최근 수정 시각 : 2022-09-29 08:42:24

수도권 전철 경강선

파일:수도권 전철 아이콘.svg수도권 전철 노선
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한국철도공사 371000호대 전동차
노선도
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파일:수도권 전철 경강선 노선도(2021_02).svg
노선 정보
분류 일반철도
기점 판교역
종점 여주역
역 수 11개
구성 노선 경강선
상징색
코레일 블루 (#0054A6)
개업일 2016년 9월 24일
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg
운영자 파일:코레일_기본_로고.svg
사용차량 한국철도공사 371000호대 전동차
차량기지 부발차량사업소
노선 제원
노선연장 56.0km
궤간 1,435mm
선로구성 복선
전기 교류 25,000V 60Hz 가공전차선
신호방식 ATP(ERTMS Lv.1)[1]
최고속도 110km/h
표정속도 70km/h
지하구간 판교~이매
통행방향 좌측통행
개통연혁 2016. 09. 24. 판교여주
개통예정 2023. 11. 성남[A]
2026. 연수판교[B]
미정. 여주서원주
1. 개요2. 건설목적3. 역사
3.1. 개통 연혁3.2. 계획과 착공3.3. 운영사3.4. 무료시승 기간과 개통
4. 운행 환경
4.1. 표정속도4.2. 혼잡 구간4.3. 개통 효과
5. 운행 차량6. 전 구간 주행 영상7. 소재지8. 환승역9. 역 시설10. 차량11. 연장 논의12. 급행13. 역 목록14. 사건사고
14.1. 경강선 이천 - 부발 구간 선로 유실
15. 역별 승하차 통계16. 테마열차17. 역세권개발사업18. 여담

[clearfix]

1. 개요


경강선판교역여주역을 잇는 수도권 전철 노선 운행 계통으로, 노선색은 같은 시기에 개통한 동해선 광역전철과 동일한 코레일 블루[4]이다. (코레일 홈페이지)

경기도 중부의 성남시 분당구, 광주시, 이천시, 여주시를 동서로 잇는 노선으로, 2016년 9월 경강선 판교~여주 구간이 개통함에 따라 운행을 시작했다. 2023년 11월 GTX-A노선 (가칭) 성남역과의 환승을 위하여 판교역이매역 사이에 역을 추가로 신설할 예정에 있으며, 2025년 경강선 월곶~판교 구간이 개통한 후 연수~월곶~판교까지 연장 운행할 예정이다.[B]

2. 건설목적

3. 역사

3.1. 개통 연혁

3.2. 계획과 착공

성남에서 여주까지 복선전철을 놓고 수도권 전철을 운행하려는 사업은 1997년 제2차 수도권정비계획 반영 사업에 포함되면서 시작되었다. 2005년 말에 잠시 타당성 논란에 휘말렸으나 2006년부터 정상적으로 추진되었다. 2007년 11월 판교신도시 구간인 1, 2공구가 착공에 들어갔으며 2008년 12월 광주 초월공설운동장에서 착공식을 열었다.

2015년 예비타당성조사 시, 설계기준은 230㎞/h였다.

파일:선로건설기준 - 설계속도.jpg
직결돼서 운행될 수인선신안산선, 시흥시청역~광명역 구간, 경강선의 판교역-부발역 구간의 설계속도는 120㎞/h로, 월곶-판교선 구간의 230㎞/h와 차이가 있다. 노선이 구간별로 나뉘어 추진되다보니 일어난 일이다.

여주~경기광주 구간의 역들은 죄다 핵심 시가지로부터 상당히 멀리 떨어져있는데, 이것은 현 시가지가 너무 낡고 좁아서 언젠가는 버려질 수밖에 없는 상황과, 애초부터 정해진 토지 개발 계획상의 이유, 해당 개발 계획과 전철 개통 떡밥에 따른 투기로 인한 엄청난 땅값 상승이 복합적으로 작용한 결과이다. 여기에 어른의 사정이 있었는지, 원래 역사가 세워졌어야 했을 것으로 보이는 자리에[10] 안 짓고 근처 구석으로 처박힌 이천역 같은 경우도 있다.[11] 이 역들을 가진 도시들은 하나같이 구 시가지가 답이 없는 상황인데 시가지 이전 유도에 저항이 심해[12] 역을 이상한 곳에 지어서라도 이동을 유도하려한 것. 그마저도 투기 때문에 원래 지으려던 곳에 못 지었지만.

판교역을 제외한 나머지 승강장은 6량 기준으로 설계되어 있어 향후 이용량이 증가하면 증결이 이루어질 수도 있을 것이다. 판교역의 승강장 길이만은 KTX-이음 대응을 위해 12량 이상 정도 되는 긴 길이를 가지고 있다. 또한 다른 지상역이나 고가역도 지금은 6량 기준이지만, 10량까지도 승강장 확장이 가능하도록 여유있게 설계되었다.

