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서울 지하철 3호선


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파일:Seoulmetro3_icon.svg 수도권 전철 3호선
일산선 대화 ~ 지축
(19.2km, 33.45%)
서울 지하철 3호선 지축 ~ 오금
(38.2km, 66.55%)
역 목록 | 연장
파일:서울교통공사 로고.svg{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center> 파일:Seoulmetro3_icon.svg서울 지하철 3호선
서울 地下鐵 三號線
Seoul Subway Line 3
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파일:335편성갑종.jpg

서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차
파일:R393.jpg

한국철도공사 3000호대 전동차
노선 정보
분류 도시철도
기점 지축역
종점 오금역
역 수 34개
개업일 1985년 7월 12일
소유자 파일:서울특별시 휘장_국영문.svg
운영자 파일:서울교통공사 로고.svg
사용차량 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차
한국철도공사 3000호대 전동차
차량기지 지축차량사업소
수서차량사업소
노선 제원
노선연장 38.2 ㎞
궤간 1,435 ㎜
선로구성 복선
사용전류 직류 1,500V 가공전차선[1]
신호방식 US&S[2] ATC
표정속도 평균 33.7 ㎞/h
통행방향 우측통행
개통 연혁 1985. 07. 12. 구파발독립문
1985. 10. 18. 독립문양재
1990. 07. 13. 지축구파발
1993. 10. 30. 양재수서
2010. 02. 18. 수서오금
개통 예정 2028. 오금하남시청
미정. 대화금릉
1. 개요2. 역사
2.1. 지축/구파발 ~ 양재 구간2.2. 양재 ~ 수서 구간2.3. 수서 ~ 오금 구간
3. 역할4. 특징
4.1. 승강장 구조4.2. 인기 많은 노선
5. 운행 열차6. 문제점
6.1. 서울 지하철 중에서 적자가 가장 심한 노선6.2. 주요 지역 미경유와 불량한 선형6.3. 긴 배차간격
7. 미래8. 역 목록9. 역별 승하차 통계10. 기타11. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

경기도 고양시 덕양구 지축역에서 서울특별시 송파구 오금역에 이르는 서울 지하철의 한 노선. 노선색은 주황색이다.[3]

2. 역사

파일:d339f0ff440ccb06aefb47a104f86532.jpg파일:90909555.jpg
개통 직후 충무로역에서 촬영된 개통 기념 사진[4] 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 전 구간 개통식[5]
파일:view_14718416299861.jpg파일:35272_31295_1244.jpg
1993년 10월 30일 수서 연장 구간 개통식[6] 2010년 2월 18일 오금 연장 구간 개통식[7]

2.1. 지축/구파발 ~ 양재 구간

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파일:attachment/서울 지하철 1호선/1_subway.jpg
3호선 강북 - 도심 구간은 1960년대 김현옥 서울시장의 지하철 계획에서도 있을 만큼 지하철 계획은 오래되었다. 이 구간은 양택식 시장의 서울지하철 계획에서도 3호선의 일부로 나타나 있었는데, 이 때의 노선은 연신내 - 홍제 - 독립문 - 서울역 구간에 현재의 4호선 수유 - 서울역 구간을 포개놓은 것 같은 U자 선형이었다.

1970년대 중후반 서울시장을 역임한 구자춘은 기존 양택식 시장의 2 - 5호선 계획을 파기하고 새로이 2호선, 3호선, 4호선을 계획했는데, 이 때의 3호선과 4호선은 불광동 ~ 서울역 ~ 사당, 4호선은 미아동 ~ 동대문 ~ 보광동 ~ 영동을 잇는 형태였다. 이 노선은 지금 3호선과 4호선을 반씩 섞어놓은 듯한 형태를 가지게 된다. 그리고 3호선과 4호선은 1977년경 계획이 수정되어 서울을 X자로 관통하는 현재 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선의 선형이 완성된다. 서울 지하철 2호선은 사대문안, 영등포, 강남을 잇는 순환선으로 계획되었지만, 당시 강남의 발전은 미진하였기 때문에 강남 - 영등포 구간은 도심 직통 노선의 보완 없이는 제 역할을 하기 힘들 것이라 생각되었고, 그렇기에 서울을 가로지르며 2호선과 접속하는 3호선과 4호선 건설은 빨리 추진될 필요가 있었다.

그러나 당시 중앙정부든 서울시든 빈약한 재정으로 인해 원하는 만큼 지하철을 짓기는 어려웠다. 이에 서울시는 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선을 민간투자사업으로 지으려고 했고, 여러 재벌들의 투자금을 끌어모아 1979년 3월에 (가칭)지하철건설주식회사를 출범시켰으며, 이 기업은 1980년 2월에 정식 사명을 서울지하철건설주식회사로 바꾸었다. 그리고 이 기업의 주도 하에 자금을 모아 서울 지하철 3호선과 4호선을 착공할 수 있었다. 그러나 당시의 경제위기와 인플레이션으로 인해 3호선과 4호선의 공사비는 착공 당시 예상되었던 수준의 2배 이상으로 치솟았고, 서울지하철건설주식회사에 출자한 기업들은 추가 출자를 거부하는 지경에 이르렀다. 이에 서울시는 지하철공채를 발행하여 부족한 지하철 건설 사업비를 메꾸는 대신, 민간투자사업 방식을 포기하고 서울시가 전액 출자하는 지방공기업 방식으로 지하철을 건설하고 운영하기로 하였다. 이에 따라 서울지하철건설주식회사는 해산되고, 이를 대신하는 형태로 1981년 9월 1일에 서울특별시지하철공사(서울메트로)를 설립한다. 출처 이에 따라 1호선과 2호선을 서울특별시 지하철본부가 건설한 것과는 달리 3호선과 4호선은 서울특별시지하철공사가 직접 건설하고 운영하였다.

