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| 1 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함 2 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 | |||||||
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| 부산교통공사 2000호대 전동차 | |||||||
| 노선도 | |||||||
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| 노선 정보 | |||||||
| 노선 분류 | 도시철도[1] | ||||||
| 차량 분류 | 중형 중전철 | ||||||
| 기점 | 장산역[2] | ||||||
| 종점 | 양산역 | ||||||
| 역 수 | 43개 | ||||||
| 구성 노선 | 부산 도시철도 2호선 | ||||||
| 상징색 | 녹색 (#81BF48) | ||||||
| 개통일 | 1999년 6월 30일([age(1999-06-30)]주년) | ||||||
| 소유자 | 부산광역시 | ||||||
| 운영사 | 부산교통공사 | ||||||
| 사용차량 | 부산교통공사 2000호대 전동차 | ||||||
| 차량기지 | 호포차량사업소 장산주박기지사업소 | ||||||
| 노선 제원 | |||||||
| 노선연장 | 45.2㎞[3] | ||||||
| 궤간 | 1435㎜ | ||||||
| 선로구성 | 복선 | ||||||
| 급전방식 | 직류 1,500V 가공전차선 | ||||||
| 신호방식 | ADtranz[4] CITYFLO 350 ATP/ATO | ||||||
| 최고속도 | 80㎞/h | ||||||
| 표정속도 | 32.3㎞/h | ||||||
| 지상구간 | 동원[5] ~ 양산[6] | ||||||
| 통행방향 | 우측통행 | ||||||
| 개통 연혁 | 1999. 06. 30. 서면 ↔ 호포 2001. 08. 08. 금련산 ↔ 서면 2002. 01. 16. 광안 ↔ 금련산 2002. 08. 29. 장산 ↔ 광안 2008. 01. 10. 호포 ↔ 양산 2009. 10. 01. 부산대양산캠퍼스 2015. 09. 24. 증산 | ||||||
| 개통 예정 | 2026. 06. 양산 ↔ 양산중앙 2029. 장산 ↔ 동부산관광단지 | ||||||
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1. 개요
부산 도시철도 2호선은 1999년 6월 30일에 최초 개통하여 2002년 8월 29일에 전 구간 개통한 부산광역시의 두 번째 도시철도 노선이다. 노선색은 연두색. 운행하는 열차는 부산교통공사 2000호대 전동차.
과거에는 부산교통공사 내부적으로 동서선이라는 노선명이 함께 병기되었으나 대외적, 실질적으로는 거의 쓰이지 않았고 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례의 폐지에 따라 조용히 삭제되었다. 해당 조례에 따르면 1호선은 중앙선, 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.
2. 건설 목적
- 가야대로, 수영로, 사상로, 35번 국도 상습정체 해소
부산에서 상습정체로 손꼽히는 구간인 가야대로, 수영로의 수요 분산을 위해 지어진 노선이다. 특히 가야대로는 부산 3대 상습정체 구간으로 악명이 높고, 병주하는 동서고가로 역시 남해 고속도로 제2지선과 연결이 되어있고 사상구에서 서면을 직통으로 이어주기 때문에, 시간대를 잘못 맞춰 진입하면 오도가도 못할 정도로 정체가 극심하다. 오죽하면 동서주차장이라는 별칭이 생길 정도. 이 구간의 정체가 어느정도로 심각했냐면, 무려 김영삼 대통령의 부산지역 핵심 공약 중 하나가 바로 이 구간의 교통정체 해소일 정도였다. 반대편 수영로도 상습 교통정체구간이었다. 광안대교 개통 이전에는 해운대, 광안리, 대연동에서 서면, 남포동 방면으로 가려면 수영로 외에는 다른 도로가 없었기 때문에 이 구간도 엄청나게 골머리를 앓고 있었던 구간이었다. 심지어 수영로는 동부산권 인구 상승과 좁은 차로로 인해 지금도 부산에서 손꼽히는 상습 정체구간이다.
- 부산광역시를 동서로 연결하는 횡축노선 필요
부산 1호선은 남북으로 하는 종축 노선이라면 부산 2호선은 동서로 하는 횡축 노선인게 특징이다. 그리고 열악한 서부산 지역의 교통망 확충을 통해 동서균형 발전을 하려는 목적도 있다.
- 해운대, 광안리 관광지 접근 개선
부산 2호선 연선에는 대한민국 최대 휴양지인 해운대와 광안리가 있다. 이 지역의 교통망 확충을 통해 접근성 개선을 시킬 목적이 있었다. 실제로 부산불꽃축제때 부산2호선은 엄청난 혼잡도를 보일 정도로 수요가 엄청나다. 또한, 휴가철만 되면 다른 노선과 달리 유달리 혼잡률이 올라가는 노선이다.
- 해운대신시가지, 화명동, 양산신도시의 교통망 개선
90~2000년대에 해운대 신시가지, 화명동, 양산신도시 등 택지개발로 인한 교통수요를 대처하기 위해 건설되었다.
3. 역사
| 당시 2호선 1단계 구간 착공 영상 |
3.1. 계획
현재의 2호선이 지나는 북구 및 사상구, 남구 구간은 엄청난 교통정체 구간이었으며[8], 지금도 교통정체로 악명 높다. 구포역과 해운대역 사이를 잇는 하루 2번의 새마을호를 그 비싼 요금[9] 내고 다니는 고정 승객도 있었을 정도로 악명높은 구간이었다.이 문제를 해결하기 위해 부산 서북부와 부산 중심부 및 남구와 해운대를 연결하는 지하철 노선이 계획되었다. 1980년에는 (김해)괘법동~서면~우동 간 계획이였고, # 1987년 자금난으로 인해 지상전철로 계획되었다. # 그러다가 90년대 초에는 철도청에서 추진하던 부산~울산 광역전철 계획과 맞물려 사상역 이북으로는 경부선, 부산진구 구간 이후로는 동해선과 직통운전하려고 협의에 들어가기는 했지만, 중앙정부와 철도청의 반대로 인하여 별개의 노선으로 계획이 바뀌었다. 설비 규격이야 부산교통공단이 철도청 규격(교류 25,000V, 좌측통행)에 맞추면 되지만[10] 선로 증설 없이 그냥 운행하기에는 선로용량이 모자란 데다[11][12] 선로 증설을 하자니 보상비가 너무 크게 들어서 기각되었다.[13] 부산시는 결국 경부선과 거의 같은 경로를 따르다가 서면에서 남구를 거쳐 해운대로 이르는 현재의 부산 2호선 계획을 입안했다.
