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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919><tablebgcolor=#fff,#191919> | 서울 지하철 9호선 서울 地下鐵 9號線 Seoul Subway Line 9 | |
| 서울 지하철 9호선 9000호대 전동차 | |
| 노선도 | |
| |
| 노선 정보 | |
| 분류 | 도시철도 |
| 기점 | 개화역 |
| 종점 | 중앙보훈병원역 |
| 역 수 | 38개 |
| 구성 노선 | 서울 지하철 9호선 |
| 상징색 | 금색 (#BDB092) |
| 개업일 | 2009년 7월 24일 |
| 소유자 | |
| 운영자 | 사업 시행, 운영 및 유지보수[2] |
| 운영 및 유지보수[3] | |
| 사용차량 | 서울 지하철 9호선 9000호대 전동차 |
| 차량기지 | 김포차량사업소 |
| 노선 제원 | |
| 노선연장 | 40.6km[4] |
| 궤간 | 1,435mm |
| 선로구성 | 복선 |
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 |
| 신호방식 | Alstom Mastria 200 ATP/ATO[5] |
| 최고속도 | 80km/h |
| 표정속도 | 일반열차 : 26.5km/h[6] 급행열차 : 39.6km/h(평일RH) 41.1km/h(평일NH) 43.5km/h(주말) |
| 지상구간 | 개화 |
| 통행방향 | 중앙보훈병원~증미, 개화: 우측통행 가양~김포공항: 좌측통행[7] |
| 개통 연혁 | 2009. 07. 24. 개화 ↔ 신논현 2014. 05. 24. 마곡나루 2015. 03. 28. 신논현 ↔ 종합운동장 2018. 12. 01. 종합운동장 ↔ 중앙보훈병원 |
| 개통 예정 | 2028. 중앙보훈병원 ↔ 샘터공원 미정. 샘터공원 ↔ 풍양 미정. 인천공항2터미널역 ↔ 중앙보훈병원역[8] |
[clearfix]
1. 개요
서울특별시 강서구에서 강동구까지 운행 중인 서울 지하철의 한 노선이다. 노선색은 금색이며,[9] 색의 뜻은 힘이다.
1단계 구간(개화역 ↔ 신논현역)은 민간투자사업으로 추진되었으며 서울9호선운영을 거쳐 2019년 7월 1일부터 서울시메트로9호선이 직영 중이다. 2015년 3월 28일에 개통한 2단계 구간(신논현역 ↔ 종합운동장역)과 2018년 12월 1일에 개통한 3단계 구간(종합운동장역 ↔ 중앙보훈병원역)은 서울시 재정(+국비 지원)으로 건설되었으며, 서울메트로를 거쳐 서울교통공사가 운영하고 있다.[10]
3기 지하철 계획 신설 노선들 중에 유일하게 제대로 완공하여 개통한 노선이다. 서울 지하철 3호선 수서 - 오금 연장과 함께 우선 추진 대상으로 분류되었기에, 10~12호선 계획이 붕 뜨는 와중에도 이 두 노선만큼은 끈질기게 추진하였기 때문이다.
2. 건설 목적
- 올림픽대로 교통체증 완화
- 서울 강서 - 양천 - 영등포 - 동작 - 서초 - 강남 - 송파 - 강동을 연결하는 간선망 형성
- 5호선 개통 이후, 두 번째 횡축 노선 형성
- 2호선과 7호선의 한강 이남 수송 분담
- 서울 강서 지역의 이동 수요를 강남까지 신속하게 수송할 수 있는 노선 형성
- 김포국제공항과 강남의 철도 연계
서울시는 9호선을 올림픽대로에서 남쪽 5km 이내 지역을 통과하도록 설계했는데, 이는 올림픽대로의 혼잡 문제를 고려한 것이다. 올림픽대로는 1986 서울 아시안 게임에 맞춰서 개통했으나 개통 당일부터 차가 넘쳐서 확장을 여러차례 시행해도 나아지지 않았다. 서울시에서는 9호선에 올림픽대로와 동일하게 강서 - 여의도 - 강남 - 강동을 빠르게 잇는 역할을 부여하여 올림픽대로의 교통량을 분산해 정체 완화를 꾀했고, 올림픽대로 개통 32년 후인 2018년에 9호선이 강동구까지 들어올 수 있었다.
서울의 양 끝인 강서와 강동을 거의 직선에 가까운 노선으로 직결해주며, 그러면서도 여의도와 강남, 잠실이라는 서울의 대표적인 업무지구를 하나의 노선으로 연결해줌에 따라 막대한 수요를 창출해냈다.
5호선이 강동과 강서를 잇긴 하지만 한강을 건너 도심으로 우회하는 선형이기 때문에 장거리 수요를 창출해내기에는 불리한 점이 있는 반면, 9호선은 한강 이남으로만 다니는 곧은 선형인데다가 급행열차까지 있기 때문에 장거리 이동에 편리성이 크다.
고속터미널역-종합운동장역 구간으로 설명이 가능하다. 기존 2호선 노선 설계에서 지적받던 부분이 서울고속버스터미널 미경유였는데, 9호선이 이를 해결해주었다. 또한 서초, 강남을 횡축으로 다니는 수요를 9호선으로 분산시키면서 혼잡도를 완화하였다. 강남 구간은 2호선과 7호선 사이를 9호선이 지나가는 선형이라 2호선의 혼잡도가 9호선으로 분산되었다.
신방화역-선유도역 구간은 기존에 지하철이 다니지 않았기 때문에 가양동, 등촌동 일대에서 강남으로 가려면 버스를 타고 당산역으로 가야만 했다. 그런데 9호선 개통 후, 버스 수요를 잡아냈다. 특히 가양역은 급행열차 정차역이라는 점까지 더해져서 9호선 이용객 수 중 최상위권을 차지한다.
그동안 서울의 3도심 중에서 한양도성, 여의도는 서울 지하철 5호선으로 인해 김포공항과 직접적인 철도 연계가 되었었지만 강남3구만 유일하게 예외였는데, 9호선의 개통으로 이 문제가 해결되었다. 김포공항 뿐만 아니라 공항철도를 통해 인천국제공항과의 연계도 늘어났다고 볼 수 있다.
3. 역사
| <colbgcolor=#fff> |
| <colcolor=#ffffff> 2009년 7월 24일에 거행된 1단계 구간 개통식. |
| |
| 2015년 3월 27일에 거행된 2단계 구간 개통식. |
| 개통 뉴스. |
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| 2010년 10월 22일에 진행된 3단계(종합운동장역~중앙보훈병원역) 구간 기공식. |
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| 2018년 11월 30일에 진행된 3단계 구간 개통식. 장소는 둔촌오륜역. |
| 연합뉴스TV의 9호선 3단계 개통 뉴스. |
3.1. 개통 연혁
- 2009년 7월 24일: 개화 ↔ 신논현[11](1단계 개통)
- 2014년 5월 24일: 마곡나루(1단계 개통역)
- 2015년 3월 28일: 신논현 ↔ 종합운동장(2단계 개통)
- 2015년 10월 31일: 노량진역 환승통로 개통(1단계 개통역)
- 2018년 12월 1일: 종합운동장 ↔ 중앙보훈병원(3단계 개통)
2028년: (예정) 중앙보훈병원 ↔ 샘터공원(4단계 개통)미정. 샘터공원 ↔ 풍양(5단계 개통)
3.2. 계획
2기 지하철 계획으로 서울의 많은 부분이 역세권 안에 들게 되었지만, 1988 서울 올림픽과 2002 FIFA 월드컵 한국·일본 개최 등으로 인해 서울은 계속적으로 성장했고 교통 수요도 늘어갔다. 이에 대응 하기 위해 2기 지하철을 한창 짓고 있었던 1991년에서 1992년 사이 지하철 노선 추가 건설 계획이 세워졌다. 계획 과정에서 여러 대안이 만들어졌지만, 모든 대안에서 강서 - 여의도 - 강남 - 송파를 잇는 지하철 노선은 들어가 있었다.
지하철 노선 증설 계획은 1994년에 확정되었으며, 이른바 '3기 지하철 계획'이라고 불리게 된다. 9호선과 함께 10호선, 11호선, 12호선, 3호선 수서 - 오금 구간이 3기 지하철 계획에 포함되었다. 그 중에서 노선 설정에 아무런 이의가 없는 9호선과 3호선 연장이 최우선적으로 추진되었고, 나머지 노선은 서울시의 재정 부족과 IMF 관리체제로 인해 취소되었다.
1997년에 주민 공청회를 거치면서 일부 노선이 수정되었다. 크게 다음과 같은 사항이 수정되었다.
- 김포차량사업소에서 개화동로를 거쳐 초원로로 진입하려던 노선이 김포국제공항을 경유해 방화동로를 거쳐 초원로로 진입하는 것으로 바뀌었고, 김포차량사업소에 개화역을, 김포국제공항에 김포공항역을, 방화동로 위에 공항시장역을 추가하였다.
- 가양역이 가양역 사거리 중앙에서 양천로 방화동 방향으로 약간 이동하였다.
- 노들역에서 동작역까지 사유지 지하를 일직선으로 지나가는 경로에서 현충로를 따르는 경로로 수정되었다.
- 한성백제역에서 올림픽공원역까지 몽촌토성과 올림픽선수기자촌을 관통하는 경로에서 올림픽공원 동남부를 우회하여 5호선 올림픽공원역과 평행하게 진행한 뒤 강동대로로 꺾는 경로로 수정되었다. 이 과정에서 선수촌 안에 위치할 예정이었던 역이 강동대로 아래로 위치가 바뀌어 둔촌오륜역이 되었다.
- 9호선 동부 하남시 감일동 일대에 차량기지를 조성하고자 하였으나 하남시의 강한 반대로 추후 협의로 변경되었다. 하남시는 차량기지를 하남시 미사동 조정경기장 앞에 짓는 대신 하남시 신장동까지 연장해달라고 요청했고 서울시에서도 검토했으나, 당시 IMF 외환위기로 재정 동원이 어려움은 물론 타당성도 처참하여 취소되었다. 그리고 다시 방이동 올림픽선수기자촌 앞에 차량기지를 건설하고자 하였으나, 최종적으로는 주민 반대를 뚫지 못하고 취소되었다.
9호선 건설지와 서울지하철건설 30년사에 따르면, 김포시까지 연장하거나, 동측 종점(둔촌오륜역)에서 수도권 순환전철과 직결하려는 구상이 존재했으며, 이들은 모두 무산되거나 다른 방식(김포 도시철도 등)으로 대체되었다.
이리하여 1999년에 노선의 구체적인 사항은 정해졌으나, IMF 관리체제로 인해 서울시에서 동원할 수 있는 재정은 많지 않았다. 10호선과 11호선, 12호선이 그랬던 것처럼 9호선도 재검토에 들어갔는데, 교통 전문가들은 9호선이 2호선과 상당부분 중복되고 승객이 많지 않을 것이라 보아 노선 재조정을 요구했다. 이에 9호선 인근 주민들과 부동산 업계 및 건설 업계가 크게 반발했고, 서울시에서는 재검토 결과 노선계획은 그대로 두되 승객 수를 늘리기 위해 신공항철도와의 직통운행, 급행 도입을 통한 속달성 확보 및 이를 위한 대피선 신설을 반영했다. 당시 9호선의 차량 규격은 폭 2.8m에 한 칸 길이 18m로 지방 지하철의 중형 전동차 규격을 준용했으나, 신공항철도 직통운행이 반영되면서 다른 서울 지하철과 같은 폭 3.1m에 한칸 길이 20m의 대형 전동차로 변경되었다.