3.3. 운영사

개통 전 운영사 입찰을 했었는데, 입찰 결과 서울특별시도시철도공사가 단독 입찰했으나, 2015년 9월 25일자 신문 기사에 따르면 낙찰된 운영자인 서울특별시도시철도공사와의 협상이 원활하지 못했고, 서울시에서도 서울 시계외 노선인 경강선 운영에 보조금 지급 불가 등 난색을 표했다. 이 때문에 운영사 선정이 늦어지면서, 계획되었던 2016년 상반기에 개통하는 것은 매우 불투명한 안개에 휩싸이게 되었다.

2015년 9월 22일 국정감사에서 드러난 바에 따르면 재공고를 통한 낙찰 과정에서 적자 보전을 위해 경강선 운임을 상향, 배차 간격도 대폭 늘리는 조건으로 입찰 조건이 변경되었다고 한다. 당시 배차 간격이 판교~부발역의 경우 출퇴근 15분, 평시 30분이고 세종대왕릉~여주역의 경우 출퇴근 30분, 평시 60분으로 책정되었다.

결국은 한국철도공사가 운영을 맡기로 2016년 3월 21일에 최종 결정되었다. 배차간격(부발행기준)은 평일기준 출퇴근시간 15~20분, 평시 20~25분으로 확정되었다. 또한 운임체계에 대해서는 경기도지사[13]의 환승할인 적자보전 약속으로 요금제 또한 수도권 통합 요금제를 적용시키고 차등운임을 배제키로 했다. 즉 신분당선 같은 별도요금 추가 없이 거리에 따른 운임만 계산된다. 물론 신분당선 등 다른 민자노선을 경유할 경우, 그 민자노선에 대한 별도요금이 더 계산될 뿐이다.

3.4. 무료시승 기간과 개통

정식 개통을 앞두고 추석 연휴 기간 동안 임시열차로 무료운행을 하였다. 2016년 9월 13~18일 기간 중 매일 09~18시에 한해 판교역과 여주역에서 각각 출발하며, 1시간 간격이다. 시운전 기간에도 모든 역을 이용할 수 있었고, 이용량 또한 상당하여, 사실상 개통이라 봐도 무방할 정도다. 판교역에서 출발해 여주역까지 가는 시간은 시간표 상으로 48분 30초가 소요된다.

하지만 무료시승 기간 동안 정시운행은 거의 지켜지지 않았다. 오버런과 언더런에 열차내 혼잡이 심하여 타 교통수단을 이용하라고 하지를 않나, 승하차의 혼잡 때문에 시발역에서부터 늦게 출발하기도 하고 특히 중간역에서 지체되는 일이 많았으며, 역이 아닌 철로상에 잠시 정차하기도 했다. 그래서 5~10분 정도 지연은 보통이었다. 뿐만 아니라 미숙한 운전으로 급발진과 급정거를 반복하며, 또 무슨 이유에서인지 역 진입 전 철로상에 정차하여 불안감을 유발하기도 했다. 동아일보는 승객을 태우고 차량 성능검사를 한다고 보도하고 국토교통부는 아니라고 반박하였는데, 정작 문제점은 차량과 시설 같은 하드웨어 부분보다는 그냥 관계직원의 업무 숙련도 같은 소프트웨어 부분에 문제가 있는 것 같다.

무료 시승동안 게이트는 꺼두었으며, 환승통로를 이용한 직접 환승은 할 수 없었다. 방범셔터와 현수막 등으로 가려져 있었다. 일단은 경강선 게이트 밖으로 나간 다음 수인분당선·신분당선 게이트로 들어가야 한다. 판교역의 경우 도곡역과 비슷한 십자교차 구조라, 경강선 승강장에서 에스컬레이터로 한 번만 올라가면 바로 신분당선 승강장으로 연결되므로 차후 개념환승이 될 것으로 보인다. 환승 게이트가 신분당선 승강장에서 바로 경강선 넘어가는 경계선에 있다. 당초 판교역을 공사할 당시 경강선 개통을 염두에 두고 설계했다고 한다. 이 기간 동안에는 각 역의 주차장을 개방하고 고객안내 인력을 배치해둔다고 한다.

무료운행 때는 전형적인 지옥철 수준으로 매우 혼잡하였는데, 일각에서는 나름의 홍보효과+무료운행+1시간 간격 운행+인근 교통편 등으로 혼잡했다고 판단하기도 하며, 추석 연휴로 인한 귀성/귀경 수요에 근거리 관광수요까지 겹친 면도 무시할 수 없다. 여주역에서 여주시내, 아울렛까지, 그리고 세종대왕릉역에서 영릉 앞까지 열차시간에 맞춰 1시간 간격으로 임시버스를 운행했다. 단, 임시버스는 정상운임을 받았다. 다만 정식개통 시에는 시운전 때보다 열차가 자주 운행하고, 본격적으로 운임을 받는 점을 감안한다면, 시운전 때만큼의 혼잡이 발생할 확률은 낮을 것으로 예상된다. 그러나 운전 미숙으로 인한 사고의 우려는 당분간 가볍게 볼 수 없을 듯 하다.