입안 당시에는 호포역 ~ 우동 구간(35.8km) 구간만 계획되었으나, 부산광역시는 해운대 신시가지 개발 구역인 좌동까지 연장해 줄 것을 건설교통부에 건의하였다. #
그 외에 1994년에 민락역 ~ 벡스코역 구간이 동해남부선과의 환승 편의를 위해 노선계획이 변경되었다. #
부산시는 2호선을 호포 - 서면 구간의 1단계와 서면 - 장산의 2단계로 나누어 각각 1991년, 1994년에 공사에 들어갔다.
2호선은 다른 부산 도시철도와는 다르게 Adtranz사(현 Bombardier)의 ATP/ATO 신호 및 유럽식 선로전환기를 채택하였다. 이는 부산 1, 3, 4호선과 비교되는 특징으로, 신호체계의 스펙을 비교해보면 상당히 진보된 시스템이다. 비슷한 시기에 도입된 노선을 비롯, 심지어 6년 뒤 개통한 부산 3호선의 신호보다 우수한 신호체계라는 것이 특징. 일반적으로 속도코드 방식으로 제어되는 ATC 시스템과 달리, 2호선은 Distance to Go 방식으로 앞 열차와의 거리를 계산하여 열차의 감속도 대비 제동곡선을 그려 열차간격을 더욱 좁힐 수 있어 효율적이다. 이후 수도권에서 인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선이 이 신호체계를 가져간다. 이러한 부산 2호선의 신호체계로 인해 운전실의 속도계를 비롯한 각종 신호장비들의 운전 취급법이 타 노선과 조금씩 다른 것이 특징이다. 다만 건설당시 국내에 도입된 적이 없던 신호시스템이다 보니, 신호 검증 당시 심각한 오류가 발견되어서 당초 계획보다 개통이 약 9개월간 지연된 적이 있었다.
3.2. 1단계 개통
1단계 구간은 공사 중 심각한 교통정체에 시달리던 부산 북구와 사상구의 도로를 통제하면서 교통정체가 더 심해졌다. 사상구의 모라역~주례역 구간은 위로 지나가는 사상로가 왕복 4차로에 불과하여 교통정체가 더욱 심각했다. 부산 지역 전체가 연약지반이기는 하지만[14] 이곳은 특히 심한 연약지반이라 NATM같은 공법을 사용할 수 없고, 개착식 흙막이 공법이 불가피했는데, 왕복 4차로 중 3개 차로를 통제하거나 아예 전면 통제하는 일이 빈번했다. 터파기 공사를 진행하던 1993년 12월부터 1995년 6월까지 사상교차로~주례교차로 3개 차선을 통제했고, 1994년 9월 1일부터 1년간, 복공판 제거 및 노면복구를 위해 1996년 11월 15일부터 1997년까지 도로를 전면통제하고 공사한 전적이 있다. 공사 도중 지반이 저절로 가라앉은 전적이 있으며 매설된 상수도관이 수시로 파열되어 수돗물 공급에 상당히 애로사항이 있었다. 이로 인해 공사 중지명령까지 내려진 적이 있다. 게다가 해당구간에서 토사를 굴착했을 때 일반 모래도 아니고 진흙이 무더기로 나왔다고 한다. 이 구간의 건설 중 사고를 나열하자면 다음과 같다.
- 1993년 12월 24일 0시를 기해 주례교차로~사상교차로 1.8km 사상로 구간을 부분 통제했다가 1995년 6월 1일에 일부구간에 한해 통행을 재개했다.기사기사(2번째 단신)[15]
- 1993년 덕포역 인근 상수도관 이설공사중 건물 10동을 중심으로 지반 침하현상이 발생했다. 기사
- 1994년 9월 26일 주례역 구간 건설 현장에서 공사 도중 지반이 붕괴 되면서 대형 송수관이 파열돼 부산진구 전지역과 북구[16], 동구, 동래구, 남구 일부 지역등 30만가구에 수돗물 공급이 중단되었다. 기사
- 1995년 사상역~감전역 구간 공사 중 함몰현상이 발생해 공사중지 명령을 내렸다. 기사 기사2
- 1995년 모라역 구간 건설 현장에서 지하수 유출로 지반이 약화되어 지반침하 현상이 발생하여 인도가 붕괴되었다. 기사 기사
- 1995년 덕포역 구간 건설 현장에서 터파기공사로 인해 지반이 연약해진 상태에서 차량통행이 증가하며 수도관 이음새 부분이 파손되어 상수도관이 파열돼 인근 500여가구에 급수가 중단되었다. 기사
- 1996년 1월 사상역~감전역 구간에서 복공판 일부가 휘어지는 사고가 발생했다. 기사
- 1996년 7월 7일부터 2~3개월간 도로복구공사로 인해 사상로 일부구간, 같은해 11월 15일 부터 전 구간이 1997년 6월 9일까지 전면통제됐으며 공정에 따라 차량통행을 일부 허용하는 방식으로 1997년 7월까지 복구공사를 진행했다.
- 1998년 공사가 완료된 1단계 일부 구간에서 연약지반으로 인한 도로침하가 일어났다. 기사
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| 부산 2호선 주례역 - 냉정역 구간 공사현장[17] | 모라역 인근 구간 건설현장[18] |
주례역 - 서면역 구간 위로 지나가는 가야대로 역시 4차로에 불과했고, 결국 이곳을 공사할 때는 아예 도로 주변 건물과 땅을 매입해 헐고 지하철 공사를 진행한 다음 가야대로를 왕복 10차로로 확장했다.
