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| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding 미개통 동남권 전철 노선 보기 {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | [[부산-양산-울산 광역철도| 부양울 ]] | ||||
| 노포 방면 ← -.- ㎞ | 부산-양산-울산 광역철도 추진 중 | 시종착 | }}}}}}}}} | ||
| 역명 표기 | |||||
| 경부고속선 | 울산 (통도사) Ulsan (Tongdosa) 蔚山 / [ruby(蔚山, ruby=ウルサン)] | ||||
| 주소 | |||||
| 울산광역시 울주군 삼남읍 울산역로 177[1] | |||||
| 역 코드 | |||||
| 한국철도공사 | 509 | ||||
| 관리역 등급 | |||||
| 보통역 / 3급 (부산역 관리 / 한국철도공사 부산경남본부) | |||||
| 운영 기관 | |||||
| 경부고속선 | 한국철도공사[2] | ||||
| 개업일 | |||||
| 경부고속선 | 2010년 11월 1일 | ||||
| | |||||
| | 2016년 12월 9일 | ||||
| 역사 구조 | |||||
| 지상 3층 | |||||
| 승강장 구조 | |||||
| 1섬식 1상대식 승강장 | |||||
| 철도거리표 | |||||
| 광명 방면 경 주 ← 30.0 ㎞ | 경부고속선 울 산 | 부산 방면 부 산 51.7 ㎞ → | |||
| 이 역과 부산역 사이에 양산노포역을 구상 중에 있다. | |||||
1. 개요
| <nopad> |
| 울산역의 한국철도 100주년 기념 스탬프. KTX 개통 전까지 원래 舊 울산역(태화강역)에 비치되어 있었다. 그곳은 역명과 함께 스탬프를 동시에 털리고 나서 새로 스탬프를 제작했다. 스탬프에 새겨진 반구대 암각화는 태화강역보다 새로 생긴 현 울산역과 훨씬 가깝다는 점도 고려한 결정이었을 것이다. 게다가 이전의 스탬프는 오래되어서인지 상태가 영 좋지 않았다. |
||<tablewidth=100%><width=10%><tablebgcolor=#ffffff,#1c1d1f><tablebordercolor=#ffffff,#1c1d1f>울산의 옛 별호 학성을 상징화한 학의 모습
울산역(통도사)은 경부고속철도 2단계 사업의 일환으로 역사가 건설, 2010년 11월 영업을 시작하였다. 이후 2016년 수서고속철도 SRT도 개통하며 놀라운 속도로 발전, 연간 700여만 명이 오가는 주요 철도역으로 성장하였다. 울산역이라는 역명은 지금의 태화강역이 1921년부터 2010년까지 사용해왔던 이름으로, 고속철도시대를 따라 KTX전용역사가 세워지면서 옛 울산역의 명성을 물려받게 된 것이다. 또한 새롭게 들어선 울산역의 위치가 경상남도 양산시의 통도사와 인접하여 역명심의위원회를 통해 울산역(통도사)의 역명이 확정되며 현재에 이르게 되었다. 역사는 학성이라는 울산의 옛 별호를 상징하는 학의 형상을 모티브로 건설되었다.
국가철도공단 '철도역 이야기'에서 발췌. ||
울산역(통도사)은 경부고속철도 2단계 사업의 일환으로 역사가 건설, 2010년 11월 영업을 시작하였다. 이후 2016년 수서고속철도 SRT도 개통하며 놀라운 속도로 발전, 연간 700여만 명이 오가는 주요 철도역으로 성장하였다. 울산역이라는 역명은 지금의 태화강역이 1921년부터 2010년까지 사용해왔던 이름으로, 고속철도시대를 따라 KTX전용역사가 세워지면서 옛 울산역의 명성을 물려받게 된 것이다. 또한 새롭게 들어선 울산역의 위치가 경상남도 양산시의 통도사와 인접하여 역명심의위원회를 통해 울산역(통도사)의 역명이 확정되며 현재에 이르게 되었다. 역사는 학성이라는 울산의 옛 별호를 상징하는 학의 형상을 모티브로 건설되었다.
국가철도공단 '철도역 이야기'에서 발췌. ||
울산광역시 울주군에 소재하는 대한민국의 철도역.
2. 역 정보
| |
| 울산역 전경 |
| |
| 울산역 안내도 |
2.1. 건설 배경
과거 울산 지역의 철도 교통 분담률은 절망적인 상황이었다. 안 그래도 철도 교통 분담률이 낮은 편이었는데[3] 울산역(현 태화강역)과 남창역의 수요도 매년 감소했으며 그 수요는 울산고속버스터미널과 울산공항이 사이좋게 나눠갖고 있었다. 당시 울산에서 철도를 통해 서울로 갈 때는 옛 울산역인 태화강역 착발로 1일 2회만 운행하던 새마을호[4]를 타거나 부전역[5] ~ 청량리역 야간 무궁화호[6]를 타거나 12시간씩 소요되던 근성열차 통일호를 타는 방법뿐이었다. 이렇듯 울산의 장거리 철도교통 사정은 좋지 않았다.KTX 1단계 개통 후에는 태화강역에서 동대구역까지 무궁화호를 타고 가서 동대구역에서 KTX로 갈아타는 방법도 있었지만 이 역시 시간이 오래 걸렸다. 당시 버스는 서울행 버스가 4시간 40분이 걸렸고 동대구역 KTX 환승은 환승 대기 시간을 최소로 잡고 대전역만 정차하는 편성을 탔을 때 3시간 40분대가 나왔을 뿐, 대부분의 소요시간이 보통 4시간 안팎이었으며 저녁 시간대부턴 환승 대기 시간도 길어져 고속열차로 환승했음에도 버스와의 시간 차이가 30분 미만으로 좁혀질 정도로 답이 없었다. 이는 호남고속선 개통 전의 호남선 KTX와 다를 게 없는 상황이었다. 2007년에는 울산역(현 태화강역)에 서는 새마을호가 복합열차를 폐지하고 그나마 6왕복으로 증편되기는 했지만 여전히 소요시간이 길었다.[7] 특히 전 구간이 단선이던 동해남부선, 중앙선, 대구선의 열악한 상황 덕에 고속열차 환승지인 동대구역으로 나가는 데만 2시간이 걸렸고, 급행형인 새마을호조차도 1시간 50분이 걸릴 정도로 답이 없었다. 버스는 서울행, 대구행 모두 이른 아침부터 늦은 밤[8], 특히 서울행은 새벽시간까지[9] 15분 간격[10]으로 운행하며 서울, 동대구행 고속버스와 동서울, 대구동부정류장행 시외버스끼리 피 터지게 경쟁할 정도였다.[11]
이와 같은 열악한 철도교통 인프라와 광역시에 근접하던 당시 울산시와 울주군의 도시 규모에도 원래는 경부고속철도 중간 정차역 신설이 계획되어 있지 않았다. 최초 계획에선 동해남부선 복선 전철화를 통한 환승 연계를 바탕으로 울산시와 울주군의 고속철도 수요를 신경주역과 부산역으로 감당하려고 했기 때문이다.
이러한 상황에서 생긴 문제의식을 바탕으로 1995년 울산역 유치 준비위원회(위원장 김성득 울산대학교 교수)가 출범하면서 고속철도역 유치 운동이 시작됐다. 하지만 정부는 1997년 1월, 경주와 울산[12]이 요구하는 경주 내남역[13] 설치를 문화재 훼손 등의 이유로 끝내 부결하고, 신경주역만 세우기로 결정했다. 이에 준비위원회는 문화재들이 많은 경주엔 고속철도역을 세우면서 왜 광역시인 울산에 고속철도역은 안 되냐며 반발했지만 상황은 나아지지 않았다.
이후 2002년 지선에서 울산KTX역 설치를 공약으로 내세운 한나라당 박맹우 후보가 울산광역시장으로 당선되었다. 당선된 박맹우 울산광역시장은 울산시의회를 중심으로 범시민추진위원회(위원장 김철욱)를 구성하고, 제16대 대통령 선거에서 이회창 후보가 울산역을 설치하도록 했다. 또, 송철호도 새천년민주당으로 당적을 옮겨서 이상헌 등과 주장하여 노무현 후보의 공약으로 울산 고속철도역 건립 사안이 들어가도록 했다. 당시 노무현 후보는 유세전에서 "광역시인데도 왜 고속철도가 서지 않느냐?"고 말하였고, 결국 노무현 후보가 대통령으로 당선되며 사실상 울산의 고속철도역 유치 실현이 가까워졌다.
1년 뒤 2003년 당시 갓 취임한 노무현 대통령은 그 해 4월에 울산에 찾아가서 울산역 설치 공약에 대해 건설교통부를 설득해야 한다며 50%를 약속한다고 발언하였다. 이 발언이 있자, 추가 역 설치에 반대하던 건설교통부가 처음으로 고속철도 울산역 신설에 긍정적인 반응을 보였다. 그 후 타당성 조사를 통과하며 11월에 경부고속선 울산역, 오송역, 김천(구미)역의 추가 설치를 확정지었다.