1980년의 최초 계획은 고양시 벽제(당시 고양군 벽제읍)에서 양재동을 잇는 것이었다.기사 그러나 서울시 재정 부족으로 1980년에는 구파발 - 양재 구간만 착공되었고, 1981년에 벽제~삼송리~구파발 구간은 삭제된다. 또한 본래 종묘세운상가 및 필동을 통과하려던 노선 계획은 막대한 보상비와 난공사로 인해 무산되고, 대신 현재처럼 종로3가와 을지로3가 및 충무로를 지나는 노선이 되었다. 그러나 이 구간도 지하철이 지나는 길이 좁아 난공사였고, 결국 당시 한국에서는 최신 기술이었던 NATM 공법 등의 터널 공법을 다양하게 사용하여 건설비도 많이 들었다.

공사는 순조로이 진행되어 1985년 7월 12일에 구파발에서 독립문까지 개통되었고, 10월 18일에는 독립문역 ~ 양재역 구간이 개통되었다.

1990년에는 지축차량사업소로 인한 소음 피해를 완화하고 당시 고양군 신도읍 주민들의 편의를 위해 지축역을 새로 건설하였다.

2.2. 양재 ~ 수서 구간

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3호선이 개통되면서 강남 지역에도 도심을 이어주는 지하철이 생겼지만, 이것으로는 불충분했다. 특히 개포동에 서울시 영세민들을 수용하기 위한 아파트단지가 대거 건설되면서 개포동 주민들을 위한 교통수단이 필요했다. 따라서 서울시에서는 3호선을 양재역에서 개포동을 거쳐 수서까지 연장하고 수서에 차량기지를 두는 것을 1981년에 제안했다. 구체적으로는 현재의 도곡역 부근에서 양재천을 건너 개포동을 경유한 후 강남 하수처리장 부근 탄천변을 거쳐 수서에 이르는 노선으로, 1980년대 초중반에 서울시 고시로도 명시되어 있었다.[8]

그런데 제13대 대통령 선거제13대 국회의원 선거에서 노태우 후보와 민정당 측은 대치동에 지하철을 유치하겠다는 공약을 내걸었고, 이에 1989년부터 대치동 주민들은 3호선을 대치동에 유치하고자 단체 행동을 전개했다. 이는 개포동 주민과의 분쟁을 불러왔다.[9] 결국 1989년 5월에 연장노선은 양재 - 도곡 - 대치 - 강남 하수처리장을 거쳐 수서역에 이르는 것으로 변경되었다.

개포동 주민들은 이에 분노해 행정심판을 청구하였으며[10], 결국 1989년 8월에 타협안으로 양재 - 도곡 - 대치 - 일원 - 수서 노선으로 정해졌다.[11] 타협안은 개포동을 비교적 가깝게 지나기는 하지만 개포동을 경유하지는 않았고, 이에 따른 개포동 주민들의 분노는 개포동에 3호선 대신 분당선을 지나게 하는 것으로 달래주었다. 이 때 개포동 주민들이 역을 너무 많이 요구하는 바람에 분당선의 속도 하락에도 공헌했다.

이러한 분쟁을 거쳐 1989년 12월에 착공되었고, 1993년에 완공되었다. 동시에 수서차량사업소가 개설되었다. 한편 연장공사 당시 3기 지하철 계획에 따라 3호선 오금 방면 연장이 고려되고 있었기 때문에, 수서역에서 터널이 끝나지 않고 수서역 앞의 탄천을 관통하는 하저터널까지 공사해두었다.

사실 양재 ~ 수서 구간은 건설 자체가 무산될 뻔했던 적도 있다. 당시 서울시는 지하철 건설에 들어갈 예산이 매우 부족한 상태였기 때문이다. 그러나 1989년 담배소비세가 지방세로 전환됨에 따라 지하철 공사에 필요한 2천 5백억 ~ 2천 7백억원을 확보할 수 있었고 연장은 성사되었다.

양재 ~ 수서 구간을 계획하면서 3호선을 성남까지 연장하려는 구상도 있었다. 그러나 이 역할은 분당선으로 넘어갔다.

양재 - 수서 연장으로 인해 3호선의 승객은 더 늘어났고 혼잡도 심화되었다. 또한 일산선 직결이 예정되어 3호선의 혼잡도는 더 심해질 것으로 예측되었다. 이에 따라 1991년에서 1995년 사이에 걸쳐 모든 차량이 6량 1편성에서 10량 1편성으로 증편되었다.

2.3. 수서 ~ 오금 구간

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2기 지하철 계획으로 서울의 많은 부분이 역세권 안에 들게 되었지만, 88 올림픽2002 월드컵 개최 등으로 인해 서울은 계속적으로 성장했고 교통 수요도 늘어갔다. 이에 대응하기 위해 2기 지하철을 한창 짓고 있었던 1991년에서 1992년 사이 지하철 노선 추가 건설 계획이 세워졌다. 계획 과정에서 여러 대안이 만들어졌지만, 수서에서 송파구 남단을 거쳐 3호선과 분당선, 8호선, 5호선을 잇겠다는 구상은 어느 대안에서도 빠지지 않았다.

지하철 노선 증설 계획은 1994년에 확정되었으며, 이른바 '3기 지하철 계획'이라고 불리게 된다. 3호선 수서 - 오금 구간과 함께 9호선, 10호선, 11호선, 12호선이 3기 지하철 계획에 포함되었다. 그 중에서 노선 설정에 아무런 이의가 없는 9호선과 3호선 연장이 최우선적으로 추진되었고, 나머지 노선은 서울시의 재정 부족과 IMF 관리체제로 인해 취소되었다.

3호선 오금 연장 사업은 2003년 12월에 착공되었으며, 2010년 2월에 개통되었다.