2호선 1단계 구간은 각종 시설이 완공된 후에도 완공 후 차량 조정 점검과 결합 시험, 신호와 통신 부문의 마지막 조정 과정 등 곳곳서 문제점이 발견되어 개통이 지연되었다. 신호체계 개선 문제로 1998년 12월로 1차 연기가 되었고, 1999년 3월 말로 2차 연기를 하였는데도 시기를 지키지 못하였다. 1998년 8월 24일∼9월 11일까지의 감사원 감사에선 ▲원방 제어시스템 설치 공사 관리 소홀 ▲모의훈련 시험기능과 순차 제어기능 등의 소프트웨어 미비 등을 지적받은 바 있다.관련 조선일보 기사 그러나 1999년 4월에 시스템 오작동을 개선하여 고장율이 줄어들어 개통 가능성을 시사하였다. 1999년 5월 마침내 이 노선의 개통일이 확정되었다.
3.3. 2단계 개통
2호선 2단계 구간 중 수영역 - 장산역 구간도 지반 침하로 약간의 문제를 겪었다. 또한 공사 중에 IMF 외환위기가 발생하는 바람에 일부 구간은 공사가 중단되는 사태도 벌어졌다.- 1998년 IMF로 인해 2단계 구간 남천역, 센텀시티역 등이 공사가 중단됐다. 기사
- 1998년 2단계 수영역~민락역 구간에서 공사중 지반침하가 발생해 이 일대 도로가 전면 통제됐다. 기사
- 1998년 2단계 민락역~시립미술관역 구간에서 공사가 중단된 적 있다.
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| 남천역 공사현장 |
2단계는 공사 직전의 민락역 - 벡스코역(당시 시립미술관역) 구간 노선 변경, 수영역 3호선 역사 통합 시공으로 인한 설계 변경 때문에 다른 구간에 비해 착공이 늦어졌고,[19] 이에 따라 상대적으로 공사가 빠르게 된 서면역 - 금련산역, 금련산역 - 광안역 구간만 순차적으로 조기에 개통하기로 하였다. 부산지하철 조기개통키로(조선일보) 이에 따라 2001년 8월에 서면역 - 금련산역 구간을 개통했고 2002년 1월에 금련산역 - 광안역 구간을 개통했다. 그리고 2002년 8월에 나머지 광안역 - 장산역 구간을 개통하였다.
3.4. 3단계 개통(양산시 연장)
1996년 8월 19일 토지공사에 따르면 호포역 ~ 북정역까지 11.1km를 건설하기로 하였으나 사업비 부담에 따른 이해가 엇갈려 1997년에 착공이 불투명하다고 하였다. 게다가 같은 해에는 외환위기 까지 찾아와 서울의 3기 지하철 계획과 함께 재검토 대상에 들어가며 사업은 더더욱 첩첩산중이 되었다. 이후 양산시에 물금신도시 7.9km 구간의 사업비만 부담하고, 나머지 3.2km 구간은 신도시를 벗어나기 때문에 양산시가 부담해야 한다는 입장을 전했다.#
2001년 6월, 부산교통공단은 10월에 호포역 ~ 양산역 구간을 착공할 것이라고 하였다. 단 양산역 ~ 북정역 구간은 연내 실시설계에 들어갈 계획이라고 하였다.# 2001년 12월 20일 착공식에서도 한 번 더 양산역 이후 구간은 추후에 진행할 것임을 밝혔다.# 2005년 양산시의회는 양산역 ~ 북정역 구간 실시설계 사업비를 건설교통부에 요청하였으나 반영되지 않자 이와 관련된 건의문을 발송하기도 하였다.# 이후, 건설교통부는 2006년 자체 예산을 전용, 설계용역비를 지원해주기로 하면서 일단락되었다.# 2007년 3월 부산교통공사는 2007년 7월에 호포 ~ 양산 구간의 시운전, 9월 말에는 준공을 할 것이라고 하였다.# 2007년 4월 호포 ~ 양산 구간의 역명이 최종 확정되었다.# 그리고 2008년 1월 10일, 마침내 양산역까지 연장 개통하였다.
2008년에 양산 구간이 처음 연장개통 했을 때는 평시 양산행 배차 20분, 막차시간대 30분이라는
신도시 구간을 벗어난 양산 - 복정 구간은 표류하다가 결국 양산 도시철도로 대체되었다. 2023년 기준 토지이음 지적도[* 지적도는 토지의 경계와 면적, 지목 등을 표시한 지도로서, 여전히 2호선 북정연장 계획이 반영되어 있다. 그러나 북정 방면으로 나있던 선로를 철거하고 양산종합운동장으로 노선을 꺾기로 결정하면서 북정동으로의 2호선 연장은 백지화되었다.
4. 환경
4.1. 안내방송
정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.- 양산행 안내방송
| <colbgcolor=#fff,#81BF48> 한국어 | 강희선 |
| 영어 | 제니퍼 클라이드 |
| 중국어 | 조홍매 |
| 일본어 | 교코 |
| 출발 BGM | 부산교통공사 로고송 |
| 환승 BGM | 바이날로그[20] |
| 종착 BGM | 부산교통공사 로고송 미뉴에트(사장조)[21](전포역, 광안역) |
5. 주행 영상
| 장산-양산 전 구간 주행 영상 |
| 양산-장산 전 구간 주행 영상 |
| 양산-동원 지상 구간 시운행 영상 |
6. 노선
노선의 절반이 경부선과 겹치고 해운대구 구간은 구 동해남부선과 겹쳤었다. 지금은 동해선이 복선전철화됨과 동시에 장산역 이북으로 이설되어 벡스코역에서 한 번 만나는 것 외에는 노선이 겹치는 부분이 없게 되었다.서울 지하철과 맞먹는 혼잡노선인 1호선에 비하면 승객 수가 적기는 하지만(2018년 기준 666,890명.) 그래도 지방권 도시철도 중에서는 독보적으로 이용객이 많은 편이다.[22][23] 지방권 도시철도중에서 이용객수가 2위이고, 전국 지하철 노선중에서 최상위권으로, 서울 6호선, 서울 9호선과 엇비슷한 이용객수를 보인다. 역당 일평균 이용객은 약 15,000~16,000명 수준으로 서울 6호선, 8호선, 9호선(약 19,000~20,000), 대구 1호선, 대구 2호선, 인천 1호선(약 12,000~13,000)의 중간급 되는 수요를 유지하고 있다. 이들 중 1호선과 환승이 되는 부산 최대 번화가 서면역, 서부터미널과 공단이 있는 교통의 요지 사상역, 고급 상권과 컨벤션 산업으로 부상하고 있는 센텀시티역, 부산대 다음가는 대학가인 경성대·부경대역과 국내 최대 관광지인 해운대역 그리고 해운대신시가지가 위치한 종점인 장산역이 2호선을 먹여살리는 주요 역들이라 할 수 있다. 이들의 일평균 이용객은 전부 30,000명이 넘어가며, 서면역의 경우 2호선 단독으로도 하루 5만여 명 가까이 이용한다. 하지만 개통 직후에는 승객 수요가 그닥 많지 않았다. 당시에 지하철 이용 장려책으로 부산광역시에서는 중복되는 버스노선을 대거 폐선시켰지만 승객이 좀처럼 늘지를 않았다. 노선 자체는 준수하지만 인구밀집지역[24]을 제대로 훑어주지 못했기 때문이었다.[25] 부산 도시철도 3호선이 개통되면서 많이 나아졌다.