그리고 서울시는 9호선을 1단계(개화 - 신논현), 2단계(신논현 - 종합운동장), 3단계(종합운동장 - 둔촌오륜)으로 나누고, 이 중 가장 필요한 1단계 구간을 민간투자사업(BTO 방식)으로 지정하여 민자를 유치했다. 다만 인천국제공항철도 등과는 달리 터널 등의 토목 공사는 서울시 재정과 국비 지원금으로 충당하고, 상부구조(건축, 궤도, 변전소, 전차선, 차량, 스크린도어, 신호 등등)는 민자로 충당하는 방식을 취했다. 그래서 9호선 1단계는 정부 40%, 서울시 40%, 민자 20%로 건설비가 분담되었다.
그리하여 2002년 4월 3일에 1단계 공사를 시작했고, 2006년엔 민자 컨소시엄이 맡은 1단계 구간 상부구조의 공사가 시작되었다.[12]
한편 2단계 구간은 서울시가 단독으로 추진하여 국비 지원(40%)을 받아 2008년 12월 말에 착공했다.
3단계 구간도 서울시가 국비 지원(40%)을 받아 단독으로 추진하였으며, 2009년에 강동구 방면 연장과 중앙보훈병원 확대 개원을 고려해 둔촌오륜역을 종점으로 하려던 것을 중앙보훈병원역으로 변경하고 2009년 말에 착공하였다.
승강장 규격은 최대 8량 1편성을 수용할 수 있도록 정해졌으나, 감사원은 3단계 역사의 승강장 규격을 6량에 맞추라는 권고를 했다. 9호선 역들의 승강장 규격은 8량에 맞춰 승강장 길이와 스크린도어를 설치했지만, 현재 모든 9호선 전동차는 6량으로 운행중이라 나머지 2량만큼의 플랫폼이 잉여공간으로 남아있는 상황이다. 감사원의 권고안에 따르면 승강장 규격은 8량에 맞추되 스크린 도어나 승강장 타일시공은 6량에 맞추고, 향후 8량으로 증결되면 추가적인 시공을 하라는 것. 8량에 맞춰 시공시 약 26억원의 예산이 낭비되고 매년 2,900만원 가량의 유지비가 이용하지 않는 승강장에 쓰인다는 게 이유다.
3.3. 공사
9호선은 다른 서울 지하철 노선에 비해 실드 공법을 많이 사용하였다. 9호선이 지나가는 한강변은 하중도를 매립한 연약지반이 많아 NATM 공법으로는 지반 붕괴를 일으킬 수 있었고, 개착식은 심각한 교통정체를 초래할 수 있기 때문이다. 당산역 - 여의도역 구간은 서울 지하철 최초의 실드 터널 공사구간으로, 이 구간이 실드 터널이 된 데에는 여의도의 연약 지반뿐만 아니라 노선 상부 국회의사당에 미치는 영향을 최소화하기 위한 것도 있었다.[13] 3단계 구간의 삼전역부터 올림픽공원역까지는 잠실 일대의 연약지반과 몽촌토성에 대한 영향 최소화를 위해 선로 하나씩 지나가는 두 개의 실드 터널(단선쌍굴)을 건설하고 승강장을 두 터널 사이에 건설했다. 그런데 3단계 구간은 실드 터널 건설 당시 지반 정비를 제대로 하지 않은 탓에 2014년에 송파구 일대 곳곳에서 싱크홀을 일으켜 문제가 된 바 있다.2006년에는 장마철 직전 9호선 하저터널 통과 구간 중 하나인 신목동역(양천구)-선유도역(영등포구) 사이를 삼성물산이 공사하다가 안양천 제방을 멋대로 건드려서 사고가 났다. 그 근처였던 영등포구 양평동이 집중 호우가 시작되자 침수되었고, 양평동 주민들은 9호선 1단계 시공을 맡았던 삼성물산과 대림산업, 서울시 등에 집단 소송을 걸었다.[14] 이후 영등포구청의 적극적인 중재와 삼성물산의 협조적인 자세로 합의를 봤다.
| 서울특별시청의 고속터미널역 공법 홍보 영상 |
| 시공사 쌍용건설의 9호선 고속터미널역 공법 홍보 영상. 이 공법이 세계 최초로 두 가지의 신개념 공법을 복합적으로 사용한 것이라고 한다. |
9호선 고속터미널역은 한국에서 CAM 공법을 쓴 첫 사례이다.(터널 참조) 서울 지하철 9호선 고속터미널역은 터널 단면이 21m이다. 개착식 공법을 채택했던 3호선 고속터미널역, NATM 방식을 채택했던 7호선 고속터미널역은 좁아서 복잡한데 9호선 고속터미널역은 역 자체가 엄청 넓어서 분위기가 완전히 대조적이다. 9호선 시공사는 쌍용건설로 서울시의 환승역 요청에 따라 3호선 역 구조물 15cm 밑에 9호선 구조물을 건설했다. 이 덕분에 2009 올해의 토목구조물 공모전 대상 등 다수의 토목 관련 상도 받았다.[15] 이렇게 건설한 것도 고속터미널역 일대가 연약지반이었기 때문으로, 위로 서울고속버스터미널, 센트럴시티가 들어서 있어 개착식으로 만들기도 힘들 뿐더러, NATM공법을 쓰자니 옆에는 지하상가가 있고 3호선 구조물은 지은 지가 20년이 넘은지라 지반에 부정적인 영향을 주고 있었다. 그래서 9호선은 CAM, TRcM공법을 조합한 신개념 공법을 통해 최대한 3호선과 근처 지반에 영향을 주지 않는 공법을 채택했고, 단면이 커지는 CAM 공법 특성상 역 단면이 21m나 되는 거대한 터널을 지을 수 있었다.
서울 지하철 9호선 1단계 구간이 완공될 당시 디자인서울이 시행되면서 역사 디자인에서도 기존 지하철과는 다른 시도가 이루어졌다. 이전 지하철의 경우 지하철 특유의 단조롭고 답답한 구조를 고려해 역에 노선 색상을 두르고 기둥 색깔을 역마다 다르게 하였으며, 환승띠를 도입해 시인성을 강화하는 등 지하 역사 내에 여러 색깔을 볼 수 있었는데, 9호선은 디자인서울 가이드라인에 따라 벽면에서 노선 색띠를 안 쓰고, 지하철 노선 색을 가능한 한 쓰지 않고 흰색 도배만 하였다. 현재 9호선 1단계 구간(개화~신논현)에 있는 벽면 역명판은 스티커로 붙인 것으로, 개통 직후에는 그 자리에 역 이름만 써 있었다. 이 때문에 초기에는 시인성 부족으로 시민들이 항의하기도 했다. 2단계와 3단계 구간은 1단계 구간보다는 개성이 좀 생겨서, 역명판에 색을 입혔다.
3.4. 1단계 개통
1단계 구간은 2007년에 완공할 예정이었으나, 2009년으로 미뤄졌고 2009년 3월부터 시운전을 했다. 개화-신논현까지 1차 개통이 2009년 5월 말로 예정되어 있었으나 일부 구간에서 신호기 오작동 등 기술적 결함이 발생해서 6월 12일로 개통시기가 연기됐다.[16] 그러나 이것이 또 7월 말 또는 무기한으로 연기되었다. 그것도 개통 2일 전에 개통 연기 정보가 떴다. 원인은 역무 자동화 시스템 고장이며, 2009년 6월 12일, 서울특별시는 공식 입장으로 기존의 티머니 시스템과 9호선의 역무 자동화 시스템이 충돌한다고 했기 때문에 아직까지 진실은 저 너머에 있다고 할 수 있다. 철도 동호인 사이에서는 운영업체가 기본료를 1,300원으로 비싸게 받아먹기 위해 협박을 하고 있다는 주장이 있었는데, 서울 지하철 9호선의 위탁운영을 맡고 있는 서울9호선운영주식회사의 최대주주인 트랑스데브코리아[17]는 아무 영향력이 없다는 이야기도 나왔다. 아무튼 요금은 기본요금 900원으로 고정.아무튼 이 교통카드 시스템 문제를 해결하기 위해 9호선 측에서는 교통카드 테스트 알바를 고용했었다. 돈까지 받아가면서 미개통 노선의 시승을 할 수 있어 좋아하는 교통 매니아들이 많았던 듯하다.
그리고 2009년 7월 24일 오전 7시에 개통했다.[18] 전날에 개통식 발표를 안 해서 개통식이 없는 줄 알고 있는 사람들이 많았으나, 결국 9호선 측의 페이크로 밝혀졌다.
3.5. 2·3단계 개통
신논현~종합운동장까지 2단계 개통은 2014년 12월 개통을 목표로 공사 중이었는데 2015년 3월 개통으로 연기됐다.[19] 해당 구간의 시운전은 2014년 12월 20일부터 진행한 후, 2015년 3월 28일에 개통했다.3단계 구간인 종합운동장역 ~ 중앙보훈병원역 구간은 2016년 4월 개통을 목표로 건설 중이었으나 2014년 8월 발생된 싱크홀 문제와 낮은 공정률 문제로 인해 2018년 말 개통으로 연기되었다. 그리고 2018년 9월 6일, KBS의 취재결과 3단계 구간 개통이 당초 언급된 10월에서 12월 1일로 미뤄졌단 뉴스가 보도되었다. 서울시는 3단계 구간 개통과 동시에 6량 열차 17편성을 증차할 계획이었으나 8편성밖에 확보하지 못했으며, 9월에 도입되는 2편성을 추가하더라도 이에 미치지 못하므로 개통을 연기하게 되었다 한다. (#) 마침내 2018년 12월 1일, 3단계 구간이 개통되었다.
한편 9호선은 개통 초기부터 1단계 구간을 중심으로 고작 4량 1편성에 불과한 지하철 차량에 수많은 통근객이 몰려들어 혼잡률이 200%를 넘는 등 극심한 혼잡을 이뤘다. 이에 서울시에서는 2단계 개통 당시 도입할 차량을 미리 도입하는 등의 조치를 취했지만 근본적인 해결책은 되지 않았다. 결국 2017년에서 2019년에 걸쳐 모든 차량을 6량 1편성으로 증결해 혼잡률 완화 효과를 거둘 수 있었다.
3.6. 1단계 구간 운임 관련 갈등
9호선 1단계는 민자가 일부 투입되어 서울시와 9호선 운영사 간 요금 책정 문제로 갈등을 빚었다.서울시 측에서는 수도권 통합 요금제에 통합시키고 기본운임을 900원으로 책정했으나, 9호선 측에서는 기본운임으로 1,300원(최대치가 무려 1,582원[20])을 주장했다. 일단은 기본 운임 900원으로 개통했다.
2012년 중반부터 신분당선처럼 구간 요금을 받을 예정이었으나 2011년도 서울시정 감사에서 강희용 서울시의원을 필두로 지하철 9호선의 대주주 (주)맥쿼리 코리아에 대한 의혹을 제기하기 시작했으며 매년 요금체계를 인상하고, 최소운영수입보장제도를 악용하거나, 높은 이율의 후순위채를 가져 이익을 챙겨가는 것은 아닌지 지속적인 감시가 이뤄졌다. 특히나 전임 시장이었던 이명박 전 대통령의 친인척이 맥쿼리 계열 대표이사로 전격 선임되었기에 지하철 9호선 운임 체계 및 운용관리에 특혜를 준 것은 아닌지 논란이 일었고 서울시의회는 의혹을 제기한 강희용 당시 서울시의원을 위원장으로 한 '지하철 9호선 및 우면산터널 특혜의혹 진상규명을 위한 서울시의회 행정사무조사특별위원회’를 출범했다. 이에 서울시가 지하철 9호선의 운용과 관련한 입장을 전향적으로 변경하게 되었다.
