최근 수정 시각 : 2019-07-22 19:15:01

광명역

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광명역
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광 명
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1. 개요2. 상세3. 역사
3.1. 시종착 기능 이원화
4. 열차
4.1. KTX
4.1.1. 광명역 열차 정차 비율4.1.2. 광명 착발 열차
4.2. 연계 노선
4.2.1. 광명셔틀4.2.2. 장래 광역철도 계획
5. 승강장
5.1. 장래
6. 역 내부 편의시설
6.1. 음식6.2. 판매시설6.3. 금융시설6.4. 광명역웨딩홀6.5. 광명역 도심공항터미널
7. 역 주변 정보8. 연계 교통
8.1. 버스8.2. 택시8.3. 자가용
9. 평가 및 쟁점
9.1. 접근성 문제9.2. 이용객 수 및 성과
9.2.1. 2017년 기준 KTX, SRT 역 이용객
9.3. 영등포역 KTX 정차 문제
10. 미디어11. 사건·사고12. 기타13. 일평균 이용객
13.1. 수도권 전철13.2. 고속철도

1. 개요

파일:attachment/rhkdauddur2.jpg
광명역사
파일:attachment/gwangmyeong_station.jpg
광명역사 플랫폼 전경

경부고속선의 역. 경부고속선의 시작 선상에 있는 역으로, 이 역을 기점으로 본격적인 고속선이 시작된다. 수도권 전철 1호선 P144-1번[1]. 경기도 광명시 광명역로 21에 소재한다.

2. 상세

광명시에 있기 때문에 역명도 광명역으로 정해졌지만 행정구역상으로 그럴 뿐, 안양시 만안구광명시 경계에 있다. 그러나 대한민국고속철도 역이 여러 지역을 아우르다 보니까 어느 지역에서도 접근하기 애매한 위치에 건설되었고, 광명역 역시 안양시의 경계에 상당히 가까이 인접하게 되었다.[2] 하지만 엄연히 역 전체가 광명시 일직동에 있는 데다가, 역 선정에 있어 안양시가 딱히 뭔가 기여한 게 없기 때문에 역명에 안양 지분이 들어갈 가능성은 제로라고 할 수 있다. 과거 공사 역명이었던 남서울역 떡밥도 간간이 올라오긴 하지만 서울 관련 역명은 서울시가 전혀 관심이 없는 상황이고.[3]

부지 면적 8만평, 건축면적 1만 5천평이며 역 건물의 길이는 대략 가로세로 300m, 150m에 이르는 큰 역으로 공사비가 무려 4,068억원이 소요되었다. 지상 2층과 지하 2층의 구조로 이루어져 있다. 2004년 4월 1일 KTX 개통과 함께 영업을 시작했다.

승객은 적은데 역은 거대하여 '광명국제공항' 등 이를 비꼬는 별명이 몇몇 있었다. 하지만 2018년에 광명역 도심공항터미널이 개장되면서 수요가 늘어나 이 말은 옛말이 되었다. 물론 이렇게 생긴 수요에 마냥 고운 시선만 있는것은 아니다. 대체로 수요가 보장되는 기존의 시설이 있는데 왜 돈을 들여서 수요를 만들려 하냐는 의견이다.

광명역은 금천구·구로구·광명시 등 서울 서남권,[4] 인천광역시 연수구·남동구인천 남부권, 부천시,[5][6] 시흥시, 안산시, 과천시·군포시·의왕시·안양시 등 안양권과 수원시 서북권 주민들에게는 가장 빠르게 접근할 수 있는 고속철도 역이다. 하지만 막상 중요한 건 거리가 아니라 시간이다. 수원시나 안양시의 경우 의도적으로 다른 객차들의 접근성 및 운행시간이 적어서[7][8] 그렇지 광명역까지 가는 교통이 워낙 엉망인 만큼 차라리 KTX 환승을 하여 대전에서 타고가는게 더 나은 경우가 훨씬 많다. 다만 광명역의 수요가 없다고 할 수는 없는데 시간이 딱딱 떨어지는 경우는 광명역이 낫기도 하다. 하지만 문제는 애초에 광명역은 서울에서 출발하는 경우 타는 사람도 적고 설 이유가 없다. 광명역을 정차하는 열차의 경우 정시성을 지키는 경우도 매우 떨어진다. 단 1, 2분이라도.

서울역에서 출발하고 10분도 안돼서 정차함으로서 시간적 손해를 본다는 점, 애초에 기존에 있던 수원역이나 수인선, 안산선등을 활용할 생각을 안하고 강제적으로 배차를 조정하여 수요를 만든 점[9] 등을 보면 광명역은 필요성이 낮은 역이었다.

수요가 아주 없는 것은 아니지만 단지 코레일에서 예측수요를 너무 높게 잡았을 뿐이다. 사실 지금도 이런 막장 연계교통에 중간정차역 지위만으로 많은 수요를 뽑고 있으니 지하철 10호선 계획만 살아남았어도 이야기는 많이 달라졌을 것이다.[10]

이 역의 개설 때문에 서울 지하철 7호선의 광명역이 광명사거리역으로 이름을 바꾸었다. 이 때문에 KTX 개통 초기 열차 승무원에게 광명역이 7호선 광명사거리역과 바로 연결돼 있냐는 문의를 하는 승객이 많았으며, 광명 셔틀 개통 초기에는 광명사거리역으로 가는 줄 알고 잘못 타는 사람이 꽤 있었다. 만약 지금도 헷갈려하는 경우가 있다면, 가려는 곳이 7호선 역인지 혹은 KTX 역인지를 생각하면 된다. 그래서 영등포~금천구청 구간에서도 행선 안내기에 'KTX광명 행'으로 표기해주는 듯.

파일:attachment/stamp_1_19.gif
광명역의 한국철도 100주년 기념 스탬프. 경부고속선 개통과 동시에 제작하여 비치해 두고 있다. 한국철도 100주년 기념 스탬프 퀘스트 진행자들은 꼭 들러라. 고속철도 신선이 처음 만나는 역답게 이 역에도 엄연히 스탬프가 있다.

3. 역사

경부고속철도 착공 당시에는 계획에 없었으나 건설교통부는 서울~수색, 서울~안양 구간의 지하 건설 계획을 지상화로 변경, 대신에 경기도 안양권에 새로운 역인 가칭 남서울역을 신설하는 계획으로 변경하게 된다.[11][12][13] 2000년 9월 현행 역명으로 확정되었다.

원래 역 위치가 석수역, 혹은 석수역 인근이었다는 이야기가 있는데 이건 오보다. 고속철도 시발역이 석수역 인근이라는 기사는 1993년 6월 15일에 등장했는데, 5일 후인 6월 20일현지의 행정구역이 바뀌어서 현재는 광명시 일직동이라는 해명기사가 나온다. 석수역 뒤편은 당시에도 이미 각종 공장들로 발 디딜 틈이 없었다. 사실 현 석수역 뒤편에도 1987년 경계조정 이전에는 광명시 땅이 있었을 정도로 이 일대 경계는 개판이었다.[14]

파일:신안산선 광명역.png
신안산선 광명역 조감도

추후에 신안산선, 월곶판교선과 연계할 계획이 있다. 신안산선 광명역은 경기도 광명시 일직동 267-2 일원에 위치할 예정이다. 지하3층의 역사로 지어지며, 2홈 4선식의 쌍섬식 역사로 건설될 예정이다.

3.1. 시종착 기능 이원화

착공 직후까지는 서울역에서만 시종착을 하기로 했으나 1993년 6월 14일 경부고속철도 사업비용이 5조 8,462억원에서 두배 넘게 늘어난 12조 1,743억원으로 추산되자 정부는 수색 ~ 안양(광명) 간 지하구간과 지하역 건설 계획을 전면 백지화, 경부선을 활용하는 것으로 변경하였다. 더불어 한강 이남 주민들의 편의성 향상과 서울역 수요를 분산하기 위해 광명시 일직동에 시종착 기능도 하는 남서울역을 추가하게 된다.[15] [16] 그러나 서울, 대전, 대구 구간의 지상화가 오히려 비효율적이라는 문제가 1994년 1월 감사원에서 제기되어 논란이 일기도 하였다. 서울시는 시종착역을 서울역이 아닌 용산역을, 신설역은 남서울역이 아닌 가리봉동역을 요구하였고, 서울시 구간을 지하로 건설할 것을 줄곧 요청하였다. 1994년 10월 정부는 남서울역 위치를 광명시 일직동으로 확정하고 시종착역을 서울역으로 지정하였다. 대신 서울시의 요구를 수용하여 호남고속철도 사업이 끝나는 2005년에 맞춰 서울시 구간을 지하화하기로 하고 경부선 운행 여건을 고려 하루 115편 중 51편만 서울역에서 발착하고 나머지 64편은 남서울역 발착으로 운행 할 계획이였다. 그런데 서울구간의 고속선 건설은 1998년 7월 경부고속철도 사업계획 재조정으로 없던 일이 되었고, 발착 계획은 서울역과 용산역이 60%, 남서울역이 40%를 배정하는 것으로 조절되어 남서울역의 시종착 기능이 다소 줄어들었었다.#

2004년 1월 구체적인 KTX 운행계획이 공개되자 광명역이 사실상 중간정차역 기능만 수행하는 역으로 전락하였고, 개통 이후 혈세낭비라는 비난에 직면하였다. 경부고속선 2단계 개통 이후 광명역 착발 기능을 수행하여 미미하게나마 시종착 기능을 하고 있었으나, 2016년 12월 SRT가 개통되면서 중간정차역으로 회귀하였다.

일각에서는 5000억원짜리 간이역이라고 언급하기도 하고 인터넷에서는 건물은 공항처럼 큰데 사람은 없고 공기만 있다고 광명국제공항이라고 비난하는 경우도 있다. 2008년 1월 17일(열차운전시행세칙 제2008-2호)로 1급 관리역에서 배치간이역으로 4등(1급 관리역 → 2급 관리역 → 3급 관리역 → 3급 보통역 → 배치간이역)이나 강등당했다. 사실 이건 딱히 광명역 만의 일은 아니다. 같은 날에 부천역, 주안역, 천안아산역 등과 함께 같이 배치간이역으로 격하되었고 2010년 10월 22일자(제2010-94호)로 오송역, 김천(구미)역, 신경주역, 울산역이 배치간이역으로 격하되면서 대전역을 제외한 경부고속선상의 고속철도역 전체가 배치간이역으로 강등되었다. 그리고 광명역이 관리역으로 환원되던 날 천안아산역도 동시에 온양온천역 휘하의 역들을 뺏어와 관리역으로 승격되었다. 배치간이역 시절에는 금천구청역역장이 이 역의 역장을 겸임하고 있었다.