한편, 이천시여주시수려선이 폐선된 후 44년 만에 열차가 다시 다니게 된 지역이라 옛 추억을 찾아온 노인이 많았는데 시운전 기간에 엄청난 혼잡에도 불구하고 가족이 거동이 불편한 노인들을 모시고 와서 탑승시키는 모습도 심심치 않게 볼 수 있었다. 시운전 기간에는 다른 노선들보다도 노인 탑승자의 비율이 높은 듯하고 그에 따른 잡음도 없지 않았던 것 같다. 그러나 대부분의 역을 시가지와 마을에서 먼 허허벌판에 세운 것 때문에 정식 개통 후에는 노인 탑승수가 어느 정도 조절되는 효과가 발생하고 있다.

2016년 9월 23일에 종착역인 여주역에서 개통식을 하고, 다음날(9월 24일)에 정식으로 개통하였다.

4. 운행 환경

4.1. 표정속도

표정속도가 상당히 높은데, 수도권 전철 중 몇몇 노선의 급행을 제외한 일반 운행계통 중에서는 가장 빠르다. 정확히는 수도권 전철 운임 및 환승 체계가 적용되는 모든 계통 중 전 구간 완주를 기준으로 한 표정속도에서 이 열차를 확실히 앞서는 계통이 하나도 없다.

표정속도가 무려 70㎞/h로 빠른 속도로 승부 보는 노선인 신분당선[14]과 역간거리가 길기로 유명한 인천국제공항철도 일반열차[15]보다도 높을뿐더러 대한민국에서 운행 중인 수도권 전철 요금체계의 열차 중에선 특급 급행 수준의 속도로 유명하다. 광역전철 급행계통에서 요금에 비해 특급 수준의 속도를 보이는 수도권 전철 경춘선의 청량리 ↔ 춘천 급행이나(62~64㎞/h)[16] 수도권 전철 1호선의 평일 출퇴근 시간에만 운행하는 서울 ↔ 천안 급행(66~69㎞/h)과 비교해도 더 빠름을 알 수 있다.[17] 이 열차보다 빠른 계통이며 과거 운행 계통이었던 영등포 ↔ 병점 급행(72~73㎞/h)이나 운행 초기의 서울역 급행(서울~안양~수원, 76~78㎞/h)과 비교해도 속도에서 큰 차이가 없는 것을 감안하면,[18] 이 열차가 상당히 빠르다는 것을 알 수 있다.

1호선과 비교해 보면, 판교역~여주역 간 거리(56㎞)는 서울역~오산역 간 거리(56.5㎞)와 거의 맞먹는데, 소요시간은 48분으로, 서울역~오산역 간 일반전동열차의 소요시간이 80분 급행전동열차의 소요시간이 67분이라는 걸 생각하면 각각 60%, 70%가 걸리는 것에 불과하다. 동일한 구간을 운행하는 무궁화호조차도 41~47분이 소요되는걸 감안하면 정차를 많이하는 무궁화호급으로 봐도 되는 표정속도인 것이다. 게다가 해당 경부선 구간은 온갖 등급의 열차가 지나가는 것에 비해 선로량이 턱없이 부족하기 때문에 자잘한 지연이 많지만 경강선은 통근형 전동열차만 운행중이고 그나마도 배차간격이 길기 때문에 지연이 일어날 일이 상대적으로 적은 편이다. 역 간 주행 최고속도는 110㎞/h로, 서울 도심 구간을 제외한 경부선/경의중앙선, 경춘선, 경원선 의정부 이북, 수인분당선 화성시 구간, 동해선과 동일하다.[19]

하지만 다른 노선과 달리 역에서 발차 시 바로 풀가속하지 않고 조금 뜸을 들이는 바람에 시간을 약간 까먹는 경우가 있는데 이는 신호 체계로 ATP를 사용하기 때문으로 볼 수 있다. ATP 구간은 출발신호가 정지 정위이기 때문에 열차는 장내 경계(구내폐색 시 주의)를 받고 들어오기 때문에 출발신호 진행 현시 후 발리스를 지나야만 25㎞/h 제한이 풀리는데, 경강선의 발리스는 정지위치에서 멀리 떨어져 있다 보니 발차 시 바로 풀가속을 할 수 없는 것이다. 이러한 ATP 시스템은 보다 안전한 열차 운행이 이뤄질 수 있다는 장점을 가지고 있지만 지나친 과잉 통제로 열차 운행에 효율성이 떨어진다는 비판 또한 제기되고 있다.

이렇게 다른 광역전철보다 긴 역간거리로 인한 빠른 표정속도의 궁극적인 이유는 경강선 사업 자체가 광역철도가 아니라 일반철도 사업으로 진행되었기 때문이다.