노선 길이에 비해[26] 차량기지는 호포차량사업소[27]밖에 없을 뿐만 아니라[28], 호포차량기지 또한 금정산을 깎아서 만든 보기 드문 경우다. 덕분에 호포역은 전국 도시철도역 중에서 가장 높은 곳에 승강장이 있다(지상 5층). 금곡역으로 내려가는데 엄청난 구배와 드리프트를 자랑한다.
금곡역 이북 구간이 고가구간이며, 이들 구간에서는 낙동강과 김해시 대동면의 시골 풍경을 구경할 수 있다. 금곡역↔동원역 구간은 반지하 구조물이다. 그리고 남양산역으로 가게 되면 중앙고속도로지선을 따라 나란히 달리다가 양산타워 근처에서 엇갈린다. 물론 중앙고속도로지선을 타면 남양산역 근처뿐만 아니라 양산화물역도 보인다.
2016년 11월 시립미술관역이 벡스코역으로 변경되었으며, 2016년 12월 30일 동해선 광역전철이 개통됨에 따라서 환승역이 됐다. 이로서 비수도권에서 두번째로 5개의 환승역을 가진 노선이 되었으며[29] 추후 양산선과 5호선이 개통하면 부산 도시철도 1호선도 5개 이상의 환승역이 있다는 타이틀을 가져가게 된다. 이후 양산선이 개통하면 양산중앙역을 포함하여 환승역이 6개가 될 예정이다.
추후 사상역은 비수도권 노선에서 최초로 '3개 노선 환승역'[30]이 될 예정이다.
7. 소재지
| | |||||
| 운영사 | 소재지 | 구간 | 관리역 영업사업소 | 역 개수 | |
| 부산교통공사 | 부산광역시 | 해운대구 | 장산역 ~ 해운대역 | 장산역 | 6 |
| 동백역(부산) ~ 센텀시티역 | 센텀시티역 | ||||
| 수영구 | 민락역 | 광안역 | 5[31] | ||
| 수영역 | 수영역[A] | ||||
| 광안역 · 금련산역 | 광안역 | ||||
| 남천역 | 경성대·부경대역 | ||||
| 남구 | 경성대·부경대역 · 대연역 | 6 | |||
| 못골역 ~ 문현역 | 문현역 | ||||
| 국제금융센터·부산은행역 | 전포역 | ||||
| 부산진구 | 전포역[33] · 부암역 | 6[34] | |||
| 서면역 | 서면역[35] | ||||
| 가야역 ~ 개금역 | 동의대역 | ||||
| 사상구 | 냉정역 ~ 감전역 | 냉정역 | 7[36] | ||
| 사상역(도시철도) | 사상역(도시철도)[37] | ||||
| 덕포역 ~ 모라역 | 모덕역 | ||||
| 북구 | 구남역 · 구명역 · 수정역 | 구명역 | 7[38] | ||
| 덕천역 | 덕천역[A] | ||||
| 화명역 ~ 동원역 | 화명역 | ||||
| 금곡역(부산) | 호포역 | ||||
| 경상남도 | 양산시 | 호포역 · 증산역(양산) | 5[40] | ||
| 부산대양산캠퍼스역 ~ 양산역 | 양산역 | ||||
8. 연장
8.1. 양산 방면: 양산중앙역(1역) 연장
본래 2호선 양산시 연장구간은 양산역을 넘어 양산 구시가지 북쪽 끝인 북정역까지 가는 것이었다 그래서 미리 호포역에 승강장을 지어놨다.[41] 하지만 2008년 9월 양산역 ~ 북정역 연장계획이 부산 도시철도 양산선으로 계획이 변경되었다.양산중앙역 조감도
신규 경전철 노선과 2호선의 환승거리가 너무 멀다는 논란이 제기되자 2014년 9월 22일, 도시철도를 이용하는 승객들의 편한 환승을 위해 430억 원을 들여 2호선의 종점역인 양산역 이북방면으로 환승을 위한 간이승강장을 신설한 후 양산종합운동장까지 환승육교를 신설할 예정이었으나, 300m가 넘는 환승거리로 문제가 제기되었다.
2017년 양산중앙역을 신설하여 양산선과 환승 연계하는 계획이 확정되어 2호선 종착역이 되는 양산중앙역은 양산선의 7개 역사 중 양주공원 일대에 들어서는 5번 역사와 연결된다.# 초기 계획에서 수백 m에 달했던 기나긴 환승거리가 50m로 줄어들게 되었다. 다만 양산 도시철도 역사와 수직으로 만나 직접 연결되는 역의 구조상 종합운동장역 이북 추가연장은 물리적으로 불가능해졌다. 그럼에도 불구하고 향후 연장을 하려면 다른 방향으로 해야 하며 그렇게 되면 후지산역처럼 스위치백을 설치하는 방안과 서동탄역 등 처럼 지선으로 운영하고 기존 선을 연장하는 방안이 있다. 전자의 경우에는 가능성이 있지만[42] 후자의 경우에는 경제성 등을 따져보았을 때 거의 실현 불가능에 가깝다. 또한 2호선의 북쪽 연장을 고려할 수 있는 구간은 양산 도시철도가 개통 예정이며 동남권순환 광역철도가 추진 중이라 2호선의 북쪽 연장은 99.9% 불가능하다고 보아야한다.