제19대 국회의원 선거 다음 날에는 9호선이 역내 포스터로 이용요금 500원의 징수를 예고했다. 이에 서울시는 아직 결정된 바는 없다고 했지만, 2012년 6월 16일부터 서울 지하철 9호선의 기본운임을 1,050원에서 1,550원으로 500원 인상하기로 운영업체에서 기습 발표했다. 이에 맞서 서울시에서는 9호선 요금 인상은 절대 없다는 입장을 발표하면서 오히려 과태료 부과 및 시민에게 사과를 요구하고 있다. 서울시는 한술 더 떠 2005년의 협상록을 공개함과 동시에 운영권 자체를 인수해버리는 방안까지 검토하는 등의 강경 모드를 고수하고 있으며, 중앙정부의 박재완 기획재정부 장관마저 "얼마 전에 대중교통 요금을 150원 인상했는데 또 500원을 올리는 건 아무리 신고제라도 안 될 일이다. 서울시가 (요금 인상안) 신고를 반려할 것으로 본다."는 언급을 하면서 사실상 서울시의 편을 들었다.
MBN의 단독 취재에서 과거 9호선 운임협약에 참여했던 서울시 공무원 출신 인사는 요금 인상이 당연하다고 주장했는데 이 과정에서 시민들을 무시하는 듯한 발언이 나왔다. 이 때까지만 해도 계약서에는 9호선 측의 요금 자율결정권이 들어있었기 때문에 엄밀히 따지자면 요금 인상 자체는 틀린 말이 아니다. 하지만 2009년 개통을 앞두고 서울특별시와 9호선 간의 수정계약서에서 요금 결정권 문제에 대해 두루뭉술하게 서술해놓는 바람에 법정분쟁이 불거진 것이었다.
결국 메트로9호선이 서울시에 항복했다.... 인 줄 알았으나, 훼이크다! 이에 서울시는 소송 취하하기 전까지는 운임협상이 불가능하다며 초강수를 두었다. 이 소송에 대해 2013년 5월 30일, 서울행정법원의 판결이 나왔다. 서울시의 요금인상 거부에 대해 정당했다고 판결했다.
하지만 저 판결을 계기로 사업 재구조화를 위한 협상이 시작되었고, 그 결과 2013년 7월 맥쿼리한국인프라투융자회사에서 서울 지하철 9호선의 지분을 매각하는 것을 결정하였다고 한다. 그리하여 한화생명/교보생명 등의 보험회사들과 사업 재구조화 협약을 맺었으며 2013년 9월 중으로 주주 변경이 승인될 예정이다. 기사 특히 한화생명과 교보생명 측이 9호선 요금 결정권을 서울시에서 갖는데 두 말없이 동의하면서 사실상 9호선의 단독 요금 인상은 이제 완전히 불가능해졌다.
대신에 서울특별시가 손실 + 4%의 이익보장을 위해 수익(매출)이 모자라는 부분은 보전을 확실하게 해 주는 조건을 넣었다. 서울시와 9호선 간 법정분쟁이 터졌을 때 서울시는 9호선에 지급해야할 손실보전금 450억원(손실보조 414억+노인무임승차보조 34억) 중 노인무임승차 보조금을 뺀 손실보조금 414억원을 지급하지 않았는데, 수정 협약으로 이렇게 손실보전금을 지급하지 않는 것은 원천적으로 불가능해지는 것이다. 맥쿼리한국인프라투융자회사와 컨소시엄을 구성하고 있던 현대자동차그룹도(현대로템 25%, 현대건설 7.64%)도 함께 철수하고 지분을 매각했다.[21]
사업 재구조화 협상이 마무리단계에 들어선 2013년 7월, 서울특별시에서 서울시메트로9호선 측에 손실보전금 요청액 414억원 중 385억원을 지급하였다.
2014년에는 흑자(2013년 실적)를 기록하였다. 그러나 이 흑자는 운임수입보조금 2년치를 한꺼번에 지급하여 생긴 일시적 현상이다.
4. 운행 방식
승강장은 8량 1편성에 대응되도록 설계되었다.[22] 그러나 초기에는 4량 1편성으로 운행되었는데, 이로 인해 2010년대 초중반에 지옥철을 겪고 2017년부터 2019년까지 순차적으로 6량 1편성으로 증결되었다. 4량 1편성과 6량 1편성이 모두 있었던 시기에는 승강장에 붙어 있는 4량, 6량 정차위치 안내와 안내방송의 열차 칸 수 안내가 있었는데, 2019년 11월 전 편성 6량화가 완료됨에 따라 철거 및 삭제되었다.1982년 서울 지하철 1호선이 급행을 도입한 지 27년 만에 급행열차 도입으로 주목을 받아왔던 노선이며, 지상이 아닌 지하에서 급행열차를 운행하는 것은 국내에서 9호선이 처음이었다. 기존의 지하철은 급행노선이 존재하지 않아[23] 대부분 전역 정차 방식으로 운행되고 있지만, 9호선은 전역 정차 방식과 급행 정차 방식으로 나뉘어 운행한다는 점 때문에 개통 전부터 주목을 받아왔다. 일반열차와 급행열차의 운행 비율은 약 1:1이다.
4.1. 급행열차
급행열차가 있다. 9호선의 경우 경인선처럼 급행선로 따로, 완행선로 따로의 방식이 아닌 적절한 곳에 급행이 완행을 추월할 수 있는 선로(대피선)를 설치하여 운행하는 방식으로 운행한다.정차역은 가양역, 염창역, 봉은사역, 중앙보훈병원역을 제외하면 모두 환승역이다. 다만 환승역 중 신림선과의 환승역인 샛강역은 급행통과역이므로, 급행열차가 모든 환승역에 정차하는 것은 아니다. 급행 김포공항-고속터미널 간 급행 소요시간은 30분. 그 외에 서울 동부 잠실에서 서부권 여의도까지도 22분만에 주파하는 기적을 보여준다. 개통 이전 강남이나 송파, 강동에서 김포공항까지는 지하철로 1시간 이상, 리무진 버스로는 지옥같은 강남대로, 올림픽대로 때문에 그 이상 걸렸다. 급행열차를 타고 타 노선에서 1개 역 가는 시간으로 2~3개 역을 훌쩍 워프하는 것을 보고 있다면 말 그대로 혁명. 다만 시설 용량의 한계로 인해 급행열차의 배차간격을 완급 1:1을 유지하면서 6분 밑으로 줄이지 못한다.
2022년 11월 6일 기준으로 평시, 주말 기준 가양역, 동작역, 송파나루역은 완행이 급행을 먼저 보내는 역[24]이며, 가양역과 동작역은 급행도 정차하여 급행-완행 간 평면환승이 가능하다. 자세한 시간대별 일반열차의 급행 대피역 정보는 9호선 공식 홈페이지에서 확인할 수 있다.
급행도 완행과 같은 승강장에 정차하다보니 시각표가 꼬여 대피선이 없는 급행이 서 있는 앞 역에 완행이 먼저 정차하면 급행은 얄짤없이 대기할 수밖에 없다. 이 또한 급행이 지연되는 이유 중 하나이다. 만약 지연이 발생하면 급행이 완행에 막혀서 역에 정차만 하지 않는 완행이 되는 막장스러운 상황을 연출하기도 한다. 가뜩이나 가감속이 느린 편인 데다 지연 문제로 종종 서행을 할 일이 많아서 체감속도가 크게 떨어지는 편.
개통 이후 수송량에 비해 모자란 수송 용량으로 인해 혼잡도가 매우 높았으며, 이에 따라 차량 증결을 시작해 2017년 12월 30일부터 평일 급행열차에 한해 6량 열차를 운행하였다.# 2018년 10월 7일부터 3단계 구간 시운전을 위해 평일 급행 6량에서 토요일, 일요일 및 공휴일에도 6량 급행 열차가 운행되고 있었다. 그리고 같은 이유로 주말 급행열차 대피역이 바뀌었다. 기존에 급행열차를 대피하던 사평역과 샛강역이 아닌, 동작역에서 급행열차 대피가 이루어졌으며, 이로 인해 김포공항행 급행열차는 당산역→염창역 구간에서 서행하고 염창역에서 잠시 정차 후 출발하였다.[25] 가양역은 기존 급행열차 대피역을 그대로 유지하였다. 3단계 구간 개통일인 2018년 12월 1일부터 모든 급행열차의 운행이 4량 편성에서 6량 편성으로 전환되으나, 2019년 1월부터 주말 6량 일반열차 고정투입 운행으로 6량 편성의 예비차가 줄어들어, 6량 편성의 검수 등 시기가 겹치면 4량편성이 급행으로 투입했다.[26] # 그러나 2019년 3월부터 6량 열차들이 점차 증결해 4량 열차보다 비율이 늘어났고 현재는 모든 열차들이 6량 편성으로 운행한다.
4.1.1. 급행열차 탑승 여부 정리
출발역과 도착역에 따라서, 일반열차가 특정한 역에서 급행열차를 추월시키기 위해 약 3분[27] 정차하는 역들이 있는데, 목적지로 갈 때 이 역들을 통과하는지에 따라 일반열차가 먼저 왔을 때 급행으로 환승해야 더 빠른지, 환승하지 않아도 소요시간이 차이가 없는지를 정리한 것이다.1. 출발역과 도착역에 급행열차가 정차하는가?
2. 해당 역을 이용하는 시간대가 언제인가?
3. 그 시간에 따른 대피역이 어디이며, 그 대피역을 몇 개나 통과하는가?
2. 해당 역을 이용하는 시간대가 언제인가?
3. 그 시간에 따른 대피역이 어디이며, 그 대피역을 몇 개나 통과하는가?
예시로 제시된 상황은, 출퇴근 시간대를 제외한 나머지 시간대[28]의 대피역인 가양역, 동작역, 송파나루역에서 급행열차가 일반열차를 추월하며, 일반열차와 급행열차가 한 번씩 번갈아서 오는 경우이다. 대피역은 급행열차를 타고 지나갈 경우에만 계산되고 일반열차로 지날 경우에는 계산되지 않는다. 송파나루역의 경우 급행열차가 정차하지 않기 때문에 송파나루역, 한성백제역이 출발역, 도착역일 경우 송파나루역을 제외하고 대피역을 계산한다.
- 출발역, 도착역 모두 급행열차가 정차하는 경우
- 대피역을 지나지 않는 경우[ex1]: 먼저 오는 열차가 목적지에 더 빨리 도착한다. 즉 일반열차가 먼저 온다면 그냥 일반열차를 타는 것이 좋다.
- 대피역을 1개 이상 지나는 경우[30]: 일반열차가 먼저 오더라도 무조건 급행열차가 목적지에 더 빨리 도착한다.
- 출발역에만 급행열차가 정차하는 경우
- 대피역을 지나지 않는 경우[ex1]: 먼저 오는 열차가 목적지에 더 빨리 도착한다. 즉, 일반열차가 먼저 온다면 목적지까지 계속 일반열차를 타고 가고, 급행열차가 먼저 온다면 목적지 직전의 급행 정차역에서 내린 후 다음 일반열차를 타는 것이 좋다.
- 대피역을 1개 지나는 경우[32]: 먼저 오는 일반열차와 나중에 오는 급행열차에서 총 소요시간이 같으므로[33] 먼저 오는 열차에 탑승하는 것이 좋다. 즉, 일반열차가 먼저 온다면 목적지까지 계속 일반열차를 타고 가고, 급행열차가 먼저 온다면 목적지 직전의 급행 정차역에서 내린 후 다음 일반열차를 타는 것이 좋다.