파일:attachment/12121212.png
코레일 열차운전시행세칙 개정안.(2013년 3월 25일)
「열차운전시행세칙」, 코레일 별표 부분을 클릭한 뒤 'TXT로 보기'를 선택하면 볼 수 있다. 사실 격하 자체는 위에 언급하다시피 2008년 1월에 이루어졌는데 이 사실이 2012년 연말이 되어서야 알려졌다.

2015년 4월즈음에 조직개편으로 관리역이 되었다. 열차운행시행세칙으로 착오하는 경우가 있는데, 관리역을 규정짓는 기준은 '직제규정시행세칙'이다.[17]

4. 열차

4.1. KTX

2016년 11월까지만 하더라도 이 역의 KTX 배차량이 국내 최다였으나 수서평택고속선이 개통되면서 대전역, 동대구역에 뺏기게 되었다. 광명역에서는 강원도로 가는 강릉선 KTX를 제외한 모든 구간 KTX의 이용이 가능하다.

4.1.1. 광명역 열차 정차 비율

아래의 기록은 2017년 4월 3일부터 새로 적용되는 KTX 시간표에 의한 내용이다. 향후 개편될 경우 주기적으로 수정바람.

열차가 갈라지는 대전조차장 이북에서는 그나마 많은 열차가 서는 편이다. SRT가 개통하면서 전라선에도 서대전 이남 기존선 경유 전라선 KTX 편성이 2편성 생겼다. 위 내용은 평일(월요일) 기준으로, 금~일 주말 기간에는 증차된 추가 편성이 있다.

4.1.2. 광명 착발 열차

2010년 11월부터 일부 주말 열차가 광명역 착발로 경부선 왕복 4회 운영되었다. 철도 수요가 상대적으로 적은 호남선은 아예 없었다. 게다가 하필이면 일직터널에서 일어난 광명역 KTX 탈선사고로 인해 2011년 2월 19일부터 절반(2왕복)으로 감축되었는데..... 2012년 11월의 열차 시간표 개정으로 인해 오히려 더 늘어났다. 그러나 수도권 고속철도 개통으로 인해 12월 7일을 마지막으로[18] 광명역 착발열차는 사라지게 되었다.

4.2. 연계 노선

4.2.1. 광명셔틀

주의. 열차 시간표가 상당히 자주, 예고없이 불시에 바뀌므로 반드시 공식 홈페이지에서 시각표를 다운로드받아 확인하십시오. 시각표 다운로드 (광명셔틀 선택, 2019년 2월 11일 개정)
처음에는 광명역 이용객을 높이려는 궁여지책으로 용산역에서 이 역까지 셔틀 전철을 운행했었는데, KTX와 광명셔틀은 금천구청역(구 시흥역)의 시흥 분기에서 천안, 신창 방향 경부선과 분기되어 고속철도 선로를 공유하여 광명역으로 오게 된다. 경의선 서울역으로 가는 전동열차가 경의선을 통해 서울역용산역을 오가는 여객열차 때문에 긴 배차 간격으로 운행하는 것처럼 광명 셔틀 역시 배차 간격이 길다. 이것 또한 공기수송만 하고 있어서 2008년 말 영등포역에서 출발하도록 단축했고, 열차 또한 4량으로 팍 줄였다. 2014년 1월 6일 동절기 시간표 개정으로 11시부터 16시까지 열차가 다니지 않았으며, 2014년 8월 25일에는 10시에서 18시까지로 연장되었다. 구글링해서 나오는 블로그에 있는 광명역 셔틀 열차 시간표는 2013년의 자료이므로 행여 인터넷 검색 결과만 믿다가 낚이는 일이 없도록 주의하자. 평일, 모두 시간표는 같아서 시간표에 요일 표시가 없었으며, 하루 10회 운행이었다. 참고로 한국철도공사 입장에서는 수익성, 운용에 악영향을 주는 이 광명 셔틀 애물단지를 없애버리고 싶어 한다. 공기수송이 이유인 것도 맞지만, 사실 더 중요한 이유는 시간표 꼬임의 주범이 바로 이 광명 셔틀 전철이기 때문이다. 이유는 밑에서 설명하겠지만, 경부고속선을 통해 광명역으로 들어오기 때문에 열차 통과 우선순위가 KTX 다음으로 높아 광명 셔틀 운행이 지연되면 수도권 전철은 물론 무궁화호와 심지어는 ITX-새마을까지 모조리 지연된다. 그래서 30분 간격에서 하루 10회로 사실상 퇴출 수준으로 줄어든 것. 그러나 광명역과의 연계 부족을 이유로 국토교통부가 못 없애게 하고 있다. 고갱님 낮에는 서울 가는 전철 없으니 KTX 타고 가시죠?[19] 그래도 2016년 12월 30일 이후로 파업이 종료되고, 주민들을 위해 하루 10회 운행에서 그나마 서동탄역처럼 1시간에 1번 운행으로 변경되었다.

서울역-금천구청역 간 운행시 열차통과 우선순위는 KTX - 수도권 전철(광명셔틀) - 새마을호, ITX-새마을 - 무궁화호, 누리로 - 수도권 전철 급행 - 수도권 전철 일반 - 화물 - 회송이며, 덕분에 일반열차의 지연이 심심찮게 발생하고 있다. 이로 인해 철갤 등지에서는 신안산선의 서울-광명 구간을 복복선으로 개통해서 그 중 2개를 KTX 전용선으로 만든 후 광명 셔틀을 없애야 한다고 말하는 경우도 있다.

사실 광명 셔틀 수요가 적긴 하다. 4량으로 했는데도. 2013년 전국철도노동조합 파업사건 기간에는 그냥 '관악역에서 버스 타세요'라며 광명행 열차가 사라졌을 정도. 그 이유는 셔틀이 다니는 노선의 대부분의 지역이 차라리 서울역이나 용산역으로 조금 올라가면 더 편리하게 고속철도를 이용할 수 있거나, 아니면 버스를 타고 금방 광명역으로 갈 수 있는 곳이기 때문이다. 하지만 광명 셔틀의 가장 근본적인 문제점은 배차 간격. 설령 7호선 연선같이 광명 셔틀 이용이 편리한 지역이라도 워낙 광명 셔틀의 배차 간격이 들쑥날쑥한지라 부담 없이 이용하기는 힘들다. 철산역에서 17번 같은 편리한 대체수단도 있고. 그나마 상행선의 경우 애당초 연계를 생각하고 KTX를 끊은 사람에, 일단 광명역에 내렸다가 시간표 보고 이게 가장 빠르겠다 싶어서 즉흥적으로 타는 사람들이 있다. 그리고 결정적으로 광명이 아니라 금천구청 - 독산 - 가산디지털단지에서 구로-신도림-영등포로 가는 단거리 수요가 꽤 있기 때문에 그나마 공기 수송 수준은 아니지만(특히 퇴근 시간 가산-구로 사이에는 열차가 꽉 차는(!) 일마저도 벌어진다.), 반대로 하행선은 진짜 텅텅 빈다.[20] [21]

비슷한 사례로 서동탄역이 있긴 한데, 서동탄역은 그나마 시간당 3회 정도로 열차가 들어오기라도 한다. 하지만 광명 셔틀은 위에서 보듯이 아예 열차가 없는 시간대도 있을 정도로 답이 없다. 그나마 1시간에 1~2대로 배차 간격이 줄어든 지금은 승객이 조금 늘었을 것이다. 게다가 이 역은 4량인 코레일 광명셔틀열차만 들어온다.

의외로 코스트코이케아 쇼핑을 위해서 탑승하는 사람들도 상당수 있다. 전철 특성상 주로 소량구매 이용객들로 이케아 or 코스트코 쇼핑백을 들고 타는 승객들이 보인다. 영등포 - 금천구청 구간은 1호선 구간과 동일하게 운행하므로 출퇴근 시간의 경우엔 해당 구간의 승객 분산효과도 있다.

광명 셔틀은 KTX가 이용하는 경부고속선을 운행해야 하는 특성 때문에 KTX 다음으로 두 번째로 운행 우선순위가 높다. 즉, 새마을호보다 높은 우선순위를 가지게 된다. 이 뜻은 다이어가 꼬여서 KTX와 새마을호와 광명 셔틀과 1호선 급행열차가 한 곳에 다 같이 모이는 경우가 발생할 경우, KTX를 먼저 보내주고 그다음에 광명 셔틀을 보내줘야 새마을호가 출발할 수 있다는 의미이다.

만약 광명 셔틀이 다른 급행열차와 동일한 우선순위를 가졌을 경우 시흥연결선(광명~금천구청) 구간에서 경부선을 통과하는 우선순위가 더 높은 일반 열차들이 모두 지나갈 때까지 선로 중간에서 신호대기를 받을 수 있다. 그런데 광명 셔틀이 시흥연결선 중간에서 신호를 기다리는 동안엔 뒤따라오던 최우선순위의 KTX가 시흥연결선 중간에서 신호를 기다리고 있는 광명 셔틀이 빠져나가기를 기다려야 하고, 결과적으로 KTX가 자기보다 우선순위가 더 낮은 일반 열차들이 경부선을 모두 통과할 때까지 기다려야 하는 모순이 발생한다. 결국 뒤에 있는 KTX를 먼저 보내주기 위해 광명 셔틀이 새마을호보다 더 높은 우선순위를 가지게 된 것이다.

경부고속선 상의 모든 정규열차[22]경부선 본선 상의 정규열차[23]보다 우선이다.

열차 순서는, 대통령 전용열차(임시) > 위험물 수송열차(임시) > 고속선 고속열차(정기) > 수원경유 KTX(정기) > 임시 고속열차 > 광명셔틀(정기) > 새마을급(정기) > (이하생략) 그런데 관광열차[24], 해랑같은 급이 평일 대타운행용 견인기가 아닌 완전한 세트로 등장하면, 이 역시 고속열차보다 순위가 높다한다.

한국철도공사 운전취급규정에서도 광명 셔틀은 KTX, SRT와 함께 고속여객열차(!)로 간주된다. 일반 도시철도 스펙인데도 고속여객열차에 올라 있다.

