| <rowcolor=#ffffff> 철도 보안장비 |
| 통표폐색 - 타자식 ATS - AWS - ATS - ATP - ATC/TVM/LZB - CBTC/ATACS |
| 번외: ATO[주의], TASC |
| [주의] ATO는 '신호보안장비'가 아님. 위 장비들은 개발시기 순이 아닌, 도입시기 순으로 정렬됨. |
1. 개요
Automatic Train Control / 열차자동제어장치ATC는 신호보안장치 중 하나이다.
차내신호 방식을 사용하며 선행열차의 위치를 파악하여 후속열차에 안전한 운행속도와 정지신호등을 지시하여 충돌과 추돌을 방지한다. 연속제어 방식이기 때문에 선행열차의 거리에 따라 민감하게 반응하므로 ATS보다 선로이용률을 더 높일 수 있다. 절대안전시스템의 한 종류로서 역속하여 속도를 확인, 열차의 안전사고를 사전에 방지한다.
ATS와 마찬가지로 열차가 지상자를 지나갈때 속도코드가 바뀌는 아날로그방식과 궤도회로 자체를 지상장치로 삼아 실시간으로 속도코드가 바뀌는 디지털 방식이 있다. 디지털 방식은 일본에서 주로 사용하는 방식이다.
한국과 일본에서는 ATS와 ATC를 구분하지만, 유럽이나 북미에서는 ATP의 하위 분류에 일본의 ATS와 ATC가 모두 포함되는 방식으로 분류한다.
2. 상세
열차위치를 검지하기 위한 궤도회로의 길이는 ATS와 같으며 레일을 송신 안테나로 이용하여 신호기를 대용한다. 지상 ATC시스템은 선행열차의 위치를 파악하여 후속열차에 적정한 운행속도를 지시한다. 궤도회로의 경계에는 '궤도회로경계표지'가 설치되며 경계표지의 위치에서 지령속도 코드를 수신하게 된다. 그리고 운행중인 열차의 차상 ATC시스템은 궤도주파수 송수신기, 궤도계전기로부터 지령속도를 수신하며, 실제속도와 비교하여 ATC 상용제동을 체결 여부를 판단한다.[1] 이 때, 지령속도보다 실제속도가 더 높이 운행할 경우 자동으로 지시하는 속도로 감속한다. 이 경우 ATC 상용제동[2]이 걸리고 경보음과 함께 지령속도 표시등이 깜박거린다. 기관사는 1스텝 이상 7스텝 이하(B1~B7)의 확인제동을 체결하여야 한다. 확인제동의 체결이 없는 경우[3] 자동으로 비상제동을 체결하여 열차의 제동력을 확보한다.수도권 전철 4호선 전동차의 경우 운전제어대 중앙에 ADU(차내신호기)[4]가 설치되어 있으며 궤도주파수 송수신기, 궤도계전기로부터 받은 지령속도 코드와 속도발전기에서 검지한 열차의 실제 속도가 ADU에 현시된다. 대부분[5]의 국내 도시철도에서 사용되는 ATC의 속도 코드는 YARD, STOP, 15, 25, 40, 60, 70, 80, 100, 110[6](단위: km/h)이 있다.[7]
한국의 고속선은 TVM430 시스템을 사용하고 있다. 다만 이쪽은 제한속도 초과시 일반적인 ATC처럼 즉각적으로 상용제동을 이용해 감속을 하는것이 아닌 TVM430 차상정보에 따라 정해진 제한속도 이상으로 다음 폐색 발리스를 지날시 비상제동이 작동된다. 작동방식이 ATS와 ATC를 섞어놓은 느낌이다.
3. 해외
일본의 도카이도, 산요 신칸센의 경우 ATC-NS, 큐슈 신칸센은 KS-ATC를 사용중이며 도호쿠, 호쿠리쿠, 조에츠 신칸센의 경우 DS-ATC 및 대용폐색시스템인 RS-ATC를 사용하고 있다.초기 도입당시에는 ATC-1형과 ATC-2형을 사용하였으나, 신호장비의 노후화로 새로운 디지털 ATC를 개발하여 현재는 전 신칸센 노선에 적용되어 운행중이다.