- 대피역을 2개 이상 지나는 경우[34]: 급행열차가 일반열차를 2번 이상 추월하기 때문에 일반열차가 먼저 오더라도 무조건 후속 급행열차가 목적지에 더 빨리 도착한다. 따라서 출발할 때 급행열차를 타고, 목적지 직전에서 내려서 남은 구간만 일반열차를 타는 것이 좋다.
- 도착역에만 급행열차가 정차하는 경우
- 대피역을 지나지 않는 경우: 중간에 급행열차로 환승할 필요 없이 목적지까지 계속 일반열차를 타고 가는 것이 좋다.
- 대피역을 1개 이상 지나는 경우: 후속 급행열차가 목적지에 더 빨리 도착한다. 따라서 일반열차를 타다가 그 대피역 이전에 급행열차로 환승해서 가는 것이 좋다.
- 출발역, 도착역 모두 급행열차가 정차하지 않는 경우
- 대피역을 지나지 않는 경우: 중간에 급행열차로 환승하지 않는 것이 더 빠르다. 즉 일반열차를 끝까지 타는 것이 좋다.[35]
- 대피역을 1개 지나는 경우: 중간에 급행열차로 환승한다면 한 번 추월 후 마지막에 다시 일반열차로 환승해야 한다. 이 때 중간에 급행열차를 환승하고 가도 결국 처음에 탔던 일반열차로 다시 갈아타게 되어 총 소요시간은 같으므로 그냥 일반열차를 타고 가는 것이 좋다.
- 대피역을 2개 이상 지나는 경우[36]: 무조건 급행열차가 목적지에 더 빨리 도착한다. 급행열차가 2번 이상 추월하기 때문에 먼저 온 일반열차도 후속 급행열차가 마지막에 앞지른 일반열차보다 결국 목적지에 더 늦게 도착하게 된다.
이상을 대피역을 통과하는 개수에 따라 조금 보기 좋게 요약하면 이렇게 된다. 주의할 점은 대피역을 통과하는 개수라는 점으로, 대피역에서 출발하거나 대피역까지만 가는 경우는 세지 않아야 한다.[37] 이하의 계산은 출퇴근시간에도 동작역 대신 샛강역과 사평역을 계산에 넣고 똑같이 쓸 수 있다. 시간표를 칼같이 지키는 출퇴근 시간 급행을 무사히 탈 수 있다면 말이다.
- 대피역을 안 통과하는 경우
출발역과 도착역에 모두 서는 열차 중 가장 빨리 출발하는 열차를 탄다. 어차피 대피가 이루어지지 않기 때문에, 먼저 출발하는 열차가 먼저 도착한다. - 급행역→급행역의 경우: 완행이든 급행이든 출발역에서 먼저 출발하는 열차를 타면 된다. 도착역에 완/급행이 모두 서기 때문. ex) 염창→여의도, 석촌→동작
- 급행역→완행역의 경우: 도착역에 완행만 서므로 완행을 타면 된다. ex) 당산→증미, 고속터미널→삼전
- 완행역→급행역의 경우: 출발역에 완행만 서므로 완행을 타면 된다. ex) 공항시장→가양, 둔촌오륜→올림픽공원
- 완행역→완행역의 경우: 출발/도착역에 모두 완행만 서므로 완행을 타면 된다. ex) 등촌→선유도, 삼성중앙→사평
- 대피역을 1개 통과하는 경우
가능하다면 완행을 짧게 탄다. 급행이 완행을 1번 앞지르므로 완행을 짧게 타는 게 이득이긴 하다. 다만 출발/도착역에 완행만 서는 경우 급행을 갈아타봐야 어차피 뒤따라오는 처음 탔던 완행을 갈아타야 하기 때문에 구태여 갈아탈 필요는 없다. - 급행역→급행역의 경우: 급행을 기다렸다 탄다. 1회 대피가 되기 때문에 무조건 급행이 빠르다. ex) 염창→고속터미널, 올림픽공원→신논현
- 급행역→완행역의 경우: 먼저 오는 차를 탄다. 급행이 먼저 온다면 탄 다음 대피역 이후에 완행을 갈아타고(대피역을 지나면 완행 앞 편성을 잡을 수 있다), 완행이 먼저 온다면 도착역까지 계속 탄다(급행을 기다렸다 타 봐야 갈아타야 하는 완행은 앞서 보낸 완행이다). ex) 당산→신반포, 고속터미널→샛강
- 완행역→급행역의 경우: 완행을 타고 대피역을 통과하기 전에 급행을 갈아탄다. 대피역을 지나치면 더 빠른 급행을 놓친다. ex) 공항시장→국회의사당, 둔촌오륜→언주
- 완행역→완행역의 경우: 완행을 끝까지 탄다. 급행을 갈아타 봐야 결국 갈아타야 하는 완행이 처음 그 열차다. ex) 등촌→사평, 삼성중앙→흑석
- 대피역을 2개 이상 통과하는 경우
무조건 급행을 길게 탄다. 급행이 완행을 2번 앞지르므로 급행을 타면 두세 편성 앞의 완행을 따라잡을 수가 있다. - 급행역→급행역의 경우: 급행을 기다렸다 탄다. 1회 대피도 급행이 빠른데, 2회 대피는 말할 것도 없다. ex) 염창→봉은사, 올림픽공원→고속터미널
- 급행역→완행역의 경우: 급행을 탄 다음 마지막 대피역 이후에 완행을 갈아탄다. 대피역 이후에는 두세 편성 앞서가던 완행을 탈 수 있다. ex) 당산→한성백제, 고속터미널→신방화
- 완행역→급행역의 경우: 완행을 타고 첫 대피역을 통과하기 전에 급행을 갈아탄다. 대피역을 지나치면 한두 편성 앞의 급행을 놓친다. ex) 공항시장→봉은사, 둔촌오륜→노량진
- 완행역→완행역의 경우: 완행을 타고, 첫 대피역을 통과하기 전에 급행을 갈아탄 다음, 마지막 대피역 이후에 완행을 갈아탄다. 최소 한 편성 앞의 완행을 탈 수 있다. ex) 등촌→둔촌오륜, 삼성중앙→개화
4.2. 일반열차
모든 역에 정차한다. 비첨두시간에 10분에 1대, 첨두시간대에 8분에 1대가 운행된다. 9호선은 다른 노선에 비해 급행이 빨라서 급행 미정차역에서 급행 미정차역을 가더라도 상술한듯이 급행열차가 추월하는 역을 2개 이상 지난다면[38]바로 다음 급행 정차역에서 급행열차로 환승 후 목적지 직전의 급행 정차역까지 간 다음 다시 일반열차로 환승하는 게 더 빠르다.가끔 터널구간에서 멈추거나 역에서 평소보다 오래 정차하는 경우가 있는데, 이는 급행이 급행정차역에 정차하다가 시간이 지연되어 완행이 중간중간에 대기하는 것이다. 물론 이러한 부분까지 고려되어 배차간격과 시간표가 설정되었지만, 완행의 소요시간은 좀 더 늘어날 수밖에 없다.
5. 운행 차량
6. 환경
6.1. 안내방송
정확한 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.| <colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 | | |
| 한국어 | 이윤정 | |
| 영어 | 제니퍼 클라이드 | |
| 중국어 | 조홍매 | |
| 일본어 | 도이 미호 | |
| 환승 BGM | 공간 | |
| 종착 BGM | 신나는 하루[39], 맑은 오후[40] | |
안내방송은 대구도시철도공사와 비슷하나, 표현과 음악이 다르다. 과거 서울특별시지하철공사에서 사용했던 'You may exit on your left(right)'라는 문장을 쓰며, 시범 운행 때는 과거 한국철도공사, 대구도시철도공사에서 사용한 음악을 사용하였다. LCD안내기도 과거 대전, 부산에서 쓰던 것과 비슷한 형태였으나, 정식 개통 때 서울디자인 형태로 바뀌었고, 2014년 즈음에 또 한번 바뀌었다. 대구는 로고송을 사용하는 반면, 9호선은 사에가 제작한 BGM을 사용하고 있다. 출발역은 신나는 하루, 종착역은 맑은오후를 사용하고 있고, 환승 역은 공간을 사용하고 있다.[41]
열차 진입 안내방송은 박형욱 성우가 담당하고 있다. 2015년 2단계 연장 때 1단계 구간에 한하여 진입 안내방송의 한국어 성우가 TTS로 바뀌었던 적이 있었으나[42], 2017년 12월 30일 이뤄진 6량화로 안내방송을 개정하면서 다시 전 구간 박형욱 성우가 담당하고 있다. 진입음은 2010년대 초반 이전에 쓰던 서울 지하철 진입음을 쓰는데, 상하행 진입음이 서로 뒤바뀌어 있다. 단 2022년 7월 서교공 진입음으로 개정되어 서울시메트로 구간인 신논현~개화역은 일반열차 진입 시에 송출 되며, 8월 서울교통공사 구간인 언주~중앙보훈병원 구간은 모든 열차가 바뀌었다.
서울교통공사 1~8호선 전동차의 경우 강희선 성우가 안내방송을 담당하고 있으나, 9호선의 경우 기존의 이윤정 성우가 안내방송을 담당한다.
선정릉역 안내방송은 2022년 5월까지 환승노선이 '수인분당선'이 아닌 '분당선'으로 표출하고 있었다. 2022년 5월 신림선·신분당선 연장개통과 함께 재녹음하면서 안내방송이 교체되었다.
서울교통공사의 안내방송은 음악이라도 바꾸자는 의견이 존재하는데, 이렇게 되려면 서울교통공사 소속 열차를 서울교통공사가 직접 운행해야 하는 등 매우 복잡한 절차가 필요하다. 게다가 9호선 음악들은 평가가 대체로 좋다.
6.2. 혼잡 구간
이 노선은 출퇴근 시간대에 달리는 신도림역이라고 불릴 정도로 높은 혼잡도가 나타나는 노선이다. 9호선은 과소추정된 수요 예측으로 인해 초기 4량 1편성으로 운행되어, 한때 지옥철로 명성을 날렸다. 지금은 모든 열차가 6량 1편성으로 바뀌었지만 여전히 역부족이며, 노선 서쪽에 금융중심지인 여의도가 있고 노선 동쪽에 유동인구가 엄청난 강남이 있기 때문에 지금도 당산역, 여의도역~신논현역 구간의 경우에는 양쪽 다 미어터진다.서울 지하철 혼잡도 출처12
6.2.1. 급행
전 구간 가축수송의 정의에 부합해 가축수송 분류에도 이름을 올렸다. (2019년 기준) 최고 혼잡도는 199%이다.자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도의 3번 도시철도 및 광역철도 문단을 참고.
6.2.2. 일반
9호선 일반열차의 혼잡도는 대략 115%(2013년 기준)로서 서울 지하철의 평균치에는 못 미치지만 범위를 비수도권으로 확대할 경우 최상위권이 된다.(대략 부산 도시철도 1호선 정도)등촌역, 국회의사당역[44], 흑석역은 급행 미정차역임에도 불구하고 이용객이 매우 많다. 또한 급행열차가 혼잡도가 매우 높아 급행열차에 탑승하기를 포기하고 일반열차를 이용하는 승객도 상당히 많기 때문에 일반열차의 혼잡도도 높다. 무엇보다 급행이 안서는 역은 RH 시간대에도 배차간격이 7~8분, NH 시간대에는 10분을 넘어갈정도로 매우 길다.