우여곡절 끝에 건설이 확정된 울산역이었으나, 논란은 끝나지 않았다. 이번에는 울산 내에서 불만이 터져 나왔다. 울산역이 들어설 위치가 울산 시가지와 멀리 떨어진 삼남면(현 삼남읍)에 있었기 때문이다.[14] 실제로 울산시청에서 울산역까지의 거리는 약 20km다. 또 동해선 복선 전철화 사업으로 동해선이 신경주역과 직결될 것으로 인해 수요를 걱정하는 의견도 있었다.[15]
2.2. 개통 후
그러나 애매한 역사 위치로 인한 저조한 수요를 염려하던 예상은 개업한 지 한 달도 안 되어 모두 빗나갔다. 울산역 1일 평균 이용객은 2010년 11월 8,551명에서 2013년 10월 10,352명으로 58.1% 증가했고, 이어 2015년에는 2010년 대비 77.9%가 증가한 15,213명으로 늘었으며, 2019년 기준으로는 16,715명까지 늘었다#. 연평균 이용객 신장률은 15%로 전국 평균 3배 가량을 웃돌았다. 주말 이용객 수는 하루 17,640명을 넘어섰으며, 1일 최대 이용객은 2016년 5월 8일 기록한 24,896명이다#. 국가철도공단이 예상한 이용객 수가 1일 5,000명 선이었던 것을 생각해 보면 이 정도면 큰 성공을 거둔 셈이다. 또, 국가철도공단 등이 예측한 2030년 기준 1일 예측 수요인 19,672명을 15년 앞당겨 초과한 것이며 수치로도 수도권에 위치한 1단계 개통 역사인 광명역과 비슷한 수준이다. 정차 열차 1편당 이용객은 205명인데 이 통계로 봐도 서울역, 부산역, 동대구역, 대전역[16][17] 다음으로 많으며, 선택 정차역 중에서는 가장 많다#. 광역시다운 수요를 뽑아낸 것이다. 승하차량 합계 기준으로도 2013년에 384만 명이었던 것이 이듬해 453만 명을 찍고 2014년 기준으로 541만 명을 기록하는 등 울산역은 중심지에서 너무 멀리 있다는 기존의 우려에도 불구하고 의미 있는 성공을 거두었다.개통 전후 타 교통수단과의 점유율을 비교해 보면 압도적이다. 한겨레의 보도에 따르면, 울산역이 개통한 후 서울 방면의 철도 1일 이용객 수 증가율은 무려 3,158.3%라고 한다. 울산역이 개통하기 전 철도의 점유율은 항공 64.7%, 고속버스 32%에 밀려 고작 3.3%를 기록했지만 울산역 개통 후에는 62.7%로 급상승했고 항공 점유율은 25.7%, 고속버스 점유율은 11.6%로 드라마틱하게 추락했다. 더 놀라운 건 개통 전에 울산에서 서울 방면 대중교통을 이용객을 다 합쳐서 4,412명이었는데, 개통 후에는 KTX만으로 4,692명이 되어 하루 3,070명의 신규 수요까지 창출해 냈다는 것이다#.
반면, 철도를 제외한 비행기와 버스의 점유율은 크게 줄었다. 울산공항은 여객 스케줄을 감편했고 이에 따라 이용률은 더 떨어졌다. 당시에는 하루에 왕복 14회 가량의 항공편이 울산과 김포를 오갔지만 지속적인 감편 끝에 2025년 현재는 왕복 6회 운항하는 데 그쳤다. 고속버스 역시 울산고속버스터미널의 주력 노선 중 하나인 서울 ↔ 울산 노선의 수요 급감으로 당시 비중이 많았던 금호고속이 감차를 실시했고, 서울을 오가는 프리미엄 버스의 울산 노선도 2018년 7월에 와서야 투입되기에 이른다. 심지어 고속버스는 감차를 실시했음에도 공기수송이 잦아질 정도로 이용량이 크게 떨어졌다. 이에 따라 대전 ↔ 울산 노선이나 천안을 오가는 노선은 KTX 개통 후 심야우등 폐지를 포함해 대거 감차됐고 한동안 운휴하다가 결국에 폐지되었다.
2016년 12월 9일에는 울산역에 SRT도 개통, 정차하면서 수도권고속선의 수서역과 동탄역, 평택지제역으로도 이동할 수 있게 되었다. 강남권과 경기남부권의 경우 특히 출장 등으로 인해 울산에서 이동하려는 수요는 많았지만 도로 교통으로는 시간이 꽤 걸리고 KTX나 비행기가 커버할 수 없던 지역이라 SRT 개통 후 시민들의 고속철도 이용이 더욱 편리해졌고 이번에도 관련 노선들의 감차가 줄이었다.
2.3. 성공 요인
울산역은 국내 파크웨이 철도역들 중 가장 성공한 케이스 중 하나이다.2.3.1. 입지 및 접근성
울산의 입지 및 교통망 특성상 울산을 출입하기 위해서 울산역 인근을 반드시 거쳐야 한다.[18] 특히, 울산에서 타지를 갈 때 주로 이용하는 경부고속도로나 경부고속철도를 타기 위해서는 철도나 도로교통 모두 울산역이 있는 동네를 거치지 않을 수가 없다.[19] 물론 울산역은 동구[20], 남구 동쪽[21], 북구[22], 남울주[23]에서는 거리도 멀고 시간도 오래 걸리기는 해도 여기서도 부산이나 동해안 지역을 가는 게 아니라면 웬만해서는 울산역 쪽을 거쳐야 타지로 나가지는 까닭에 결국에는 울산역을 이용하게 된다.[24]게다가 대중교통을 이용하는 경우 울산역은 중간 정차를 최소화한 노선인 리무진버스를 이용해 울산 곳곳에서 접근하기 좋다. 반면, 도심에 있는 태화강역에 도착하기 위해서는 도심 정체를 뚫고 가야 하며, 태화강역을 지나는 노선들도 리무진버스보다는 정차가 잦은 일반버스나 좌석버스라 거리 대비 시간이 오래 걸린다. 북울산역은 외곽이기도 외곽이거니와 아직 일반버스 연계조차 부족해 대중교통 접근성이 울산역보다도 좋지 못하다.
2.3.2. 많은 정차 횟수
울산역이 위치한 경부고속선은 대한민국 고속철도의 간선 노선 중에서도 간선 노선이라 운행하는 열차 편수부터가 많으며[25] 이중에서 적지 않은 편성이 울산역에 정차한다. 요일에 따라, 그리고 시간표 개정에 따라 조금씩 다르지만 울산역에는 하루에 약 150회 가량의 KTX와 SRT가 정차하는데, 경부고속선의 전체편성중 절반이상이 울산역에 정차하는셈이다이는 준고속철도인 KTX-이음이 하루에 양방향 6회 정차하는 동해선 태화강역과 큰 차이가 나며, 아예 정차하지 않는 북울산역과는 비교가 되지 않는다. 같은 경부고속선상의 역이자 일부 이용객 분산이 있는 경주역에도 하루에 100회 설 뿐이다. 이처럼 울산역은 대도시를 낀 최간선 노선의 역이라 주변 역들에 비해 열차가 자주 서는 덕분에 많은 승객들이 원하는 시간에 열차를 이용할 수 있는 역으로 기능해 왔다.
2.3.3. 인접지역을 포함한 준수한 수요
울산은 국내 주요 기업들의 사업장이 위치한 곳으로서 수도권에서의 출장 수요가 많은 곳이고, 인구도 110만으로 전국 8위 수준인 데다, 평균 소득 또한 전국에서 최상위권으로 높은 편이다. 따라서 도시 특성상 고속철도, 특히 중~장거리 수요가 많은 특성을 보인다. 그러나 수도권과의 먼 거리를 도로교통으로 왕래하기에는 자가용이든 고속버스든 소요시간이나 연료비가 상당히 부담스러운 편이고, 항공 교통을 이용하는 방법도 있지만 항공편은 중간 정차가 불가능해 행선지가 오로지 서울 서남부 인근인 경우에만 고속철도 대비 우위가 있다. 즉, 도로교통과 항공교통의 단점으로 인해 울산에서 장거리를 왕래하기 위해서는 고속열차 수요가 있을 수밖에 없는 상황이었고, 실제로 개통 후에는 수도권을 포함한 중~장거리 지역을 왕래하기 위해 울산역을 이용하는 것이 가장 보편적인 선택지가 되었다.울산 외곽에 있어 양산 등 인접 도시에서의 접근성이 그리 나쁘지 않은 것도 울산역 수요에 영향을 끼쳤다. 또한, 부산-양산-울산 광역철도가 건설되기 전까지 부산의 정관신도시에서 웅상을 거쳐 울산역을 이을 직행좌석버스 신설도 꾸준히 논의되고 있다. 만약 이 버스가 신설된다면 이 지역에서 나오는 장거리 이동 수요도 울산역이 상당 부분 흡수할 것으로 보인다. 다만 부산과 울산의 갈등도 있고 경상남도 측에서는 시외버스로의 개통을 원한다고 의견을 피력하는 등[26] 지자체 간의 이해관계로 인해 현재는 양산 차적 버스 2대분을 가지고 웅상~울산역 구간을 운행하는 양산 버스 3100이 2020년 1월 1일부로 개통되어 운행 중에 있다.
2.3.3.1. 양산신도시, 구시가지
이들 지역에서는 과거에 주로 구포역을 이용했다. 그러나 울산역 개통 이후 울산역 방면으로 3000번 직행좌석버스가 운행 중이므로 이 버스를 이용하면 40-45분 정도면 울산역에 도달할 수 있으며 차량을 이용해도 30분 안쪽으로 갈 수 있다. 그리고 울산역에서 서울까지는 고속선만 이용하기에 서울 쪽으로 갈 때 유리하다. 반면 구포역은 우선 남쪽으로 갔다가 다시 올라와야 하는 구조이며 동대구역까지 느린 기존선을 이용함에도 거리 자체가 멀어 울산역 출발 고속열차와 가격이 거의 비슷해 큰 메리트가 없다.양산시의 원도심을 이루고 있는 중앙동, 삼성동과 상,하북면 지역 역시 부산역으로 가기엔 너무 멀어, 3000번을 이용하거나 11,12번을 이용해 통도사터미널에서 13번으로 환승하면 울산역으로 접근할 수 있어 울산역의 이용 비중이 제법 된다.
다만 3000번의 배차간격이 그리 좋은 편이 아니고 양산터미널에서 종착하기에 부산 도시철도 2호선 양산역-덕천역 환승-구포역을 이용하는 수요도 여전히 건재하다. 특히 물금 일대의 경우 3000번 버스를 이용하기 힘들기에 남양산역, 부산대양산캠퍼스역, 증산역에서 도시철도를 이용해 여전히 구포역을 이용하는 수요가 상당하다.
동면의 경우 웅상쪽에 위치한 여락리, 법기리, 개곡리의 경우는 울산역 접근성이 좋은편이다. 반면 금정산 서쪽의 신도시 지역인 금산리, 석산리, 가산리는 양산 버스 23번이나 도시철도 이용을 통해 구포역까지 가는 게 편리하기에 울산역 이용 요인이 그렇게 많지는 않다.