4.2. 혼잡 구간

2018년 기준 최대 혼잡 구간: 삼동역이매역 119%

배차간격이 길고, 4량 열차이며, 출퇴근시간에는 종점인 판교역까지 승객이 매우 많고, 수도권 전철 경춘선이나 김포 골드라인처럼 삼동역까지 승객들을 채워나가다가 이매역과 판교역에서 대량으로 내뱉는 구조이기 때문에 분당선과 신분당선에도 막대한 부하를 준다. 그리고 평일 아침에는 경강선 라인에 대학들이 여럿 위치[20]해 있는지라 통학생들로 붐비며, 반대로 경강선 연선지역에서 가천대, 단국대, 강남대, 경희대 국제캠으로 통학하는 수요도 상당하다. 게다가 주말의 경우 등산객과 서울로 나들이 나가는 노인 수요가 많아서 인산인해를 이루게 된다. 그나마 이천역에서 잠실역으로 가는 G2100번강남역까지 가는 3401번이 개통해서 수요가 조금 분산되긴 했지만 혼잡을 줄이기에는 역부족이다.[21]
  • 판교역~경기광주역 구간 : 광주시의 대표적인 교통수단. 광주 시가지와 붙어 있는 경기광주역 때문에 이 구간은 상당히 혼잡하다. 이쪽에서 강남 및 분당, 판교를 빠르게 이어주는 노선이라 이용객이 많다. 또 한국외대 글로벌캠 통학생은 용인시수원시 거주자가 아닌 이상 대부분 경기광주역에서 내린다.[22]
  • 초월역~여주역 구간 : 이쪽은 역세권이 좁은 편이고 이천/여주시의 인구가 많지 않아서 수요가 많지는 않지만, 출퇴근시간대에는 혼잡하다. 특히 부발역 이남의 여주시 역들은 배차가 늘어나기 때문에 승강장이 가득 차기도 한다. 또 동원대학교, 한국관광대학교, 청강문화산업대학교, 여주대학교 등으로 통학하는 수요도 많아 혼잡하다.
  • 향후 판교를 거쳐 의왕, 안양, 시흥, 인천 연수구까지 연장될 예정인데, 사당을 이어주는 4호선과 수원, 동탄을 잇는 인덕원동탄선이 다니는 인덕원역과 역시 가디단, 신도림, 천안, 수원과 이어지는 1호선 안양역, KTX, 신안산선의 광명역과 서해선, 신안산선이 다닐 시흥시청역 등 굵직한 곳들을 다니기 때문에 터져나갈 가능성이 매우 높다. 특히 광명 ~ 안양 ~ 의왕 ~ 분당 수요가 상당할 것으로 보인다.

4.3. 개통 효과

개통 이후에는 괜찮은 탑승률을 보이고 있다. 역 위치가 대부분 좋은 편에 속하고[23] 도로는 산을 피해 빙빙 돌아가는 구간을 터널로 곧장 뚫어 가기 때문에 하위 문단인 빠른 표정속도의 장점과 합쳐져서 소요시간이 적기 때문에 최고 탑승률도 150%를 상회한다.

보통 출근 시간대 상행은 여주역부터 삼동역까지는 사람들이 타기만 하고, 이 사람들의 65%는 수도권 전철 수인·분당선과 환승이 가능한 이매역에서 내리고, 나머지 35%는 신분당선과의 환승역이자 종착역인 판교역에서 내린다. 따라서 출퇴근 시간에 경강선과 배차가 맞는 수인분당선, 신분당선 전동차는 승객들이 넘쳐난다. 특히 출근시간대 수인분당선 청량리 방향의 경우, 죽전 출발 열차가 아니라면 이미 승객이 꽉 찬 채로 들어와 다음 열차를 타야 하는 경우도 생긴다.

반대로 퇴근 시간대 하행은 판교역과 이매역은 탑승만 하며 그 뒤는 하차만 한다. 또한 연선에 대학교가 다수 위치하고 있어, 학기 중 평일 아침에는 대학생들로 가득 찬다. 서울장신대학교[24], 청강문화산업대학교, 동원대학교, 한국관광대학교, 여주대학교도 주변에 있는지라 아침이 되면 통학생들이 많다. 반대로 경강선 연선 지역에서 서울 내 대학교로 가는 수요도 많다.

한편 비슷한 구간을 달리는 버스 노선들은 큰 타격을 입었다. 경강선 개통 전에는 이천시여주시에서는 강남으로 갈 때 동부고속서울경부전환시외로, 광주시에서는 500-2번을 타고 강남역으로 가는 것이 일반적이었는데, 경강선 개통 후에는 판교역이나 이매역에서 신분당선이나 분당선으로 환승하는 것이 정석이 되었다. 거기에 광주시를 관통하는 3번 국도는 출퇴근 시간에 정체가 심한지라, 해당 시간의 전동차들은 탑승객이 몰린다. 경강선의 빠른 속도와 저렴한 운임 때문. 일반좌석버스로 운행하는 경기광주 버스 111, 경기광주 버스 114도 비싼 운임으로 인해 타격이 컸을 거란 의견이 있으나, 이천시나 여주시 구간은 중심지에서 비껴가는 관계로 별타른 타격은 없었다.