4.2.2. 장래 광역철도 계획

  • 신안산선(구. 서울 지하철 10호선): 10호선 계획이 처음 제시됐을 때는 석수역 종착이었지만 광명역 위치가 확정되자 차량기지 부지확보도 할 겸 해서 노선이 광명역으로 연장되었다. 아주 많은 이용객을 확보하지는 못하더라도, 한강 이남 지역[25]의 주민들이라도 이용을 할 수가 있으니, 이 노선만 정상적으로 개통되었더라도 광명역 이용실적이 이렇게 까지 초라하지는 않았을 것이다. 또한 위에서 계획했던것 처럼 KTX의 광명역 시종착열차를 많이 늘리면 병목구간인 금천구청 이북구간 경부선의 선로용량도 어느 정도는 숨통이 트이게 된다. 외환위기로 3기 지하철 계획이 나가리 되면서 노선이 틀어지고 갈라졌으나, 다행히도 영등포구 이남 구간은 신안산선으로 확실히 부활하였고, 이제는 바로 아래의 경강선과 연동시킬 계획도 있는 만큼 미래는 밝다.

5. 승강장

파일:attachment/Gwangmyeong1.jpg
수도권 전철 1호선 승강장.
금천구청
3124
종착역천안아산종착역
파일:Seoulmetro1_icon.png 수도권 전철 1호선당역종착
1·3경부고속선용산·서울·행신 방면
2·4경부고속선부산·포항·광주송정·목포·여수엑스포 방면
파일:Seoulmetro1_icon.png 수도권 전철 1호선금천구청·구로·영등포 방면

이 역은 이상하게도 통로식이다. 역 구조가 플랫폼 위쪽은 텅 비어 있고 양 옆쪽으로 대기실이 있는 구조라 그런 듯 하다.

파일:attachment/1-s2.0-S016761050800055X-gr11.jpg

또한 역 자체가 반지하로 약간 파묻혔다는 느낌을 받기 쉬운데, 이는 기존선을 이용하던 KTX가 터널을 통해 광명역으로 들어온 후 그대로 다시 터널을 통해 나가기 때문에 플랫폼의 높이를 이에 맞춰서 그런 것. 그래서 철도역인데도 불구하고 겉으로 보기에는 역사만 달랑 있고 선로가 안 보인다. 2013년 12월 2일에 이설된 동해선 신해운대역이 이러한 양 끝에 터널이 설치된 광명역의 구조를 이어받았다.

소요산역, 인천역, 창동역[26], 지평역, 서울역 1호선 급행 승강장, 천안역과 함께 수도권 전철역 중에서 스크린도어 설치가 예정되어 있지 않다.

5.1. 장래

파일:wp-gm.jpg

신안산선경강선이 개통되면 광명역 서쪽 주차장 지하(셔틀버스 정류소 인근으로 추정)에 신안산선 광명역이 신설된다. 길이 125미터의 2면 4선의 쌍섬식 승강장이다. 신안산선 승강장에서는 상행 서울역 하행 원시역 방면으로, 경강선 승강장에서는 상행 판교역 하행 월곶역 방면으로 갈수 있게 된다.

6. 역 내부 편의시설

광명역은 민자역사가 아닌 일반역사지만 그 크기 덕분에 그럭저럭 급한대로 이용할 만한 편의시설들(주로 식당)은 갖춰져 있는 편이다. 역 완공 초기에는 역 주변에 별 다른 상업시설이 없었지만 2018년 들어 동편엔 파크자이, 서편엔 아비뉴프랑이 오픈하면서 시간의 여유가 있다면 주변 편의시설을 이용할 수 있게 되었다.

관리역임에도 불구하고 이 역에는 코레일라운지가 없다. 대신 광명시에서 운영하는 홍보관이 라운지 비슷하게 탁자와 의자, 정수기, 정보검색PC 정도를 비치해놓았다.

아래의 정보는 2019년 1월 기준이며, 방향 표시는 역사 내부를 기준으로 한다.

그리고 1~2년 단위로 입점업체 별로 코레일유통과 계약을 갱신하는데 갱신 못하면 없어지기 때문에 대기업 프랜차이즈를 빼고 입점업체의 변동이 잦은 편이다.

6.1. 음식

  • 파리바게뜨(제과점/1층 동편 3번통로 내려가는 곳)
  • 스테프 핫도그(패스트푸드/지하1층 서편 2번통로 앞)
  • 용우동(분식)/1층 서편 2번출구 좌측)
  • 찰보리빵 호두과자(제과점/1층 서편 2번출구 좌측)
  • 롯데리아(패스트푸드/1층 동편 5번출구 우측)
  • 파파이스(패스트푸드/1층 서편 2번출구 우측)
  • 던킨도너츠(패스트푸드/1층 서편 2번출구 우측) - 기프티콘 사용 가능
  • 투썸플레이스(카페/1층 서편 1번출구 앞) - 기프티콘 사용 가능
  • 탐앤탐스(카페/1층 서편 3번출구 우측)
  • 담소/할리스커피 (푸드코트/카페/1층 동편 6번출구 우측)
  • 면앤면 추억의 가락국수 (카페/1층 동편 7번출구 우측)
  • 구내 식당 (1층 동편 최우측 8번출구 부근 KTX 특송 옆) - 누구나 이용은 가능하지만 식사시간이 따로 정해져 있다.
  • 이디야커피 (카페/1층 서편 4번출구 도심공항라운지 안) - 기프티콘 사용 가능
  • 죽이야기, 설빙 (카페/1층 동편 6번출구 옆)

6.2. 판매시설

  • 스토리웨이(편의점/1층 동편 7번출구 우측&서편 3번출구 좌측&타는곳2번.4번 하행 플랫폼)
  • 늘푸른약국(약국/1층 서편 2번출구 앞)

6.3. 금융시설

  • 우리은행 ATM(1층 동편 6번 출구 정면/1층 서편 2번 출구 정면&3번 출구 정면)[27]
  • IBK기업은행 ATM (1층 동편 7번출구 바로 앞)
  • 새마을금고 KTX광명역지점 (1층 동편 북쪽 매표소 우측) KTX광명역 건너편 광명역파크자이 상가 1층으로 이전했다.[28]

6.4. 광명역웨딩홀

광명역 동편 지하1층에 있다.
광명역 D주차장과 연계하여 방문할 시 주차비 혜택이 있다.

6.5. 광명역 도심공항터미널

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 광명역 도심공항터미널 문서를 참고하십시오.

7. 역 주변 정보

7.1. 광명역세권개발사업

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 광명역세권개발사업 문서를 참고하십시오.

해당 항목 참고. 수요가 부족하니깐 도시를 만들었다

역 주위는 광명역세권개발사업에 따라 건물이 계속 들어서고는 있으나 아직 빈 땅도 꽤 많다. 사실 개통 후 수 년 동안은 거의 허허벌판이고 건물은 거의 없다시피했다. 당초 남서울역 설립 계획부터가 지금 보면 참 기절초풍할 수준인데, 역세권 개발을 억제하고 환승[29]만 시켜서 유지한다는 아무리 실험적인 발상이라 해도 도저히 이해가 안 될 수준의 발상으로 건설을 결정했던 덕분에 역세권개발사업이 확정된 것이 역 개업 직전이었던 2004년 초였다.

워낙에 교통 자체가 불편해서 이케아를 가려고 서울역에서 KTX를 타고 광명역에 오는 사람도 있을 정도다(...)[30] 운임은 당연히 정상운임 8400원. 물론 서울역에서 택시를 타면 영등포도 못 갈 돈이지만(...) 광명역세권 주민들도 실제로 KTX 정기권으로 서울까지 통근하는 사람도 많다. 출퇴근시간 광명역 상행 승강장을 보면 가축수송은 아니지만 승객이 드문드문 있다. 코레일에서 이거 제법 쏠쏠하다고 보는지 아예 광명-서울 정기권 광고도 붙여놓았다. KTX 처음 개통할 때 소개문구 중 하나가 서울보다도 가까워진 광명이었다는 걸 생각해보면 꽤 의미심장하다.

7.2. 그 외

구로차량사업소의 이전부지 후보 세 곳 중 한 곳으로 거론되었다. 정확히는 광명역 북쪽에 놀고 있는 KTX 차량기지. 나머지 두 곳은 오류동역과 광명시 노온사동이었는데, 결국 노온사동 이전이 확정되었다. 더불어 차량사업소 이전의 편의성을 확보하기 위해 광명 시내를 관통하는 차량기지 연결선이 건설되는데, 아마도 광명역까지는 연결될것이라는 관측이 지배적이다.근데 국토교통부에서 광명역 수요를 이상하게 측정해서 예타에서 탈락했다.

SRT 개통 이후 코레일SRT 수서역의 영향권에 드는 서울 강남권 승객들(과 서울역/용산역은 멀지만 수서역은 더 먼 부천/인천 거주자들)을 광명역으로 끌어들이려는 것인지 연계교통이 상당히 늘어났다. 당장 SRT 개통 당일이었던 2016년 12월 9일부터 하루 10회 운행이던 광명셔틀이 다시 1시간 간격으로 다니기 시작했고, 1달쯤 후 사당역을 목적지로 하는 광명 버스 8507이 생겨났고, 이후에는 송내역을 목적지로 하는 부천 버스 8808이 생겨났다. 그리고 2018년 1월에 광명역 도심공항터미널인천 버스 6770이 운행을 시작했다.

부평역을 목적지로 하는 인천 버스 6780원인재역을 목적지로 하는 인천 버스 6790, 청라국제도시역을 목적지로 하는 인천 버스 6800이 2018년 3월에 개통하여 운행했으나 수요 부족으로 6800번은 2018년 8월에, 6780번과 6790번은 2018년 9월에, 부천 버스 8808은 11월에 폐선되었다.

8. 연계 교통

이용객은 증가하는데, 연계교통이 부실해서 이용객들의 불만이 많다고 한다.[31] 신안산선 개통 이전에는 이런 불만이 계속 제기될 전망이다.

부산종합버스터미널의 상황과 거의 비슷하다. 만약 광명착발 100%로 편성했다면... 그 뒤는 말을 말자.

광명역의 이용객이 당초 예상했던 것보다 적은 것은 연계 교통편이 부족하기 때문이다. 2016년 현재 여러 연계 철도 노선들이 공사 중이거나 계획 중에 있다. 이들 노선이 개통되면 광명역의 수요 창출에 큰 도움이 될 것으로 예상된다.