출근시간에 일반열차는 공항철도 환승역인 김포공항역, 마곡나루역에서 상당수
해당 구간에서 일시적으로 이용객이 증가하는 역으로는 한성백제역이 있다. 올림픽공원역보다 덜 혼잡한 경우가 있기 때문에 한성백제역을 찾는 승객도 적지않다. 급행이 다니지 않는 샛강역에 서울 경전철 신림선이 들어온다면 일반열차 이용객도 덩달아 상승할 가능성이 크다.[46]
7. 주행 영상
7.1. 일반열차 주행 영상[47]
| ▲ 중앙보훈병원역 → 개화역 일반열차 주행 영상 |
| ▲ 개화역 → 중앙보훈병원역 일반열차 주행 영상 |
7.2. 급행열차 주행 영상
| 급행 정차역: 김포공항 - 마곡나루 - 가양 - 염창 - 당산 - 여의도 - 노량진 - 동작 - 고속터미널 - 신논현 - 선정릉 - 봉은사 - 종합운동장 - 석촌 - 올림픽공원 - 중앙보훈병원 |
| 중앙보훈병원역 → 김포공항역 급행열차 주행 영상 |
| 김포공항역 → 중앙보훈병원역 급행열차 주행 영상 |
8. 소재지
| | ||||
| 운영사 | 소재지[48] | 구간 | 구별 역 개수 | |
| 서울시메트로9호선[49] | 강서구 | 개화역 – 염창역 | 10 | |
| 양천구 | 신목동역 | 1 | ||
| 영등포구 | 선유도역 – 샛강역 | 5 | ||
| 동작구 | 노량진역 – 동작역 | 4 | ||
| 서초구 | 구반포역 – 사평역 | 4 | ||
| 강남구 | 신논현역 | 5 | ||
| 서울교통공사[50] | 언주역 – 봉은사역 | |||
| 송파구 | 종합운동장역 – 올림픽공원역 | 7 | ||
| 강동구 | 둔촌오륜역 – 중앙보훈병원역 | 2 | ||
9. 환승
| <rowcolor=#bdb092,#000000> | |||
| <rowcolor=#ffffff,#000000> 역명 | 승강장 | 환승노선 | 상세 |
| 김포공항 | 지하 3층[51] 지하 4층[52] | | |
| 마곡나루(서울식물원) | 지하 2층 | | |
| 당 산 | 지하 3층 | | |
| 여의도 | 지하 2층 | | |
| 샛강(KB금융타운) | 지하 3층 | | |
| 노량진 | 지하 2층 | | |
| 동작(현충원) | 지하 3층 | | |
| 고속터미널 | 지하 5층 | | |
| 신논현 | 지하 4층 | | |
| 선정릉 | 지하 3층 | | |
| 종합운동장 | 지하 4층 | | |
| 석촌(한솔병원) | 지하 4층 | | |
| 올림픽공원(한국체대) | 지하 3층 | | |
김포공항역 인천국제공항철도와의 사이를 제외한 모든 환승역에는 환승통로 중간에 환승 게이트가 있다. 9호선은 민자사업이어서 정확한 승하차 통계인원을 집계해야 정부지원금 지급 근거를 삼을 수 있기 때문이다. 노량진역은 개통 후 몇 년동안 개찰 내 환승통로가 없이 간접환승이 시행되다가, 2015년 10월 31일에 환승통로가 개설되었다. 김포공항역[55], 여의도역[56], 노량진역[57], 선정릉역, 석촌역, 올림픽공원역[58]이 아닌 나머지 환승역[]김포공항역의 5호선, 김포도시철도 환승, 당산역, 동작역, 고속터미널역(특히 7호선 환승 시), 종합운동장역]은 전부 환승이 막장환승이거나 이에 준하는 수준이다.
특히 고속터미널역의 경우, 7호선과 9호선은 터미널과 3호선 전체를 사이에 끼고 있으며 7-9호선을 갈아타려면 종로3가역에서 1-5호선 갈아타는 식으로 3호선 승강장을 완전히 건너서 갈아타야 한다. 게다가 9호선은 지하철 기준 지하 5층, 7호선은 지하 4층[60]인데 3호선 대합실은 지하 2층에 위치하고 있어서 7-9호선간 환승 시 일단 지하철 기준으로 5~6층, 일반 건물 기준으로는 10~12층 높이를 오르내려야 한다.[61] 오죽하면 이 환승이 개통되기 이전의 서울특별시 최고 막장환승이었던 노원역을 무빙워크 안 쓰고 환승하는 시간이[62] 이 환승을 무빙워크 쓰고 환승하는 시간과 같다는 말까지 있으니 일단 거리로는 역대 최장거리다. 심지어 우회선로에 해당하는 3호선 신사역~2호선 강남역 선로쪽으로 환승하는 구간이 없어서 그만큼 헬게이트가 심할 수 있으나, 수많은 사람들이 이용하는 신논현역을 포함하여 신사역~강남역 구간은 2022년 5월 28일을 기점으로 신분당선이 개통되어서 조금은 진정될 것으로 추정된다.
또 다른 의미에서 우려됐던 역은 4호선과 환승하는 동작역으로, 개통 전에는 노원역을 넘어서는 막장환승이 될지도 모른다고 생각되었으나, 무빙워크가 설치되어 많이 완화됐다고 평가된다. 그러나 무빙워크 덕분에 환승 난이도가 완화되었음에도 불구하고 지상 3층 - 지하 3층 구조는 바뀌지 않아서 여전히 환승하는데 시간이 꽤 소요된다. 엎친 데 덮친 격으로 2022년 폭우 사태로 무빙워크와 에스컬레이터가 고장나서 운행이 중단되며 일시적으로 서울 최악의 막장환승이 되었다.
노량진역 같은 경우는 두 역이 근거리에 평행으로 배치되어 있다. 환승동선은 거의 이촌역과 비슷하다. 9호선 역이 장승배기역 및 동작구청 방향으로 들어가는 노량진삼거리 쪽에 있는데, 1호선 노량진역도 역시 노량진 삼거리 쪽으로 민자역사 계획이 있는 상태였고 승강장도 약간 좁아서 미리 환승계단을 만들기 애매하기에 한동안 환승통로를 안 만든다고 했는데, 민자역사 사업이 취소되면서 현재는 환승통로부터 먼저 만들게 되었고 2015년 10월 31일에 환승통로가 완공되어 1-9호선 환승이 편리해졌다.
한편 당산역은 기존의 역사가 지상에 있어서 높이차가 크지만, 1기 지하철 환승역 중 상태가 가장 양호한 편이다. 환승통로의 길이는 120~150m로 막장환승까지는 아니고 그저 그런 정도로, 김포공항역(5호선)보다는 쉬운 걸로 드러났다. 당산역의 2-9호선 환승통로에 있는 에스컬레이터 6대는 한때 국내 최장길이로[63], 무려 48m나 된다. 높이는 약 24m로, 일반건물 8층 정도에 해당된다.
5호선과는 3곳에서 환승이 가능한데, (김포공항역, 여의도역, 올림픽공원역) 추후 4단계 연장이 완공되면 고덕역까지 4곳에서 환승이 가능해진다.
서울 지하철 숫자 노선 중 6호선과는 직접적인 환승역이 없다. 한강을 기준으로 6호선은 강북만, 9호선은 강남만 지나가기 때문에 물리적으로도 만나는 구간 자체가 없다. 다만, 6/9호선 모두 남양주까지 연장된다면 환승이 가능해질 수 있다. 굳이 환승을 한다면 당산역으로 해서 2호선으로 갈아탄 후 합정역에서 6호선으로 갈아타거나 마곡나루역에서 공항철도로 갈아탄 후 디지털미디어시티역이나 공덕역에서 6호선으로 갈아타거나 여의도역에서 5호선으로 갈아탄 후 공덕역이나 청구역에서 6호선으로 갈아타는 방법이 있다.[64]
10. 수요 논란
11. 연장 논의
2022년 현재 강동구 강일동까지 연장하는 4단계 연장 사업을 진행하고 있으며, 향후 하남시를 거쳐 남양주시까지 9호선을 연장하는 사업을 추진하고 있다.
12. 공항철도와의 직결 운행
13. 역 목록
14. 역별 승하차 통계
다음은 2021년 기준 서울 지하철 9호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 9호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.| 서울 지하철 9호선 | ||||||
| 노선 총합 | ||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2021년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 |
| 38개 | 개화 ↔ 중앙보훈병원 | 15,370명 | 584,074명 | 213,187,007명 | 신논현 | 둔촌오륜 |
| 일일 이용객 수 | ||||||
| 역수 | 구간 | 10만명 이상 | 5만명~10만명 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 1만명 이하 |
| 38개 | 개화 ↔ 중앙보훈병원 | 없음 | 1개역[65] | 8개역[66] | 15개역[67] | 14개역[68] |
||<-4><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#bdb092,#6d6041> 서울 지하철 9호선 ||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명[69] | 일평균 승하차량 | 2021년 승하차량 |
| 1위 | 신논현 | 51,404명 | 18,762,507명 |
| 2위 | 노량진 | 42,692명 | 15,582,731명 |
| 3위 | 여의도 | 39,214명 | 14,312,939명 |
| 4위 | 가양 | 32,782명 | 11,965,275명 |
| 5위 | 당산 | 29,047명 | 10,602,184명 |
| 6위 | 염창 | 27,445명 | 10,017,371명 |
| 7위 | 봉은사 | 25,663명 | 9,366,899명 |
| 8위 | 고속터미널 | 24,340명 | 8,884,182명 |
| 9위 | 국회의사당 | 23,299명 | 8,503,954명 |
| 10위 | 마곡나루 | 18,500명 | 6,752,535명 |
| 11위 | 등촌 | 18,307명 | 6,682,139명 |
| 12위 | 김포공항 | 17,469명 | 6,376,185명 |
| 13위 | 언주 | 16,298명 | 5,948,857명 |
| 14위 | 양천향교 | 15,472명 | 5,647,430명 |
| 15위 | 선정릉 | 15,448명 | 5,638,487명 |
| 16위 | 중앙보훈병원 | 14,932명 | 5,450,024명 |
| 17위 | 흑석 | 12,962명 | 4,731,063명 |
| 18위 | 석촌 | 12,726명 | 4,644,973명 |
| 19위 | 선유도 | 12,665명 | 4,622,790명 |
| 20위 | 증미 | 11,767명 | 4,294,866명 |
| 21위 | 신방화 | 11,062명 | 4,037,641명 |
| 22위 | 삼전 | 10,971명 | 4,004,423명 |
| 23위 | 삼성중앙 | 10,543명 | 3,848,301명 |
| 24위 | 올림픽공원 | 10,131명 | 3,697,890명 |
| 25위 | 석촌고분 | 9,780명 | 3,569,575명 |
| 26위 | 샛강 | 9,034명 | 3,297,451명 |
| 27위 | 송파나루 | 8,339명 | 3,043,815명 |
| 28위 | 노들 | 6,883명 | 2,512,252명 |
| 29위 | 종합운동장 | 6,762명 | 2,468,146명 |
| 30위 | 신목동 | 6,010명 | 2,193,746명 |
| 31위 | 사평 | 5,363명 | 1,957,645명 |
| 32위 | 신반포 | 5,304명 | 1,935,889명 |
| 33위 | 공항시장 | 5,128명 | 1,871,609명 |
| 34위 | 구반포 | 4,077명 | 1,488,172명 |
| 35위 | 한성백제 | 4,025명 | 1,469,181명 |
| 36위 | 개화 | 3,587명 | 1,309,431명 |
| 37위 | 동작 | 2,850명 | 1,040,234명 |
| 38위 | 둔촌오륜 | 1,792명 | 654,215명 |
15. 사건사고
- 2010년 11월 28일 저녁 7시 30분경 신논현역을 출발하여 김포공항 급행(4량)열차를 운행하던 913편성[70]이 자동 신호설비 고장으로 인해 탈선하는 사고가 발생하였다. 이 사고로 9013호가 선로를 이탈하여 운전실이 벽면에 충돌하였고 이로 인해 퇴근길에 승객들은 인명피해[71]는 없었지만 큰 불편을 겪어 다른 교통수단으로 갈아타야 했다. 사고가 난 913편성은 탈선하면서 9013호가 터널벽에 충돌하여 스커트가 파손되고 신논현역의 통신 케이블이 손상되었으며 9013호와 9113호 객실 사이 통로가 일부 손상되었다. 이 사고로 총 수리비만 5억[72]이라는 큰 손해를 입었고, 913편성은 김포차량사업소에서 수리를 받고 현재는 중간차 2량을 추가로 조립하여 다시 운행 중이다.