또한 자가용 수요도 어느 정도 흡수하였다. 경강선 개통 이후 3번 국도 내 '성남~곤지암' 구간의 교통량이 2015년에 비해 일평균 4,000대 가량이 감소하였는데, 전체 교통량의 6~7%를 흡수한 것. 심지어 경강선 개통 후 500-2번의 수요가 격감하였다. 다만, 500-2번은 경강선+신분당선과 경합하는 강남역 경유 대신 SRT 이용 수요를 기대할 수 있고 경강선과 직접 경합하지 않는 수서역-삼성역 루트로 노선을 변경하여 다시 수요를 회복한다. 아무래도 경강선이 지나가는 지역들이 하나같이 버스를 타고 타고 또 타는 것에 치를 떠는 동네들이라 환승 없이 갈 수 있는 것만으로도 큰 이점인 것 같다.

이 노선으로 인해 성남~여주 간 시외버스가 2018년 9월에 폐지되었다. 시외버스 승객이 전철로 옮겨간 것이 큰 영향을 주었다.

5. 운행 차량

6. 전 구간 주행 영상

▲ 판교역 ~ 여주역 전 구간 주행 영상
▲ 여주역 ~ 판교역 전 구간 주행 영상

7. 소재지

파일:GyeonggangLine_icon.svg 본부 및 소재지
본부명 소재지 구간 관리역 역 갯수
한국철도공사
수도권광역본부
파일:경기도 휘장.svg 경기도 파일:성남시 CI.svg 성남시 판교역(성남) · 이매역 수서역 2
파일:광주시 CI.svg 광주시 삼동역 ~ 곤지암역 4
파일:이천시 CI.svg 이천시 신둔도예촌역 ~ 부발역 3
파일:여주시 CI.svg 여주시 세종대왕릉역 ~ 여주역 2

8. 환승역

파일:GyeonggangLine_icon.svg 환승역 일람
역 번호 역명 환승 노선 환승이 가능한 운행 계통 환승 연도 비고
K410 판교 파일:SinbundangLine_icon.svg 신분당선 2016
K411 이매 파일:SBLine_icon.svg 수인·분당선 완행, 분당선급행 [25]
K418 부발 파일:KTX BI.svg KTX 중부내륙선(부발~충주) 2021
  • 빨간색 표시가 되어 있는 역은 막장환승 문서에 등재되어 있는 역, 파란색 표시가 되어 있는 역은 개념환승 문서에 등재되어 있는 역이다.

9. 역 시설

모든 역에 스크린도어가 설치되었고,[26] 지상 역에는 승강장에 냉난방 시설이 된 승객대기실이 있다. 덕분에 한국철도공사가 운영하는 노선이지만 이 노선에선 한 걸음 물러서라는 안내 방송을 하지 않고 서울교통공사와 유사하게 안전하게 승차하라는 안내 방송을 한다.

시가지와 마을에서 좀 떨어진 허허벌판에 세워진 역이 많은데, 기존에 있었던 판교역과 이매역을 제외한 새로 세운 역사에는 음료수 자판기만 있을 뿐 편의점이나 음식점 같은 것은 대부분 없다. 추후에는 스토리웨이 등이 들어올지도 모르지만, 역사들의 구조상 점포의 개설을 고려하지 않은 것으로 보인다. 경기광주역 앞에 트럭 형태의 스토리웨이가 가끔씩 온다.

2017년 5월, 시가지와 많이 동떨어져 있어 경강선 역들 중 문명의 혜택을 받을 가능성이 희박한 이천역에 스토리웨이가 입점하여 오픈하였다.

이 노선에서 뛰는 차량들은 수인분당선을 통해서 끌고 들어왔다. 경강선과 분당선의 환승역인 이매역에 두 노선을 이어주는 연결선로가 있기 때문.

현재 경강선의 환승역인 판교역과 이매역에는 환승 게이트가 설치되어 있다. 판교역은 민자 철도인 신분당선이 있어 당연히도 신분당선의 환승 게이트가 있다. 그런데 같은 한국철도공사가 운영하는 이매역에 환승 게이트가 있는 것이 의아한 점인데, 이에 대해서는 여러가지 추측이 존재한다.
  • 추측1 : 경강선의 운영사는 막판까지 정해지지 않았음을 생각하면 운영사업자가 누가 되든 신분당선처럼 차등운임을 적용할 것을 고려한 것으로 보인다. 하지만 서울특별시도시철도공사의 입찰이 취소되고 한국철도공사에게 넘어간 후에도 철거하지 않고 그대로 남긴 것으로 추정된다.
  • 추측2 : 경기도청이 적자 보전을 약속한 노선은 오로지 경강선 뿐이므로 경강선의 정확한 이용량 집계를 위해 이매역에도 환승 게이트를 존치하는 방안으로 진행된 것으로 추정된다.