3. 역할

서울 지하철 4호선과 함께 X자형으로 서울 외곽-도심을 이어 주는 노선이다.[12] 특히 사대문안(광화문, 종로, 명동, 을지로)과 강남을 빠르게 이어 주는 유일한 노선[13]으로서 도심간의 연계에도 아주 충실하다. 서울의 서북 방향에서 동남 방향으로 대각선을 이루며 은평구, 서대문구, 종로구, 중구, 성동구, 서초구, 강남구, 송파구를 연결한다. 각 외곽 지역에서 통근/통학에 절대적인 영향을 미치는 중요한 노선으로 자리매김 하고 있다. 연신내, 불광, 홍제, 압구정, 도곡동과 같은 주요 주거지구, 고속터미널과 같은 고속버스/시외버스의 요지, 종로, 교대, 양재와 같은 고도의 업무지구를 연결하며, 4호선 창동-동대문 구간과 1호선 강북구간에서 강남으로 가는 수요까지 흡수하고 있다.

그리고 고궁 및 문화유적지(경복궁, 창덕궁, 운현궁, 종묘, 독립문, 서대문형무소역사관 등)나 노인들이 많이 들리는 공원(탑골공원, 서대문독립공원, 사직공원 등)으로 연결되는 역사가 있기 때문에 1호선만큼은 아니지만 노인층들이 많이 이용하기도 한다. 특히 서북쪽 노선이나 서울 도심 중앙부에서 경복궁과 광화문 주변을 관통하고 있고 종로 3가를 경유하기 때문에 노인들이나 대한민국의 고궁 및 문화유적지를 방문하는 외국 관광객들이 접하는 노선이기도 하다. 해당역사로는 독립문역(서대문독립공원, 서대문형무소역사관, 사직공원 등), 경복궁역(경복궁, 광화문, 사직공원, 단군성전, 황학정 등), 안국역(운현궁, 창경궁, 창덕궁, 북촌한옥마을 등), 종로3가역(탑골공원, 종묘 및 종묘공원 등)으로 노인들이 머무르거나 만날 수 있는 곳이면 접촉이 가능하기 때문에 노인들과 인연이 많은 노선이기도 하다. 특히 노인들은 무임승차를 하는 경우가 대부분이었기 때문에 해당지로 가려는 노인들을 볼 수 있다.

코믹월드양재 aT센터학여울 SETEC에서 주로 열리면서 여의도 리버돔 시절 5호선을 대신하는 일명 덕후수송선이 되었다(...).

4. 특징

4.1. 승강장 구조

유독 섬식 승강장을 채택한 역이 많아 보이는데, 실제로 서울교통공사의 다른 노선에 비해 섬식 승강장16개로 제법 많다. 전국적으로 비교해도 2번째로 섬식 승강장이 많은 노선이다.[14] 한강 이북 구간에서는 불광역, 무악재역, 옥수역상대식 승강장인데다가 독립문역부터 금호역까지 9개 연속으로 섬식 승강장으로, 매우 많다. 하지만 한강 이남 구간에는 교대역대치역 단 두 곳만 섬식 승강장이다. 오금역 이후 연장 예정 구간인 감일역~하남시청역은 모두 상대식 승강장으로 지어질 예정이라서, 강남 구간에서 두 역뿐일 것이다.

이렇게 섬식 승강장이 많은 이유는 도로 폭이 좁은 데다[15] 지반의 고저차가 크고 도로 위에 지장물(대표적으로 지금은 철거된 홍제고가 등)이 있는 등 여러 가지 제약조건때문에 1호선처럼 아예 다 파냈다가 메꾸는 개착식 공법을 쓰기 힘들었던 게 원인이었다. 이 때문에 우선 1) 역 부분에 수직공을 뚫는다 2) 역 승강장 길이만큼의 약간 굵은 터널을 판다 3) 터널 양 옆으로 노반이 지나가는 쌍굴을 뚫는다 4) 승강장 터널 부분 나머지를 파내고 시설물 타설 5) 노반용 터널은 보강재를 주입하여 단면을 줄인다 그래도 2기 지하철보단 여전히 굵다. 그렇기 때문에 기본적으로 다른 노선의 섬식 승강장에 비해 승강장이 좁은 것도 모자라 지탱을 위해 기둥까지 많아 안 그래도 좁은 승강장이 더 좁게 느껴진다.(...) 결과는 헬게이트

반면 같은 시기에 지어진 4호선은 구간구간 개착식이 가능하여 동대문 이북은 한성대입구역, 길음역[16]을 제외하고 거의 상대식 승강장으로 이루어져 있다. 물론 동대문부터 서울역까지 구간은 충무로역을 제외하면[17] 전 역사가 섬식 승강장으로 이루어져 있다. 이 또한 명동지하차도, 회현고가차도, 구 삼일고가차도 등의 지장물 때문에 노반 터널이 지장물 하중을 비껴가는 구조로 지어지게 된 것이다. 그리고 한강 이남 구간에 있는 역 중 동작역은 상대식 지상 승강장, 총신대입구역(이수)역은 상대식 지하 승강장, 사당역남태령역은 섬식 지하 승강장으로 이루어졌다.

4.2. 인기 많은 노선

2015년 서울의 모든 지하철 노선 중에 가장 선호도가 높은 노선으로 조사되었다. # 보다 정확히 말하자면 가장 선호하는 서울 역세권 조사에서 3호선이 1위를 했다. 총 조사에서 33.9%로 1위를 차지해, 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제치고 가장 거주하고 싶은 역세권으로 꼽혔다.

그 이유로는 여러 부촌들을 가장 많이 경유하는 노선이기 때문으로 분석된다. 강남, 서초에도 유명한 고급 아파트 단지들이 많이 끼고 있고, 옥수동과 한남동 일대도 부유층들이 많이 거주하는 동네이다.

게다가 최근 재개발이 활발히 이루어지는 역세권을 많이 끼고도 있다. 또한 은평뉴타운도 연계되며 녹번동 일대 래미안 베라힐즈, 힐스테이트 녹번 등과 홍제역 일대 북한산 더샵, 홍제 센트럴 아이파크, 홍제역 효성 해링턴 플레이스, 송파 헬리오시티 등등 대단지에 상당히 수려한 고급 재건축 단지가 3호선 연선에 몰려있어, 좋은 주거환경을 가진 3호선 역세권에 많은 사람이 주목한다고 한다.[18]

그리고 3호선 자체가 사대문과 강남을 이어 주는 노선이라, 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻고 학교, 공원, 학원, 상권 등의 편의시설에서도 고루 높은 인기를 얻고 있다는 것이 특징이다. 어지간한 서울 곳곳으로 연결을 시켜주기에 출퇴근이 편리하고 투자가치가 높은 것으로 부동산 업계에서는 평가받고 있다.