- 2018년 6월 20일, 완행 전철이 완행 정차역인 국회의사당역에 정차했다가 문을 열지 않고 그대로 출발한 사건이 있었다. 기관사가 자동운전모드로 운행하다가 모종의 이유로 수동으로 전환해놓은 것을 까먹고 정차했다가 그대로 달린 것으로, 이는 기관사가 플랫폼 상태도 확인하지 않고 달렸다는 이야기이다. 결국 서울시는 해당 기관사를 운행배제할 것을 통보했다.
- 2018년 10월 8일 오후 6시 10분경 양천향교역에서 승객들이 승차중에 문을 닫는 아찔한 일이 벌어졌다. 다행히 인명피해는 없는 것으로 나타났다.
- 2022년 3월 16일 저녁 9시 40분경 김포공항 급행열차를 운행하던 936편성 열차 내[73]에서 만취한 20대 여성 승객이 지하철 바닥에 침을 뱉자 이를 말리는 60대 남성 승객을 휴대폰 모서리로 폭행하는 사건이 발생하였다.#[74] 이후 가양역에서 말리는 남성 승객을 폭행하다가 제압되었다. 해당 승객은 현재 경찰에 입건되어 조사를 받고 있다. 3월 17일 피해자의 사촌동생이 우연히 이 영상을 보고는 영상에 나온 피해자가 사촌형과 닮아 전화로 피해 사실을 확인한 후 청와대 국민청원에 사건의 자세한 사정과 해당 여성의 엄벌을 촉구하는 내용을 올렸다. 2022년 3월 18일 네이버-한국일보 지하철 휴대폰 폭행 피해자 가족 '가해자 일벌백계해 달라'-20대 여성이 60대 남성 머리를 무차별 가격 결국 3월 24일 이 가해 여성 승객에 대해 구속영장이 발부되었다. 자세한 내용은 만취녀 60대 남성 특수폭행 사건 문서 참고.
- 2022년 4월 7일 12시 50분경 양천향교역 지하 2층 개화역방향 승강장에서 휠체어를 탄 50대 남성이 에스컬레이터를 이용해 대합실로 올라가다가 추락하는 대형사고가 일어났다. 남성은 사고 직후 병원으로 옮겨졌지만 끝내 숨졌다. 인근에 엘레베이터가 있었으나 엘리베이터 폭이 휠체어 이용자가 정상적으로 이용할 수 없을 정도로 좁아 탑승할 사용할 수 없었기 때문에 에스컬레이터를 사용했던 것. 역사내 엘리베이터의 법적 유효공간[75]을 기준하는 국토교통부 고시인 '도시철도 정거장 및 환승·편의시설 설계 지침' 이 2008년 8월에 시행되었기 때문에 그보다 앞서 시공에 들어간 양천향교역에서는 적용되지 않았기 때문이다. 하지만 입구 폭 약 104cm, 승강구 폭 약 90cm로 대부분의 전동 휠체어는 진입조차 불가능하며, 수동 휠체어도 숙련된 이용자만이 내리거나 타는 사람이 없는 경우에나 간신히 이용이 가능한 수준이어 최초 설계 단계부터 교통약자에 대한 배려가 없었다는 비판이 있다.#
- 2022년 4월 27일 오후 5시 30분 ~ 6시 경, 선정릉역에서 17:33분에 출발 예정이던 김포공항행 급행열차가 무슨 일에서인지 출발하지 못하고 한참을 대기하다가 다음 급행열차 시간인 17:46에 겨우 출발했다. 뒤따라오던 개화행 일반열차는 삼성중앙역에서 꼼짝없이 묶여 있었다. 급행-일반 한 세트 열차 두 대가 사라진 셈이 되어 일반열차도 혼잡도가 엄청났다. 처음 안내방송으로는 '미세한 고장이 발생하여 선정릉역으로 돌아갑니다'라고 방송하였으나 열차는 움직이지 않았다. 후속 안내방송 없이 기다리던 도중 기관사로 추정되는 인물이 밀집된 사람들을 헤집고 문제의 칸까지 와서 직접 처리한 후 출발, 출입문 물건 끼임이 원인이었다고 방송하였다.
- 2022년 8월 8일 2022년 8월 수도권 홍수로 인해 동작역, 구반포역이 침수되어 8월 9일 첫차부터 9호선 급행열차 전 구간 운행이 중단되고, 일반열차는 개화역부터 노량진역, 신논현부터 중앙보훈병원역까지만 운행하였다. 그로 인해 9일 아침은 엄청난 인파로 출근대란이 빚어졌다.[76] 강서구쪽은 가양역부터 이미 승차 만원으로 증미,등촌,염창,신목동,선유도역 사람들은 타지도 못하고 3~40분 이상 기다려야 했다. 9일 14시부터 전 구간 운행 재개를 하지만 동작역은 침수된 자동출개찰시스템 수리 및 승강장과 대합실 청소 등을 위해 우선 무정차 통과한 뒤 최대한 빨리 운행을 재개하겠다고 서울시메트로9호선측에서 밝혔다.#
16. 기타
- 강북 도심을 전혀 경유하지 않고 강서 지역에서 김포국제공항, 여의도, 노량진동, 서울고속버스터미널, 강남구(봉은사로)를 거쳐 강동까지 가는 노선이다. 강서~강동(영등포~송파) 이동 시 5호선과의 차이[77]를 보여주고 있다.
- 마그네틱선의 종이 승차권이 폐지된 이후 처음으로 개통된 노선이다. 그래서 개찰구에 종이 승차권 투입구가 없고, 기존 노선 지하철은 2009년 5월 1일 종이 승차권 사용이 폐지되면서 원래 있던 매표소가 철수하며 상설매장이나 유휴지 등으로 용도가 변경된 반면, 9호선은 처음부터 매표소가 설치된 적이 없다. 따라서 수도권 지하철 노선 중 최초로 종이 승차권을 발행 및 매표해 본 경험이 없는 노선이기도 하다. 다만 착공은 종이승차권이 아직 사용되던 시기에 했기 때문인지 김포공항역, 여의도역과 당산역 CU 입점 구역에 매표소 팻말의 흔적이 남아있다.
- 지상파 DMB 방송을 볼 수 없었던 유일한 서울 지하철이기도 하다. 2, 3단계 구간과 여의도역에서는 나온다.
- 편의 시설로 신한은행[78] ATM이 있는데, 다른 노선들에 있는 제휴ATM이 아닌 은행에 설치하는 ATM과 똑같은 ATM이라 입금은 물론 통장정리까지 가능하다. 2014년 8월 초, 신한은행의 ATM이 한국전자금융의 국민은행 제휴 기기로 바뀌었다. 현재 을지로입구역에 신한은행 ATM이 설치되어 있으므로 알아둘 것.
- 개통 초기의 1단계 구간에서는 CU 편의점이 입점해 있었다.[79] 입점 관련 특별한 제한이 없는 서울교통공사와 달리, 9호선은 BGF리테일(당시 보광훼미리마트)과 전략적으로 파트너쉽를 맺으면서 편의점을 유치한 경우. 마곡나루역에도 해당 편의점이 입점해 있다. 그러나 이후 개통된 2단계 구간과 3단계 구간의 역들의 경우는 GS25가 입점해 있다. 2019년 기준으로 1단계 구간의 CU가 모두 철수하고 그 자리에 GS25가 들어오는 중이다. 이렇게 되면서 동작역과 고속터미널역은 역사 내 GS25가 두 곳이 되었다. 김포공항역도 공항철도의 편의점 계약갱신으로 두 곳이 되었으며 석촌역도 여기에 해당한다.
- 9호선의 열차 진입음은 다른 전철 노선에서 2012년까지 쓰이던 구형 진입음을 사용한다. 9호선과 같은 진입음을 사용하는 곳은 부산김해경전철이 있다. 하지만 2022년 7월초, 모든 일반열차의 진입음을 시범적으로 서울교통공사 진입음으로 개정하였으며 점차 급행열차까지 확대할 것이라 한다.
- 역내 자판기(GS25 대행)에서 LG G2 홍보를 위해 코카콜라를 500원에 팔았던 적이 있다. 편의점보다 싼 가격이라 한 자판기에서 몇개씩 뽑아가는 사람도 있었다 카더라. 행사 전후에도 1000원에 팔았는데, 이는 일반적인 편의점에서 1100~1300에 파는 것에 비해 싼 가격이다. 역내 편의점이 자판기보다 비싸다. 그리고 2013년 경에는 팝카드 홍보를 위해서 칸쵸나 홈런볼 같은 과자에 비닐포장된 팝티머니를 붙여서 자판기에서 팔기도 했었다. 카드값이 2500원이라는 걸 생각해보면 교통카드를 사면 과자를 덤으로 주는 셈.
- 완행열차가 급행열차의 정차역에 도착하면 "우리열차는 다음 급행열차보다 ○○역까지 빠르게 도착합니다" 라며 기관사의 안내방송을 들을 수 있으며, 자신의 목적지와 비교하여 완행과 급행 탑승 판단을 돕지만 지금은 완행열차와 급행열차가 번갈아오기 때문에 그럴 필요가 없다.
- 2013년 11월 20일부터 시민펀드를 판매하여 이틀만에 완판하는 성과를 거두었다. 평균 수익률은 4%대. 서울시 교통 정책 홍보 사이트
- 본의 아니게 행선지 표시기 시스템이 알약 백신을 사용하고 있는 것이 확인되었다.
감염된 항목 10..? - 2단계 구간 개통 예정일은 2015년 3월 28일이었는데, 이 날이 바로 2015 프로야구 개막날이었다. 개통식은 2015년 3월 27일 14시.
- 2단계 구간의 승강장 안내기는 LED가 아닌 LCD로 변경되었다. 서울특별시도시철도공사와 서울메트로의 LCD가 섞인 느낌이라는 평이 많다.
- 초창기 직원들의 교육 수준은 그야말로 최악이라 멀쩡히 판매되는 정기승차권 충전에 대해 물어봐도 그런 게 이 세상에 어디있냐고 고객에게 직원들이 몰려들어 야유한 사건이 있었다.
- 2019년 9월 28일부터 김포공항역에서 김포 도시철도와 환승역이 됐고, 추후 대곡소사선과 환승역이 될 예정이다. 따라서 수요는 더욱 늘어날 전망이다.
- 보통은 동서로 잇는 노선일 경우에는 서쪽 방향이 상선이다. 하지만 9호선은 역번호가 통상적인 규칙을 따르지만 반대로 동쪽, 즉 중앙보훈병원역 방향이 상선이다. 열차번호와 열차 진입음도 개화역 방향이 하행의 것을 보여주고(열차번호 홀수, 트럼펫 진입음), 중앙보훈병원역 방향이 상행의 것으로 나온다(열차 번호 짝수, 벨 진입음). 아마도 인천국제공항철도와의 직결운행을 염두에 두고 정한 것 같다.