한편, 양산종합운동장 방면 연장으로 계획이 변경됨에 따라 기존에 지었던 북정방면 선로 중 잉여구간이 발생하게 되었고, 해당 구간은 양산중앙역 연결공사와 함께 철거 되었다.
8.2. 장산 방면: 오시리아선
송정역·동부산관광단지 방면 연장이 추진되고 있다고 한다. 원래는 별도의 경전철로 구상했으나 2호선 자체연장으로 추진 한다고 한다.
2019년 6월 17일, 해운대구청 공식 페이스북과 블로그 등에 2호선 동부산선 연장을 본격 추진한다는 글이 게시되었다. 관련기사이미 지난 4월부터 (사)대한교통학회를 통해 장산역~송정~동부산관광단지 구간 도시철도 연장 타당성 검토 용역을 추진했으며 이미 '동부산선 보고서'로 결과가 나왔다고 한다. 또한 당초 기장까지 구상되었던 동부산선 연장은 경제적 타당성 조사 통과를 위해 수요가 상대적으로 높은 구간인 1단계(장산역~송정~동부산관광단지) 구간은 2호선 연장으로 우선 착공하고, 2단계(동부산관광단지~기장) 구간은 추후에 경제성을 검토하여 장기후보 노선으로 결정했다. 이에 기장군에서는 원안대로 설계할것을 요구했지만 전에 예타에서 떨어지는 바람에 어쩔수없이 단축시켰다고 했다. 2020년 12월 발표된 부산시 도시철도망 구축계획 변경(2차)안에 오시리아선이라는 이름으로 2호선 연장으로 반영되었다.
9. 전동차
10. 역별 승하차 통계
2023년 기준 부산 2호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 2호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.| 부산 도시철도 2호선 | |||||||||
| 노선 총합 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 | |||
| 43개 | 양산 ↔ 장산 | 14,395명 | 618,968명 | 225,923,330명 | 서면 | 호포 | |||
| 일일 이용객 수 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 5만명 이상 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 5천명~1만명 | 5천명 이하 | |||
| 43개 | 양산 ↔ 장산 | 0 | 9개역[43] | 15개역[44] | 14개역[45] | 5개역[46] | |||
| 부산 도시철도 2호선 | |||||||||
| 역별 순위 | |||||||||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 | ||||||
| 1위 | 서면 | 46,999명 | 17,154,505명 | ||||||
| 2위 | 사상 | 41,920명 | 15,300,830명 | ||||||
| 3위 | 센텀시티 | 38,366명 | 14,003,729명 | ||||||
| 4위 | 경성대·부경대 | 31,903명 | 11,644,760명 | ||||||
| 5위 | 수영[47] | 28,479명 | 10,394,764명 | ||||||
| 6위 | 장산 | 28,412명 | 10,370,334명 | ||||||
| 7위 | 해운대 | 26,458명 | 9,657,202명 | ||||||
| 8위 | 광안 | 22,093명 | 8,064,063명 | ||||||
| 9위 | 벡스코 | 20,478명 | 7,474,326명 | ||||||
| 10위 | 화명 | 19,796명 | 7,225,690명 | ||||||
| 11위 | 대연 | 18,502명 | 6,753,133명 | ||||||
| 12위 | 전포 | 18,430명 | 6,726,908명 | ||||||
| 13위 | 개금 | 15,492명 | 5,654,572명 | ||||||
| 14위 | 금련산 | 14,401명 | 5,256,420명 | ||||||
| 15위 | 중동 | 14,066명 | 5,134,007명 | ||||||
| 16위 | 남천 | 13,923명 | 5,081,859명 | ||||||
| 17위 | 동백 | 13,404명 | 4,892,198명 | ||||||
| 18위 | 주례 | 12,793명 | 4,669,358명 | ||||||
| 19위 | 동의대 | 12,164명 | 4,440,028명 | ||||||
| 20위 | 양산 | 11,576명 | 4,225,269명 | ||||||
| 21위 | 덕천 | 11,548명 | 4,215,187명 | ||||||
| 22위 | 부암 | 11,117명 | 4,057,745명 | ||||||
| 23위 | 수정 | 10,938명 | 3,992,370명 | ||||||
| 24위 | 냉정 | 10,698명 | 3,904,592명 | ||||||
| 25위 | 문현 | 9,516명 | 3,473,196명 | ||||||
| 26위 | 못골 | 9,313명 | 3,399,386명 | ||||||
| 27위 | 국제금융센터·부산은행 | 9,274명 | 3,384,852명 | ||||||
| 28위 | 증산 | 8,658명 | 3,160,238명 | ||||||
| 29위 | 모라 | 8,587명 | 3,134,381명 | ||||||
| 30위 | 율리 | 8,422명 | 3,074,197명 | ||||||
| 31위 | 구남 | 8,070명 | 2,945,586명 | ||||||
| 32위 | 덕포 | 7,921명 | 2,891,031명 | ||||||
| 33위 | 감전 | 7,403명 | 2,702,224명 | ||||||
| 34위 | 민락 | 6,849명 | 2,500,054명 | ||||||
| 35위 | 가야 | 6,476명 | 2,363,890명 | ||||||
| 36위 | 남양산 | 6,330명 | 2,310,326명 | ||||||
| 37위 | 구명 | 6,028명 | 2,200,401명 | ||||||
| 38위 | 지게골 | 5,105명 | 1,863,433명 | ||||||
| 39위 | 금곡 | 4,387명 | 1,601,150명 | ||||||
| 40위 | 모덕 | 3,936명 | 1,436,713명 | ||||||
| 41위 | 부산대양산캠퍼스 | 3,533명 | 1,289,418명 | ||||||
| 42위 | 동원 | 2,778명 | 1,014,127명 | ||||||
| 43위 | 호포 | 2,424명 | 884,878명 | ||||||
11. 기타
- 양산역에서 하행기준으로 계속 직진하다보면 선로가 계속 보이다가 끊긴다. 북정역 방면 연장을 염두에 두고 건설한 선로로 해당 선로에는 회차시설이 있으며, 2호선이 양산종합운동장 방면 연장으로 계획이 변경되어 잉여 구간은 양산중앙역 건설 공사 시에 철거하였다.