또한 버스 전광판과 버스 어플, 실제 버스의 도착 시간과 정차하는 곳이 완전히 뒤죽박죽이다. 게다가 택시를 이용할 때 할증이 폐지됐는데도 불구하고 안양으로 가려고 하면 할증이 붙는다며 몇몇 몰지각한 기사들은 할증을 마음대로 붙이거나 아예 승차를 거부하기도 한다. 그럴 때는 경기도콜센터 031-120에 신고하자.

경기도에서 송내역, 신중동역, 선바위역과 더불어 서울특별시, 인천광역시, 경기도 세 수도권 지자체의 버스들이 동시에 만나는 역이기도 하다.

8.1. 버스

파일:KTX.png 광명역 경유 좌석형 버스
직행좌석 3001 3002 8507
공항버스 6004 6014 6770
광명역 경유 일반버스 목록

과거에는 관악역 - 광명역 간 셔틀버스가 정각 기준 15분마다 운행되었으나 2012년 7월 1일에 마을버스 1-1번으로 전환되었다.

평소에는 광명/서울 방면 버스도 동편, 안양/인천/학온동(광명동굴) 방면 버스도 동편에서 탑승하였다. 즉, 광명역 동편에만 시내버스들이 집중 편성되어 있었던 것이다. 그러다 보니 가는 곳은 서로 다르지만, 같은 번호의 버스가 동편으로 여러개 다녔다. (예를 들면, 평촌 방면 3번 버스와 철산 방면 3번 버스가 같은 동편에 정차하는 것, 학온동 방면 5627번 버스와 서울 방면 5627번 버스가 같은 동편에 정차하는 것 등이다.) KTX 승객들은 정류장을 조금만 헷갈려도 아예 반대 방향으로 가는 버스를 타기 일쑤였고, 광명 시민까지도 버스 정류장을 헷갈려하는 경우가 많았으며, 이는 시민들의 많은 불편을 심었다.

이러한 불편과 광명역세권 주상복합 아파트의 입주로 인하여 2018년 2월 21일부터 광명역 경유 버스들의 노선을 동편, 서편으로 구분하여 운행한다. 서편은 광명, 서울 방면 버스가 다니고, 동편은 안양, 인천 방면 버스가 다닌다. (참고로 광명 방면 12번, 17번 버스는 서편과 동편도 아닌, 동편 7번출구에서 신호등을 건너 'KTX광명역.파크자이' 정류소에서 타야 한다.)

고속철도 광명역을 경유하는 버스 노선을 동편과 서편으로 나누어 개편한 정책은 광명역 동편의 파크자이 주민들의 반발이 심하였다. 그 이유는 당연하게도 여태껏 광명/서울 방면 버스와 안양/인천 방면 버스 모두 자신의 집 앞에서 탈 수 있었는데 개편으로 인해 광명/서울 방면 버스를 타려면 평소보다 서편까지 약 3분을 더 걸어야 하기 때문이다. 주민들은 개편 반대 민원을 수없이 넣었지만 이 정책은 코레일과 광명시가 예전부터 계획하기로 협약해왔기 때문에 민원을 받아들이지 않고, 원래 계획 그대로인 2018년 2월 21일부터 시행되었다.

2019년 6월 8일부터 광명역 동편(파크자이, 센트럴자이) 주민들의 편의를 위하여 광명역 동편 8번출구에서도 일부 광명, 서울 방면 버스를 탈 수 있게 되었다. 그 대상은 광명 시내와 개봉역으로 가는 22번 버스, 광명 시내와 독산역으로 가는 102번 버스이다.

● 시외·고속버스는 광명종합터미널 시외,고속버스 노선(링크)을 참고.
승차 위치 다음 정류장 운행 노선
KTX광명역
1번출구
(14465)
광명역데시앙
(안산·시흥)
11-3, 5601
KTX광명역
2번출구
(14211)
이케아.롯데아울렛광명점
(광명)
3, 77, 88
KTX광명역
3번출구
(14468, 38209)
광명역데시앙
(구로·여의도)
5627, 5633
이케아.롯데아울렛광명점
(가산)
75
KTX광명역
7번출구
(14219)
광명역푸르지오.빛가온초등학교
(안양)
3, 12
광명역B주차장
(광명·안양)
1-1, 1-3, 8-2
KTX광명역
8번출구
(14467, 38628)
뒷골
(광명동굴·
학온동)
17, 77, 505, 5627, 5633
광명역B주차장
(광명·서울)
22, 102
KTX광명역
광명역파크자이
(14383)
광명역
센트럴자이
(광명)
12, 17, 22, 102
새물공원입구
(광명·안양)
88
직행좌석버스
번호 기점 주요 경유지 종점 배차(분) 승차위치
3001 광명역 소하동ㆍ석수역ㆍ제2경인ㆍ신기시장ㆍ인하대ㆍ옥련동 송도유원지 15~25 KTX광명역6번출구
(14220)
3002 광명역 소하동ㆍ석수역ㆍ제2경인ㆍ가천대ㆍ청학동ㆍ해양경찰청 인천대학교 15~25
8507 광명역 강남순환로ㆍ서울대학교 · 서울대입구역 · 낙성대 사당역 5~10 KTX광명역.셔틀버스(14455)
KTX광명역5번출구(14389)
공항버스
번호 기점 주요 경유지 종점 배차(분) 승차위치
6004 가산디지털역 노보텔 독산ㆍ금천구청ㆍ시흥사거리ㆍ석수역ㆍ광명역ㆍ인천대교 인천국제공항 30~40 KTX광명역6번출구
(38619)
6014 광명역 소하동ㆍ철산역ㆍ개봉역ㆍ서부트럭터미널ㆍ신월동ㆍ김포공항 인천국제공항 20~40
6770[32] 광명역 직통 (인천공항발 송도국제교 입구 정차) 인천국제공항 15~25 KTX광명역4번출구
(58057)

인천광역시민들에게는 3001번3002번이 있다. 3001번은 인하대학교, 인천지방법원 등을 거쳐 문학IC를 통해 고속도로로 진입하며, 3002번은 인천대학교, 청학동, 선학사거리를 거쳐 남동IC를 통해 고속도로에 진입한다. 차가 막히지 않으면 인하대학교 기준으로 30분, 선학사거리 기준 35분이면 갈 수 있다. 직행좌석버스라서 일반시내버스에 비해 배차 간격이 더 길고, 광명 셔틀에 비하면 가격이 더 비싸다는 단점이 있기는 하지만, 광명 셔틀의 배차간격이 1일 10회인데에 반해, 출퇴근시간은 10분 간격, 평시에는 15~20분 간격으로 운행하고 있어서 저 단점들은 충분히 메꾸고도 남는다. 화영운수 홈페이지에 가면 시간표가 있으니 참고할 것. 대신 인천광역시 남쪽 지역(남구/남동구/연수구)에서 이 버스를 이용할 수 있지, 인천광역시에서 한참 북쪽인 지역(부평구/계양구/서구)에서는 그냥 인천국제공항철도를 타고 서울역을 이용하는게 빠르다.

7호선 전철 이용 팁을 주자면 17번이 광명역~철산역 구간을 최단거리로 달린다. 길이 막히지 않는다면 20분 이내로 도착할 수 있다.(막히면 조금 더 걸려 30분 정도 걸린다)[33]

8.2. 택시

원래 안양시에서 이 역을 가기 위해 택시를 타면 요금 할증이 생겼으나, 2015년 6월 10일 시와 택시회사, 개인택시 운전사, 택시 노조 간 4자 협약으로 할증이 폐지되었다고 한다. 그동안 안양시에서 광명역을 가려면 택시 할증 때문에 말이 많았는데, 이것으로 해결된 셈. 또한 광명역에 안양시 택시들이 정차하는 공간이 만들어진다고 한다.[34] 하지만 광명택시들이 광명택시를 제외한 택시들이 와서 대기하면 쫒아낸다 그러면 민원전화!! 싸우는 자에게 힘을!! 동편택시 정차는 광명택시만 서있고 서편쪽에는 안양이나 서울택시들이 서있다.

또한 광명시에서도 광명역에서 안양시시흥시로 가는 경우에 대해 승차거부를 하면 벌금을 먹이겠다고 했으니, 향후 두고봐야 할 듯. 대략 4~7천원 정도 든다.

여담으로 금요일 저녁에 이곳에서 택시를 타는것은 권하지 않는다. 광명역에서 안양역까지 2만원을 부르고(실제로 미터기찍고가면 5~6천원이면 간다) 배짱장사를 2016년 06월에도 자행했던 곳이다. 외국인이 광명택시의 악명을 아는지 택시기사가 타라고 권하자 거부하고 버스로 이동했었다. (...) 정 택시를 타려면 시내버스로 안양역이나 철산역 같은 곳으로 가서 갈아타는 것이 현명하다.

바로 위 버스항목을 보면 노선이 나오고 10분 중반대에 (물론 퇴근시각에 1호선이나 다른도로로 빠져서 한산하다는 조건이다) 도착가능한 노선들을 보자.

서울특별시 택시를 이용하여 서울특별시 25개 구 지역과 광명시내로 가는 것은 미터기 요금이다. 광명시 택시의 경우 구로구, 금천구만 미터기 요금이다. 따라서 그 이외 지역으로 택시를 타고 나가고자 한다면 서울택시를 잡아서 타는 게 낫다.

8.3. 자가용

역 개통을 맞이하여 서해안고속도로광명역IC를 신설하였다. 이후 수원문산고속도로 수원~광명 구간과 강남순환로 소하IC가 개통되어 수원시군포시에서의 접근성이 개선되었다. 이동동선은 수원문산고속도로~동시흥JC~목감IC~광명역IC. 호매실이나 서수원터미널 인근에서는 안 막히면 자동차로 20분대에 접근 가능하지만, 현재 이 구간을 운행하는 버스는 없다.

9. 평가 및 쟁점

9.1. 접근성 문제

광명역이 이처럼 처참한 결과를 낳은 것은 철도 노선의 배합 등 소프트웨어적인 문제도 물론 있지만 위치적인 문제도 무시할 수 없다. 위 항목에서 잠깐 언급했다시피 이 역은 당초 '남서울역'으로서 서울 및 수도권 남부 지역의 수요를 목적으로 만들어진 역이다. 현재 이 역이 위치한 광명시 이외에 안양시, 안산시, 시흥시, 부천시[35], 인천광역시 남동구, 연수구에서 대중교통을 이용해 이 역에 접근할 수 있는데, 문제는 똑같은 범위 내라 하더라도 이 역을 이용하기가 난해한 지역이 많이 있다는 점이다.