5. 운행 열차

6. 문제점

6.1. 서울 지하철 중에서 적자가 가장 심한 노선

그러나 이와는 반대로 적자가 가장 심한 노선이기도 하다. # 코레일 구간을 제외한 1~9호선까지의 수익 중에서, 3호선이 유일하게 1,000억원대의 적자를 기록하는 것으로 조사되어 수익에 비해 운영 비용이 심각하게 많이 나가는 것으로 조사되었다. 구 서울메트로 노선 중 가장 수요가 저조한 것은 맞지만 7호선을 제외한 서울도시철도공사의 모든 노선보다 이용객이 많고, 특히 3호선 고속터미널역은 7호선에서 가장 이용객이 많은 가산디지털단지역보다 승객이 많고, 4호선에서 가장 많은 승객이 이용하는 혜화역보다 이용객이 많은 것과 우이신설선 개통으로 승객이 줄어든 걸 감안해도 상식적으로 쉽게 납득이 가지는 않은 결과이다.

가장 큰 이유는 두 가지를 꼽을 수 있다.
  • 첫 번째 : 3호선 연장구간 수서~오금 구간이 포함되어 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다.
  • 두 번째 : 2009년~2010년 대다수의 열차를 교체하면서 발생한 열차 구입 비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다.

그리고 1기 지하철 중에 2호선 다음으로 통계에 잡히지 않는 수요가 있는 것도 적자로 잡히는 원인이기도 한데 1호선과 4호선의 경우 위대한 노선선정(...) 때문에 거의 대부분의 수요는 승하차 중 한 역을 이 노선에서 이용하는 구조이다. 덕분에 실질적인 노선 이용객의 거의 대부분이 승하차 통계에 잡혀 수익 구조에서 유리하나, 3호선은 두 번 이상 환승해서 가는 수요[19]가 많기 때문에 3호선 승하차 통계에 잡히지 않는 3호선 이용객이 상당히 많은 편이다.

심지어 이 노선상의 역에서 하차하더라도 3호선 출구로 하차를 하지 않으면 3호선 승하차로 집계가 되지 않는 문제도 작용했을 것으로 보인다.[20]실제로 강북 구간의 메이저 역인 종로3가, 을지로3가, 충무로역은 일반적으로 3호선 출구가 아닌 다른 노선의 출구로 출입하는 경우가 많다.[21] 종로3가역의 경우 대부분 5호선 개찰구 아니면 1호선 개찰구를 이용하는 식이고 충무로역의 경우는 모든 이용객들이 4호선에 포함된다. 강남 구간에서도[22] 교대역의 경우 거의 2호선 개찰구를 이용한다. 이렇기 때문에 실제 이용률에 비해 승하차 통계에 불리하게 적용되고 있고[23], 이는 3호선 적자와 평가 절하에 크게 기여하고 있다. 비슷한 케이스로 6호선, 8호선, 9호선, 부산 3호선을 들 수 있겠으나,[24] 3호선은 서울 두 도심을 연결하는 이유 때문에 그 중요성이 훨씬 크다.[25]

게다가 강남 구간을 제외하면 이렇다 할 중심지를 지나지 않아서 좌석 회전율이 광역철도 버금갈 정도로 적은 것도 상당히 문제다. 실제로 거의 대부분의 시간대를 가리지 않고 오금행 방향으로는 대화~종로3가, 을지로3가, 충무로, 약수, 압구정, 신사 그리고 고속터미널~양재 사이 구간, 구파발행 또는 대화행 방향으로는 도곡, 양재~고속터미널~구파발/대화 그리고 충무로, 을지로3가, 종로3가~구파발/대화 구간은 한 번 서서 가면 끝까지 서는 것으로 악명이 높다. 대화발 열차의 경우 일산선에서 대부분 채워 온 승객들이 중간 지점인 구파발, 연신내, 불광, 홍제, 경복궁, 안국 등에서 거의 내리지 않고,[26] 종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재, 도곡까지 간다. 대화에서 종로3가까지 50분이 넘게 소요되는데 이 긴 구간에서 사람이 내리지 않고 타기만 하고, 일산선 승객뿐만 아니라 연신내, 불광에서도 탑승 승객이 제법 된다. 반대로 오금발 열차의 경우에는 도곡과 양재에서 부터 승객들로 꽉 채워온 후 남부터미널에서 또 꽉 채우고 교대, 고속터미널에서 절정을 이루게 된다. 물론 하차 승객도 몇 있지만 탑승 승객이 월등히 높은 상황이다. 이렇다 보니 실제 이용객에 비해 열차 혼잡도는 높아질 수 밖에 없고 이는 3호선을 기피하게 만드는 한 요소가 되어 수익에 악영향을 끼치는 구조로 작용하고 있는 것이다.[27] 더욱이 현재 녹번역 일대 동네가 재개발이 진행중이라 추후 재개발이 끝나면 녹번역 이용객 수가 현재보다 배로 더 늘어날 것으로 보인다.[28]

또한 노인 이용률이 높은 것도 적지 않은 원인이다. 경복궁, 안국, 종로3가, 을지로3가 등등 도심 구간에는 상당히 노인들이 핫 플레이스로 사용하고 있는 장소가 몰려 있다(...). 그래서 이들 지역으로 가려는 노인들이 유독 많이 이용하는데, 특히 일산선의 경우 노인 이용률이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 노인철 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있긴 하지만(...). 서울 지하철 1호선도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있는 것이다.

이런 여러가지 문제가 반영이 되어 상당히 준수한 성과를 올리고도 매해 엄청난 적자를 올리는 노선이 되어 버린 것이다. 이 때문에 3호선 연선의 재개발에 유독 많은 사람들이 관심을 갖고 있는 이유이다. 3호선 연선의 도로망이 더 확충되어 상업지구와 업무지구가 대규모로 생기기만 한다면[29] 회전률이 확대되고 연선간의 연대가 높아져 수익 구조가 개선될 수 있기 때문이다.