2023년 12월 물금역 KTX 정차로 일부 이용객이 물금역으로 빠져나가기는 하였다. 그러나 물금역 자체가 양산시 서쪽 끄트머리에 있어 접근성이 그닥 좋지 않은 데다가 기존선 KTX 특성상 속도가 약간 느리고 운행 횟수도 많지 않아 큰 이용객 이탈은 없었다.
2.3.3.2. 양산 웅상
웅상 지역에서 울산역은 부산역보다 훨씬 더 가까운 편으로 2020년 1월 1일부터 3100번 직행좌석버스가 생겨 접근성이 더 좋아졌다. 다만 이 버스가 하루 편도 8회(왕복 16회)밖에 다니지 않아서 시간표를 못 맞추는 경우에는 여럿이서 택시를 타거나 예전처럼 환승해서 와야될 수도 있다. 버스 환승을 이용하면 환승 타이밍이라는 것이 존재하므로 운이 없으면 시간이 더 걸릴 수 있다. 따라서 차량 이용을 하지 않는 경우 주로 웅상으로 돌아올 때 KTX 이용을 많이 하고 있다. 웅상 지역에서 나갈 때는 주로 노포동에서 고속버스를 탑승하는 경우가 많으며, 때로는 부산역에서 열차를 이용하는 경우도 있다.2020년대 들어 웅상지역에서 경부선 축 도시로 가는 경우 울산역에서 고속열차를 타는 것으로 이동 패턴이 상당수 변경된 상황이다. 웅상에서 가장 가까이 있는 노포동 부산종합버스터미널의 버스 노선 감축이 빈번하고 요금도 여러번 인상되어 고속열차와 큰 차이가 나지 않기 때문이다.
2030년경 부산-양산-울산 광역철도가 완공된다면 웅상권을 포함한 동부 양산 지역에서의 수요를 상당수 끌어올 수 있을 것이다.
2.3.3.3. 부산광역시 북부
부산광역시 기장군 정관신도시의 중심지인 홈플러스 부산정관점 기준으로 부산역과 울산역의 직선거리는 약 26km 정도로 거의 동일하다. 하지만 부산역을 가기 위해 정관산업로, 번영로 등 부산 시내의 상습 정체 구간을 지나야 하는데, 울산역 앞까지는 정체 없는 도로가 잘 닦여 있어 울산역으로 가는 것이 소요 시간 차이가 얼마 나지 않는다. 또한 부산역으로 가면 서울 쪽으로 갈 때 기준으로 돌아가게 되는 반면, 울산역은 방향이 같아 요금이 저렴해지는 효과도 있다. 소요 시간도 20분정도 덜 걸린다.그러나 아직 정관에서 울산역으로 가는 직통버스가 없기 때문에 버스로는 울산역에 접근하기 힘든 면이 있다. 정관~웅상~울산역을 잇는 급행버스가 논의되고 있지만, 세 시도를 넘나드는 장거리 버스노선 신설에 의견충돌이 있어 일단 정관이 빠지고 웅상~울산역만 잇는 양산 버스 3100만 개통한 상태다. 정관에서 굳이 대중교통으로 울산역에 가려면 시간대가 맞다면 302번을 이용해 웅상으로 넘어와 그 울산역행 버스로 환승하는 방법이 있기는 한데, 302번과 3100번 모두 아무때나 정류장 가면 탈 수 있는 노선은 아니라서 시간을 맞추기가 힘들다. 같은 북부산권인 금정구의 경우 부산 1호선이 구를 남북으로 관통하고 있고, 이를 통해 교통체증 없이 부산역으로 접근하기 수월해 울산역을 이용하는 수요는 크게 없다.[27] 다만 1호선 역이 집에서 멀고 자가용을 이용하는 경우에는 울산역으로 가기도 한다.
2030년경 부산-양산-울산 광역철도가 완공된다면 정관신도시를 포함한 부산 북부 지역에서의 수요를 상당 부분 끌어올 수 있을 것이다. 계획상 노포역~울산역까지 대략 45분 정도로 되어있는데, 1호선으로 노포역 ~ 부산역 구간이 38분 정도임을 감안하면 해당 지역 주민들에게는 시간과 요금 면에서 모두 메리트가 있을 것이다.
2.3.4. 신속한 연계교통 확충
울산역 개통 후 언양터미널이 기종점이던 버스노선을 울산역으로 옮겼고 울산광역시 최초로 리무진 급행버스가 도입됐다. 역 근처인 서부권을 제외하고 리무진버스를 타면 울산 어디에서든 늦어도 1시간 30분 안에 역에 도착할 수 있도록 노선이 짜였다. 초기엔 시민들의 생소한 급행 개념과 안내 표지 미흡 등으로 인해 혼선을 빚는 면도 있었고[28], 비싼 요금(당시 현금 3,200/카드 3,000), 긴 배차 간격[29] 때문에 철도(지하철) 갤러리, 버스 갤러리같은 인터넷 등지에선 망할 거라 예상했다. # 여기에 택시노동조합의 반대/파업도 있어 난관이 많았다.그러나 시간이 흘러 버스 노선이 정착하면서 입석도 자주 발생하고 급행 개념으로 시내 구간 수요도 제법 있어 잘 운행되고 있다. 이 버스들은 울산역 KTX/SRT가 정차하는 시간대에 맞춰 운행하다 보니 첫차가 울산역 방향으로 4시에[30], 막차가 울산 시내 방향으로 24시에 출발해 대부분의 열차와[31] 연계할 수 있으며, 울산광역시 시내버스 치고는 상당히 첫차가 빠르고 막차가 늦다는 특징이 있다. 그래서 이 버스들은 울산시에선 심야버스 역할도 겸한다. 다만 시간표는 첫차를 제외하고는 울산역에 열차가 정차하는 시각과 무관하게 편성되었기에 버스가 역에(서) 도착 또는 출발하는 시간과 열차가 역에 정차하는 시간 사이의 여유 시간이 너무 붕 뜨거나 빡빡한 경우가 종종 있다. 또한 버스 이용객이 많을 경우 만원이 되어 아예 승차를 못 하는 경우도 있다. 그러니 울산 본시가지에서 울산역 사이를 이동할 때는 여유 있게 시간을 짜는 것을 권장한다.
기존 좌석버스도 몇 번의 개편으로 울산시내와 울산역을 리무진버스 못지 않은 속도로 연결하게 되었다. 역 개통과 함께 기존 언양시외버스터미널을 기점으로 운행되던 울산광역시 시내버스들 중 일부가 기종점이 두 정거장 차이의 거리에 있는 삼남차고지로 연장되어 울산역을 경유하기 시작했고 양산시에서도 3000번과 13번을 신설했다. 하지만 이로 인해 언양시외버스터미널 ~ 울산역 간 교통량에 헬게이트가 하나 더 열렸다. 왕복 2차선 도로인데 24번 국도로 우회하지 않는 이상 언양읍 내에서 울산역을 잇는 도로는 이 도로가 유일하기 때문이다.[32] 또, 1703번 버스는 울산역에 직접 정차하게 되었고 1713번, 1723번, 1733번 버스는 울산역과 가까운 정류장[33]에 정차하게 되었다. 자세한 것은 해당 문단을 참고하자.
울산역을 기점으로 하는 시티투어 버스 노선도 있다.
2.3.5. 경부고속선 자체의 메리트
울산역은 태화강역이나 북울산역에서 탈 수 있는 동해선이나 중앙선 열차가 아닌, 대한민국 최간선 경부고속선을 달리는 열차들이 서는 역이라 기본적으로 승하차량이 많이 나올 수밖에 없다. 또한, 해당 역들이 있는 곳들도 대부분 대도시이며 울산과 산업 등을 연계하여 지속적인 철도 수요를 뽑아낼 만한 곳이다.예를 들어, 울산에서 종합적으로 수요가 많은 서울역과 수서역은 말할 것도 없고 광명역, 수원역, 동탄역, 평택지제역 등도 출장 수요가 꾸준히 있다. 이외에도 경부고속선 주요 환승역인 천안아산역(천안, 아산), 오송역(청주, 세종), 대전역, 동대구역도 울산역에서 많이 가는 곳들이다. 사실상 울산역에서 직통으로 갈 수 있는 역들 중에서 수요가 저조한 역은 사실상 없다[34]고 봐도 될 정도이다. 이는 후술할 태화강역을 정차하는 KTX-이음의 중앙선 역들과는 대조적이다.
2.4. 대안과의 비교
2.4.1. 경주역에서 KTX나 SRT로 환승
수도권이나 충청권으로 갈 때 태화강역이나 북울산역에서 열차를 타고 경주역에 내려 상행 KTX/SRT로 환승하는 방법이다.[35] 결론부터 말하자면 본인의 거주지가 울산역까지의 접근성이 나쁘면서 태화강역이나 북울산역까지의 접근성이 좋은 지역이면 고려해볼 만한 방법이다.다만 경주역은 울산역보다 정차하는 고속열차 편수가 하루에 왕복 50편 가량 적다는 점과 경주역에 도착하는 동해선 상행 열차와 경부고속선 상행 KTX/SRT 열차편이 태화강 경유 일반열차 시간표와 정교하게 맞춰져 있지는 않다는 점을 유의해야 한다. 그리고 KTX 이음을 이용한 환승시 비용적으로 비효율적일 수 있다는 점 또한 충분히 고려해야 한다.
그래도 2025년 12월 30일 이후 태화강역에 정차하는 중앙선 KTX이음이 증편되면서 서울행 경주역 환승대기 시간이 이전처럼 1시간 정도 붕뜨는 경우는 없어졌다. 짧게는 10여분에서 길게는 30~40여분 정도의 환승 대기 시간이 있다. 상술한 단점에도 불구하고 시간대만 잘 맞다면 고려해볼만한 선택지일 수 있겠다. 여담으로 2023년 3월 1일부터는 경주역 환승 체계가 평면환승이 돼 환승하기는 많이 쉬워졌다. 이전에는 환승하느라 다른 플랫폼으로 가는 시간까지도 염두에 둬야 했다.