두 가지 다 맞는 것으로 보인다. 이매역의 환승 게이트는 별도의 요금없이 통과된다.[27]

10. 차량

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 한국철도공사 371000호대 전동차 문서
번 문단을
부분을
참고하십시오.

11. 연장 논의

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 수도권 전철 경강선/연장 문서
번 문단을
부분을
참고하십시오.

12. 급행

경기도에서 급행 열차의 도입을 건의했다. 주요역인 곤지암역, 부발역, 여주역에 부본선이 설치되어 있으며 이천역에는 대피선 부지가 마련되어 있고 배차간격을 고려하면 여주역에서 판교역까지 소요시간이 60~90분에 이를 정도로 너무 오래 걸린다는 것이 주요 근거였다.

다만 이미 일반열차만 해도 표정속도가 68.4㎞/h로 상당히 높은 편이다. 이는 표정속도가 50㎞/h 정도인 1호선용산~동인천특급[28]이나 청량리~천안급행[29]보다 10㎞/h 이상 빠르며, 서울역~천안 초록 급행[30]과 비슷하다! 만약 급행열차가 생길 경우 인천국제공항선의 직통열차나 새마을호에 준하는 표정속도를 가지게 된다. 설령 EMU-150을 도입하여 새마을호 등급으로 운영하더라도 표정속도의 비약적인 상승이 없어 되려 짧은 거리로 인한 애매한 운임(57km, 5470원)으로 인하여 수요도 높지 않아 과잉수송이라는 평가가 내려질 것이다.

한편 시간표상 판교역-여주역 간 소요시간이 50분이 채 안되지만, 평일 평시 기준 배차간격이 20분 간격으로 긴 편이다. 이는 수도권 전철 경춘선과 비슷하며 서울 한복판을 지나가는 수도권 전철 경의·중앙선막장 배차간격(16분)에 맞먹는다. 여주행 열차도 부발행 열차와 1:1의 비율(전체 편성 중 50%)이 아닌 3:1의 비율로(75%. 구체적으로는 상하행 각각 59편성 중 45편성) 운행되기로 결정되었기 때문이다.

또한 월곶판교선 개통 이후 투입 될 KTX-이음 열차가 급행 역할을 할 것이라 예상되기도 한다.

13. 역 목록

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14. 사건사고

14.1. 경강선 이천 - 부발 구간 선로 유실

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2020년 8월 3일 경강선 이천 - 부발 구간이 폭우로 인해 선로 주변 토사 일부가 유실되어 신둔도예촌 - 여주 구간의 운행이 중단되었다. 신둔도예촌역부터 종착역인 여주역까지는 배차간격 10분의 대체 셔틀버스가 운행했었다.

15. 역별 승하차 통계

2021년 기준 경강선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경강선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
수도권 전철 경강선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
11개 판교 ↔ 여주 4,477명 49,242명 17,973,471명 경기광주 세종대왕릉
일일 이용객 수
역수 구간 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
11개 판교 ↔ 여주 없음 없음 1개역[31] 1개역[32] 9개역[33]
||<-4><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#0054a6> 수도권 전철 경강선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 경기광주 11,563명 4,220,440명
2위 판교 7,763명 2,833,401명
3위 초월 4,928명 1,798,707명
4위 이천 4,580명 1,671,834명
5위 여주 3,769명 1,375,595명
6위 곤지암 3,746명 1,367,239명
7위 삼동 3,674명 1,341,132명
8위 부발 3,285명 1,199,098명
9위 이매 3,136명 1,144,733명
10위 신둔도예촌 2,255명 823,090명
11위 세종대왕릉 543명 198,202명