- 2010년대 중후반 기준으로 양산행 열차를 타면 상당히 높은 가능성으로 예수쟁이 전도사를 만날 수 있었다. 머리 쪽 칸에서 꼬리 쪽 칸까지 쭉 이동하면서 "예수님 믿고 하나님 모시고 삽시다"라는 말을 반복했다. 오후보다는 주로 오전 시간대에 나타났다. 부산교통공사 콜센터로 문자나 전화로 신고하면 대처하니 보면 신고하자. 2022년 여름 무렵에는 동해선 광역전철에서도 오후 5시 전후로 종종 보였다.
- 수도권에 비해 인지도가 낮은 탓인지 언급이 잘 안되는 모양이지만, 좁은 터널 + 콘크리트 도상의 설계 결함으로 인해 지하 드리프트 구간 주행시 서울 5호선, 수인분당선과 함께 알스톰 GTO 소자로 인해 소음이 한국에서 가장 심각하기로 유명하다. 실제로 구 서울도시철도공사가 사용하는 도상을 그대로 썼으니 전동차나 건설양식이 중형인것만 빼면 판박이인것. 두 노선 다 선형으로 인해 곡선이 많다는 점도 한 몫한다. 거기다 화명역~율리역, 구남역~구명역구간 에서는 전동차가 갈때 분기기를 지나면서 발생하는 덜컹덜컹 소리가 중간에 나거나[48] 곡선이 구불구불한 수영역~해운대역 구간[49]은 일부 구간을 놓고 봤을땐 어쩌면 5호선보다 훨씬 시끄럽게 느껴질 수준이다. 실제로 스크린도어 설치 이전에는 직선구간에서도 전역에서 출발한 열차의 소음이 들리다 30초~1분 뒤 열차도착 안내가 뜰 정도였으며, 장산행 열차가 종착역인 장산역 진입시, 장산역 종착 안내방송이 잘 안들린다. 더불어 센텀시티~벡스코, 동백~해운대 구간 소음도는 110db을 찍었는데, 실제로 환풍구 반경 20m정도에서는 서울의 종각드리프트 마냥 2호선이 드리프트 트는 소리가 대놓고 들린다. 이정도면 특대기관차가 바로 옆에서 주행할때와 비슷한 수준인데, 소음 기준이 빡센 유럽에서는 국가마다 차이는 있으나 철도는 약 70db(일반선 혼용의 경우 고속철도에 한해 3~10db가산) 항공기 최대소음은 100db 를 넘지 않는다는걸 가정해도 일정구간에 위치한 커브나 단차구간 구간에 잠시 노출이 된다 하더라도 2호선은 그런 소음구간이 많기에, 이런 소음에 매일같이 노출이 되는 시민과 기관사의 청력손실에 우려가 갈 수도 있는 상태이다. 그래도 2차분 차량은 실내 문 틈새로 방음제 부착+통유리 교체+일부 차량에 한해 IGBT 소자로 교체 등으로 일부는 해결되고 있는 상황. 통유리로 된 2차분 열차는 딱히 소음선이라 부르기 힘들 정도로 많이 조용해졌다.[50] 하지만 1차분 열차는 모든 편성이 IGBT임에도 여전히 쪽유리라 잘 들리는 덕천역 방송이 안들릴 정도다.[51]
- 이 노선의 두 종점이 각각 장산역과 양산역으로 발음이 비슷하다 보니[52] 승객들이 혼동할 여지가 있어서 열차가 진입할 때 상행선인 장산행의 경우는 그냥 장산행이라 하지 않고 "지금 해운대·장산, 해운대·장산행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하여 하행선인 양산행과 혼동하지 않도록 해주고 있다. 다만 해운대역과 중동역은 동백역을 이미 지났기 때문에 진입방송도 해운대를 빼고 "지금 장산, 장산행 열차가 들어오고 있습니다"라고 한다. 또한 2호선과 환승역인곳은 열차내 방송에서 양산이나 해운대 방면으로 가실 손님께서는 이 역에서 2호선으로 갈아타시기 바랍니다.라고 송출된다.
- 2016년 6월 30일 모든 역사에 스크린도어 설치가 완료되어 현재 전면 가동 중이다.
- 부산 도시철도 1호선의 혜택을 보기 어려운 곳(양산신도시, 북구, 사상구, 남구, 수영구, 해운대구 등)을 주로 지나가기 때문에 전체적으로는 굴곡 노선의 형태를 지닌다.[53] 때문에 드리프트 구간도 꽤 있는 편. 사정이 이렇다보니 실질적으로 동서를 빠르게 잇는 건 부산 도시철도 3호선이다. 비수도권 전철 중 기점부터 종점까지 그 노선을 계속 타는 것보다 빠른 전철 경로가 있는 유일한 노선이다.[54]
- 호포역~동원역 구간(자갈도상)을 제외한 대부분 구간은 1990년대에 지어진 노선답게 대부분의 구간이 콘크리트 도상이며 건축 양식도 서울 지하철 5~8호선과 비슷하다. 대구 도시철도 1호선과는 거의 판박이. 다만 2000년대 후반에 지어진 양산시 구간의 역들은 유리궁전 형식으로 지어졌다. 단 완전 커튼월은 아니고 철판과 적절히 조합한 형식.
- 배차간격은 출퇴근시 4~5분, 평시 7분, 아침·심야 10~15분이다.
- 노선의 절반 가량(서면역 이서 구간)은 경부선과 병행 및 유사한 형태로 되어있다. 이는 후술하겠지만 경부선 철도와의 직결을 염두에 두고 설계한 흔적이다.