2028년 4월 농소~외동 도로가 개통하게 되면 자차를 이용한 경주역 접근성이 상당수준 높아질 예정이라 울산시민 입장에서는 사는 동네에 따라 태화강역, 울산역, 경주역, 북울산역, 남창역 모두를 유효한 상행 옵션으로 둘 수 있게 된다.
2.4.2. 울산공항 이용
울산역이 예상 외로 큰 성공을 거두고 울산 ~ 김포 항공편 수요가 감소하자 울산공항은 LCC인 진에어의 울산 ↔ 김포 노선을 유치해 KTX/SRT에 대한 공세를 강화하고 있다. 김포국제공항과 울산공항은 도심 접근성이 좋지 않지만 비행 소요 시간 자체가 짧아 탑승수속[36]을 고려하더라도 고속열차 대비 경쟁력이 있다. 특히, 인천, 고양, 부천, 김포, 서울 강서구, 양천구 등 수도권 서부 지역으로 이동할 때에는 공항의 위치 덕분에 KTX를 타는 것보다 비행기를 이용하는 것이 빠르고 편리하다.단, 울산공항은 도심 공항 치고도 일찍 커퓨 타임이 걸리기에 심야에는 운항 스케줄이 없으므로 울산역에서 고속열차를 이용할 수밖에 없다. 또, 비행기 특성상 기상 상황 악화로 인해 지연과 결항이 심심치 않게 발생하므로 일정 변경 가능성도 인지해야 한다. 게다가 2022년 같이 국제유가가 상승하는 시기에는 유류할증료 인상으로 인해 항공료도 덩달아 올라가는 문제점도 있다.
2010년대 후반에서 2020년대 초반과 같이 저비용항공사들이 울산 ~ 김포 노선에 대거 운항하여 저렴한 항공권[37]이 많이 풀리던 시기도 있었다. 당시에 항공권을 2~3주 전에 예약하거나 특가 항공권을 잡으면 서울역행 KTX와 요금이 비슷하거나 더 저렴했기에 장거리 KTX 수요가 항공으로 다시 이동하기도 하였다.
그러나 2025년 현재는 울산 ~ 김포 운항 스케줄이 편도 기준으로 하루에 3회에 불과하며, 이중에서 대한항공이 2회, 진에어가 1회 운항한다. 따라서 시간을 맞춰 타기도 쉽지 않고, 예전처럼 저비용항공사들이 경쟁적으로 항공권을 할인하며 승객을 유치하는 분위기도 아니라 다시 KTX 쪽으로 다소 수요가 옮겨갔다. 또, 울산공항과 멀지 않은 태화강역에 KTX-이음이 하루에 편도 기준 3회 정차하게 된 이후로 항공 수요가 이쪽으로도 일부 옮겨갔다.
2.4.3. 시외/고속버스 이용
접근성이 우수한 삼산동에서 울산고속버스터미널 또는 울산시외버스터미널을 이용하거나 무거동 신복시외버스정류소에서 버스를 타는 방법이다. 목적지가 동서울종합터미널과 서울고속버스터미널과 가까운 수도권 남동부인 경우 대안이 될 수 있다. 주로 지갑 사정이 넉넉치 않은 학생들이나 노년층들이 이 방법을 이용하기도 한다. 소요시간은 정체가 없다면 4시간 10분 정도이지만 울산과 서울 시내의 차량 정체가 상습적임을 고려하면 넉넉하게 4시간 30분 내외로 잡는 것이 마음 편하다.하지만 2020년대에는 고속/시외버스 운임의 지속적인 상승으로 인해 오래 걸리면서 요금은 저렴하지 않은 방법으로 전락했다. 일단, 울산역 KTX/SRT와 행선지가 겹치는 대전행, 천안행과 같은 중장거리 노선들은 고속열차의 속도와 울산역의 촘촘한 배차를 이기지 못하고 아예 폐선되었다. 서울행 노선들은 이전까지 고속열차 대비 2시간 더 걸리는 소요시간을 저렴한 요금[38]으로 승부했지만, 거듭된 요금 인상 이후에는 요금차가 1만원 정도로 줄어들었고 이용객이 줄자 대거 감차당한 상태이다.
부산행 노선들 역시 동해선 광역전철과 1224번 버스와 비교해 더 비싼 운임으로 인해 해운대로 가는 노선만 남아 있다. 그나마 남아있는 해운대행 버스도 동해선으로 인해 수요가 크게 감소하였다. 동대구행 역시 울산역에서 고속열차를 타는 게 시간과 금액 모두 이득이라[39][40] 시외버스 노선만 남았다. 참고로 태화강역에서 7,700원으로 무궁화호나 누리로를 탑승하면 버스와 비슷한 시간에 더 저렴한 가격으로 동대구를 갈 수 있다. 경주[41], 영천, 경산(하양) 모두 마찬가지로 태화강역(또는 북울산역)을 이용하면 된다. 그리고 리무진버스의 대기와 이용시간을 생각하더라도 울산역 쪽이 시간상 그렇게 밀리지 않는 게 울산역은 배차간격이 촘촘한 데 반해, 태화강역에 서는 일반열차들은 울산역에 서는 '고속열차'보다 배차가 촘촘하지 못하고 버스들은 더 심해 2020년대에 들어와 몇몇 노선들은 하루에 배차가 10회도 되지 않을 만큼 칼질당했기 때문이다.
정리하면 과거에는 고속버스나 시내버스를 타고 시외로 나가는 것이 괜찮은 방법이었으나 울산역이 생기며 고속철이 빠른 속도와 촘촘한 배차를 장점으로 해당 수요를 대부분 가져갔고 버스 운임의 줄이은 인상으로 인해 가격 메리트마저 줄어들어 2020년대에는 장점이 대부분 퇴색했다고 할 수 있다.
2.4.4. 태화강역 KTX-이음 이용
2024년 12월 20일부로 태화강역에 준고속열차인 KTX-이음이 하루 편도 3회(왕복 6회) 정차하게 되었다. 덕분에 울산 시민들 입장에서는 가까운 도심 역에서 준고속열차를 탑승할 수 있게 되었음은 물론 기존에 울산역이 직통으로 커버하지 못하던 수도권 동부[42], 강원 영서[43], 충북, 경북 북부 내륙 지역[44]을 도심에서 직통으로 갈 수 있게 되었다.2025년 12월 30일부터 KTX-이음 태화강역 정차횟수가 왕복 18회(주말 18회, 평일 16회)로 확대하게 되었다. 중앙선 안동~영천 구간이 개량이후 증속과 약 일 편도 9회의 증편이 같이 이뤄진데다가, 편도 4회는 서울역까지 연장운행이 확정되어 서울내 접근성이 어느정도 개선되어 약간의 경쟁력이 생겼다.
그러나 태화강역 KTX-이음은 상술한 울산공항과 같이 정차 횟수가 일 편도 최대 9회에 불과해 운행 시간과 개인 스케줄을 맞추기 쉽지 않다는 단점이 있다. 또, 준고속열차라 운행 속도가 KTX나 SRT보다는 약간 느려 종점인 청량리역까지 최속달열차 기준으로도 3시간 13분이나 걸린다는[45] 점이 아쉽다. 게다가 요금적으로도 크게 매리트가 없는 상황이다. 현재도 울산-수서역간 SRT와 태화강-청량리역간 KTX이음과의 요금차이가 그렇게 크지 않은 상황에서, 증속 절차가 모두 마무리 되면 준고속 요율이 적용될 예정인데 이러면 경부고속선 KTX와도 요금차이가 크지 않을 수 있다.
그리고 중간 정차역들 또한 연선인구가 대체로 적고 울산과의 교류도 많지 않은 곳이 대다수인 점도 있다. 중간 정차역들이 소재한 곳은 대부분이 중소도시라 서울을 제외하면 비즈니스 수요가 적은 곳들이다. 물론 중앙선 연선 지역에 목적이 있는 경우라면 태화강역에 정차하는 KTX-이음을 타는 것이 더없이 좋겠으나, 현실적으로 관광을 제외하면 그렇지 않은 경우가 많다. 상행선 대다수의 종점인 서울 청량리역조차 울산에서 왕래 수요가 경부고속선 역들에 비하면 그리 많지 않은데 청량리역의 경우 서울 도심권에서도 동북쪽 끝에 있어 서울, 수도권 동북부 지역을 제외한 나머지 지역과 접근성이 좋지 않다.
결과적으로 중앙선 KTX증편 이후에도 경부고속선의 빠른 속도와 일 편도 60~68회의 정차를 하는 경부선 KTX 울산역이 비교우위를 점하지만, 공업탑 기준 동쪽 주민들의 경우 울산역까지 가는 수고로움을 감안하면 태화강역에서 KTX이음을 이용하는 것도 나쁘지 않은 방법이 되고있다.
여담이지만 서울 쪽을 기준으로 한다면 태화강역에서 일 편도 2회 운행하는 ITX-마음을 타고 가는 방법도 고려해보자. 요금도 고속버스보다 약간이나마 저렴하고 소요시간도 고속버스와 비슷한데 화장실도 자유롭게 갈 수 있고 정시성도 보장되기 때문이다. 특히 청량리역 일대에서 서울의 터미널들의 접근성을 감안해보면 만약 청량리역 일대로 갈 예정이라면 매리트가 꽤 있다.