서울교통공사 통합 이후, 수도권 전철 5호선에 이어 두 번째로 적자가 많은 노선이 되었다. 그래도 적자는 어마무시하다.

6.2. 주요 지역 미경유와 불량한 선형

3호선 흥행 부진과 엄청난 적자의 가장 큰 원인으로 지목받으나, 당시의 환경상 어쩔 수 없는 선택이었다. 수도권 전철 3호선/문제점 문서에 자세히 설명되어 있다.

6.3. 긴 배차간격

뿐만 아니라 한번 놓치면 5~8분씩[30]이나 기다려야 하는 것도 3호선의 경쟁력을 크게 떨어뜨리고 있다. 심지어 평일 낮에는 8호선보다 더 긴 배차간격인 9분~10분일 때도 있다.

더욱이 2020년 코로나19 사태 이후 서울시가 시민들의 자가용 이용을 유도하기 위해 안 그래도 길기로 악명 높은 3호선의 배차간격을 더 늘려 버렸는데, 종로3가역, 충무로역, 고속터미널역[31], 교대역[32]과 같은 혼잡 환승역들이 있어 배차간격이 길어지면 그만큼 한 편성당 탑승객이 많아져 거리두기가 사실상 불가능하다.

즉, 3호선은 강남, 서초구 일대의 불량한 선형에 긴 배차간격까지 맞물려 그 경쟁력이 서울 지하철 노선들 중에서 가장 형편없는 수준[33][34]으로 전락하고 말았다. 3호선이 고속터미널을 경유하느라 압구정~양재 구간에서 강남구와 서초구를 쑤시고 가다시피하다 보니 강남구, 서초구 주민들이 지하철 이용을 기피하게 만들어 이 일대의 교통 체증을 오히려 가중시킨 노선이 되었다. 다만 아이러니한게 3호선에서 제일 혼잡하고 이용객도 많은 구간이 압구정~양재구간이다. 이 구간에만 이용객 수 최상위권역들이 6개나 있고 특히 고속터미널~교대 구간은 에어컨을 아무리 틀어도 튼 걸 못 느낄 만큼 혼잡하다.

7. 미래

7.1. 노선 연장

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8. 역 목록

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9. 역별 승하차 통계

2022년 기준 서울 지하철 3호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 3호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
서울 지하철 3호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2022년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
34개 지축 ↔ 오금 28,015명[A] 924,509명 337,445,828명 고속터미널 학여울
일일 이용객 수
역수 구간 10만 명 이상 5만 명~10만 명 2만 명~5만 명 1만 명~2만 명 1만 명 이하
34개 지축 ↔ 오금[A] 없음 6개 역[37] 11개 역[38] 11개 역[39] 5개 역[40]
서울 지하철 3호선
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2022년 승하차량
1위 고속터미널 86,204명 31,464,702명
2위 양재 67,131명 24,502,836명
3위 연신내[41] 64,302명 23,470,429명
4위 압구정 59,195명 21,606,141명
5위 신사 54,434명 19,868,340명
6위 남부터미널 52,582명 19,192,584명
7위 경복궁 43,330명 15,815,471명
8위 안국 42,852명 15,640,845명
9위 구파발 37,418명 13,657,640명
10위 수서 32,601명 11,899,303명
11위 홍제 31,170명 11,377,046명
12위 불광 30,769명 11,230,882명
13위 녹번 26,215명 9,568,381명
14위 약수 22,996명 8,393,347명
15위 매봉 20,657명 7,539,556명
16위 대치 20,553명 7,501,808명
17위 교대 20,271명 7,008,289명
18위 종로3가 19,201명 6,254,549명
19위 을지로3가 18,253명 6,662,206명
20위 동대입구 17,650명 6,442,175명
21위 일원 17,596명 6,422,486명
22위 대청 17,228명 6,288,085명
23위 옥수[B] 16,823명 6,140,499명
24위 가락시장 15,761명 5,752,752명
25위 금호 13,953명 5,092,950명
26위 독립문 13,493명 4,924,747명
27위 경찰병원 12,622명 4,606,832명
28위 오금 10,465명 3,820,064명
29위 지축 9,278명 3,386,352명
30위 도곡 9,271명 3,384,054명
31위 잠원 8,609명 3,142,418명
32위 무악재 7,215명 2,633,584명
33위 학여울 4,411명 1,609,830명

10. 기타

서울 지하철 1기 노선들 중 디자인에서 돋보이는 역이 많다. 사실 3, 4호선은 동시대에 건설되었고 건설 양식도 거의 같으나 4호선의 경우 특색 있는 디자인의 도심 구간 역들을 리모델링 과정에서 갈아엎어 버린 관계로 그 특징을 찾기 어렵게 되었다. 가령 동대문역의 화산 암반을 형상화한 인공암반 디자인이나 회현역의 궁전 디자인이 있었고 각 역 천장에는 다수의 스테인드글라스가 설치되어 있었으나 현재는 모조리 사라졌다.

현재의 3호선에는 각양 각색의 모습을 한 역들이 많다. 독립문역의 경우 벽면에 3·1 운동과 태극기 모양으로 벽돌을 박아 놓았고, 중앙청과[43] 청와대가 있던 경복궁역에는 고급스런 대리석으로 꾸몄고, 암석이 많은 난구간이었던 충무로역에는 전국 최초의 인공 암반을 설치하고, 동대입구역은 사찰을 연상케 하는 디자인이 눈에 띄며[44], 압구정역에는 한강을 바라보는 정자 디자인을, 잠원역에는 양잠과 관련된 무늬가 들어가는 등 2기-3기를 거치며 점점 획일화되는 디자인 중에서도 단연 돋보이는 역들이 많다. 특히 옥수역은 노선 내의 둘뿐인 지상역 중 하나로[45] 자연채광을 위해 투명지붕을 씌워서 그 외관이 상당히 수려하다. 그 때문에 각종 TV프로 촬영에 자주 등장하기도 했다.[46]

이런 식의 디자인은 80년대 중반부터 유행하기 시작했으며, 가령 2호선의 경우 초기 개통 구간은 종로선과 별 차이가 없는 단순 타일벽으로 도배하다가 도심 구간 개통 시에는 리모델링 전 이대역의 화려한 샹들리에 조명이나 시청역의 벽돌 양식과 같이 미관에 신경을 쓰기 시작했다. 지금은 다수의 공사 과정에서 사라졌지만 초기 1기 지하철 구간은 내장형의 화려한 붉은빛이나 노란색 빛을 많이 사용했으며, 지금도 신용산역이나 미아역 등 리모델링되지 않은 역에서 간혹 남아있다.