- 개념환승역으로 수영역, 서면역, 덕천역이 있다. 사상역은 부산-김해경전철이 지상에 있는 데다 환승통로까지 이동시간이 많이 걸려 부산 도시철도의 2번째로 이동거리가 긴 환승역이 되었다. 동해선과 환승할 수 있는 벡스코역도 환승거리가 매우 길다.
- 2호선은 부산 도시철도에서 유일하게 중간 종착이 있는 노선이다. 각각 양산발 전포행, 장산발 광안행이 그것. 해당 행선은 각 시발역의 막차로, 평시에는 양산행, 호포행, 장산행만 운행한다. 하지만 부산 도시철도 1호선의 다대포해수욕장역 연장으로 1호선에도 신평행 열차가 중간종착이 되었다. 하지만 평시에도 중간 종착이 있는건 2호선이 유일하다.
- 2008년에 개통한 호포~양산 구간의 역들은 먼저 개통한 3호선의 지상구간인 대저~구포 구간을 그대로 옮겼다 해도 될 정도이다. 물론 지어진 시기가 달라서 2호선 증산~양산 구간 역사는 유리궁전 양식이다.
- 보통 남북으로 잇는 노선일 경우 북쪽으로 가야 상선(상행)이지만, 부산 2호선은 반대로 남쪽(장산 방면)으로 가야 상선이다. 부산 2호선와 같이 남쪽으로 가야 상선인 노선은 부산 도시철도 1호선, 대구 도시철도 1호선, 부산김해경전철, 그리고 동해선 광역전철이 있다.
- 예전에는 양산역, 수정역, 덕천역, 사상역, 부암역, 서면역, 남천역, 금련산역, 수영역, 장산역[55]에만 휴메트로 UI식으로 일찌감치 땜질했지만, 2016년 들어서 부산대양산캠퍼스역, 금곡역, 동원역, 모덕역[56] 을 제외한 2호선 모든 승강장 역명판을 휴메트로 UI식으로 땜질했다. 다만 해운대역, 광안역, 경성대·부경대역, 국제금융센터·부산은행역[57]등 선로쪽 역명판은 아직까지 땜질하지 않은 역들이 몇몇 존재한다.
- 최근 부산 도시철도 1호선에 이어서 부산 도시철도 2호선도 마이크 모양의 구형 폴사인을 가로등과 같은 모양으로 바꾸었다.[58][59] 현재는 이미 길쭉한 형태로 바꾼 역들과 동원역, 지상역들을 제외한 모든 역들을 다 바꾸었다.[60]
- 1999년 개통 이후 1년 뒤, 2000년에 국어 로마자 표기법이 새로 제정됨에 따라 얼마 가지 않아 로마자 표기를 새로 바꾸어야만 했다.
뜻하지 않은 돈낭비[61]동그란 역명판은 아예 새로 만들거나 대형 스티커로 교체한 듯 보이나 이전/다음 행선지를 나타내는 초록색 부분은 대충 인쇄하여 땜질처리한 뒤 위에 투명 플라스틱을 덧댔다. (아마 당시에는 스티커 제작 기술이 부족해서 그런 것일지도 모른다.) 지금은 새로 업데이트되는 역을 기준으로 신형 휴메트로 디자인으로 점차 바뀌어 가고 있는 추세이다.
- 역 도착 시의 한국어 안내 방송이 단 한 번도 바뀌지 않아 1999년 개통 때 쓰던 음성 파일을 그대로 쓰는 역이 일부 있다. 2024년 현재까지 확인된 바로는 가야역, 동의대역, 주례역, 모덕역, 모라역, 구남역, 구명역, 동원역, 금곡역이 있다. 자세히 들어보면 강희선 성우의 젊었을 시절의 음성이 고스란히 담겨 있다.[62] 물론 영어는 현재의 성우 목소리로 새롭게 추가되었다. 2호선의 다른 역들은 환승역으로 바뀌거나, 노선 연장으로 종착역이 일반 역으로 바뀌거나, 부역명이 추가됨에 따라 녹음을 다시한 사례가 있으며 이는 현재진행형이다.
- 금곡역 ~ 호포역 구간은 낙동강을 따라 지나가는 지상구간으로 낙동강을 넘어 김해시 대동면이 보이고 초저녁때엔 일몰과 강물에 비친 노을빛이 장관을 이룬다. 이 구간을 지날 때 승객 들 중 카메라를 들고 바깥을 촬영하는 사람들이 꽤 있다. 경부선 선로 또한 이 경로로 가기 때문에 2호선 전동차와 KTX가 병주하는 모습을 볼 수 있는데, 이 포인트는 철도 동호인들의 성지 중 한 곳이다.
- 부산 도시철도 와 동남권 광역전철에서 역의 수가 가장 많은 노선이다. 2024년 기준으로 역의 수는 43개 이다. 양산중앙역과 오시리아선이 개통하면 46개로 더 늘어날 예정이다.
- 해운대신시가지 조성 당시 중동역교차로~해운대문화회관교차로 구간의 도로는 계획이 없었으며 해운대신도시 재척지 구역으로 즉 미개발지역이였다. 이 때문에 중동역~장산역 구간은 현재의 경로대로 남쪽으로 내려간 경로로 확정되어 건설되었다.[63]
11.1. 다양한 행선지/출발지
부산 도시철도 2호선은 다른 비수도권 도시철도 노선과 다르게 노선길이가 상당히 길어서 여러 행선지가 있다.보통 행선지는 다음과 같다.
그리 많지는 않지만, 흔한 행선지다.
첫차, 막차 행선지는 다음과 같다,
현재 행선지를 제외하고, 과거에 존재했던 부산교통공사 2000호대 전동차 행선지는 다음과 같다.
- 서면행 - 1단계 구간(호포-서면) 개통 후, 2단계 구간(서면-금련산)이 개통하기 전까지 시종착역이였다.