2.5. 편의시설
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| 한때는 이 스토리웨이 하나밖에 없었다. | 오죽하면 이 때문에 시위도 했었다. |
한때는 공주역처럼 아무것도 없는 매우 외진 곳에 역이 있으면서 편의 시설이 스토리웨이 하나뿐이라 매일 1만명 이상 이용하는 역에 스토리웨이 말고는 변변한 편의 시설 하나 없는 게 말이 되느냐며 편의 시설 확충 요구가 줄을 이었다. 시간이 지난 2022년 현재는 할리스커피, 던킨도너츠, 각종 레스토랑, 특산물 판매점 등 편의 시설이 제법 생기긴 했다. 또한 울산역세권개발사업으로 역세권이 개발되고 있고 위에서 언급한 것처럼 역사를 증축할 예정이라 앞으로 편의 시설 확충에 대한 불만 여론은 점차 줄어들 것이다.
| 2023년 5월 기준 울산역 내 상업시설 입점 현황 | |
| 카페트리핀 | 코레일유통이 운영하는 카페 |
| 스토리웨이 | 코레일유통이 운영하는 편의점이다. 맞이방과 상행선 승강장에 하나씩 있다. |
| 던킨도너츠 | |
| 새벽집 | 소고기국밥, 국수 판매 |
| 본우리반상 | 전국팔도음식을 판매하는 한식 전문점 |
| 경주빵 | |
| 이디야커피 | |
| 복순도가 | 울산지역 막걸리[47] |
| 섬섬옥수 | |
| 정동뚝배기라면 | 김밥, 라면 판매 |
2.6. 역명 논란
2009년, 울산시에서는 신규 KTX역의 이름을 공모하였고, 여기서 '울산역'이 가장 많은 표를 얻어 이름을 울산역으로 할 것을 제안했다.기사 그리고 철도공사 역명심의위원회를 거쳐 확정되었다. 다만 경상남도의 제안으로 인근 사찰인 통도사가 부역명으로 들어갔다. 한국철도공사의 역명심의위원회는 심의위원 9명 중 7명의 찬성을 얻어 울산역의 부역명을 통도사로 지정하는 것에 찬성했다. 이에 대해 울산 지역의 개신교계 단체가 반발했고, 동시에 외부 역명판에 통도사 표기가 빠져 불교계도 반발했다.[48] 사실 울산역과 통도사 사이엔 거리가 좀 있는 편이며 버스로 30분 가까이 걸리는 거리이다.[49] 이후 2021년 양산시의회가 울산역 병기명칭이 통도사라서 관광객이 자꾸 통도사가 울산에 있다고 혼동해 문제가 있다며 '양산 통도사'로 부역명을 변경할 것을 주장했다. # 그러나 이미 양산시의회보다 상위기관인 경상남도에서 부역명을 '통도사'로 제안한 이상, 부역명이 변경될 가능성은 크지 않다.울산역은 고속선 역과 기존선 중심역이 서로 떨어져 있는 사례 중 하나인데, 이 경우 보통 기존선 역명은 그대로 유지하고 고속선에 새 이름을 붙이는 것이 관례[50]이지만[51] 울산역은 기어이 기존 울산역(현 태화강역)으로부터 울산이란 지역명을 뺏어온 드문 사례 중 하나이다.[52]
2023년과 2024년에는 역명 변경 및 태화강역의 울산역 환원이 지역 사회의 논쟁이 있었다. 울산 지역 국회의원들은 울산역을 '서울산역', '신울산역' 등으로 바꾸고 태화강역을 '울산역', '울산중앙역' 등으로 바꾸자며 대안을 제시했다. 태화강역도 동해선 전철에 이어 KTX-이음이 정차하는 등 울산 관내에서 위상이 재부상했기 때문이다. 다만, 울주군을 지역구로 둔 서범수 의원은 반대 입장을 표명했다.#
3. 미래
3.1. 동남권순환 광역철도
제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 것으로, 울산역에서 진영역까지 이어지는 노선이다. 해당 노선이 건설된다면 양산시와 김해시 일부의 울산역 수요를 더욱 높일 수 있을 것으로 보인다.3.2. 부산-양산-울산 광역철도
2025년 7월 10일 예비타당성 통과를 한 부산-양산-울산 광역철도 노선이 잠재적으로 울산역에 긍정적인 영향을 줄 것으로 보여진다. 과거 울산 도시철도 1호선이 이곳까지 연장되어 지역 환승 거점으로 개발한다는 계획이 있었으나 부산-양산-울산 광역철도 사업으로 대체된 것으로 보인다. 마찬가지로 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 것으로 울산역에서 신복교차로를 지나 노포역까지 이어지는 노선이다. 예타 기준 운행 계획으로 전 구간 일 35회, 울산역-신복 구간 일 16회 추가 운행 예정이라 기존에 울산역의 약점으로 지적받았던 도심 접근성은 이용자가 무거동까지만 도달하게 된다면 상당 부분 해결될 전망이다. 또한, 부산 북부 지역과 서창, 덕계를 포함하는 웅상(동양산) 지역의 수요도 더욱 끌어올 수 있을 것이다.3.3. 태화강역 경부고속선 정차
한편 중앙선 KTX나 경부고속선 KTX/SRT를 경주역에서 분기하여 태화강역에 열차를 투입하자는 의견도 정치권 또는 철도 동호인들 사이에서 나오기도 한다. 즉, 태화강역에서 경부고속선을, 울산역에서 중앙선을 탈 수 있게 하자는 것이다.현재 김두겸 시정 울산광역시는 태화강역 경부고속선 정차 추진 의지가 있는 상황이다. 문제는 이를 위해 필요한 평택-오송 고속철도 2복선화 사업이 기술적인 구조 문제를 안고있었다. 주로 평면분기가 문제가 되었는데 오송역 일대가 이미 개발이 많이 진행되어 구조 문제를 해결할 수 있을지 확실하지 않았다. 실제 구조개선없이 2복선화를 실시하게 되면 오히려 편수를 줄여야 될수도 있다는 문제제기도 있었다.@
일단 포항행 KTX와 복합열차로 운용하는 것을 추진 중이나,[53] 이미 포항행 KTX도 경전선, 경부선 열차와 연결운용을 하여 겨우 선로용량을 맞추고 있는 상황이라 2복선화 사업 완료 이전까지는 실현하기 어렵다. 게다가 동해선/중앙선 방향 승강장을 이용해야 하는데다가 동해선 통과선에서는 경부고속선 진입이 불가능하기에 경주역에 혼잡이 생길 가능성도 있다.
긍정적인건 경주역 구내에서 경부고속선-동해선 상호간 물리적 연결이 되어 있고, 경부고속선과 동해선 모두 같은 상하행으로 이웃해 있어 추가 시설 공사가 필요없는데다가 부산광역시에서도 이 방안에 관심을 보이고 있어 추진 동력이 충분하다는 것이다.
거기에 평택 오송 고속철도구간 2복선화 사업에 대한 정부의 의지가 매우 확고하다. 정부는 2028년 개통 단축만을 위해 무려 추경 1,000억원을 확보한 상태이며, 오송역 인근 구조문제 해결을 위해 지하 40~50M 대심도 터널까지 뚫고 있다. 여기에 더해, 코레일이 추진중인 복합열차 확대 및 신호체계 고도화로 인한 증편 가능성을 고려하면 태화강역의 경부고속선 정차는 단계적으로 이루어질 가능성이 높아 보인다.
다만, 지선이라는 구조적 한계로 인해 아무리 증편을 해도 과거 중앙선 KTX 운행 수준을 상회하기는 어려울 전망이다. 실제 울산시조차도 이런 한계점들을 인식한 것인지[54]2027년 편도 3회 정차를 시작으로 최대 일 편도 5회정도 까지를 목표로 삼는 상황이다.@
4. 문제점
4.1. 복합환승센터 개발 무산 후 재공모
2010년 12월 2일 국토해양부가 선정한 복합환승센터 시범 운영지역에 2010년부터 지원을 받는 역 중 하나로 선정되어 KTX 개통 후 역세권을 개발하고 있다.[55] 이 사업 덕에 시설이 정비되었고 주변에 아파트 단지가 생기고 상가가 일부 들어오는 등 변화가 있었다. 여기서 핵심 사업인 롯데몰과 연계한 복합환승센터[56] 건립이 2021년 7월 조기 착공하여 환승센터, 분양몰, 광장, 주차장 등이 2023년까지, 롯데몰과 롯데몰 주차장 등이 2025년까지 완공하는 것으로 공사를 진행했다. 복합환승센터 구조에 대해 유기적으로 연결된 동대구역복합환승센터와 달리 박차지도 없고 자동차도로로 단절되었다는 비판이 있다. 동대구역복합환승센터와 비교하는 관련 기사하지만 2025년 기준 롯데가 임시주차장만 건설한 채 사실상 개발을 중단하면서 공정율이 10%에 불과한 상황이다. 결국 9월 말 사업 포기 소식이 들려왔고 부지는 울산도시공사에서 매입하기로 결정되었다. 물론 이후에 개통할 부산-양산-울산 광역철도와 동남권 광역철도를 위해 복합환승센터 건립 계획 자체는 유효하다고 한다. 즉 롯데가 추진하는 민자 복합환승센터는 무산되었지만 시에서 직접 매입 후 추진하는 환승센터는 계속 추진된다. 이와 별개로 시민들의 여론은 기회를 10년 넘게 줬음에도 계속 연기한 롯데를 비판하고 있다. 기사 2025년 10월 13일, 결국 롯데가 공식적으로 수익성 악화를 이유로 사업을 공식적으로 철회하였다. 하지만 울산시에서는 시 차원의 사업 철회가 아니며 다른 투자자를 찾겠다고 밝혔다.# 당연히 댓글 등 여론은 좋지 않으며, 시에서 직접 추진한다고 해도 사업 자체가 잘못되었다는 반응도 많다.[57] 또한 투자자들의 집단 손해배상소송도 말이 나오는 중이다. #
울산시는 사실상 무산에 가까운 큰 타격을 입은 울산역 복합환승센터사업을 어떻게든 살리기 위해 고군분투 하고 있다. 2025년 12월 정부의 '혁신모델 컨설팅 지원사업' 공모에 선정되었고 유통업 환경 변화와 PF부진을 반영하여 새로운 사업모델 발굴, 자금 조달 방식 모색, 입지분석등의 컨설팅을 정부로부터 지원받게 되었다.
지역사회에서는 기대했던 대형 쇼핑몰이 좌초된 상황에서 울산역 인근 개발에 대한 다소 부정적인 관측들이 쏟아지고 있지만, 울산시는 지속 추진의사를 밝히고 있다. 어쨋든 사실상 10년의 시간을 날리고 0에서 새로 시작하게 된 셈.