16. 테마열차

17. 역세권개발사업

18. 여담

  • 이천-여주 구간은 44년 만에 철도가 다시 개통된 구간이다. 과거 이 구간은 수원과 여주를 연결하는 협궤철도 수려선의 일부였으나 1972년에 폐선되어 사라졌다. 그러다 2016년 경강선이 개통되면서 다시 철도가 부설된 것. 물론 노선이 지나는 코스는 완전히 다르다[34]. 44년이 지나면서 이천시와 여주시 시가지가 커져서 예전 역 부지가 흔적도 없이 사라진데다, 수려선 노반 대부분이 도로로 전용되었기 때문이다. 거기다 협궤철도에 일제강점기 시절에 부설한 거라 선형도 극히 불량해서, 노반이 온전하게 남아있었더라도 그 선형 그대로는 부설이 어려웠을 것이다.
  • 연휴 기간에 자전거 승차가 금지되었으나 이미 많은 자전거 동호인들은 전동차에 자전거를 싣고 이동하였다. 정식 개통 후 자전거 승차는 토요일, 일요일, 공휴일에 가능하지만 여주역 직원의 증언에 따르면 평일 승차도 암묵적으로 허용된다고 한다. 물론 출퇴근 시간은 제외. 판교역에서 환승할 수 있는 노선인 신분당선은 자전거 승차가 아예 금지된다. 차내에 승무원이 상시 순찰하고 있어서 걸리면 100% 하차처리되니 이 점을 염두하길 바란다. 혹시라도 접이식이 아닌 자전거를 타고 서울로 갈 계획이라면 주말에 이매역에 내려서 수인분당선으로 환승하거나 탄천을 이용해서[35] 서울로 들어가면 된다.
  • 여주역부발역 사이 토요일, 일요일, 공휴일에 운행하는 전동차에 대한 데이터가 없는지 안내가 되지 않는다.
  • 가끔 여주역에서 근무하는 역무원이 여주역에서 반대편 승강장에 들어오는 열차에 사람을 싣고, 원래 열차는 부발차량사업소에 입고시키는 경우가 많다.
  • 2017년 1월 초 개통 100일이 지난 후 누적 이용객 수는 300만명을 넘어섰으며 경강선 이용객 증가로 신분당선 이용객도 경강선 개통 전보다 하루 평균 15,000명 늘었다고 한다.
  • 일부 분당선 차량에 게시된 노선도에 1호선과 경강선이 동시에 굵게 표시된 노선도가 있다. 그러나 정작 분당선은 굵게 처리되어 있지 않다. 같은 코레일 구간이므로 1호선에서 대타로 넘어온 객차라고 생각하면 1호선이 굵은 건 이해되지만, 왜 경강선이 동시에 표시되어 있는지는 의문.
  • 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.[37]
  • 간혹 전광판에서 정차시 역 이름이 엉뚱하게 나오는 경우가 있다. 삼동역에 정차했을때 방송은 삼동으로 나오지만 전광판에는 다음 역인 경기광주가 나오는 식. 방송이 나올 때 잘 듣는 것이 좋다.
  • 부발역[38]을 제외한 모든 역의 역사 내에서 열차 사진을 찍는 것이 불가능에 가깝다. 딱히 촬영 제지가 있는 것은 아니고, 승강장 끝으로 가는 길목에 펜스가 세워져 있어 승강장 끝족으로 접근하는 것이 물리적으로 차단되어 있다. 그러니 철도 동호인들은 역 인근의 사진 포인트를 방문하도록 하자.
  • 몇 년 전 기관사가 웃긴 안내방송을 했다. #