상,하행의 방향을 정할 때 원칙이 세 가지가 있는데, - 해당 노선을 운영하는 회사는 부대수입과 경비 절감을 위하여 3조 2교대 비숙박[81] 4 형태의 근무를 채택하고 있다. 그러나 이러한 근무 형식은 다른 도시철도 운영기관에 비해 새벽 출퇴근의 비율이 높아져 자가용 및 택시로 출퇴근을 할 수밖에 없게 되는데 대중교통을 이용해서 출퇴근하는 것보다 위험성이 높아질 뿐만 아니라 만성피로에 시달리기 쉽다는 연구결과가 나왔다. 게다가 1인당 주행거리도 다른 운영기관보다 두 배 가량 긴 상황이어서 인원 수 충원, 3조 2교대 비숙박에서 4조 및 5조 2교대 비숙박으로 개선하는 것이 필요하다는 결론이 도출되었다.[82]
- 2017년 12월 이후 3개월 간, 9호선 노조에서 근무조건 개선 & 시민안전 확보 목적의 파업을 한다고 밝혔다.
- 개통 이후 서울 강남에서 김포공항으로 가는 리무진 노선들이 타격을 입었다. 공항리무진에서 운영하는 버스의 경우 인천공항이 종점이라 아직까지는 인천공항행 수요가 남아있고 공항버스 6706의 경우 아직 잠실까지 9호선이 개통 안한데다가 롯데월드 관광수요+모회사(대한항공) 항공편 연계+밤늦은 시간 심야수요[83] 덕분에 살아남았지만 한국도심공항에서 운행하는 공항버스 6104가 가장 큰 타격을 입었다.[84] 결국 한국도심공항은 버티지 못하고 6104번에 대해 2018년 1월 1일부로 폐선을 단행했다. 그리고 공항버스 6706도 한진그룹의 비수익 사업 구조조정과 수요저하로 인해 2020년 3월 1일부로 폐선되었다.
- 개화역은 서울 지하철에서 스크린도어가 가장 나중에 설치된 역이다. 개통 후 약 8~9년 동안 설치되지 않은 상태로 있었다가 2017년 10월 말부터 펜스 제거 작업을 시작으로 스크린도어 설치 작업에 들어갔다. 2018년 2월 말~3월 초에 설치를 완료해 가동에 들어가면서 개통 9년만에 9호선 전 역사에 스크린도어가 설치되었다.
- 전체 구간 중, 섬식 승강장으로 지어는 역이 9곳이 있는데, 그 중 3단계 구간인 석촌고분역 ~ 둔촌오륜역 구간이 6역 연속으로 모두 1면식 섬식 승강장이다. 서울 지하철 7호선 부천 구간과 함께 2010년대 이후 개통한 구간에서는 드문 경우.[85] 이렇게 지어진 이유는 백제고분로 상에 있는 석촌동 고분군이나 올림픽공원 등 연약지반을 통과하기 때문에 TBM공법으로 시공하였기 때문이다. 또한 과거 한강의 본류였던 석촌호수 인근을 통과하기 때문에 개착식 등의 공법은 적용이 어려웠던 점도 있다. 공사하는 동안 싱크홀 현상이 자주 발생했던 것을 보면 알 수 있다. 반면에 9호선 서쪽 구간의 단섬식 승강장은 개화역, 국회의사당역, 당산역으로 3개뿐이다.
- 중간 종착이 많이 있는 노선이다. 막차 시간대에 볼 수 있는 행선지는 마곡나루행, 가양행, 염창행, 당산행/당산급행, 여의도행, 노량진행, 동작행, 신논현행, 삼전행으로 총 9개이다. 다만 동작행, 신논현행 정도만 해당 역에서 주박하며 나머지 열차들은 김포차량기지나 인근 역으로 회송하여 주박한다.[86]
- 개화역에서 중앙보훈병원역까지 총 40.6km이고, 중앙보훈병원역에서 1.2km 정도를 가면 길동생태공원이 나온다. 개화역에서 중앙보훈병원을 거쳐 4단계 구간인 길동생태공원역까지 9호선을 따라 뛰면 마라톤 풀코스를 뛰는 셈.
- 3단계 개통 직후 열차에 설치된 소프트웨어를 업데이트하지 못하여 운전실 내 화면에서 3단계 구간 역을 공항철도 역으로 표시하는 오류가 있었다. 관련기사 직결운행을 대비해 미사용 데이터로 넣어둔 것이 대신 표시된 듯 하다.
- 공원과 인접한 역이 가장 많은 노선이다. 마곡나루역/양천향교역(서울식물원),증미역(황금내근린공원, 염창산 근린공원) 염창역(목동근린공원, 용왕산근린공원), 신목동역(안양천공원), 선유도역(양화한강공원, 선유도공원), 당산역(한강공원)[87], 국회의사당역/여의도역(여의도공원)[88], 샛강역(샛강생태공원), 노들역(사육신공원, 노들나루공원), 흑석역(한강공원), 동작역(동작주차공원), 신반포역(신반포공원), 고속터미널역(서리풀공원), 종합운동장역(서울종합운동장, 아시아공원), 석촌역(석촌호수, 송파나루공원)[89], 한성백제역/올림픽공원역(올림픽공원), 중앙보훈병원역(일자산공원) 등 한강 이남의 웬만한 공원들은 9호선 역으로 접근 가능하다. 심지어 4단계 고덕 연장구간 또한 강동구의 근린공원을 지날 예정이다. 결론적으로 김포공항 인근과 강남구 일부 지역을 제외한 9호선의 모든 역은 역 바로 앞 또는 300m 이내에 공원으로 접근이 가능하다.
- 개통 이후부터 한동안 열차의 운전실 문에 가림막이 없어 운전실 내부와 선로를 볼 수 있었으나 2018년부터는 코레일과 서울교통공사, 공항철도 차량 처럼 가림막을 설치하여 더 이상 볼 수 없게 되었다.
- 2022년 7월 중 오랫동안 개정이 안 되어지고 있던 진입음이 다른 서울 지하철과 동일한 진입음으로 바뀌었다. 서울시메트로9호선 구간은 일반열차만 바뀌었으나, 서울교통공사 구간은 모든 열차의 진입음이 바뀌었다.
공항철도는 1번에 해당되고 9호선은 3번에 해당되지만, 직결운행 시 혼동되지 않도록 동쪽을 상선으로 정한 듯 하다 다만 출구번호는 3번에 따라 개화역방향 우측 앞쪽 1번 시계방향 대로 배정 돼있다 [80]
17. 관련 문서
[1] 1단계 구간 : 수익형 민자사업으로 건설.[2] 서울 지하철 9호선 1단계 구간(개화 ↔ 신논현)을 담당하며, 2019년 6월 30일까지는 프랑스 기업 트랑스데브의 자회사인 서울9호선운영이 위탁운영했다. 2019년 7월 1일부로 서울9호선운영과의 위탁운영 계약을 해지하고 서울시메트로9호선이 직영 중이다. #[3] 서울 지하철 9호선 2·3단계 구간(언주 ↔ 종합운동장 ↔ 중앙보훈병원)을 담당하며, 2015년 4월 3일부터 2018년 11월 27일까지는 서울교통공사의 자회사인 서울메트로9호선운영이 운영했다. 2018년 11월 28일부터는 서울교통공사가 직영하는 형태를 갖추었다. # 다만 완전한 직영은 아니고 '9호선운영부문'으로 CIC(사내독립법인)이라 1 ↔ 8호선과 별개의 시스템으로 운영되고 있다.[4] 샘터공원 연장시 45.9km이다.[5] Distance to Go 방식.[6] 급행열차 추월 여부 및 대기기간에 따라 수시로 달라질 수 있다. 이 수치는 평일RH 기준이다.[7] 건축당시 공항철도 연결로 맞춰서 건설되었다.[8] 공항철도 일부를 직결. 자세한 내용은 #s-12 참고.[9] 서드파티 노선도에서는 부산 지하철 3호선과 같은 황토색으로 그려지는 일이 많다. 반면 공식 노선도에서는 샴페인 골드로 그려진다.[10] 2·3단계 구간의 경우 서울메트로(현 서울교통공사)의 자회사인 서울메트로9호선운영주식회사 소관이었는데, 서울특별시와 서울교통공사는 관리운영위수탁협약에 따라 2018년 11월 28일부터 서울메트로9호선운영주식회사 소속직원의 직고용을 통해 지금은 2·3단계 구간을 서울교통공사가 직영 중이다. 다만 901~936 편성의 2량 증결분과 3단계 구간 연장을 위해 도입 된 서울교통공사 소속의 열차들은 열차 관리 및 운행의 효율성을 위해 서울시메트로9호선에 위탁하고 있다.[11] 마곡나루역 제외[12] 여기까지 출처는 '서울 지하철 9호선 건설지: 개화~신논현'(서울시, 2010)'[13] # 국회는 9호선 계획 단계에서 본관 건물의 안전성을 문제로 9호선 경로를 현재 경로가 아닌 KBS 본관과 의원회관 사이를 지나도록 서울특별시의회에 요청했으며, 이 요청안에 따르면 국회의사당역 위치는 KDB산업은행 바로 앞(의사당대로와 은행로의 교차점)이 될 예정이었다. 하지만 서울시의회는 선형이 불량해지고 시내버스 환승이 불편해진다는 이유로 이를 반려하고 원안대로 건설하였다.[14] 이 소송은 행정법의 국가배상법 판례로 자주 언급된다.[15] 「대한민국 건설사 최첨단 공법에 세계가 입이 '쩍'」, 2009-04-27, 조선일보, 영상[16] '지하철9호선 5월 개통 못한다', 파이낸셜뉴스, 2009. 5. 21.[17] 당시 베올리아트랜스포트코리아[18] '강남-강서 30분시대 열렸다…지하철 9호선 개통', SBS뉴스, 2009. 7. 24.[19] 원래는 2015년 삼일절이었다가 그날이 일요일인 관계로 3월 마지막 주 토요일인 28일 개통으로 잠정 확정되었다.[20] '지하철9호선 기본요금 900원으로 잠정 결정', 연합뉴스, 2009. 3. 31.[21] 지분이 매각됨에 따라 지하철 9호선은 현대자동차그룹에서 계열분리됐다. 관련법상 재벌기업(상호출자제한 기업집단)은 일정 수준 이상의 지분을 매입하면 반드시 계열사에 포함되어야 하는데, 현대차그룹이 서울시메트로9호선에 가지고 있던 지분이 32.64%(지분률이 20% 이상이면 계열사로 편입된다. 그 이하는 관계사.)에 달해 그동안 현대차그룹의 계열사였다. 하지만 욕은 맥쿼리인프라만 먹었다.[22] 3단계 구간의 승강장은 6량 1편성을 수용할 수 있는 길이이지만, 추후 확장을 통해 8량 1편성을 수용할 수 있도록 했다.[23] 코레일 관할 노선들은 급행이 있긴 하나, 모든 운행구간이 아닌 일부만 다니는 노선이 많다.(수인분당선 고색-죽전 및 인천-오이도, 1호선 동두천-광운대, 용산-동인천, 가산디지털단지-천안, 4호선 오이도-금정 등) 다만 9호선도 개화역에는 급행열차가 운행하지 않기 때문에 엄밀히는 전구간 급행은 아니다. 하지만, 고작 한 역 뿐이고 급행이 다니는 구간이 그렇지 않은 구간에 비해 현저히 적은 다른 노선들과는 달리, 9호선은 급행이 다니는 구간이 압도적으로 길다.[24] 출퇴근 시간에는 샛강역과 사평역에서도 일반열차의 대피가 이뤄진다. 