4.2. 주차난
위 내용과도 연계가 된다. 현재 울산역은 주말, 공휴일에는 주차 하는데만 최소 20분 이상이 소요되며 거기에 주차요금도 상당히 비싼편이라[58] , 인근 사설주차장들이 굉장히 성업중에 있다. 물론 역 바로 앞에 코레일 운영 주차장만 있는 곳들은 울산역 말고도 많긴하나, 울산역은 외곽지에 있다는 것을 감안해야한다. 사실상 차량 이용이 강제되는 상황에서 주차장마저 부족하다보니 이용객 입장에서는 불만이 이만저만이 아니다.인근의 경주역이 한수원의 지원을 받아 대규모의 공영주차장을 조성한 것과는 대조적. 따라서 주말등지에 울산역을 차량으로 이용해야된다면 시간을 매우 넉넉하게 하고 나오던가, 빠르게 사설주차장쪽을 알아보던가 해야하며, 아니면 아예 차량 이용을 포기하고 리무진버스나 택시를 이용하는 것도 좋을 수 있다. 울산 북부지역이나, 이예로의 접근성이 좋은 지역이라면 경주역으로 가는 방안도 고민해 볼 수 있다.
이는 당초 환승센터를 조성하면서 기부채납 형태로 대규모의 공영주차장을 조성하려던 계획이 어그러졌기 때문이다. 현재 환승센터 부지내에는 사실상 임시주차장 하나만 완공된 상태이며, 이거라도 이용을 해야되지만 여러 절차로 인해 개방이 지연되고 있다. 그나마 롯데가 사업무산에 따른 위약금을 울산시에 지급해 주차장 매입에는 큰 문제가 없는점은 다행... 정식 절차대로 하면 아무리 빨라도 2026년 3월은 넘어야 되는 상황이라, 울산시는 그전에라도 조기에 개방하는 방안을 검토중에 있다. @
다만 당초 임시주차장으로 계획되어있던 터에 규모가 그렇게 크지 않아, 울산역의 교통량을 감안하면 약간의 숨통이라도 트일 수 있을지 의문부호가 생길 상황이다.
5. 연계 교통
5.1. 리무진버스
가격은 성인 기준으로 현금 4,000원, 카드 3,900원으로 어지간한 광역버스보다 비싸다.| 번호 | 노선 |
| 5001 | 꽃바위공영차고지 - 현대미포조선 - 태화강역 - 보람병원입구 - 남구청 - 시청 - 십리대밭교 - 삼호철새공원 - 굴화주공아파트 - 진목회관 - 울산역 |
| 5002 | 꽃바위공영차고지 - 방어동행정복지센터 - 일산해수욕장 - 현대중공업, 울산대학병원 - 서부패밀리아파트 - 남목1동 - 성원상떼빌 - 현대자동차정문 - 양정힐스테이트 - 현대출고사무소 - 학성초등학교 - 중구청 - 교육청 - 우미린2차, 푸르지오2차 - 울산역 |
| 5003 | 울산역 - 굴화주공아파트 - 삼호교 - 태화동 - 태화루 - 성남동 - (← 신중앙시장 ←) - 학성공원 - 병영사거리 - 북구청남문 - 달곡마을 - 정자 - 푸르지오2차 - 산하중앙사거리 - 대안입구 |
| 5004 | 남창고등학교 - 온산읍행정복지센터 - S-OIL정문 - 덕하시장 - 수암동행정복지센터(롯데캐슬삼거리) - 루첸아파트 - 공업탑 - 옥동초등학교 - 법원 - 문수경기장 - 울산대학교 - 신복로터리[59] - (→ 농협하나로마트 → /← 굴화주공아파트 ← 굴화마을 ←) - 울산역 |
| 5005 | 달천회관 - 달천아이파크2차 - 달천아이파크1차 - 쌍용아진그린타운3차(쌍용아진그린타운4차) - 쌍용아진그린타운1차 - 농소2동행정복지센터 - 신천 - 시장2리 - 울산공항 - 북구청 - 삼일초등학교 - 중구청입구 - 안전보건공단, 동서발전 - 근로복지공단, 산업인력공단 - 한국석유공사 - 동원로얄듀크2차 - 테크노파크 - 다운동아아파트 - 우미린2차, 푸르지오2차 - 천상1교사거리 - 울산역 |
| 양산 3000 | 양산역 환승센터 - 신도시현대.청어람 - 양산종합운동장 - 신기주공아파트 - 신북정 - (고속도로) - 석계(고속도로정류장) - 언양터미널 - 울산역 |
| 양산 3100 | 봉우아파트(평산동) - 덕계사거리 - 농협은행웅상지점(서창) - 웅촌 - (고속도로) - 언양터미널 - 울산역 |
5.2. 좌석버스
| 번호 | 노선 |
| 1703 | 태화강역 - 시외고속버스터미널 - 공업탑 - 신복교차로 - 장검IC - 24번국도 - 천상 - 범서읍행정복지센터 - 24번국도 - 어음램프 - 울산역 - 동문굿모닝힐 - 우성스마트시티뷰 |
| 1713 | 태화강역 - 시외고속버스터미널 - 공업탑 - 신복교차로 - 장검IC - 24번국도 - 어음램프 - 어음리E편한세상 - 언양임시시외버스터미널 - 구.언양버스터미널 - 울산운전면허시험장 - 상북면행정복지센터 - 석남사 |
| 1723 | 태화강역 - 시외고속버스터미널 - 공업탑 - 신복교차로 - 장검IC - 24번국도 - 어음램프 - 어음리E편한세상 - 언양임시시외버스터미널 - 작천정입구 - 삼남읍행정복지센터 - 방기 - 통도사신평버스터미널 |
| 1733 | 태화강역 - 시외고속버스터미널 - 공업탑 - 신복교차로 - 울산IC - 울산고속도로 - 언양JC - 경부고속도로 - 서울산IC - 구.언양버스터미널 - 언양중학교 - 경남아너스빌 - 양우내안애 |
직접 정차하거나 역과 가장 가까운 정류장에는 볼드체 표시하였다. 이 중에서 울산역과 직접 연계되는 노선은 1703번뿐이다. 팁으로 상대적으로 배차가 잦은 1713, 1723번 버스를 이용해 '어음리E편한세상'[60] 정류장에 내린 다음 길을 건너 시내버스로 환승하거나 택시를 타면 기본요금으로 금방 울산역에 도달할 수 있다. 비슷하게 1733번 버스 역시 '구언양버스터미널' 정류장에 내려 버스로 환승하거나 택시를 타면 기본요금에 몇 백원을 더한 수준으로 울산역에 도달할 수 있다.
5.3. 시내버스
| 방면 | 노선번호 |
| 울산시내 - 언양간 노선 | 318번, 413번, 513번, 523번, 543번 |
| 울주군 내부 노선 | 313번, 333번, 343번, 353번, 373번, 383번 |
| 통도사(양산) 방면 노선[61] | 양산 13번 |
6. 승강장
===# 경부고속선 #===| |
| 경주 방향 승강장 |
| |
| 부산 방향 승강장 |
| |
| 역명판 |
| ↑ 경주 | |||||||
| ㅣ | ㅣ | 2 | ㅣ | ㅣ | ㅣ | ㅣ | 1 |
| 부산 ↓ | |||||||
| 1 | 경부고속선 | | 부산 방면 |
| 2 | 대전·서울·수서 방면 |
타는 곳 2번의 반대 방향에 위치한 선로와 승강장 사이는 벽으로 막혀 있다. 이들 선로 인근에는 "언양보수기지"라고 쓰인 가건물이 있는데 간단한 응급 차량 정비를 위한 유치선으로 사용되는 선로가 2번 플랫폼 반대편 선로인 듯 하다.
광주송정역처럼 선로 동쪽으로 역사가 있어서 서울 방면으로 가려면 먼 거리를 걸어서 타는 곳으로 들어가야 한다. 1~8호차까지는 출구까지 가까우나 그 이상은 상당히 멀다. 특히 11호차~18호차인 경우에는 모든 승객이 긴 거리를 이동해야하는 단점이 있다.
엘리베이터는 출구와 출구 사이에 있다.
경부고속선 2단계 구간 개통 후, 선로전환기의 잦은 고장으로 2011년 6월 3일부터 선로 전환기를 부본선으로 고정해 둔다고 했으나 2014년 5월 1일 이는 신경주역에만 해당하는 조치로 울산역은 서행 조치만 이뤄져 통과 열차는 계속 본선으로 운행하지만 신경주역과 마찬가지로 시속 170㎞/h 미만으로 저속 통과했다. 하지만 5월 28일 다시 부본선 통과를 하고 있는 것으로 보아 다시금 분기기에 문제가 생긴 것으로 보인다. 8월 24일 본선으로 통과했지만, 제 속도는 못 냈다. 2015년부터는 정상 통과가 이뤄졌다. 2015년 8월 30일에는 드디어 250㎞/h로 통과했고, 2015년 9월 1일 밤 11시 50분, KTX 177열차가 300㎞/h로 통과했다. 사실 한국철도시설공단에선 전혀 문제 없으니 300㎞/h로 정상 통과해도 상관없다고 했으나 검증된 바가 없는 제조사의 제품을 사용한 데다[62] 개통 초의 고장 문제로 한국철도공사의 신뢰를 잃었다. 어떻게 정상 통과를 결정한 건지 알 수 없지만 이제서야 몇 년간 유료 베타 테스트가 드디어 끝나고 정상 속도로 통과하게 된 셈이다.
3층 상행 승강장 맞은편에는 KTX 한 량을 더 수용할 수 있는 측선이 있다. 이 선 건너편에 방치 중인 전철 보수장비가 있다. 하선 측도 측선을 설치할 공간은 있지만 선로는 설치되어 있지 않다. 가끔 회송을 위해 열차가 정차하고 있기도 하다.
