통부 장관으로 내정된 변창흠 후보자는 인사청문회 서면질의 답변서를 통해 현행법상 춘천시는 광역철도가 운행하는 지역[33]에 해당하지 않아, 수도권 광역급행철도 B노선의 춘천 연장 운행은 어려운 것으로 알고 있다.라고 밝혔다.[34]
    • 물론 춘천시에서도 이러한 점을 알고 있다. 이에 따라 허영 의원은 전라북도 의원들과 함께 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법을 개정하여 운행이 가능하게끔 하려는 것.
    • 또한 국토부의 의견도 마찬가지로 원칙적으로는 광역권 범위 때문에 불가능하나 굳이 연장을 원한다고 하면 '권역외 광역철도'로 지정하여 춘천시와 강원도가 30%의 비용 부담을 하라는 쪽으로 굳어졌다. 물론 이러려면 따로 별도의 연장사업으로 추진해야 되고 예타를 받아야 한다. 일단 광역권 범위를 벗어난다고 해서 원천적으로 연장이 봉쇄되는 것은 아니다. 경북 구미시의 같은 경우 대구권역에 속하지는 않지만 대구권 광역철도사업에는 버젓히 포함되어 있다. 이쪽은 착공 이후 정의당에서 박정희 우상화 사업이라는 비판이 나와 사후에 대광법을 개정하여 구미를 대구권역에 넣기는 했지만 어쨌든 권역외임에도 기초 설계, 예타, 실시 설계, 발주 및 착공까지 사업이 진행되었고 태클걸기 전에는 딱히 대광법 개정에 대한 계획도 없었다.
4.4.2.1. 대광법 시행령 개정 이후
  • 2021년 12월 13일, 국토교통부에서 광역철도 지정 기준 개선 방안을 마련하면서[35][36] 춘천역 연장은 대광법 문제에서 벗어날 수 있게 되었다.
  • 2022년 2월 9일, GTX-B 노선의 가평 연장 촉구 건의안이 통과되었다. #
  • 2022년 4월 27일, GTX-B 노선의 춘천 연장이 대통령인수위 국정과제에 선정되었다. 5월 4일에는 윤석열 당선인이 직접 춘천역을 방문하여 GTX 연장 계획을 밝혔다.
  • 2022년 6월, 춘천시와 가평군은 손을 잡고 자체 예비타당성 조사에 나섰다. 각 시군에 2개씩 총 4개 역사를 계획한다. #
  • 2022년 9월 13일, KBS는 'GTX-B 춘천 연장은 사실상 확정된 것이나 다름없는 상태'라고 보도했다. #
  • 2023년 2월 22일, KBS가 "GTX-B 춘천 연장 B/C 1 이상…타당성 있다"라는 뉴스를 게재했다. EMU-180 열차를 투입하고, 정거장도 2곳만 지날 경우를 가정하면 기존 인천 송도 ~ 남양주 마석까지 82.7㎞ 58분이던 거리와 시간에 마석 ~ 춘천까지 연장구간은 55.7㎞, 32분이 추가된다고 계산했다. #
  • 2023년 5월 15일, 춘천시와 가평군의 자체 사전타당성조사 결과가 발표됐다. 마석 - 춘천 55.7㎞ 구간에서 청평, 가평, 남춘천, 춘천 4개 역사에 정차하며, 하루 92회(100%) 연장운행 시 사업비는 4,300억원, 경제적 타당성(B/C) 1.12, 재무성(PI) 1.33으로 분석되었다. 서울역 - 춘천역 간 소요시간은 55분으로 추정된다. 특히 경제적 타당성(B/C) 값은 현재까지 강원도에서 추진한 SOC 사업 중 역대 최고 수준이다.
  • 2023년 9월 18일, 원희룡 국토부 장관은 김진태 강원도지사와의 환담에서 "GTX-B 노선은 긍정 검토하고 있고, GTX-B 노선 춘천 연장을 전국에서 최우선 순위로 고려하고 있다"며 춘천 연장에 긍정적 시그널을 보냈다. 연장 사업이 사실상 확정 수순에 들어간 것으로 보이며, 2023년 연말 국토부의 GTX 확충 통합기획 연구용역 결과 발표에 따라 사업의 향방이 결정될 것으로 관측된다. #
  • 2023년 11월 6일, 윤석열 대통령이 동탄역에서 열린 '광역교통 국민간담회'에서 GTX-B 노선을 춘천역까지 확장할 계획이라고 밝혔다. 이와 함께 GTX의 경제 효과를 설명하며 GTX는 '초연결 광역 경제 생활권'을 구축, '경기북부 · 춘천권까지 많은 일자리가 생기고, 역세권을 중심으로 신규 주택부지 공급이 활성화되며 주택 수요 분산으로 집값을 안정시킬 수 있다고 밝혔다. #