가장 대표적인 것이 성남시, 수원시, 서울특별시 관악구, 서울특별시 서초구같은 지역들이다. 강서구양천구는요??[36] 심지어 안양시, 의왕시 북동부에서도 이 역으로 가기 까다롭다! 광명역사에서 성남시청 청사, 수원시청 청사 간의 직선거리는 양쪽 다 약 21km 정도로 비슷한데, 수원시에서는 KTX 광명역에 접근하기가 곤란하다. 인덕원역과의 거리는 수원시보다 훨씬 가까워 13km 정도밖에 안 되는데, 여기서도 광명역을 연결하는 노선이 없다.
  • 철도를 이용한다? - 관악역에서 버스로 환승 필요
  • 버스를 이용한다? - 안양1번가 통과시 교통정체
  • 자동차를 이용한다? - 고속도로 이용 시 영동고속도로서해안고속도로(광명역IC)를 이용해야 하는데, 수리산을 크게 끼고 우회하는 궤적이라 1번 국도로 질러가는 것에 비해 이득이 없다. 덧붙여 양쪽 도로망 모두 지/정체가 심한 구간)[37]

이렇다 보니 광명역 개업 이후 수원시민들의 광명역 이용 빈도는 높지 않은 편이었으며 이에 대한 민원이 많았고, 시민들의 지속적인 KTX 정차 요구 끝에 2010년 수원역 경유하는 노선을 신설하였다. 성남시는 한 때 리무진 버스가 운행되었지만 수도권고속철도 개통이후 수요가 급감하여 노선이 폐선됨으로써 광명역의 접근성이 떨어졌다. 더군다나 거리상으로나 지하철 연계로 볼 때 수서역이 압도적으로 편리해서 광명역을 이용할 필요가 더욱 떨어지는 상황이다.

대다수의 철도 동호인들은 만약 "남서울역"이 높은 수원시 수요에 대비한 위치에 건설되었다면 지금의 광명역과 같은 냉랭한 역사가 되지는 않았을 것이라고 예상한다. 이를 아쉬워하듯 수원역 정차 이전에는 안산선 반월역상록수역 사이 KTX 고가 교차점에 역을 신설하여 가칭 '수원안산역'을 신설하자는 의견도 간간히 보이곤 했다. 사실 경부고속선 초기 계획 중에는 수원에 정차한 후 청계산을 관통하여 시민의숲 일대에 역을 만든다는 안도 있었으니 높으신 분들도 수원 수요가 엄청난 걸 몰랐던 건 아니다. 하여간 그놈의 돈....

수원시 이외에 버스 노선만 신설하면 이용 가능할 것으로 예상되는 서울특별시 관악구도 광명역이 아쉬운 지역 중 하나이다. 신림동 고시촌(관악구 대학동 인근)에서 광명역까지는 호암로를 이용해 승용차로 이동시 고작 20분 정도밖에 걸리지 않는다. 그런데 실제로는 이 지역 사람들은 152번이나 501번 등을 타고 서울역으로 이동해 KTX를 이용한다. 가장 큰 이유는 서울역을 이용하는 것에 익숙한 지역 주민들의 습관과 환승저항 문제. 신림동 고시촌에서 광명역까지 가려면 버스 환승으로만 두 번을 해야한다. 경인교대에서 한번, 관악역에서 내려서 관악역을 횡단!! 해서 버스를 갈아타야 하기 때문에 매우 불편한 편이다. 차라리 영등포역에 가서 기차를 타고 말지. 그러나 152번이나 501번을 이용하면 서울역까지 한번에 가기 때문에 오히려 이 쪽이 편하다. 하지만 무엇보다도 지자체의 의지 부족 및 홍보 문제도 크고, 서울특별시 관악구 지역의 가스 충전소 부지 문제 등과 같은 차고지 문제(5412번 문서 참조) 등의 무시할 수 없는 원인이 있어 광명역의 이용 범위를 좁히는 효과를 낳고 있다.

그 외에 인천광역시 부평구도 광명역이 아쉬운 지역이다. 부평역에서 광명역까지는 송내IC로 진입해 고속도로를 이용해서 광명역으로 가면 40분 정도밖에 걸리지 않는다.[38] 그런데 실제로 부평구민들은 1호선 급행을 타고 용산역에서 KTX를 이용하거나, 계양역에서 인천국제공항철도로 환승해 서울역에서 KTX를 이용한다. 이렇게 된 이유는 부평구에서 광명역으로 가는 대중교통이 부실하기 때문이다. 부평역에서 광명역으로 가려면 수도권 전철 1호선을 타고 가서 구로역에서 환승해 관악역에서 1-1번을 타거나, 개봉역에서 내려 부천 75번을 타는 방법이 있지만, 이렇게 하면 1시간 넘게 걸린다. 차라리 서울역이나 용산역을 이용하는게 낫다. 사실 과거에 인천 버스 6780이 있었지만, 이용객 저조로 6개월만에 폐선되었다.

의외로 인덕원 일대의 안양 북동부나 의왕 북부 청계, 포일지구에서도 이 역에 대중교통으로 접근하기 까다롭다. 인덕원역에서 평촌/범계역/안양1번가에 가서 버스 환승을 하거나, 금정역에서 환승해서 관악역에 내려서 가는 방법이 있다. 전자는 상습정체구간인 안양 1번가, 비산사거리, 범계역 등을 지나면서 1시간 넘게 걸리고, 후자는 운이 좋다면 1시간 이내에 도달할 수 있지만 환승이 많고, 1호선과 4호선의 배차가 길어 정시성이 잘 지켜지지 않는다. 그래서 인덕원역에서 4호선으로 한큐에 접근할 수 있는 서울역[39]보다 오래 걸린다.[40] 하지만 청계지구나 포일지구는 제2경인고속도로가 잘 뚫려 있고, 북청계IC에서 광명역까지는 평시 단 15분 이면 갈 수 있기 따문이 인덕원과 포일/청계지구를 연계하는 버스 노선만 있다면 이용이 어렵지 않을 것이라 아쉬운 부분이다. 인덕원에서 안양판교로를 따라 북의왕/북청계IC까지 가는 데도 평시에 길어야 10분 정도면 갈 수 있어 인덕원에서 30분 이내 광명역 접근이 가능해진다. 서울역 접근 시간 33분과 별 차이 없어 보일 수 있지만, 과천선의 배차, 서울역의 혼잡과 4호선 서울역의 상대적으로 나쁜 위치, 강을 두 번 건너는 시간을 줄일 수 있어 시간 단축 효과는 의외로 크다.[41] 향후에 경강선이 개통된다면 연계가 쉬워지며, SRT 성남역과 이 역 중 선택이 가능하다.

이렇게 된 원인 중에 가장 큰 이유는, 이용객들이 기존 경부선 라인 및 1번 국도 라인에서 광명역을 접근하기가 쉽지 않았기 때문이라는 평이 지배적이었다. 아무리 빠르고 편리한 인프라라 하더라도 오랜 시간 이어져온 사람들의 이동 패턴을 완전히 무시한 위치에 있다면 자연스럽게 발길이 닿지 않게 마련이라,[42] 1번 국도 관악역 인근에서 경부선 철도선로 부지에 막혀 서진(西進)할 수 없는 점이 광명역에 대한 접근성을 대단히 낮춘 원인으로 지적된다. 경부선 안양역 이남에서 철도로 이 역에 접근할 수 없었던 점 역시 마찬가지다. 예를 들어 안양역에서 철도를 이용해 광명역을 가기 위해서는 금천구청역까지 갔다가 광명역 셔틀 열차를 갈아타고서야 광명역에 들어갈 수 있는데 아래에서 잠시 언급하겠지만 셔틀 열차의 배차 시간이 굉장히 극악하기 때문에 만약 셔틀 열차를 기다려야만 한다면 차라리 서울역으로 가서 이용하는 편이 편수도 훨씬 많고 이득이기 때문이다.(물론 그전에 안양역에서는 광명역을 가는 버스가 있으니 철도를 탈 일이 없지만)

하지만 이는 반론도 있다. 1번 국도 라인인 안양권이나 북수원에선 관악역이나 석수역, 또 괄호 안에 전술한 대로 안양역에서 버스 연계로 잘만 이 역을 이용한다는 것. 당장 1번 국도상에 있는 안양권인 군포시의왕시 그리고 수원시 율전동 일대는 수도권 전철 1호선을 이용해 관악역안양역, 석수역 등 안양에서 하차하여 마을버스시내버스를 타면 된다. 당장 석수에 내리면 깔린 게 광명역 가는 버스다! 광명셔틀을 언급했는데 바보가 아닌바에 안양에서 굳이 이걸 탈 사람은 없다. 석수역이나 관악역 가면 버스가 널려 있고 안양1번가도 충훈부를 거쳐 철산동 가는 광명행 버스가 박달동을 경유해 잘만 가는데, 굳이 배차간격부터 거지같은 셔틀을 이용할 이유가 없다. 즉 1번 국도 운운은 핑계일 뿐이며 실제 원인은 과천 수요에도 불구하고 강남과의 버스 연계가 잘 안됬다는 게 문제. 과천은 안양권이라 원래 안양 가는 버스가 많아 이용이 편했지만 강남 및 서초, 잠실 일대는 과천과 인덕원역, 범계역을 경유하는 버스만 하나 만들어도 되었을 문제다.

또한 지형적인 부분도 한몫한다. 원래 서울의 시경계에 산이 많아 광명역 인근에도 삼성산, 관악산, 수리산, 멀리 보면 청계산 등등이 있는데, 의왕시군포시, 수원시의 경우 수리산에 직선거리가 막힌다만 군포/의왕 등 안양권은 버스를 이용해 잘만 들어온다. 문제는 인구 밀도가 높은 편에 속하는 서울특별시 서초구관악구 역시 삼성산관악산, 우면산 등에 지형이 막혀 도로 인프라를 건설하는 것이 쉽지 않았을 것으로 예상되고 이것이 현재와 광명역 수요처의 단절을 낳았다고 보는 시각도 있다. 하지만 이 부근에 석수역 인근으로 접속하는 강남순환도시고속도로가 2016년 7월 3일에 개통되었으며, 2017년 1월 11일에는 이 도로를 이용하는 사당 셔틀이 신설됐다. 향후 광명역으로의 접근이 편리해질 것으로 예상된다.