특히 출퇴근시간에 일반열차가 선유도역, 샛강역, 사평역에 정차했다면, 승강장 반대편에 같은 방향으로 열차가 통과하는, 급행열차가 없는 타 노선에서는 볼 수 없었던 신기한 현상을 볼 수 있다. 이 역들은 상대식 승강장인데, 양쪽 플랫폼 사이에 선로가 4개가 있어 안쪽 2개 선로로 급행열차가 통과하기 때문이다.[25] 이 구간에는 완행열차 대피가 가능한 선유도역이 멀쩡히 있지만. 가양역 완급결합을 지키기 위해 이런 운행방식을 취한 듯하다.[26] 3단계 시운전이 시작되던 10월 7일부터 급행이 대폭 늘어나긴 하였으나 가끔씩 6량 열차가 부족하면 4량 급행도 투입되곤 했었다. 12월 1일 부터는 6량 열차가 충분히 마련되어 4량 열차가 급행에 투입되는 일은 없어졌으나, 2019년 1월부터 주말 일반 6량 고정화로, 6량 열차가 정비등 예비차로 부족한 경우 4량 열차가 평일(신논현셔틀) 주말 4량 급행 으로 가끔 투입되곤 했었다.[27] 대략 2분 30~45초가량 정차한다.[28] 출퇴근 시간에는 가양역 송파나루역 사이에 대피역이 추가되지만 혼잡도가 높아 갈아타려고 내리면 다시 탑승하기 위해 몇번 열차를 보내야해서 사실상 무의미하다.[ex1] 예시: 가양역에서 중앙보훈병원역행 출발 시, 동작역 이전에 내리는 경우[30] 예시: 가양역에서 중앙보훈병원행 출발 시 동작역 다음 급행 정차역인 고속터미널역 이후에 내리는 경우[ex1] [32] 예시: 중앙보훈병원행 기준 가양역 이전에 탑승해서 증미역~동작역 사이에 내릴 경우[33] 대피역에서 앞지른 급행열차에서 내린 후 어차피 다음 일반열차로 환승해야 하기 때문이다.[34] 예시: 중앙보훈병원행 기준 가양역 이전에 탑승해서 구반포역 이후에 내릴 경우[35] 급행열차로 중간에 갈아탄다면 다시 일반열차로 환승을 해야 한다. 즉 환승을 두 번 해야 하기 때문에 오히려 다음 열차 간 환승하는 데 걸리는 시간이 더 길다.[36] 예시: 가양역 이전에 탑승해서 구반포역 이후에 내릴 경우(평일 출퇴근 시간은 노량진역 이후)[37] 예를 들면, 가양역에서 동작역까지 가는 건 대피역을 안 통과하는 것이고, 송파나루역에서 흑석역까지 가는 경우는 중간에 동작역을 지나니 대피역을 1개만 통과하는 것이다.[38] 중앙보훈병원행 기준, 가양역 이전에 탑승해서 평일 출퇴근 시간대에는 신논현역 이후에(사평역에서 세번째 추월), 그 외 시간대에는 한성백제역(송파나루역에서 세번째 추월) 이후에 하차할 때. 반대로 개화(일반)/김포공항행(급행) 기준으로는 송파나루역 이전에 탑승해서 평일 출퇴근 시간대에는 여의도역(샛강역에서 세번째 추월) 이후에, 그 외 시간대에는 양천향교역(가양역에서 세번째 추월) 이후에 하차할 때.[39] 방송 시작 직전[40] 방송 종료 직후[41] 해당 BGM이 수록된 블로그 포스트가 있었으나 미상의 이유로 삭제되었고 현재 광고성으로 추정되는 포스트로 바뀌어졌다.[42] Sports Complex의 소리는 아름답게 변했고, 2단계 연장 구간은 박형욱 성우가 담당했다.[43] 그렇지만 김포골드라인도 출퇴근시간대에만 혼잡도가 높을뿐 평시에는 공기수송까지는 아니지만 사람이 매우 적기에 혼잡도가 매우 낮다.[44] 급행 미정차역 중 최다 이용객을 보여주는 역이다.[45] 가양역에서 9호선 급행열차를 보내야 하며, 급행열차가 가양역에 열차가 들어오고 나가기까지 계속 정차하고 있어야 하므로(일반열차는 약 3~4분 정도 정차한다.), 급행이 더욱 빠르다. 항간엔 이를 두고서 달리는 신도림역이라고 부르기도 한다. 또한 동작역과 송파나루역에서도 뒤따라오는 급행을 추월시키기 위해 열차가 3~4분 가량 계속 정차해있어야 하기에 출근길 직장인의 입장에선 난감할 수도 있다. 물론 급행이 안서는 역에 직장이 있거나 좀 더 편안하게 가기 위해서 좀더 일찍 나와 일반열차를 끝까지 타고가는 직장인들도 생각 외로 제법 많다.[46] 때문에 샛강역도 급행 정차역으로 지정될 여지가 있다. 단 신림선은 길이가 짧고 2호선과 비교해 지명도가 낮은 노선이고 샛강역 특정상 급행정차 가능성은 낮아보인다. 9호선의 종합운동장역도 바로 옆구간에 급행 정차역인 봉은사역이 위치하고 있으며 9호선의 이용객 수로만 볼 경우 실질적인 급행 통과역으로 봐도 무방하다. 해당 역은 서울의 핵심 노선인 2호선과 환승되는 역이기 때문에 급행열차가 정차할 수밖에 없다.[47] 4량 운행 당시 촬영한 영상이며, 현재는 6량으로 운행중이다.[48] 모두 서울특별시 소재[49] 개화역 – 신논현역, 25개 역[50] 언주역 – 중앙보훈병원역, 13개 역[51] 중앙보훈병원 방면[52] 개화 방면[53] 서울역 방면 (상행)[54] 인천공항2터미널 방면 (하행)[55] 공항철도만 해당. 5호선, 김포도시철도를 포함하면 제외된다.[56] 9호선 환승을 예측하고 5호선 건설 당시부터 승강장까지 미리 건설해놨다. 2기 지하철 건설 당시 이미 3기 지하철 계획이 나와 있었기 때문에 가능했던 일.[57] 환승 통로가 만들어지기 전 까지는 1-9호선 환승이 불편했다. 게다가 1-9호선 환승은 여기가 유일해서 대체 가능한 역도 없었다.[58] 마천 방향만 해당. 방화 방면은 막장환승에 가깝다.[] [60] 서울 지하철 7호선 고속터미널역이 표기상으로는 지하 3층이지만 다른 역사의 지하 2층에 해당하는 높이에 지하 1층이 있어서 (일단 4, 5, 6번 출구가 지하에서 한 번 만난 다음에 대합실로 내려가는데, 이 부분이 다른 역사의 한 층 높이이지만 층으로 치지 않는다.) 실제 깊이는 지하 4~5층.[61] 신분당선 연장 이전까지 7호선 환승과 3호선 환승을 할 수 있는 곳은 이 역이 유일하다.[62] 철덕들 사이에서 악명높은 4호선 노원역 공중보도엔 일단 무빙워크가 없다.[63] 현재는 대구 2-3호선 청라언덕역의 환승통로에 있는 에스컬레이터가 기록을 경신하였다.[64] 다른 방법이 있긴 한데, 다른 숫자노선으로 갈때는 막장환승을 해야 한다는 불편함이 있다. 고속터미널역에서 3호선으로 갈아 탄후 약수역에서 6호선으로 갈아타는 것은 고속터미널이 7호선까지 갈아타는 환승역이라 환승통로가 길고 동작역에서 4호선으로 갈아탄 후 삼각지역에서 6호선으로 갈아타는 것은 동작역의 4호선 환승을 게이트에서 카드를 찍고 계단으로 올라가야 되고 삼각지역에서 걸아가는 거리가 꽤 길다.[65] 신논현[66] 가양, 염창, 당산, 국회의사당, 여의도, 노량진, 고속터미널, 봉은사[67] 김포공항, 신방화, 마곡나루, 증미, 등촌, 양천향교, 선유도, 흑석, 언주, 선정릉, 삼성중앙, 삼전, 석촌, 올림픽공원, 중앙보훈병원[68] 개화, 공항시장, 신목동, 샛강, 노들, 동작, 구반포, 신반포, 사평, 종합운동장, 석촌고분, 송파나루, 한성백제, 둔촌오륜[69] 급행 정차역은 빨간 글씨 처리.[70] 당시에는 개통 초기라서 4량 편성이었다.[71] 해당 구간이 20km로 운행해야 하는 저속 운행 구간이기 때문이다.[72] 913편성 수리 비용 + 파손된 통신 광케이블 수리 비용[73] 영상을 자세히 보면 9536 글씨가 희미하게 보이고 어느 승객이 경찰에 신고하면서 9536이라고 말하는 장면이 나온다.[74] 영상이 불쾌할 수 있다.[75] 엘리베이터 전면 1.5m × 1.5m 이상[76] 평소 같으면 급행과 완행이 분담하여 수송하였지만 완행밖에 운행하지 않는데다가 사람들이 평소보다 전철로 몰려서 그렇다.[77] 5호선은 한강을 건너고 마포구와 사대문안 경유.[78] 서울시메트로9호선 주요주주 중 하나였다.[79] 2019년 3분기 기준 1단계 구간 내의 CU가 모두 폐점되었다.[80] 출구번호 배정방식은 지역마다 다르지만 대부분 노선이 상행 방향 우측 앞쪽 출구가 1번으로 시계방향으로 배열이다[81] 보통 다른 회사들은 2인 1실, 4인 1실 등 승무사업소에 숙직시설을 운영하고 있지만 9호선은 그렇지 않다.[82] 논문 제목: 도시철도 비숙박 근무제도 개선방안, 저자 : 장기현, 학위논문사항 학위논문(석사) - 서울과학기술대학교 : 철도경영정책학과 2015. 2.[83] 막차가 23:10 김포공항 출발이다. 김포공항 마지막 도착 비행기가 대략 22:00~22:30 사이이므로 약간의 연착까지 감안하면 입국수속 받고 짐찾으면 탈 수 있다. 그리고 9호선을 제외하면 심야에 사실상 이 버스가 강남으로 가는 유일한 노선이다.[84] 마침 9호선 봉은사역이 도심공항터미널 바로 근처에 있기 때문에 삼성동 주민들과 직장인들도 굳이 이 버스를 탈 필요가 없어졌다.[85] 서울 지하철 7호선 부천 구간의 경우 또한 마찬가지로 6개 역인데, 이 구간 전체가 지상으로 길주로라는 왕복 8차선 도로가 깔려있고 길 중간중간 고가차도(무지개, 계남)와 지하차도(당아래)도 있어서 지반을 건드리지 않고 매우 조심스럽게 공사를 해야 했기 때문에, 양방향을 한 번에 오갈 수 있는 섬식 승강장을 길주로 밑을 파서 지은 후, 커다란 승강장 섬 양쪽에 지하철 선를을 깐 것이다.[86] 예를 들어 개화발 당산행 막차나 중앙보훈병원발 마곡나루행 막차는 해당 역에서 주박하지 않고 김포차량기지까지 공차로 회송한다. 또한 중앙보훈병원발 삼전행 막차는 사평역이나 신논현역까지 공차로 회송하여 주박한 후 다음 날 다시 삼전역 등으로 돌아와 첫차로 운행한다.[87] 출구로 따지면 2호선 4번출구가 가장 가깝긴 하다.[88] 여의도공원은 국회의사당역과 여의도역의 중간에 위치해 있다. 여의도한강공원은 5호선 여의나루역 앞에 있으며, 서울색공원은 여의나루역에서 조금 더 가서 마포대교 바로 밑에 있으니 혼동하지 않도록 주의하자.[89] 석촌역 쪽이 중간 지점이며, 석촌호수 서호는 석촌고분역, 동호는 송파나루역으로 접근 가능하다.