5. 차량

파일:KORAIL_White_로고.svg
한국철도공사의 전동차
(한국철도공사의 편성번호 · 한국철도공사의 차량번호)
{{{#!wiki style="margin: -0px -10px -5px; min-height:calc(1.5em + 5px)"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin:-5px -1px -10px; word-break: keep-all"
고속열차 <colbgcolor=#fff,#1c1d1f>
간선열차
광역전철
도입 예정
전량 퇴역
 9900호대(1980~2001)
 1000호대(상세)(1974~2020)
한국철도공사 소속 기관차 · 디젤동차
기타 수도권 전철 전동차 보기 · 인천국제공항 연계노선 전동차 보기
}}}}}}}}} ||
파일:GTX-B 열차 개념도.jpg
수도권 광역급행철도 A노선/차량와 유사한 3도어 차량으로 발표되었다. 전두부 디자인도 유사하나 전조등 부분은 한국철도공사 220000호대 전동차와 닮았다. 도색은 민트색과 7호선과 유사한 올리브색의 조합이다. 로고 자리에 B가 강조된 'Bright'라고 적혀 있는데, GTX-B 운영사나 GTX-B의 마케팅용 브랜드로 추정된다.[37]

6. 문제

1. GTX-B의 154kV 고압변전소 부천시 상동 호수공원 설치 문제

현재 GTX-B 노선의 변전소는 두 개소가 예정되어 있다. 한 곳은 현재 경춘선 변전소로 운영중인 마석역 인근 변전소를 개량할 예정이고, 다른 한 곳은 부천 상동호수공원에 신설 예정이다.

이에 따라 송도(인천대입구역)~부평~부천~신도림 구간의 유일한 변전 시설(154kV 변전소)을 부천시 소재 상동 호수공원에 설치하기로 계획함에 따라 부천시 측에서 반발하고 있다. 부천시 측에서는 만약 점용허가를 요청해오더라도 승인해주지 않겠다는 입장이다.# 인근 주민들 역시 전자파 발생 등의 환경 문제를 들어 설치를 반대하고 있다.# 점용허가를 안 해주면 철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률(구 철도건설법) 제12조에 따라 민자사업자의 요구를 받은 한국부동산원에서 중토위에 강제 수용을 넣을 수 있다.

2. 성동구 꽃재 공원의 GTX-B 환기구위치 동대문구의 용두공원로의 변경 문제

GTX-B노선에서 사용할 왕십리역 환기구가 성동구 꽃재 어린이 공원에 설치 예정되었지만 성동구 주민들의 반대로 성동구 의회는 2023년 10월 17일 GTX-B에서 노선에서 사용할 환기구 설치 철회를 요청하였다. #

2024년 1월 28일 이로 인해 해당 환기구의 설치 위치가 동대문구 용두근린공원에 설치 변경된 것#에 대해 해당 지역 주민들 또한 동대문구국토교통부에 지속적으로 반대 민원을 제기하고 있는 상황이다. 동대문 구청장은 국토 교통부 장관을 만나 환기구 위치 재검토를 요청하였다. #

2024년 2월 28일 동대문구 용신동, 용두동 주민들은 환기구 설치 반대운동본부를 구성하여 환기구 설치 반대를 지역 이기주의로 몰아 붙이기 전에 왜 성동구 꽃재 공원은 안되고 용두공원에 들어오는지 이해가 안되며, 용두동 주민들과 용신동 주민들을 무시하는 처사라고 시위를 이어가고 있다. 더불어 민주당 서정인 구의원은 "환기구 설치에 지역주민들에게 제대로 설명도 없이 추진해 주민들은 더욱 아연실색하고 있고, 설치 반대에 끝까지 주민들과 같은 뜻으로 함께하겠다고 밝혔다.#