그러나 현재는 건설한 지 30년이 넘어가 노후화되고 스크린도어를 설치함에 따라 섬식 역이 많은 3호선 특성상 상당수의 벽면 디자인이 가려지게 되어 예전처럼 고유의 개성을 찾아보기 힘들게 되었다. 경복궁역의 경우 벽면을 아예 뜯어내어 청량리역처럼 단순 콘크리트 벽면으로 만들어 버렸고, 지상역인 옥수역은 지붕에 먼지가 한가득 쌓여 매우 지저분해진 이후로, 드라마 단골 촬영장소의 타이틀을 같은 역을 공유하는 경의중앙선으로 빼앗기게 되었다.

서울교통공사 관할구역인 지축-오금 구간에 배치되는 공익근무요원들은 일부 역을 제외하면 편한 편이라 한다. 3개 노선 환승역인 종로3가역이 편하다는 소리가 나왔으니 말 다했다.[47]

유난히 음악가들과 관련이 많다. 왁스의 '지하철을 타고'의 가사 중에선 '오늘은 기분이 왠지 꿀꿀해 내 전용 자가용 지하철을 타고 약수역 금호역 다리 건너 압구정에 내려 옥수역은?'라는 가사가 있고 에픽하이의 '혼자라도'의 가사 중에선 '지하철 2, 3호선에 맡긴 몸 홍대신촌, 압구정, 인사동'라는 가사가 있으며 프라이머리의 곡 중 하나는 이름이 '3호선 매봉역'이며 아예 이름에 3호선이 들어가는 밴드도 있다.

2017년 여름, 지하철 3호선 열차에 '권지용 열차칸'을 꾸몄다. 지하철 바닥과 벽면 등에 권지용의 얼굴과 새 앨범 문구를 래핑한 것. 이 열차는 그 해 8월 5일까지 운행했다.

'수서~오금' 구간은 외환위기로 인해 계획이 많이 지연되기는 했지만, 미리 대비해 둔 게 많아서[48] 그나마 수월하게 건설이 진행될 수 있었다.

서울 지하철 3호선이 매년 서울 지하철 4호선보다 승객 수요량이 적었으나, 2019년 통계에서 처음으로 3호선이 4호선을 역전했다(!). 이는 삼송, 원흥지구 등 3호선 연선에 택지지구가 많이 개발되면서 생긴 현상으로 분석되며, 2019년 이후에도 3호선 연선으로 지축지구, 녹번 e편한세상캐슬, 홍제역 인근 등 택지지구 입주가 많이 예정되어 있어 이러한 현상은 GTX-A가 생기기 전까지 몇 년간 지속될 듯 하다. 불량한 선형으로 까임에도 이 정도 수요가 나온다는 것이 한편으로는 무서운 부분(...). 만약 선형이 좋았다면 4, 7호선과는 비교가 안되고, 준2호선에 달하는 수요를 보였을 가능성을 입증하는 자료로 해석할 수 있다. [49][50][51]

일산신도시의 경우 평균적으로 정류장/역마다 1만 8천~2만 명씩이 BRT 광역버스 정류장 8개소와 3호선 역 5개, 경의선 역 3개에서 승하차하는데, 이걸 전부 3호선 5개 역에 때려넣었으니(...) 지나친 소요시간과 굴곡진 선형으로 기피하여 일평균 1만 명대 중반이던 일산 구간 역들이 일시적으로 3만 명을 넘어가고, 일 2만 명대 초반 정도로 2만 명대 이용객을 겨우 유지 중인 대화역 승하차량이 4만 명으로 폭증하거나 하는[52] 기현상이 일어났던 덕택이 크다. 파업 당시 퇴근시간대 을지로3가역 승강장이 사람들로 가득 들어차고도 흘러넘쳐서 계단과 2호선 환승통로까지 가득 들어찰 지경이었고 교대역은 더 심각했는데 환승객이 너무 많아서 승강장과 계단은 물론 환승통로까지 꽉 차있고 2호선 환승객이 3호선 승강장까지, 3호선 환승객이 2호선 승강장까지 있고 사람이 너무 많아서 이동이 거의 불가였고 심지어 승강장에 사람이 꽉 차있어서 열차에서 승객이 내리지 못하고 타지도 못하는 상황까지 펼쳐졌다.

2020년에는 코로나19로 인해 둘 다 폭락(...)하였으나, 코레일 구간을 제외한 서울교통공사 구간의 승하차량마저도 3호선이 4호선을 앞질렀다(!). 물론 코레일 구간까지 합치면 4호선의 승하차량이 3호선 승하차량보다 많아지지만...[53] 4호선의 진접구간이 연장 개통되면 얘기가 달라진다.

다만 위 현상은 일시적이었을 가능성이 크다. 19년 11월쯤 명성운수 파업 사태 + 경의선 전철(철도청)파업이 겹치면서 일산신도시의 교통환경이 1개월간 일시적으로 90년대로 되돌아갔기 때문. 파업 자체는 2주 정도만에 끝났으나, 파업 이후 정상화 및 사후조치에 1주 정도가 더 소요되었고, 일단 저렇게 개판을 치고 나면 정상화 소식이 전파되고 승객이 다시 되돌아가는데에도 시간이 좀 걸리기 때문이다.