[1] ATS 지상장치 없음.[A] 판교역과 이매역 사이이다.[B] 연수역~월곶역 구간은 수인분당선과 선로를 공유하고 시흥시청역~광명역 구간은 2025년 개통 예정인 신안산선과 선로를 공유하므로 실제 공사는 월곶역~시흥시청역 구간과 광명역~판교역.[4] RGB 코드 #0054A6. 1호선과 중복일듯 하지만 1호선은 남색이기 때문에 더 진하다.[B] [6] 성남역 제외[A] [개통되면] 연수에서 월곷역과 이매수인분당선과 환승역이 된다.[B] [10] 근처 마을을 보면 소소하게 운동 시설도 있고 공원...을 만들다 만 흔적도 보인다. 흥미롭게도 이 곳 근처에 공용 버스 차고지도 있다. 이 마을 앞에는 변전소가 있다는 것도 특이사항. 유구한 떡밥인 버스터미널과 비슷한 전철을 밟은 것으로 보인다. 버스터미널 예정지였던 곳들도 그 흔적이 있어서, 전부 수요에 걸맞지 않게 도로에 과잉 투자가 되어있다는 공통점이 있다.[11] 매년 땅값은 잔뜩 오르는데 개발을 진짜 한다는 이야기는 없었다. 드디어 삽은 다들 푼 거 같지만 언제나 완공될 지는 미지수. 지금은 아직 현대사원아파트 하나 뿐이다.[12] 대부분 버스 터미널을 역 근처로 옮기려는 계획이 있으나 버스 터미널 주변 상권의 반발로 실행되지 못한다. 애초에 그럴 예산이 있지도 않지만...[13] 수도권 전철 경강선은 100% 경기도 내부만 운행되기 때문에 경기도에서 팔걷고 나선 것으로 보인다.[14] 48.3㎞/h[15] 58㎞/h[16] 다만 중앙선과 선로 공유 등으로 상습 지체되는 구간을 제외한 상봉~춘천 구간의 경우 68㎞/h로 경강선 열차와 표정속도가 비슷하다.[17] 1호선 설계 구조상 발생하는 서울 구간의 상습 지연까지 고려한다면, 경강선 전 구간 주행 열차가 서울역 급행(지상서울역 ~ 두정역)보다 빠르고 공항철도 직통열차보다 조금 느린 열차가 될 수 있지만, 1호선 급행열차의 경우 서울~천안 급행을 제외한 나머지 운행계통의 경우 용산~가산디지털단지역까지 각역 정차해서 단순 비교하기는 곤란하다. 실질적으로 급행 운행하는 가산디지털단지~두정 구간은 용산-천안급행 72㎞/h(현행 청량리 급행은 66km/h), 용산-천안 특급(금,토,일 한정) 87㎞/h로 모두 경강선보다 높았다.[18] 특히 안양~수원은 역간거리가 17㎞를 넘기며 경강선 부발~세종대왕릉 구간이 이에 절반에도 미치지 못하는 것을 생각하면 10㎞/h 정도의 차이는 큰 편이 아니다.[19] 수도권 전철 1호선의 경부/장항선 구간도 광운대~신창 계통은 도심 지하구간 통과, 서울역~안양역 구간의 선로 공유 등을 문제로 표정속도가 45㎞/h 정도이나 중간구간 계통인 병점~천안 구간을 달리는 열차는 58㎞/h에 육박하는데, 그 이유가 여기에 해당된다. 이에 대해서 열차가 과속을 한다는 이야기가 있지만 애초에 저 정도 속도가 영업 최고속도이기에 과속은 아니다. 물론 경의선이나 다른 노선이 그렇듯 지연 시에 차량 및 신호의 설계 최고속도까지 좀 더 당겨 밟는(대략 5~10㎞/h 정도. 신호체계에서 비상 제동이 걸리기 직전 정도의 속력. 5㎞/h 정도는 초과해도 경고음만 울리고 비상 제동되지 않는다고 한다.) 경우는 있다고는 하나 그 정도는 뭐 크게 문제될 것 아니라… 실제로 KTX도 지연되면 315㎞/h로 달린다.[20] ICT폴리텍대, 동원대, 서울장신대, 여주대, 한국외국어대 글로벌캠퍼스, 한국관광대, 청강문화산업대[21] 서로 가는 경로도 좀 다르고, 뭣보다도 버스는 교통체증에 영향을 받기 때문이다.[22] 용인 남부나 수원시의 경우 경기광주역보다는 용인 경전철 전대역에서 버스로 환승한다.[23] 판교역은 말할 것도 없고, 이매역은 양 옆이 분당선 최상위권 역들인 야탑역서현역이고, 곤지암역은 기존 곤지암읍의 중심지 바로 강 건너에 있으며, 초월역은 수백 미터 내에 아파트 단지와 상권, 경충대로가 지나간다. 경기광주역도 시가지의 끝부분에 걸쳐 있고 버스 연계도 괜찮다. 다만 이천역, 여주역은 각 시의 도심에서 너무 멀다. 그나마 이천역 주변은 새로운 시가지가 개발될 예정이긴 하다. 삼동역, 신둔도예촌역의 수요는 작고, 세종대왕릉역은 아예 역세권이 전무하다. 부발역중부내륙선의 분기역이라 추후 수요는 상승할 듯.[24] 해태아파트, 학교로 이어지는 시도 27호선이 2017년 7월 1일 임시개통하면서 15-1번을 해태아파트 앞에서 이용할 수 있다. 그게 아니면 택시가 유일. 경기광주 면허 택시들의 주 수요가 서울장신대 학생들의 통학이다.[25] 분당선 급행은 오리역까지 각역정차 후 죽전역부터 급행으로 전환된다.[26] 같은 해에 개통된 동해선 광역전철에는 개통당시 스크린도어가 하나도 없는 것과 대비된다.[27] 이 때문인지 이매역 환승 게이트에서는 카드를 태그하지 않아도 통과되는 모습을 보여주고 있다.[28] 48km/h로 경강선보다 20km/h나 느리다.[29] 표정속도가 52km/h를 조금 넘는다. 실질적인 급행 구간인 가산디지털단지 ~ 두정 구간으로 계산해도 66.25km/h로, 경강선 전체보다 약간 느리다.[30] 표정속도가 65km/h를 조금 넘는다.[31] 경기광주[32] 판교[33] 이매, 삼동, 초월, 곤지암, 신둔도예촌, 이천, 부발, 세종대왕릉, 여주[34] 수려선은 이천역에서 마장면을 지나 용인시로, 경강선은 이천역에서 신둔면을 지나 광주시로 향한다.[35] 이매역에서 탄천을 이용해서 가면 나오는 서울시계와 가까운 역인 복정역과 거리가 카카오맵 기준으로 약 9.9km이므로 카카오맵 기준으로 31분 소요되니 갈 수 있을만 하다.[36] 해당 방송분은 정준영이 없지만 그 전 촬영분이었던 무인도에 가져갈 3가지편에 정준영 출연분이 남은 분량이 있기 때문에 역시 다시보기 서비스가 중단되었다.[37] 곤지암, 부발역은 본선 승강장에 안전펜스와 쇠사슬로 막혀 있다. 현재 KTX-이음이나 급행을 운행하지 않아 부본선을 사용하지 않기에 따로 스크린도어를 설치할 필요를 못 느낀 것으로 보인다. 어떻게 막혀 있는지는 부발역 문서의 4번째 사진을 보면 알 수 있다.[38] 중부내륙선 개통 이후 펜스가 없어졌다.