2024년 5월 27일 예정 되었던 GTX-B 환기구의 주민설명회는 동대문구 용신동 주민들의 반대로 인해 파행을 맞이 하였다. 주민들은 왕십리역 추가 설치로 인해 수혜를 보는 성동구의 꽃재 공원에 설치하려다가 해당 주민들이 반대하니 동대문구 용두공원에 설치하는 게 말이 되냐고 분통을 터트렸다. # #

7. 역 목록

<rowcolor=#fff> 역번 역명 승강장 환승노선 소재지
<rowcolor=#fff> 형태 횡단
X201 0.0 인천대입구 仁川大入口 ■││■ (지하 4층) 파일:Incheonmetro1_icon.svg 인천1호선 인천광역시 연수구
X202 10.14 인천시청 仁川市廳 ■││■ 파일:Incheonmetro1_icon.svg 인천1호선
파일:Incheonmetro2_icon.svg 인천2호선
남동구
X203 14.81 부 평 富 平 ■││■ 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선
파일:Incheonmetro1_icon.svg 인천1호선
부평구
X204 22.46 부천종합운동장 富川綜合運動場 ■││■ 파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선
파일:SeohaeLine_icon.svg 서해선
파일:GreatTraineXpress_D.svg GTX-D
파일:GreatTraineXpress_F.svg GTX-F
경기도 부천시
X205 31.55 신도림 新道林 ■││■ 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선
파일:Seoulmetro2_icon.svg 2호선
서울특별시 구로구
X206 34.98 여의도 汝矣島 ■││■ 파일:Seoulmetro5_icon.svg 5호선
파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선
파일:SinansanLine_icon.svg 신안산선
영등포구
X207 39.45 용 산 龍 山 │■││■│ 파일:Seoulmetro1_icon.svg1호선
파일:Seoulmetro4_icon.svg 4호선[38]
파일:GJLine_icon.svg 경의·중앙선
파일:SinbundangLine_icon.svg 신분당선
용산구
X208 42.53 서울역 ■││■ 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선
파일:Seoulmetro4_icon.svg 4호선
파일:GJLine_icon.svg 경의·중앙선
파일:AREX_icon.svg 공항철도
파일:GreatTraineXpress_A.svg GTX-A
X209 50.99 청량리 淸凉里 │■││■│ 파일:Seoulmetro1_icon.svg 1호선
파일:GJLine_icon.svg 경의·중앙선
파일:GyeongchunLine_icon.svg 경춘선
파일:SBLine_icon.svg 수인·분당선
파일:GreatTraineXpress_C.svg GTX-C
동대문구
X210 54.99 상 봉 上 鳳 │■││■│ 파일:Seoulmetro7_icon.svg 7호선
파일:GJLine_icon.svg 경의·중앙선
파일:GyeongchunLine_icon.svg 경춘선
중랑구
X211 61.66 별 내 別 內 │■││■│ (지상 2층) 파일:GyeongchunLine_icon.svg 경춘선
파일:Seoulmetro8_icon.svg 8호선
파일:GreatTraineXpress_G.svg GTX-G
경기도 남양주시
X212 64.99 왕 숙 王 宿 │■││■│ 파일:GyeongchunLine_icon.svg 경춘선
파일:Seoulmetro9_icon.svg 9호선
파일:GreatTraineXpress_F.svg GTX-F
X213 74.14 평내호평 坪內好坪 │■││■│ (지상 2층) 파일:GyeongchunLine_icon.svg 경춘선
X214 80.50 마 석 磨 石 │■││■│ (지상 2층)


파일:CC-white.svg 이 문단의 내용 중 전체 또는 일부는 문서의 r86에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기
파일:CC-white.svg 이 문단의 내용 중 전체 또는 일부는 다른 문서에서 가져왔습니다.
[ 펼치기 · 접기 ]
문서의 r86 (이전 역사)
문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

문서의 r (이전 역사)