그러나 분명한 것은 4호선의 승하차량은 오히려 줄어들고 3호선은 매년 늘고 있는 추세라는 것이다. 3호선 연선에 생기는 대규모 아파트 단지, 택지지구를 생각해보면 일시적 현상이 아니라고 보는 것 또한 무리는 아니다. 또한 1개월 정도 파업으로 인한 승객 증가를 고려해도 전체 1년, 즉 12개월 평균치에 미치는 영향은 수학적으로 크지 않다는 것을 알 필요가 있다. 물론 일시적인지 아닌지 결론은 2020년 이후가 되어야 지켜봐야 할 듯. 는 코로나 바이러스의 창궐과 대유행으로 사이좋게 폭락했다.. [54]

11. 관련 문서



[1] 지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선.[2] #, #, #, #[3] 다만 3호선의 서울교통공사(당시 서울메트로)의 구형 열차의 도색은 4호선 서울메트로 열차와 같은 파란색이었다.[4] 개통 당시 뉴스 영상[5] 장소는 보다시피 경복궁역(당시 중앙청역)이며, 전두환 대통령 부부가 개통식에 참석했다. 개통 당시 뉴스 영상[6] 당시 김영삼 대통령이 참석하였다.[7] 가운데에 있는 사람은 오세훈 서울시장.[8] 良才·開浦洞「도시계획」최종확정(조선일보), 지하철3호線 남쪽연장구간 확정(경향신문)[9] 良才~水西 지하철路線 다툼 치열(동아일보)[10] 지하철 開浦통과 요구 주민들 행정심판 청구(경향신문)[11] 지하철3호선 개포·일원洞 통과(조선일보)[12] 그러나 4호선으로 환승이 가능한 역은 유일하게 충무로역 뿐이다.[13] 신분당선 광화문 연장이 성사된다면 이 타이틀은 깨지게 된다만, 최근 나온 신분당선 연장안 노선 또한 선형이 상당히 좋지 않다... 다만 기존 11호선 대비 1.7 km 정도 우회함으로 그렇게 크게 돌아가는 것은 아니다. 해당 거리면 일반적인 지하철 기준으로 대략 2~3분 정도 더 소요된다.[14] 참고로 1등은 대구 도시철도 2호선. 이쪽은 무려 19개다.[15] 대표적인 구간이 종로3가~을지로3가 구간인데 이곳은 왕복 4차선 도로다.[16] 참고로 이곳은 미아리고개다.[17] 3호선 연결선 때문이다.[18] 특히 강남과 서초에 있는 70~80년도에 준공된 아파트 일대들이 향후 재건축이 추진될 예정에 있어서 앞으로도 더 주목될 전망이다.[19] 쉽게 예를 들자면, 1호선 종각역에서 2호선 강남역으로 가는 경우, 또는 4호선 수유역에서 2호선 서초역으로 가는 경우. 전자의 최단거리는 종각-종로3가-교대-강남으로 2회 환승을 하는 경우이고, 후자의 최단거리는 수유-충무로-교대-서초로 2회 환승을 하는 것이다. 각각 3호선을 이용해야 하지만, 승하차역이 모두 3호선이 아니기 때문에 승하차 통계에는 잡히지 않지만 실질적으로는 3호선을 이용하는 이용객이다. 또 6호선 동북구간에서 2호선 강남,서초 쪽이나 서울대입구쪽으로 출근 혹은 통학하는 사람들 역시 3호선을 중간노선으로 이용하는 경우가 많다.[20] 사실 이건 5호선이 더 그렇다. 3호선은 그래도 어느 정도 이용객 수는 있는 반면 5호선의 환승역중 몇 개 역을 빼면 타노선의 개찰구 이용객 수보다 적다. 특히 도심 구간은 정도가 심하다.[21] 예외인 곳이 2군데 있는데 불광역은 6호선 응암순환선 내에 있어서 3호선이 유리하고 연신내역은 6호선 이용객 수도 3호선으로 집계돼서 유리하다. 하지만 이걸로는 부족하긴 하다.[22] 그래도 여긴 강북 구간보다는 사정이 좀 나은 편이다. 강남구간 환승역 중 교대역과 도곡역을 빼면 3호선 개찰구 이용객 수가 많다.[23] 바로 전역인 고속터미널역은 고속터미널, 센트럴시티, 신세계백화점, 지하상가등 유동인구가 많은곳과 연결되있고 특히 3, 9호선과 달리 혼자 동떨어진 외진 곳에 위치한 7호선 개찰구 대신 3호선개찰구를 이용해서 승하차 통계에 매우 유리하다.[24] 6호선은 1, 4호선 수송분담과 철도 음영지역 해소와(용산구와 은평구) 강북지역의 환승을 위해 지은 노선이고, 특히 고려대 통학생들을 전부 흡수해서 1호선 혼잡도를 엄청 낮췄고, 9호선은 강서 - 여의도 - 강남 - 송파 - 강동을 신속하게 연결하는 간선망 형성, 2, 5, 7호선 수송분담과 강남지역의 환승을 위해 지었다. 8호선은 광주대단지사건으로 지어진 노선으로 강동구, 송파구 일부를 훑고 성남을 빙 둘러 가는 노선이라 이용객도 가장 적고 성남시를 위해 지어졌다봐도 될노선이다. 부산 3호선도 부산의 동서를 빠르게 연결해 주면서 환승 노선으로 이용되는 노선이다. 하지만 3호선은 그런 게 아니다. 게다가 6, 8, 9호선보다 3호선 적자폭이 더 크다.[25] 수입은 3호선이 압도적으로 훨씬 높고 3호선에서 가장 이용객이 많은 역인 고속터미널역 이용객 수가 2호선을 뺀 나머지 타 노선들 중에선 국내에서 가장 이용객이 많은 역이다.[26] 그나마 6호선과 환승이 되는 연신내에서 하차하는 승객이 제법 되지만, 이마저도 다른 노선에 비하면 턱없이 부족한 수준이다. 간혹 구파발행은 연신내에서 우루루 내리는 경우가 있었지만 이것도 옛말이 되었다.[27] 이렇다 보니 일산선에서 탑승한 승객 중 일부는 앉아서 가기 위해 구파발역에 하차하여 구파발발 열차를 기다렸다 타는 경우가 있다.[28] 이마저도 일부는 응암역에 흡수될 수 있다. 