여러 모로 당초 "남서울역"으로서 수도권 서남부 지역의 대표적 철도역으로 발전할 야심을 가지고 계획되었지만 입지적인 문제 및 교통 정책들의 불협화음 등으로 인해 목표를 완벽하게 달성하지 못한 역이 되었다.

9.2. 이용객 수 및 성과

정부(철도청)의 실책이라는 개통 초기의 비판이 여전히 유효하기는 하지만[43], 꾸준히 승하차량이 증가하는 추세다.하지만 이 역이 생기기 전에 이 역의 이름을 가지고 있던 역 그리고 지금은 뒤에 사거리만 붙혀서 아직도 이 이름을 쓰고 있는 역이 이용객이 더 많다 그런데 그렇게 따지면 그 역보다 이용객이 많은 역은 서울역밖에 없다는게 함정 경전선전라선 KTX가 개통되면서 2011년 부로 17,000명이 이용하는 기록을 세웠으며 이 수치는 점점 늘어 2013년에는 2만명 선을 돌파했다.[44] 2007년 승하차량 합계 기준으로 500만 명을 돌파, 2012년에는 600만 명을 넘어서더니 바로 다음해인 2013년에 700만 명을 돌파하였다. 결국 호남고속선이 개통된 후 나온 2015년에 무려 790만명에 근접하였다. 그리고 수서평택고속선의 개통으로 성남시 등지의 수요가 빠질 것으로 예측되었으나, 그럼에도 2017년 기준 이용객은 832만으로 증가세가 둔화하기는 하였지만 증가는 계속되었다. 특히 2단계 개통 이후 광명역보다 수요가 절반도 못 미치는 김천(구미)역, 오송역, 신경주역 등이 대거 등장하면서 재평가되는 분위기. 장점으로는 근처 주차장이 워낙 크다는 점. 하지만 주차장이 멀고 평일에도 거의 항상 꽉 차 있어 주차장 이용이 매우 불편한데, 최근에 그나마 주차장 확장 사업을 민자사업으로 추진하고 있다. 또한 제2경인고속도로서해안고속도로가 인접해 있어 자가용으로 오기는 꽤 편리한 점을 꼽을 수 있다. 또한 안양시군포시, 의왕시 관내에 시외버스 터미널아예 없기 때문에 해당지역 주민들이 비수도권으로 나가려면 사실상 이 역 아니면 수원역밖에 답이 없는 것도 수요 증가에 영향을 미쳤다. 다시 말해, 광명역을 까기 바쁘지만 실상은 예상 수치에 밑돌 뿐이지 현재 광명역은 승하차 수로 전 KTX 정차역 중 6위다. 광명역 지나가 보면 알겠지만, 생각보다 이용객이 꽤 보인다. 참고로 1위부터 5위는 위에서부터 서울, 부산, 동대구, 대전, 용산 순이다. 그나마도 용산역에 경부선 KTX가 정차하기 전에는 광명역이 용산역을 앞섰다. 하지만 이러한 수요가 정상적으로 만들어졌다고 보긴 어렵다. 편하지 않지만 어쩔 수 없이 이용해야하는 승객들 덕분에 만든 수요라고봐야지 광명역 자체가 지닌 지리학적 이점때문이라고 보긴 어렵다. 경기남부-인천을 잇는 곳에 위치하였음에도 불구하고 인구수에서 후달리는 대구나 대전에 밀린다는 자체가 이미 문제가 있다는 점이다. 어떤면에서 충남-세종-충북을 아우르는 청주공항이 대구와 경부북부만 커버하는 대구공항에 밀리는 것이 그만큼의 지리적인 약점을 지니고 있다는 것을 반증하는 것과 비슷한 예시라고 볼 수 있다.

광명역의 미래가 밝기만 한 것은 아니다. 광명역의 이용범위에 들어가는 인천시에서 인천발 KTX가 개통될 예정이기 때문이다. 어천역, 초지역송도역화성시, 안산시인천광역시의 정차역으로 하는 인천발 KTX가 개통하면 인천 지역 수요를 빼앗기기 때문에[45] 광명역 수요에 일정 정도 영향을 줄 수 있다. 적어도 경부선, 호남선 각각 1시간 이내 간격으로 운행한다는 계획이기 때문에 인천 지역에서 광명역 이용이 확실히 감소할 것으로 보인다.

그러나 더 큰 문제는 수서평택고속선과 기존 경부선이 지제연결선으로 연결되면서 수원역 착발 KTX가 생긴다는 것이다. 2016년 예비타당성이 통과되면서 2020년 내에 개통되면 수원 - 대전 소요시간이 20분 정도 단축되고, 광주송정으로 가는 열차는 무려 110분이나 단축되기 때문에 굳이 수원 근처에 사는 사람들이 광명역까지 가면서 KTX를 탈 이유가 없어지기 때문이다. 수원지역의 광명역 수요는 그다지 많지 않지만, 안산이나 군포, 의왕 지역 수요가 수원역으로 이탈할 가능성이 높다. 다만 안양시의 경우에는 이탈하지 않을 가능성이 높은데, 안양시 만안구 일대는 엎어지면 광명시라 버스만 타면 광명역으로 바로 갈 수 있고, 동안구에서도 안양 버스 3 등이 광명역으로 이어주기 때문이다. 또한 장기적으로 경강선이 개통되면 오히려 안양 시내에서 광명역으로 가는 것이 편해진다. 다만 군포시, 의왕시의 경우는 수원역으로 이탈할 가능성이 높다. 그런데 정말 이탈할지는 모르겠다. 안양시에서 각잡고 버스를 늘려버린다면 아예 안 할지도? 다만 이 모두가 기우라는 의견도 있는데, 일단 수원발 KTX 개통 이후에도 편성 수는 광명역이 압도적으로 많고, 전라선, 경전선, 동해선을 이용할 경우에는 별 수 없이 광명역으로 갈 수밖에 없게 된다. 무엇보다도 경기연구원보고서에 따르면, 수원발 KTX의 수요 대부분은 승용차 이용객 등 기존의 KTX 이용이 불편한 주민들의 전환수요로 예측되어, 광명역에 미치는 영향은 거의 없을 것이라고 한다. (33, 34, 35페이지 참조) 원래부터 수원시에서는 북수원의 소수 주민들을 제외하고는 광명역을 거의 이용하지 않았기 때문에 당연한 결과일지도.

9.2.1. 2017년 기준 KTX, SRT 역 이용객

2017년 KTX, SRT 정차역별 고속철도 승하차 인원 현황
출처 : 2017년 철도통계연보
승차 하차 승차+하차
역 목록 KTX 승차합계 SRT 승차합계 KTX 하차합계 SRT 하차합계 KTX 승하차 총합 SRT 승하차 종합 전체 승하차 종합
인천국제공항역 421,574 - 522,690 - 944,264 - 944,264
검암역 171,998 - 154,350 - 326,348 - 326,348
행신역 681,524 - 636,128 - 1,317,652 - 1,317,652
서울역 12,059,538 - 12,124,415 - 24,183,953 - 24,183,953
용산역 5,023,611 - 5,353,591 - 10,377,202 - 10,377,202
영등포역 88,722 - 81,824 - 170,546 - 170,546
광명역 4,171,328 - 4,153,153 - 8,324,481 - 8,324,481
수원역 576,767 - 604,634 - 1,181,401 - 1,181,401
수서역 - 6,315,517 - 6,349,726 - 12,665,243 12,665,243
동탄역 - 1,103,387 - 1,062,215 - 2,165,602 2,165,602
지제역 - 391,521 - 389,538 - 781,059 781,059
천안아산역 3,140,153 799,218 3,071,813 842,738 6,211,966 1,641,956 7,853,922
오송역 2,511,419 665,232 2,408,415 659,452 4,919,834 1,324,684 6,244,518
대전역 4,739,535 1,382,324 4,763,625 1,373,793 9,503,160 2,756,117 12,259,277
김천(구미)역 832,860 246,597 825,647 232,978 1,658,507 479,575 2,138,082
동대구역 5,888,508 2,290,920 5,882,524 2,270,483 11,771,032 4,561,403 16,332,435
경산역 43,001 - 37,954 - 80,955 - 80,955
신경주역 583,911 983,103 586,430 1,039,242 1,170,341 2,022,345 3,192,686
포항역 1,075,716 - 1,041,714 - 2,117,430 - 2,117,430
밀양역 256,434 - 263,866 - 520,300 - 520,300
구포역 469,990 - 465,145 - 935,135 - 935,135
울산역 2,137,184 313,771 2,117,999 319,026 4,255,183 632,797 4,887,980
부산역 5,854,077 2,815,142 5,769,009 2,841,715 11,623,086 5,656,857 17,279,943
진영역 97,690 - 91,643 - 189,333 - 189,333
창원중앙역 700,770 - 707,786 - 1,408,556 - 1,408,556
창원역 174,104 - 174,285 - 348,389 - 348,389
마산역 393,086 - 377,794 - 770,880 - 770,880
진주역 136,418 - 142,809 - 279,227 - 279,227
서대전역 434,525 - 389,823 - 824,348 - 824,348
공주역 71,574 23,043 69,868 23,682 141,442 46,725 188,167
계룡역 117,363 - 98,074 - 215,437 - 215,437
논산역 90,543 - 84,572 - 175,115 - 175,115
익산역 1,234,010 492,074 1,191,413 495,353 2,425,423 987,427 3,412,850
정읍역 266,877 109,666 263,102 101,579 529,979 211,245 741,224
광주송정역 1,955,959 1,167,342 1,978,627 1,094,215 3,934,586 2,261,557 6,196,143
나주역 281,466 120,608 287,697 118,027 569,163 238,635 807,798
목포역 673,588 247,266 670,786 252,969 1,344,374 500,235 1,844,609
전주역 814,413 - 784,190 - 1,598,603 - 1,598,603
남원역 165,736 - 160,184 - 325,920 - 325,920
곡성역 34,177 - 36,801 - 70,978 - 70,978
구례구역 32,118 - 33,210 - 65,328 - 65,328
순천역 648,710 - 645,733 - 1,294,443 - 1,294,443
여천역 195,979 - 186,571 - 382,550 - 382,550
여수엑스포역 451,428 - 464,617 - 916,045 - 916,045
청량리역 39,299 - 28,013 - 67,312 - 67,312
상봉역 5,546 - 5,004 - 10,550 - 10,550
양평역 3,419 - 3,093 - 6,512 - 6,512
만종역 9,374 - 8,569 - 17,943 - 17,943
횡성역 2,818 - 2,814 - 5,632 - 5,632
둔내역 1,901 - 1,932 - 3,833 - 3,833
평창역 3,990 - 4,380 - 8,370 - 8,370
진부(오대산)역 4,968 - 4,950 - 9,918 - 9,918
강릉역 61,268 - 67,701 - 128,969 - 128,969

9.3. 영등포역 KTX 정차 문제

이 문제의 자세한 내용은 영등포역 문서 참고.