8. 기타

파일:서울구로.jpg
1980년대의 서울역 ~ 구로역 간 신설 계획도
  • 1980년대 후반, 철로용량이 포화상태에 가까워지고, 차내혼잡도가 문자 그대로 폭발[39]에 이르다시피 했던 1호선에 대한 대책으로 3복선화와 함께 구로역~신도림역~영등포역~대방역~여의도(고수부지)역~서부용산역(용산전자상가)~남영역~서울역에 이르는 전철 노선이 입안되었다. 구로역에서 대방역까지는 기존 경부선과 병행하다가 여의도 구간으로 잠깐 빠진 후 용산 쯤 부터 다시 경부선 옆에 붙어 서울역까지 가는 형태로 계획했다. 그러나 이 대안은 토지보상비가 너무 많이 들었고, 따라서 구로역에서 서울역까지 경부선 선로 자체를 3복선으로 확장하는 대안이 선택됨으로써 폐기되었다. 영등포에서 여의도를 경유해 서울역으로 올라가는 노선은 신안산선, GTX B선으로 일부 계승되었다. 이 중 GTX B선은 신안산선이 경유하지 않는 용산역도 경유할 예정이므로 사실상 GTX B선이 계승했다고 볼 수 있다.
  • 3호선, 6호선을 제외한[40] 모든 서울 지하철 숫자노선과 환승이 가능하며, GTX 노선 중 유일하게 3호선과 환승이 불가능하지만, 8호선과 환승이 된다. 또한, 인천 도시철도 1, 2호선과 모두 환승이 가능하다.
  • A와 C 노선과 달리 6량 전철로 계획되었다는 뉴스가 많이 나왔는데#예시, 11월 7일 자 중부일보에 따르면 대우건설 컨소시엄과 국토교통부가 전철은 1편성 당 6량에서 8량으로 확대 논의 중이라고 밝혔다.#예시 해당 노선의 재정 구간에 경원선의 지하화 바이패스 용도가 더해지면서 ITX-청춘이나 KTX-이음이 다니게 된다면 해당 구간의 승강장은 GTX 차량을 주로 운행하는 민자 구간의 승강장에 비해 이에 대한 대비를 하고 설계가 될 가능성이 있다는 예측이 제기되었다. 이에 청량리역은 고상홈이 아닌 저상홈 2개소(7.5m x 350m)로 설계되었다. 그 외 용산역, 서울역, 상봉역은 고상홈에 169m 길이로 설계된다.
파일:GTX-B 재정 2공구.png
서울 도심 통과 구간인 재정 2공구
  • 재정 2공구의 경우, 서울시청 광장 진입 직전 GTX-A를 하부로 관통한 뒤 청계천을 따라가는 선형이다. 이후 성동공업고등학교 운동장을 관통한 뒤 마장로를 이용해 남쪽으로 휘는 선형을 보인다. 청량리역에서 평면환승을 위해 X자 형이 아닌 11자 교차를 하기 위해서 튼 것이다.
  • 여의도역의 경우 지하 105m 깊이에 지어진다고 하는데 이렇게 되면 국내에서 가장 깊은 역이 될 것으로 보인다.#
  • 2024년 착공식 플래카드에 이어 국가철도공단 인스타그램에서도 노선색이 민트색으로 표기되고 있다. 파란색 계열 노선색은 너무 많기에[41] 민트색이 시인성 면에서 구분에 유리한 것은 사실이다.
  • A노선이 X100번대로 역번호가 부여되었기에, 이 노선은 X200번대로 부여될 것으로 보인다.
  • 이 노선의 차량이 3도어 차량이기 때문에 경춘선 구간의 안전문과 출입문 위치가 어긋나는 문제가 생긴다. 마석역은 본선, 별내역과 왕숙역, 평내호평역은 부본선에 정차하도록 계획하고 있으므로 다중 슬라이딩 안전문이나 GTX전용 안전문으로 개량하게 될 것으로 보인다.
  • GTX C보다 나중에 착공했다.