실제로 응암역 개통 이후 녹번역 이용객 수는 6호선 응암역에 많이 흡수된 만큼 이쪽 동네가 6호선 의존도가 높다.[29] 도로망이 확충되면 이용률이 떨어질 것이란 우려도 많지만, 은평구와 서대문구의 저주받은 도로망 때문에 개발이 지지부진함을 생각하면 오히려 철도도 살고 버스도 사는, 대중교통 전반적으로 윈윈할 수 있는 구도이다. 더군다나 부도심 기능을 제대로 수행하기 위해선 도로망의 확충은 필수이다. 당장 강남이 어떻게 우리나라의 핫플레이스로 떠올랐는지 생각해 보자.[30] 경의중앙선, 경강선, 수인선에 비하면 짧지만 3호선은 도시철도이기 때문에 광역전철인 이들 노선과 비교하면 안된다. 그마저도 구파발 이북은 배차가 7~10분, 심하면 10~15분이니 비슷하다. 심지어 이건 비율이 1.5:1인 정상운행일 때고 혼잡, 지연 등으로 인해 더블 구파발, 트리플 구파발이라도 일어나면 배차간격이 안드로메다로 간다.[31] 김포공항역이 항공교통에서, 서울역이 철도교통에서 서울의 관문이라면 고속터미널역은 고속버스를 통해 서울로 진입하는 사람들이 가장 많이 이용하는 지하철역이다. 또한, 7, 9호선과의 환승객도 많아 많이 혼잡하다. 남부터미널역도 비환승역이라 그렇지 상황은 비슷하다.[32] 신도림역, 사당역과 함께 혼잡한 역 톱 3에 들어가는 역으로 악명 높으며, 2-3호선 환승객은 고속터미널역보다 많으며, 승하차객도 꽤나 많은 환승역이라 고속터미널역보다 더 혼잡하다.[33] 5호선의 경우 깊은 승강장으로 인한 계단과 환승의 압박은 과거 지하철의 불모지였던 강서, 양천구와 강동구에서 도심으로 쉽게 진입할 수 있다는 장점으로 상쇄하고도 남지만 이마저도 불량한 선형으로 외면받는다. 설상가상 9호선이 개통한 후 5호선의 이용객 수는 크게 줄어들었다. 다만, 강서, 강동 지역의 신규 개발로 인해서 최근 들어서는 이용객 수가 점점 늘어나고 있고, 게다가 하남시까지 연장이 되어 강동 지역의 주요 핵심 교통으로 거듭나는 중이다.[34] 굴곡진 선형이라 8호선 다음으로 이용객이 적은 6호선은 애초에 철도음영지역 해소와 환승역할을 목적으로 개통된지라 굴곡진 노선임에도 3호선만큼의 논란 없이 제 역할은 충분히 하고 있고 이용객이 계속 늘어나는 추세라 문제는 없다. 그리고 홍대거리는 6호선이 개통한 후부터 발전하기 시작해서 현재 합정역까지 확장된 것이다.[A] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역 제외 33개역[A] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역 제외 33개 역[37] 연신내, 압구정, 신사, 고속터미널, 남부터미널, 양재[38] 구파발, 불광, 녹번, 홍제, 경복궁, 안국, 약수, 교대, 매봉, 대치, 수서[39] 독립문, 종로3가, 을지로3가, 동대입구, 금호, 옥수, 대청, 일원, 가락시장, 경찰병원, 오금[40] 지축, 무악재, 잠원, 도곡, 학여울[41] 서울 지하철 6호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 6호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[B] 경의·중앙선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 수도권 전철 경의·중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[43] 개통 당시 역명도 중앙청역이었다.[44] 이는 동국대학교가 불교계 대학이기 때문이다.[45] 일산선은 제외하여 옥수역지축역 2개 역이다. 일산선 포함시 대곡역원당역을 포함 총 4개가 된다.[46] 1993년 KBS에서 인기리에 방영되었던 일일연속극 당신이 그리워질 때 오프닝도 3호선 옥수역에서 촬영했다.[47] 물론 개찰구 쪽만 그렇다. 고속터미널~양재, 압구정, 신사역은 편하지 않다.[48] 수서역은 처음 공사할 때부터 종점부의 선로를 인상선 길이만 판 것이 아니라 탄천 건너편까지 만들었고, 8호선 가락시장역과 5호선 오금역은 환승을 감안해서 3호선 본선 구조물까지 통째로 미리 만들어 놓았다.[49] http://www.straightnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=65444[50] 하지만 아직 승하차량은 4호선이 더 많다.[51] 고속터미널을 경유한 게 문제라고 하지만 고속터미널역이 3호선에서 가장 이용객이 많고 2호선을 제외한 나머지 노선 역 중에선 3호선 고속터미널역보다 이용객 수가 많은 역이 없다. 고속터미널~양재 구간은 양방향 모두 항상 헬게이트고 이용객 수도 많아서 수요 면에선 무조건 나쁘다곤 할 수 없다.[52] 파주도 쑥대밭이 되었는지 운정신도시에서 대화역으로 좀비처럼 떼거지로 몰려왔다(...).[53] 코레일 구간까지 합쳤을 때 4호선은 5, 7호선보다 이용객이 많지만 3호선은 5, 7호선보다 이용객이 적다.[54] 최근 강남구, 서초구 내 코로나바이러스감염증-19 집단감염 사건이 3호선 연선에서 대부분 발생하고 있다. 더군다나 강남 및 서초구 일대에는 아파트단지가 조만간 재건축이 예정되어 있어 3호선 서초구 및 강남구 구간의 승하차량이 일시적으로 감소할 것으로 보인다.