===# 부산-양산-울산 광역철도 #===
| 110정거장↑ | |||
| ㅣ | 상 | 하 | ㅣ |
| 당연종착 | |||
7. 일평균 이용객
||<tablebgcolor=#ffffff,#1c1d1f><tablebordercolor=#003da5><bgcolor=#003da5> 연도 || ![파일:KTX BI.svg]()
|| ![파일:SRT BI.svg]()
||<bgcolor=#003da5> 총합 ||<bgcolor=#003da5> 비고 ||
| 2010년 | 9,267명 | [64] | ||
| 2011년 | 10,865명 | |||
| 2012년 | 12,285명 | |||
| 2013년 | 13,662명 | |||
| 2014년 | 14,825명 | |||
| 2015년 | 14,947명 | |||
| 2016년 | 15,177명 | 4,838명 | 20,015명 | [65] |
| 2017년 | 11,658명 | 5,541명 | 17,199명 | |
| 2018년 | 11,687명 | 5,593명 | 17,280명 | |
| 2019년 | 11,736명 | 5,592명 | 17,328명 | |
| 2020년 | 6,874명 | 3,904명 | 10,778명 | |
| 2021년 | 7,189명 | 4,230명 | 11,419명 | |
| 2022년 | 9,836명 | 5,121명 | 14,957명 | |
| 2023년 | 12,090명 | 5,476명 | 17,566명 | |
| 2024년 | 12,547명 | 5,274명 | 17,821명 | |
| 2025년 | ||||
| 출처 | ||||
| 한국철도통계[66] | ||||
상술한 여러 장점으로 인해 만 명대 이용객이 이용한다. 이는 전국 철도역 중 이용객 순위 15위다.[67]
2027년쯤 개통하는 수원발 KTX와 인천발 KTX가 개통하면 이용객이 증가할 수도 있다. 울산과 인천, 안산 등지와의 교류가 적지 않기 때문.
8. 역 주변 정보
역 북쪽으로 울산고속도로와 24번 국도가 지나가지만 울산역으로 오는 나들목이 없다. 역 서쪽에 경부고속도로 서울산IC가 있다.역 맞은편에 KCC 언양공장과 언양자동차운전전문학원이 있었는데 KCC 언양공장은 역세권 개발로 인해 김천시로 이전하였고 언양자동차운전전문학원은 2025년 폐업해 주차장과 무인카페로 운영중이다.
역 앞에 무려 18톤의 티타늄을 사용하여 제작된 고래 조형물 하나가 있다. 역을 짓는 도중 선사시대에서부터 조선시대까지 아우르는 신화리 유적지가 발굴됐는데부산일보 기사, 유물 발굴 후 선사시대의 유적터 일부를 보존시키고 움집터 중 하나에 움집을 복원해서 만들어 놓았다.[68]
사람들이 잘 보지는 않으나 탑승 통로와 매표소 사이 내부 자투리 공간에 울주 대곡리 반구대 암각화 일부를 복제한 부조 조각상이 있다.
과거보다 개발이 되긴 했지만 여전히 입지가 울산에서 외곽인 편이라 아직도 시내는 물론 다른 KTX 역과 비교하더라도 발전 수준이 높지 않고 주변 인구도 적은 편이다. 그러나 울산시가 도시계획상[69]으로 이 지역을 중/남구와 함께 울산의 양대 도심으로 키우겠다고 공언한 만큼 앞으로 울산에서 가장 빠르게 발전할 지역 중 하나로 보인다. 이에 따라 울산역을 이용하는 승객도 증가할 전망이다. 철도 사업 이외로 진행 중이거나 예정된 개발 사업으로는 롯데몰이 생기는 것으로 알려진 울산역세권개발사업과 울산역 도심융합특구[70]등이 있다.
8.1. 뉴온시티
2025년 12월 3일에 착공하여 2029년에 준공 예정인 울산역세권개발사업의 2단계 사업이다. 한화그룹과 합작하였으며 2035 울산도시계획에 따라 완공되면 울산의 신도심으로 기능할 예정이다.9. 관련 문서
10. 기타
개통식 당일, 울산 지역방송 3사 (KBS울산, 울산MBC, UBC) 모두 저녁 뉴스를 울산역에서 현장 생중계하고 박맹우 울산광역시장과도 인터뷰하는 등 지역 언론에선 1997년 울산시의 광역시 승격과 동급의 사건으로 취급했다. 실제 이용량을 보면 괜히 그런 것도 아닌 듯 하다.경부고속선상의 KTX 역들 중 유일하게 시나 구가 아닌, 군에 정차하는 역이다.[71]
각역 정차 KTX 가운데 광명역과 더불어 이 역만 통과하는 열차는 존재하지 않는다.[72]
11. 둘러보기
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| 광역철도 | | 서생역, 남창역, 망양역, 덕하역 | |
| 도로 | 고속도로 | ||
| 국도 | 7번 국도, 14번 국도, 24번 국도, 31번 국도, 35번 국도 | ||
| 지방도 | 69번 지방도 | ||
| 버스 | 시내버스, 고속(시외)버스 | 울산광역시 시내버스(울주 마실버스), 언양시외버스터미널 | |
| 항만 | 무역항 | 울산항 | |
| 어항 | 나사항 외 8개소 | ||
| 울산광역시의 교통 | |||
[1] 신화리[2] 한국철도공사에서 SRT 매표업무를 위탁한다.[3] 그나마의 수요는 부전~동대구간 동해남부선 철도의 단거리 이동량이었다.[4] 5시간 정도 소요되었지만 어느 정도 수요가 있었다. 복합열차로 바뀌는 2002년 10년 15일 개정 전에는 16량 장대열차를 운행했으며 (운행 당시 영상), 복합열차로 바뀐 이유도 울산 측의 증편 요구를 선로 포화 문제로 수용하기 어렵게 되었기에 1일 4회로 증편하는 대신 포항 착발 열차와 복합열차로 운용한 것이다.# 그 후에는 포항발 열차와 복합열차로 운행하여 경주역에서 열차를 연결하느라 시간을 훨씬 더 잡아먹었다.[5] 2004년 2월까진 부산역 출발.[6] 23시 28분에 태화강역에 도착해 중앙선을 타고 올라가 청량리에는 오전 6시 넘어서 도착하는 근성열차였다. 단선이고 야간 열차라 서행하기 때문이었다. 그냥 승객들 잠 자라고 객실 불까지 일부 꺼둘 정도였다.[7] 당시 경부고속선이 1단계로 동대구역까지만 개통되었으므로 경부선 KTX는 일괄적으로 경부선 동대구 - 부산 구간을 경유했다. 이를 위한 선로 용량을 확보하기 위해 부산행 경부선 새마을호는 해운대행 지선 계통을 포함해 몇 편성만 남기고 나머지는 기존 울산행 동해남부선 새마을호와 통합하여 일괄적으로 울산(現 태화강역) 경유 부전행으로 돌렸다. 그리고 울산행과의 복합열차에서 분리된 포항행 동해남부선 새마을호는 이때부터 경주역에 진입하지 않고 서경주역 정차 뒤 금장삼각선을 통해 바로 포항방면으로 진입하도록 하였다.[8] 울산-동대구 기준 06:00~23:30[9] 06:00~익일 새벽 01:10[10] 06:00~20:00까진 15분 간격, 21:00부터 막차까진 30분 간격.[11] 서울행 버스는 4시간 40분, 대구행 버스는 1시간 30분이 걸려 열차보다 빨랐고, 대구행은 우등 기준으로 새마을호보다 저렴했고, 일반은 무궁화호보다도 저렴했다.[12] 당시 시장 심완구[13] 당시 울산광역시 측의 요구는 정부가 고속철도 역간 거리를 최소 55km로 못박아 놓고 있었기 때문에 울산 단독 역이 아니라 경주의 경계 지역인 경주시 내남면에 "경주울산역"을 지어달라는 것이었다. 단독 역이 아닌 경주와 울산의 공동 역을 주장한 이유다. 하지만 이쪽이 하필이면 문화재 소굴인 경주 남산과 가까워 역세권 시가화로 인해 문화재 훼손이 우려된다는 이유로 반려되었고, 계획이 경주울산역 대신 건천읍 화천리에 신경주역을 세우는 것으로 바뀌었다. 덕분에 언양 옆동네인 삼남에 울산역이 설치되었다.[14] 삼남읍이 언양읍과 바로 맞닿아 있기 때문에 퉁쳐서 언양에 있다고도 하는데 이렇게 말하면 감이 잘 올 것이다.[15] 그러나 후술하겠지만 동해선 복선 전철화 사업이 차일피일 미뤄지고, 복선 전철화 후에도 환승이나 운행 간격 문제로 인해 울산역의 수요는 그다지 빠지지 않았다.[16] 경부고속선 KTX 필수 정차역이며, 광역시의 관문 역들이다.[17] 서울역(577명), 부산역(334명), 동대구역(277명), 대전역(232명)[18] 동해고속도로를 타고 부산 동부나 울산 이북 동해안 지역을 가는 경우 제외[19] 함양울산고속도로를 타고 경남 서부나 전라도로 가는 경우도 있지만 해당 도로는 일부 구간만 완공되었고 아직 울산에서 전라도 가는 통행량이 그렇게 많지는 않다.[20] 거리는 울산터미널이 훨씬 가까우나 버스 정류장 위치 문제도 있고 오랜기간 운행하던 방어진행 시외버스까지 없어지면서 접근성이 상당히 나빠졌다. 게다가 터미널에서 동구로 가는 버스들은 시내버스는 물론이고 1411번 같은 직행좌석들 조차 굴곡이 심해 소요시간이 오래 걸리며 도로 사정도 좋지 않아 변동성이 크다. 거기에 정류장에서의 대기 시간도 생각하면 터미널에서 동구로 가는 데만 못해도 1시간을 잡아야 한다. 반면 울산역은 역 바로 앞에서 리무진을 타면 동구까지 한 번에 가고, 속도도 일반 시내버스나 좌석버스보다 빨라 꽃바위(동구) 종점조차 1시간 20분 정도만에 도착한다. 