9. 둘러보기

수도권 전철 미개통 노선
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: calc(1.5em + 5px);"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin: -5px -1px -11px"
건설 중인 노선
GTX-B GTX-C
신안산선 동북선 위례선
건설 확정 노선(기본계획 승인) 민투심 통과 노선 예타 통과 노선
동탄 도시철도 대장홍대선 면목선
추진 중인 노선(기본계획 미승인&예타 미통과)
GTX-D GTX-E GTX-F GTX-G
GTX-H 서부선 위례신사선
신천신림선
부천트램
송도트램 부평연안부두선
기존 노선의 연장선 및 지선 건설 계획은 해당 노선 문서 참조.
개통된 전철 노선 보기
}}}}}}}}}

파일:GreatTraineXpress.svg 수도권 광역급행철도 노선
A노선부분개통 B노선건설 중 C노선건설 중 D노선추진 중
E노선추진 중 F노선추진 중 G노선추진 중 H노선추진 중

파일:GreatTraineXpress_B.svg 수도권 광역급행철도 B노선 역 목록
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"
''' ''' }}}}}}}}}
타 노선의 역 둘러보기

10. 관련 문서


[1] 추후 춘천역까지 연장 예정 [2] 구상 당시 노선도 사용 색상[3] 대통령실 언급 상 2030년까지 일단 마석역까지 전 구간 개통하고 향후 1~2년정도 걸리겠지만 나머지 춘천 구간이 개통 될 것으로 보인다.[4] 수익형 민자사업으로 건설. (용산~상봉 구간 제외)[5] 대우건설 컨소시엄이다. # 서울중앙법원 등기국 제854646호로 등기를 마친 주식회사이다.[6] 착공 이후 문단 참조.[7] 신설될 예정이다. 평내차량사업소랑 다른 차량기지이다.[8] 한국어 위키백과에 기재된 사항이다.[9] 중앙선, 경춘선 공용구간[10] 전략환경영향평가 보고서에 따르면 ‘여의도에서는 9호선과 병행, 용산은 1호선 하부구간, 청량리 수평배치, 구리역 전방진입’인 대안2가 채택되었다. 그러나 그런 설명과 다르게 지도에서 이것에 해당하는 선형은 대안1로 표기되어 있다. 이 외에 용산구간을 4호선 하부로 통과하는 대안3은 지도에서 대안2로 표기되어 있다.[11] 본래 경부고속선 역시 구상 단계에서는 일반선을 개량 및 전체복복선화 하려는 방안이 있었으나, 이런저런 이유로 신선 건설로 선회한 전례가 있다. 다만 경부선을 복복선화 하지 않고 경부고속선을 신설한 가장 큰 이유는 일반선 복복선화는 기대 효과(편익)가 낮았기 때문이다.[12] ITX-청춘은 아예 춘천/속초행 KTX-이음으로 대체된다.[13] GTX 역사로 확장 공사가 필요해 비용이 0원은 아니다.[14] 해당 구간은 이미 2001년, 복복선 계획이 B/C값 1.0 이상으로 경제성이 있다고 나타난 바 있다. 지상복복선(B/C=1.18), 지상복선+고가복선(B/C=1.01), 지상복선+지하복선(B/C=0.6) 순. # 하지만 과도한 비용 문제로 지지부진했다.[15] 2014년에도 복선 신설의 추진의지가 있었다. #[16] 이마저도 한국철도공사가 3~4년 연속 적자라 운영을 맡기기 힘들다.[17] 국토부 공고 2021-309호[18] 이 구간은 용산-청량리-망우간 경원선, 중앙선 복복선화를 대체하는 성격이기 때문에 국비로 결정 된 것으로 보인다.[19] 민자구간에서 추가될 것이므로 인천과 구리 춘천이 요구하는 곳들이 거론된다. 3개까지 제안할 수 있지만, B노선의 경제성 상 3개가 추가될 가능성은 높지않고 많아야 2개, 혹은 아예 추가되지 않을 수 있다. 춘천의 경우 시종점 변경에 해당하여 재예타 사안이므로 현재로서는 민간사업자 주도로 추가가 불가능하다.[20] 이 구간은 시간표상 광역전철 기준 30분, ITX-청춘 기준 26분이 소요되는데 RH 연착 등을 고려한 넉넉한 소요시간 산정으로 보인다.