영등포역수원역을 경유하는 기존선 KTX 때문에 그나마 늘었던 광명역의 수요를 뭉텅이로 깎아 먹을 가능성이 높았다. 그래서 참여정부에서는 해당 역들에 KTX를 취급시키는 것에 시큰둥했지만 이명박 정부에서는…[46] 영등포역 정차를 전여옥 당시 의원이 강하게 주장했었다. 이 일 때문에 광명시에서는 이쪽 계통 시내버스에 "균형개발을 포기하고 영등포역에 KTX를 정차하게 한 코레일은 각성하라"는 현수막을 걸고 다닌 적이 있다. 결국 정차하게 되었지만, 영등포역 배차 간격이 고자수준이라서 그런지 현재는 광명시에서도 크게 신경을 안쓴다.[47]

10. 미디어

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RUN이 아니다
  • 샤이니의 <아미고> 뮤직비디오 일부 장면이 광명역에서 촬영되었다. 샤이니 앨범 SHINee 1st Album-Repackage 'SHINee World' [Repackage] 발매일은 2008년 10월 29일로 뮤직비디오 촬영 당시 광명셔틀전동차는 10량 열차로 용산-광명 구간을 운행하였으며, 현재는 코레일 319000호대 전동차로 영등포-광명 구간을 운행한다.
  • SBS런닝맨 무대가 된 적이 있었다. 그 당시 출연진들은 행신역에서 목포 가는 KTX를 이용해서 여기 하차해서 촬영했다. 행신역, 지축차량사업소에 이어 세 번째로 런닝맨 무대가 된 철도 시설.
  • MBC의 드라마 욕망의 불꽃도 여기서 촬영한 적이 있는데, 공항으로 CG를 이용해 나왔다.
  • 감시자들: 에필로그씬에서 광명역이 나왔다.
  • : 마지막 열차씬 때 열차를 타는 역이 광명역이다. 22번도 배경으로 아주 잠깐 등장.
  • 드라마월드: 넷플릭스에서 제작한 드라마로, 한국 드라마를 좋아하는 덕후가 드라마 속 세계에 들어가서 어쩌고저쩌고 하는 이야기인데 예고편 29~32초 정도에 광명역이 등장한다.

공기수송이란 사유로 공항이라는 드립이 쏟아질 무렵 한 유저가 자석도색을 한 737[48]을 올린 적이 있는데 그 반응 중 나온 드립이 위의 "날아라 코레일 AIR KORAIL 푸른내일"로 에어코레일이라는 밈의 유래가 되었다. 아쉽게도 현재 해당 게시물은 찾아볼 수 없다.


영상의 정체는 PMDG가 적용된 마이크로소프트 플라이트 시뮬레이터.

보잉 737 경춘선 361000호대 전동차 도색. 편성번호, SIV, CCos, VCos등 깨알같은 데칼에 주목하자.

11. 사건·사고

2017년 7월 10일 폭우로 광명역 지하가 침수됐다. KTX 운행에 지장은 없었으나, 지하에 위치한 웨딩홀 식장과 통신선이 침수되었다. 연합뉴스 기사
상식적으로 지하1층이 잠겼다면 그 위 KTX 선로도 무사할리 없지만, 오수관 역류라서 지연도 평소 비 내리는 날과 다름이 없었다.

2019년 7월 11일 오전 4시 28분경 구내 하선 신호장애(선로전환기 장애)가 발생하여 고속 17개 열차가 6~50분 지연되었다. 일반열차도 지장을 받아 10개 열차가 지연되었으며, 광명셔틀 4개 열차는 전구간운휴되었다.

12. 기타

광명역 개통 이전까지 광명시는 서울 편입 논의가 꽤나 활발한 정도를 넘어서서 아예 폭발적이라고 할 만한 지역이었다. 그런데 광명역을 둘러싸고 서울과 시종착역 문제, 영등포역 정차 문제 등의 갈등을 겪으면서 꽤나 부정적인 인식이 성장해버렸다. 그것도 바로 옆, 편입론의 주된 근거가 되는 영등포와의 생활권 문제, 역사적 유대감이 영등포역 정차 문제를 두고 개싸움을 벌이면서... 그렇긴 해도 과거에 비해서는 덜해졌지만 서울 편입을 원하는 지역 정서는 아직은 좀 남아 있는 상태이긴 하다.[49] 사실 거기에는 영등포역 KTX 정차간격이 고자 수준인 때문인 것도 없진 않겠지만...

이용객 수가 매우 적어, 수도권전철 중 소요산역, 창동역, 지평역과 함께 스크린도어 설치 예정이 없는 역이다.[50]

13. 일평균 이용객

13.1. 수도권 전철

광명역을 이용하는 도시철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이며, 도시철도 간의 직접 환승객 수는 나타내지 않는다.
수도권 전철 1호선 (경부고속선)
2006년2007년2008년2009년2010년2011년2012년2013년
1,050명1,553명1,998명2,209명2,580명2,811명2,888명3,064명
2014년2015년2016년2017년2018년
1,842명1,471명1,574명3,088명4,396명
  • 2006년 자료는 개통일인 12월 15일부터 12월 31일까지인 17일 기준으로 환산한 것이다.
  • 2014~2016년까지 3년 연속으로 수도권 전철 1호선 중 이용객 수가 가장 적었다. 2017년 하루 평균 이용객이 갑자기 두 배가량 뛰면서 직산역, 배방역, 봉명역, 서동탄역의 승객 수를 추월하기는 했지만 여전히 1호선 최하위권이라는 점은 변하지 않는 사실이다[51] 이전에는 세마역, 직산역, 배방역, 지제역 등이 줄곧 1위였으나 이용객 수가 차츰차츰 늘더니 결국 광명역의 이용객 수가 급감하고, 2016년에 SRT 시승 및 1달 버프만으로 지제역의 이용객 수가 천 명을 넘기면서 꼴찌로 추락했으나 2017년부터 광명역세권개발사업의 진행에 따라 아파트와 오피스텔 등의 입주가 시작되면서 승객이 두 배로 늘었다.
  • 광명역 승차객의 목적지광명역이 5위(...)란 자료가 철도 갤러리에 올라왔었다. 승차 후 다시 바로 돌아나온 인원수가 상당히 많은 역. 하루 10회 운행 당시의 통계라 정확하지는 않다. 특정 역 승차객의 목적지로 같은 역이 5위에 올랐다는 것은 오승이 많다는 것을 의미한다. 당연히 좋은 타이틀은 아니다. 심지어 같은 통계에선 아산역(!!)으로도 하차객이 존재하였다(...) 즉 광명셔틀을 타고 금천구청역에서 신창행을 타고 아산역까지 갔다는 말. 혹은 KTX를 무임승차하거나 전철을 이중결제 해서 나오는 걸지도 모른다.
  • 광명역에서 KTX를 이용하는 사람들 중에서, 이곳까지 전철을 타고 오는 비중은 무시해도 좋을 만큼 적다. 이곳에 셔틀 열차가 들어온 이유가 광명역의 활성화를 위한 목적이었다는 것을 감안하면, 목적 달성에는 실패한 셈이다. 실제로 개통 초기 용산-광명을 운행하던 셔틀 열차가 영등포로 단축된 이유는 선로 용량 문제 + 광명역 수요가 예상치를 너무 심하게 밑돌았던 것 때문이었다.
  • 전철 이용객이 이렇게까지 처참한 이유는 월곶판교선, 신안산선등의 접속 도시철도망의 건설이 지연된 탓이 크다. 향후 이 노선이 완성될 경우 광명역 이용수단에서 전철의 분담률이 상승할 것으로 보인다.
  • 2017년부터 광명역세권개발사업으로 주변 아파트, 오피스텔이 입주를 시작하여 역세권 인구가 많아지고 광명역도심공항터미널등의 편의시설도 어느정도 자리를 잡으면서 탑승 인원이 증가하는 추세이다.

13.2. 고속철도

광명역을 이용하는 고속철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이다.
파일:KTX2.png
2004년2005년2006년2007년2008년2009년2010년2011년2012년2013년
5,873명9,868명12,186명13,739명14,602명14,559명15,977명17,687명18,602명19,847명
2014년2015년2016년2017년2018년
19,862명21,623명23,205명22,807명-명
  • 2004년 자료는 개통일인 4월 1일부터 12월 31일까지인 275일 기준으로 환산한 것이다.
  • 출처: 철도통계연보 #

광명역 이용객은 2017년 기준으로 승차객이 420만명 정도로 예측치인 승차객 500만에 미달하지만 상당한 이용객을 뽑아내고 있다.