즉 울산역이 거리는 멀지만 교통편이 잘 되어 이용하기에는 더 편할 수도 있다는 것이다. 물론 태화강역이나 경주역을 이용하는 방법도 있는데, 후술하겠지만 이쪽은 노선 특성상 울산역의 경부고속선보다 갈 데가 적거나 열차의 편수 자체가 적다는 단점이 있다.[21] 옥동, 무거동과 같은 공업탑 서쪽 지역은 도심 정체를 뚫고 가야 하는 태화강역보다 울산역이 시간상 가까운 경우도 많다.[22] 최근 7번 국도 대체우회도로(모화 ~ 신경주역)가 완전 개통하면서 북구 지역에서는 자차를 이용해(연계 대중교통 없음) 경주역에서 고속열차를 타는 것도 좋은 대안이 되기는 했다. 하지만 이렇게 가려면 모화까지는 기존 도로를 이용해야 하는데, 모화ㄹ 가는 길목에 오토밸리로, 이예로와 만나는 중산교차로 인근은 거의 주차장이 아닌가 싶을 정도로 정체가 심하고 우회로도 없다. 중산교차로를 어찌 넘어갔다 쳐도 이후 구간들도 편도 4차선이 갑자기 편도 2차선으로 확 줄어들면서 답이 없는 건 마찬가지다. 북울산역이나 태화강역은 대부분의 목적지에서 멀어지는 방향이라 메리트가 더 없다.[23] 동해선 열차를 타고 태화강역이나 경주역에 가도 되지만 5004번을 이용해 고속열차 편수가 가장 많은 울산역을 이용하는 게 낫다.[24] 참고로 울산역과 반대로 공주역은 입지도 수요도 둘 다 못잡은 실패의 역으로 자리잡았다. 공주역은 공주 시내에서 남동쪽에 위치해 서울 방향으로 갈 때는 반대 방향이고, 도로 연계도 좋지 못하다. 설상가상으로 수도권과 비교적 가까운 거리로 인해 역까지 가는 시간이 고속버스로 서울에 가는 시간의 반 이상 잡아먹기 때문에 차라리 그냥 버스를 타는 것이 더 효율적이다.[25] 중앙선도 간선이긴 하지만 화물쪽으로 특화된 간선이며, 여객쪽은 경부(고속)선에 비해 상대적으로 지선이다. 동해선 역시 지선철도 까지는 아니지만 단선이다보니 중앙선보다도 상대적으로 지선이다.[26] 시외버스의 인허가권이 도에 있기 때문이다. 명목상으로는 '부산광역시-경상남도(양산)-울산광역시'라는 광역자치단체를 세 군데를 거쳐간다는 이유에서.[27] 마찬가지로 북부산권의 북구는 그냥 구포역을 이용하면 된다.[28] BIS 단말기에 나오는 도착 예정 시간은 '이전 정류장 출발' 되기 전까지 절대 믿지 마라. 실제 소요 시간보다 훨씬 뻥튀기되어 시간표가 짜져 있으므로 믿을 게 못 된다. 심지어 이전 정류장 출발도 일반적인 노선 버스의 정류장 5개 이상의 거리이므로 '전 정류장 출발'이 떴더라도 10분 이상 기다려야 하는 경우도 있다.[29] 약 30분. 이것도 울산광역시 시내버스 치고는 그럭저럭이기는 하지만.[30] KTX, SRT 첫차 시간대에 맞추기 위함[31] 자정을 넘겨 울산역에 도착하는 KTX 마지막 두 편성은 리무진버스를 탈 수 없다.[32] 여느 시골길 풍경 도로지만 차량흐름은 정말 많은 구간이다.[33] 어음리E편한세상[34] 예외라면 자가용 또는 태화강역이나 북울산역에서 동해선 열차를 타고 저렴하게 갈 수 있는 경주역, 수많은 광역버스와 동해선 광역전철이 양 도심을 이어주는 부산역, 울산과 가장 교류가 없는 곳에 있는 김천(구미)역 정도.[35] 하행은 역순으로 경주역에 하차한 후 동해선 계통 열차를 탑승해 갈아타는 방법이다.[36] 울산공항의 구조는 매우 간단해서 모바일 탑승권 같은 것만 가지고 있으면 30분 전에만 와도 동선 파악이 쉬워 쉽게 비행기를 탈 수 있다. 또, 김포국제공항 국내선 청사의 확장 공사도 완료되어 과거보다 지연이 많이 줄었다.[37] 울산 ~ 김포 기준 평일은 고속버스와, 주말은 KTX와 요금이 비슷하다.[38] 프리미엄 버스를 제외하면 고속열차보다 요금이 2만원 정도 저렴했다.[39] 시간은 비교할 것도 없고 가격조차 SRT<일반버스<KTX<우등버스이다. 심지어 고속열차는 기존에 버스가 직통으로 커버하지 못하던 서대구 정차 편성도 있다.[40] 다만 경산-울산 고속도로 개통 시 시외버스 운임이 일반 2000원, 우등 2600원 떨어지고 소요 시간도 15분 줄어들어 다시 시외버스가 유리해질 가능성이 높다.[41] 다만 경주역은 경주 시내와 매우 멀기 때문에 시외버스를 이용하는 게 더 편리할 수 있다. 경주역에서 바로 시내버스를 환승한다는 기준이어야 간신히 시간이 동일하게 걸리기 때문. 가격은 무궁화호가 일반 시외버스의 반값 이하다.[42] 서울특별시 동대문구, 중랑구, 성동구, 광진구 일대, 양평군 등.[43] 원주시 등.[44] 제천시, 단양군, 영주시, 안동시, 의성군 등.[45] 울산역에서 수서역이나 서울역까지 가는 시간보다 1시간에서 그 이상 더 걸린다. 참고로 중간 정차역이 많은 편성은 3시간 22분까지도 걸린다.[46] 운임 한계선 안쪽에 공간을 나눠가면서 점포가 입점해 있을 정도고, 원래는 통으로 단층 역사로 개업했지만, 공간확보를 위해 경주 방면 쪽에 기둥을 세워가며 복층 공간으로 개조해서 점포를 늘렸다.[47] 울산역이 있는 울주군에 본사가 있으며 서울역에도 매장이 있으나, 원조는 울산이다.[48] 내부 이정표에는 통도사 표기가 들어가 있다. #[49] 철도역 중에선 그나마 가장 가깝다. 통도사가 속한 행정구역인 양산시 안에 있는 경부선 물금역이나 부산 도시철도 2호선 양산역도 통도사까지는 거리가 아주 멀다. 통도사 자체가 울산과 양산의 시경계 즈음에 위치해있기 때문.[50] 구 경주역을 그대로 두고 고속선 신 역의 이름을 신경주역으로 정한 사례나 호남고속선 개통 이후 광주송정역의 이름을 광주역으로 변경하지 않고, 호남고속선 개통 이전까지 광주광역시의 관문이자 중심 시가지 역할을 했지만 KTX가 더 이상 정차하지 않는 광주역의 역명을 그대로 둔 것이 대표적인 예시다. 대구 역시 고속철도가 생기기 훨씬 전 일이지만 동대구역을 대표역으로 새로 지을 때 기존의 대구역 이름을 바꾸지 않았다.[51] 신설역에 새로운 이름을 붙이면 그 역에 관련된 작업만 하면 되지만, 기존 역 이름을 가져오고 그 역에 다른 이름을 붙이면 단순히 간판뿐만 아니라 전산 등으로도 안 해도 될 기존 역의 수정까지 해야 한다. 돈도 시간도 더 드는 건 당연지사.[52] 다만 열차 출발 안내용 LCD 모니터에서 중간 정차역 영문 표기를 할 때 Sinulsan(신울산)이라고 표기되는 사례가 종종 있다.[53] 이 경우 옛날 KTX 개통 이전 새마을호 포항행 + 울산행 복합열차 운행과 유사한 성격을 가지게 된다.[54] 2028년 세계정원박람회 개최 전 KTX-산천 정차 실현을 목표로 하고 있다[55] 나머지 역으로는 동대구역, 익산역, 광주송정역, 부전역, 동래역, 대곡역, 남춘천역 등이 있다.[56] 롯데그룹의 울산 내 법인인 롯데울산개발 주관[57] 다만, 이는 울산역이 외곽에 있어 울산역에 대한 시민들의 여론이 좋지 않다는 이유도 있다. 하지만 애당초 울산역이 아니었으면 울산 시민들은 경부고속선을 이용하기 위해 경주역이나 부산역까지 갔어야 했다.[58] 하루 요금이 13000원 정도이며 열차 탑승 할인을 받아도 9000원대이다.[59] 울산역 방향은 고속도로 입구 정류장, 시내 방향은 시내버스 정류장에 정차한다.[60] 원래 명칭은 어음하리 정류장이었으나 정류장 명칭이 아파트 개발로 인해 변경되었다.[61] 통도사에서 양산 방면으로 진행하려면 통도사터미널에 내려 11,12번 버스로 환승해야한다.[62] 실제로 허위 낙찰 문제로 말이 많았다. 납품자인 삼성SDS가 해외 고속철도 분기기 공급을 했다더니 허위로 드러났다.[63] 참고 부산-양산-울산 광역철도 차량중 예비 1편성을 제외한 모든편성 차량이 차량기지가 아닌 주박선로에 주박할예정이다.[64] KTX의 자료는 운행 개시일인 11월 1일부터 12월 31일까지 61일간의 집계를 반영한 것이다.[65] SRT의 자료는 운행 개시일인 12월 9일부터 12월 31일까지 23일간의 집계를 반영한 것이다.[66] 과거자료 출처: 철도통계연보[67] 참고로 전국 1위는 서울역이며, 전국 2위는 전국에서 열차 정차 횟수가 가장 많은 역인 동대구역이다.[68] 3000번 버스 타는 곳 부근에 있다.[69] 2035 울산도시기본계획[70] 울산도심융합특구는 빠르게 지역을 결정한 대구광역시, 광주광역시 등과 달리 빠르게 결정하지 못하고, 지역갈등을 겪었다. 2021년 11월에 중구 장현동 지역과의 갈등으로 인해 일단은 지정 보류된 상태이나 정부와 울산시 모두 울산역 쪽을 지정하는 것으로 여론이 모아진 상태이며 중구와의 조율도 막바지에 들어가 2022년에 도심융합특구로 울산역세권이 지정되어 옆의 언덕 지역을 밀어낸 후 개발에 들어갈 것으로 보인다.[71] 울주군에 위치한 역이기 때문이다.[72] SRT의 경우 #371 열차가 이역을 제외하고 고속선의 모든역에 정차한다.