또한 도쿄의 야마노테선과 케이힌토호쿠선, 네기시선과 도에이 신주쿠선에서도 디지털 ATC계열인 D-ATC를 사용중이고, 츠쿠바 익스프레스 및 도쿄 메트로에서 CS-ATC를 사용하며, 각 지역별 지하철에서는 해당 노선에 맞는 ATC 신호를 사용하고 있다.
세이칸 터널의 경우 신칸센 운행을 염두에 두고 당시 도호쿠 신칸센에 쓰이던 ATC-L이란 신호장비를 사용하기도 하였으나, 현재는 도호쿠신칸센의 신호장비가 DS-ATC로 변경되고, 홋카이도 신칸센이 건설되면서 세이칸 터널의 신호장비도 DS-ATC로 변경되어 운용중이다.
현대 일본에서 사용되는 디지털 ATC의 코드는 대부분 5km/h 단위로 되어 있어 세밀한 운전 조정이 가능[8]하며, 대피선 등에서는 제한속도가 그래프 형식으로 점점 줄어드는 ORP 신호를 내보내 안정적인 정차를 가능한 경우도 존재한다.
기타 ATC 신호장비에 대한 자세한 내용은 이곳을 참고할것.
4. 국내 ATC 구간
| 노선 | 구간 | 비고 |
| 수도권 전철 3호선 | 전 구간 | |
| 수도권 전철 4호선 | 진접~금정 | |
| 수도권 전철 5호선 | 전 구간 | [ATO] |
| 서울 지하철 6호선 | 전 구간 | [ATO] |
| 서울 지하철 7호선 | 전 구간 | [ATO] |
| 서울 지하철 8호선 | 전 구간 | [ATO] |
| 수도권 전철 수인·분당선 | 왕십리~고색 | |
| 서울 경전철 우이신설선 | 전 구간 | [ATO] |
| 부산 도시철도 1호선 | 전 구간 | [ATO] [15] |
| 광주 도시철도 1호선 | 전 구간 | [ATO] |
5. 관련 문서
[1] ATC 장치의 구성은 1. ADU(차내신호기), 2, ATC Rack(차상장치), 3. Pick up Coil(지령속도 검지용), 4. 속도발전기(실제속도 검지용)로 구성된다. Pick up Coil에서 수신한 1) 지령속도와 속도발전기에서 감지한 2) 실제 속도는 바로 ADU에 현시되며, 1), 2)를 ATC Rack에 보내면, Speed Governor에서 실제속도와 지령속도를 비교하여 운전상태를 감시한다.[2] 과천선 VVVF는 상용 7스텝 제동, 4호선 VVVF는 상용 6스텝 제동[3] 제동력이 발생한 후 3초 이내에 감속도가 최소 2.4km/h/sec 이상이 확보되지 않으면[4] ATC 차상신호장치의 구성요소 중 하나이다. ADU의 역할은 운전조건 및 상황에 대한 정보를 제공해주는 것이다. ATC는 지상신호기가 없기 때문에 ADU의 지령속도 표시가 곧 차내신호 방식으로 폐색의 주체 역할을 한다. 열차의 실제 속도를 감지하는 장치는 속도발전기이다.[5] 단, 부산 1호선은 일본식 ATC를 사용한다.[6] 110은 사용하지 않는 것으로 추정.[7] YARD는 구내운전 모드로 제한 속도는 25km/h 이하이다. 나머지 지령 속도 코드는 본선운전 모드에서 사용한다.[8] 다만 1990년대 이전까지 주로 사용되던 ATC는 이렇게까지 세밀한 단위로는 되어 있지 않았고 ATS처럼 간격 넓게 속도 패턴을 정해놓고 그 사이에서 움직였다. 가령, 103계 ATC 대응차량이 사용했던 ATC-6형의 표출 가능한 속도 코드는 X(신호 없음), 0, 25, 45, 55, 65, 75, 90, 100, 110, 120이다.[ATO] ATO 사용[ATO] [ATO] [ATO] [ATO] [ATO] [15] 일본식 ATC 설치(ATC-6, CS-ATC)[ATO]