[1] 광명셔틀 운행 개시부터 경강선 개통 후 2달 정도는 K410이라는 역번호를 사용하였다. 이 때문에 일부 사람들은 경강선 개통 이전에는 K4xx번대가 신안산선에 부여된다고 추정하였다.[2] 양 시가지의 접근성이 나쁘지 않아서, 여러 지자체 알력다툼 끝에 애매한 위치에 건설된 공주역보다는 낫다.[3] 사실 서울시는 어떻게든 광명시의 서울 편입 떡밥을 원천봉쇄하려는 중이기 때문에 오히려 남서울역이라는 역명을 탐탁지 않아 할 공산이 더 크다.[4] 하지만 강서구양천구, 김포시는 광명역보다 서울역이나 용산역에서 KTX를 타는 게 더 빠르다.[5] 부천시의 경우는 수도권 전철 1호선을 이용하여 영등포역, 용산역, 서울역을 이용할 수 있고 서울 지하철 7호선을 이용할 수 있다면 철산역을 통해 안양 버스 3이나 광명 버스 17으로 환승하여 광명역으로 편하게 이동할 수 있다. 이용객이 가장 많은 송내역과 부천역을 기준으로 영등포역은 차를 타고 광명역까지 가는 시간보다 빠르며, 용산역은 비슷하다. 서울역까지 가기에는 시간이 너무 오래 걸린다. 하지만 용산역에서는 경부고속선을 이용할 수 없으니 경부선 KTX를 타려면 광명역에서 타는게 낫다.[6] 다만 부천시에서 광명역까지는 차로는 30분 정도의 거리라 나쁘지는 않으나 연계교통이 시망이다. 그래서 도입된게 8808번이나 노선이 2018년 11월 5일부터 폐지되면서 광명셔틀 시간표가 딱 맞아 떨어지지 않는 이상 용산역이나 서울역을 이용하는 게 나은 수준이 되어버렸다.[7] 사실 수원은 수원역 경유 KTX가 있어 조금 애매하긴 한데, 일단 수원역 정차 KTX 횟수가 왕복 8~12회밖에 안되는 데다 경부선 계통만 운행하고, 그나마도 대전역까지는 기존선 경유인지라 시간이 맞지 않거나 호남선이나 전라선을 이용하려는 사람들은 광명역으로 가서 탈 수밖에 없다. SRT동탄역도 있지만, 동탄역은 수원, 특히 북수원과 서수원에서는 광명역보다도 오히려 접근성이 더 나쁘다. 이래저래 고속철도의 접근성이 좋지 않아 수원에서는 KTX/SRT 수요 자체가 적은 편이며, 일반열차를 이용하거나 수원버스터미널, 서수원시외버스터미널에서 고속버스시외버스를 이용, 혹은 아예 승용차를 이용하는 시민들이 많다. 수원 주변에 지속적으로 도로망들이 확충되면서 소요시간에서 불리하지 않고, 환승저항과 같은 편리성 면에서 훨씬 우수하기 때문. 즉 고속철도의 접근성 문제가 경쟁력 자체를 낮추고 있다고 할 수 있다.[8] 수원역을 경유하는 KTX가 적어서 광명에서 탄다고 하는데 애초에 수원역에서 광명역만큼 KTX를 운행한다면 광명역의 존재가치는 거의 제로로 수렴한다. 한마디로 행정이 만들어낸 수요이지 결코 필요한 수요라고 할 수는 없다. 즉 애초에 수원역을 이용하면 될 것을 광명역을 만든 것 자체가 아이러니라는 점이다. 수원역에 KTX가 광명역만큼 정차하거나 혹은 전라선, 호남선도 지나간다면 광명역은 폐급에 가까운 역으로 떨어질 수 있다. 도심공항터미널로 견디겠지만. 이것도 정부에서 강제로 밀어붙인 거니까. 광명역 자체의 수요는 거의 행정으로 만든 셈이다.[9] 결국에는 기존선의 수원역을 이용하거나 수인선, 안산선으로 KTX를 집어넣는다는 발상은 제6회 전국동시지방선거의 공약으로 나오고, 예타조사를 통과해 실제로 공사를 하고 있지만 문제는 티스푼 공사.[10] 물론 신안산선으로 계승되긴 했지만 이후 노선 선정부터 원점에서 다시 시작해야 했다. 아무리 사업이 빨랐어도 2013년에 착공될 예정이었으니 2020년쯤에나 개통되었을 것이다.[11] 「안양에도 시발역」, 1993-06-15, 동아일보[12] 「고속철도 차량 프랑스-독일 압축」, 1993-06-15, 한겨레[13] 「고속철도 佛·獨 압축」, 1993-06-15, 경향신문[14] 지금도 크게 다르진 않다. 광명역세권에서도 알짜배기라 할 기업단지는 모조리 안양시가 가져갔으니 뭐....[15] #[16] 「광명에 고속철 시발역」,1993-06-20, 동아일보[17] 「직제규정시행세칙」 63p, 2015-06-26, 코레일[18] 열차 다이어 개정은 12월 9일부터였으나 광명 착발 열차 운행은 하루 일찍 종료되었다.[19] 일부 광명 주민과 광명 인근 석수동, 박달동 외곽, 시흥주민들도 4량이어도 붐비지 않고 빠른 전철로 도착 후에 광명시와 안양, 광명에서 범계를 가는 차를 타기도 한다.[20] 가장 큰 문제는 앞의 세 역은 일반 열차와 같은 곳에 정차하니까 그냥 영등포행 왔구나 하며 위치만 옮겨서 타면 되는데, 뒤의 세 역은 일반 열차와 달리 급행 타는 곳에 서니까 사람들이 잘 모르기도 하고 안다 쳐도 일부러 플랫폼을 건너가야 하기 때문이다.[21] 그나마 출근시간대인 8시 28분 구로 도착 열차는 입석이 발생하는 정도. 의외로 가산디지털단지역보다 독산역에서 우르르 내린다.[22] 사실 무적의 0순위 열차인 경복호가 있지만 이건 임시열차다.[23] 수원역 경유 KTX 제외.[24] E-Train, O-Train, S-Train 등[25] 주로 금천구나 관악구, 동작구 일대. 이 일대 2호선이나 7호선 연선(그 중에서도 특히 상도동이나 봉천동 인근) 주민들은 서울역이나 용산역 까지 가려면 노량진역까지 버스로 이동한 다음 전철을 타거나 신도림이나 사당역, 이수역으로 엄청 우회해서 올라가는 삽질을 해야하는데다각 환승역들의 헬게이트는 덤, 어차피 전철 요금 들여서 갈거라면 구로공단역이나 신풍역에서 환승예정이던 10호선 타고 내려가는게 동선으로나 요금으로나 이득이다. 또한 SRT가 개통하기 전까지 강남구, 서초구 지역 주민들도 적잖이 이용했을 것이다.[26] 여기는 망해버린 민자역사 때문에 설치가 거의 불가능...[27] 코레일의 주거래 은행이 우리은행이다, 그래서 웬만한 코레일 역에 깔려있는 ATM은 죄다 우리은행 ATM이다. 다만, 서울역 도심공항터미널의 경우, IBK기업은행이 환전센터 한정으로 운영하고 있다.[28] 여담으로, MG새마을금고 광명역지점이 있는데, 광명사거리역에 위치해 있다. KTX광명역지점과 광명역지점은 다른 지점이니 혼동하지 말 것.[29] 상기 서술하였듯 서울 지하철 10호선이 광명역을 종점으로 두었다.[30] 광명셔틀이 있다고는 하지만 1시간에 1대에다가 영등포 착발이라...[31] 「대중교통 연계 사각… KTX 광명역은 ‘외딴섬’」, 2015-10-25, 세계일보[32] 인천광역시 광역버스의 한정면허 버스로 별도 요금제 적용.[33] 게다가 요즘에 17번 기사님들이 서행하시면서 운행한다. 비슷하게 3번 버스도 있지만, 철산역에서 P자로 회차하기 때문에 헷갈릴 수 있다. 광명역->철산역은 문제가 없지만, 철산역->광명역은 회차 때문에 약간 돌거나 한 정거장을 걸어야 한다. 아니면 버스를 갈아타든가.[34] 「안양시~KTX광명역 택시 할증료 폐지」, 2015-06-11, 뉴스1 「안양 → KTX광명역 택시 할증료 폐지」, 2015-06-09, 안양지역시민연대[35] 송내역에서 광명역으로 가는 부천 버스 8808을 이용할 수 있었지만 폐지되었다.[36] 이쪽 지역은 인천국제공항철도서울 버스 5012, 서울 버스 603, 서울 버스 604, 서울 버스 605, 신정지선(신도림역에서 1호선과 환승 가능) 덕분에 서울역이나 용산역으로의 접근이 괜찮은 편이다. 그리고 김포공항에 가면 KTX의 적인 저가 항공사들을 이용할 수 있다.[37] 이렇다고는 하지만, 북수원IC에 인접해있는 지역에서는 자가용으로는 20분대에 접근 가능하다. 대중교통이 엉망이어서 그렇지.[38] 참고로 부평역에서 전철로 서울역까지는 약 1시간, 용산역까지는 약 45분 정도 걸린다.[39] 평시 33분 소요[40] 과천시에서는 사당역까지 버스로 가는 것이 효율적이고, 사당역에서 8507로 환승하여 갈 수 있다. 하지만 인덕원역에서는 사당역에 갈 때 버스를 타면 과천시내를 경유하면서 시간이 많이 지연되어 경쟁력이 낮다. 그렇다고 해서 전철로 사당역에 도달하면, 그냥 쭉 올라가 서울역을 이용하는 시간과 8507로 광명역에 들어가는 시간이 비슷한데, 환승 시간을 고려하면 그냥 서울역에 가는 것이 편하다.[41] 게다가 도심공항터미널, 이케아, 코스트코 광명점 등을 큰 상권이 상대적으로 적은 이 지역에서 빠르게 연계해 줄 수 있다.[42] 정 반대 사례로 울산역이 있다. 울산역은 울산 특유의 교통망 덕분에 울산에서 장거리 이동을 할 때 반드시 거치게 되는 언양읍 인근에 세워졌다. 딱 장거리 이동패턴과 맞는 위치.[43] 고속철도 신설역이 대부분 도심지가 아니라 여러 지역을 포섭하려다 어중간한 공터에 자리잡는게 비일비재했기에 이런 것. 광명역도 개통 직후 허허벌판에 교통편도 나빴지만, 지금은 주변도 개발되고 접근성도 향상돼 이용량이 증가하고 있어 비판이 가라앉는 중이다. 다른 동네에 상상을 초월하게 심각한 역이 생겨서 그런걸 수도.[44] 「2013 2/4분기 KTX 일평균 승객수 (승하차 합계)」, 2013-09-16, Daum카페 <Rail+ 철도동호회>[45] 이미 검암역KTX가 정차하긴 하지만 운행편수가 적고 서울역을 경유하여 소요시간도 긴 편이고 검암역은 인천 시내에서 상당히 동떨어진 곳에 있어서 인천 지역 수요를 충족시키기에는 애매하다.[46] 「"영등포ㆍ수원역 KTX 정차 결사 반대"」, 2010-10-12, 시민일보[47] 다만 그 눈물나는 배차 간격을 만든 것이 광명시민들이다.[48] 출입문 부분과 기수에 자석도색을 한, 수도권 전철에서 볼 수 있는 형태의 자석도색이었다.[49] 「"광명시민 85% 서울시 편입 원한다"」, 2015-10-14, 뉴시스[50] 이들 중 창동역은 수요보다는 민자역사 문제 때문에 스크린도어 설치를 하고 싶어도 할 수가 없는 실정이다.[51] 각각의 노선마다 최하위 이용객을 보자면, 경부선 구간에선 직산역이, 경인선 구간에선 도화역이, 경원선 구간에선 보산역이, 장항선 구간에선 배방역이 이용객 수가 가장 적다.