[21] 서울시 입장에서는 사실 도로를 확장할 필요가 없다. 기껏 돈 들여서 도로를 확장하면 차가 더 몰려와서 교통체증 문제가 더 심각해지기 때문이다. 서울시가 기껏 도로 확장하면 돈 들이고도 고생은 고생대로 하는 셈이다.[22] 이쪽은 이원화 방해까지 했으니 피해받는 지역으로 볼수 없다. 오히려 구리,남양주가 가평,춘천의 욕심으로 출퇴근 피해본다고 비난해도 할말이 없다.[23] 갈매역은 별내역과 비슷한 사이즈의 역사로, 정차를 위해서는 쌍섬식으로 개선하는 공사 및 환승게이트 공사 등을 해야한다. 2019년의 예타보고서에 따르면 별내역 개선 비용이 약 400억 정도로 예상되므로 면 실 소요비용은 이를 웃돌 것으로 추정된다.[24] 망우역은 상봉역과 사실상 같은 역이라고 해도 될만한 거리여서 감편 피해의 영향을 거의 받지 않는다.[25] 망우~청량리의 선로용량 증가도 GTX-B의 주요한 건설목적 중 하나.[26] 왕숙 등의 개발로 경춘선 연선 인구가 장차 중앙선을 앞지를 것으로 보이지만, 중앙선도 양정역세권 등 개발이 예정되어 있어 승객이 증가할 것으로 전망된다.[27] 여당 대표이자 국토교통위 위원이자 이해찬 전 당 대표의 최측근이자 친문 실세로 불릴 정도로 파워가 셌으며, 직간접적으로 영향을 미쳤다는 평이 나왔다.[28] 태릉지구가 노원구의 강한 반발과 경기침체 등에 부딪히며 개발 자체가 지지부진해지자, 지자체 자체 돈이라도 들여 정차를 추진하려는 것으로 보인다.[29] 사실상 현 GTX의 프로토타입이라고 볼 수 있다. 정차역의 수, 180㎞/h의 열차 속도 및 빠른 표정속도, '좌석형 급행열차'라는 추진 당시의 이름 등 전체적으로 외국의 특급열차 시스템을 수도권에 적용하려는 실험적 성격이 엿보인다.[30] 어찌보면 같은 포지션의 열차인 ITX-청춘이 열차만 바꾸어 인천대입구역으로 연장되는 것으로 보이기도 한다.[31] 고속버스 분류 기준인 100㎞에 약간 미달하는 98㎞.[32] 해당 선거구의 관할구역은 춘천시 일부로만 구성되어 있어 사실상 춘천시 갑 선거구로 봐도 무방하다.[33] '대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령'에 따라 수도권의 대도시권의 범위는 서울특별시, 인천광역시 및 경기도에 한하며, 동령에 따라 수도권의 대도시권 광역철도는 서울특별시청 또는 강남역을 중심으로 반지름 40㎞에 해당한다.[34] 참고로 경춘선 광역전철의 경우 광역철도가 아닌 일반철도로 사업이 진행되었기에 광역철도가 아닌 일반철도에 해당한다.[35] 세부내역 중심지 규정 : (기존) 서울특별시청, 강남역 → (국토부안) 서울역, 삼성역, 청량리역, 인천시청 추가 / 거리 규정 : (기존) 권역별 중심지 반경 40㎞ → (국토부안) 반경 50㎞ 또는 시·종점~중심지간 통행시간 60분 이내[36] 현행 국토부의 시행령 개정안 역시 대폭 변경하여 2022년 12월 6일 개정되었다. 개정안은 중심지 규정과 거리 규정을 삭제하고, 전체 구간이 대도시권의 범위에 해당하는 지역에 포함될 것을 조건으로 하였으나, 국토부장관의 재량으로 대도시권의 범위에 해당하지 않는 지역을 포함시킬 수 있도록 예외규정을 두었다. 현재 추진되는 GTX-B 춘천 연장안은 이러한 예외규정을 통해 진행하고 있다.[37] 아직은 확정이 아니다. 다만 한국철도공사가 위탁 운영을 맡게 된 만큼 서해선의 사례를 볼 때 운영사인 한국철도공사의 로고가 붙게 될 수도 있다.[38] 신용산역 간접환승이나 신분당선 개통시 직접환승 가능[39] 한때 그렇게나 지옥철로 악명이 자자한 9호선도 혼잡도가 통근시간이라 해도 끽해야 240%가 될까 말까인데, 80~90년대 당시 1기 노선들은 기본이 250%, 최대 300%를 웃돌았다.[40] 그 중 3호선은 지하에서 교차만 하며, 6호선은 GTX-B가 신내역을 지나기는 하지만, 정차는 하지 않는다.[41] 환승역이 여러 개 있는 수도권 전철 1호선과 너무나 흡사하다.