- 구명행 - 비상 다이어 (3호선 개통 전까지 하행 막차 중간 종착역이었으나, 3호선 개통 후로 상행 첫차 중간 시발역이 되었다.) / 2014년 동남권 폭우 사태로 화명역 침수로 인한 비상 행선지
- 동백행 - 불꽃 축제 시기 비상 행선지
- 금련산행 - 비상 행선지 / 2단계 구간(서면-금련산) 시종착역이었다.
- 화명행- 2016년 2월 27일에는 호포역에서 전동차 탈선 사고가 일어나 모든 장산발 열차가 일시적으로 화명역에서 타절했다. 그리고 2023년 8월 10일 카눈(2023년 태풍)으로 12시까지 모든 장산발 열차가 일시적으로 화명역에서 타절했다.
3호선 개통 이전에는 장산발 막차가 호포행, 구명행, 전포행이었으며, 호포발 막차는 장산행, 광안행, 전포행이었다. 이후 3호선이 개통하자 호포발 광안행은 장산까지 연장되고, 장산발 구명/전포행은 호포까지 연장되면서 영업시간이 연장되었다. 여담이지만 전포/광안행은 부산교통공사 로고송이 나오지않고, 과거에 쓰던 클래식 음악이 나온다.
막차 시간대에 양산발 호포행 상행 막차는 존재하지 않는다. 늦은 심야 시간대에 호포역에 내려봤자 별다른 교통편도 없어서 이용객들의 혼란을 초래할 우려가 있기에 양산역에서 영업을 종료하고 그대로 호포차량기지로 공차회송하여 되돌아간다.[72] 이는 부산 도시철도 1호선 다대포발 신평행 하행 막차가 없는 것과 같다.
11.2. 미래가 기대되는 역들
어느 노선이든지 미래의 수요가 기대되는 역들이 있고 부산 도시철도 2호선도 그런 역들이 꽤 있다. 부산 2호선은 부산도시철도 중 역개수가 가장 많은 지라 더더욱 그렇다.- 2015년, 장산역 근처에 2,396세대 규모의 해운대 힐스테이트 위브가 입주했다.
- 중동역에서 600~700m 거리인 엘시티가 2019년에 완공됐고 소문대로 스타필드시티가 들어온다면 당 역의 이용객이 다소 증가할 여지가 있었지만... 스타필드시티 입점 계획은 최종 무산되었다.
- 못골역 인근에 3,149세대 대단지 아파트가 2018년 2월에 입주했으며, 주변 재개발 진행사항이 더 있어 승객이 늘어날 전망이다.
- 국제금융센터·부산은행역(구 문전역) 옆에는 문현금융단지가 조성되었다.
- 사상역에는 2020년까지 환승센터가 들어설 예정이다.
- 증산역 옆에 라피에스타 양산이 생겨 유동인구가 증가할 것으로 보인다.
- 부산대양산캠퍼스역과 남양산역 주변에는 인구 11만의 양산신도시가 있어 유동인구가 굉장히 많다.
- 양산선이 신설되면 산으로 막혀있는 양산과 노포 일대의 이동은 물론 부산대 학생들의 캠퍼스 간 이동까지 수월해져 신설될 환승역인 양산중앙역의 수요가 폭증할 가능성이 높다.
- 못골역부터 금련산역까지에 이르는 구간에 재개발이 한창 진행중이다.
- 서면역: 부산 1호선 내용에서 이미 언급했지만 부전역과 매우 가까워서 어떤 형태로든 영향을 받을 수밖에 없다. 만약 부전역의 늘어나는 수요가 서면역에 그대로 영향을 미칠 경우엔[73] 안 그래도 좁은 환승통로가 더 혼잡해질 가능성이 높으며 승강장 역시 꽉 들어찰지 모른다.
11.3. 급행화
오거돈 당시 부산시장이 기자회견에서 1호선과 2호선에 대피선을 설치하고 급행열차를 운행할 것을 제안하였는데, 2호선은 전구간 소요시간이 85분에서 54분으로 단축될 것으로 보고 있다.# 하드웨어적으로는 일부 역에 회차 등을 이유로[75] 측선이 마련되어 있는데다가 대로변 아래에 역을 지었기 때문에 1호선보다는 상대적으로 수월하게 건설이 가능해 보인다.그래도 1호선보다는 난이도가 낮기는 하지만 예산이 많이 드는 건 감안해야 한다. 금곡역 이북 지상구간을 제외한 나머지는 전부다 지하구간이고 대부분 심도가 깊지 않아서 확장시 지하 지장물에 저촉될 가능성이 높을 뿐더러 심지어 지상 구간에 해당하는 양산시 구간에서도 신도시가 완전히 들어서면서 사실상 확장이 불가능해보인다(..)
1호선 남포동 구간 만큼은 잘 알려지지 않았으나, 2호선 역시 건설 과정에서 지반 침하사고[76]가 여러 곳이 있었던 만큼 공사 난이도가 상당히 높다.[77] 물론 그 때 당시보다는 토목 기술이 많이 발달해서 쉽고 안전하게 공사를 할 수 있게 되었지만, 문제는 그러한 공법들이 하나같이 돈이 천문학적으로 들어간다는 것.
예산대비 효율성이 나올지도 의문이다. 2호선의 경우 급행역할을 해주는 3호선과 버스가 있기 때문. 덕천~수영구간은 3호선이, 덕천~해운대 구간은 200번 버스와 307번 버스가 그 예이다. 지하철 어플 등에서도 덕천 이북지역에서 수영, 해운대쪽으로 갈 때 대부분 덕천역에서 3호선으로 환승하라고 나올 정도이다.
1호선에 가려져있지만 이쪽도 정차역 선정 때 나름 애를 먹을수도 있다. 1호선이 이용객이 많은 역들이 너무 많아서라면 2호선은 이용객이 너무 편중되어 있어서 힘든 것. 특히 광안 ~ 장산 구간이 심한데, 환승역+이용객이 상당히 많은 역들이 깔려있다. 종점, 관광지, 동해선 환승역, 비환승역 중 이용객 1위 역, 3호선 환승역, 관광지 까지. 이러면 장산~광안 구간 9개 역에서 중동역, 동백역, 민락역을 제외한 나머지,[78] 즉 3분의 2에 달하는 역이 급행 정차역이 된다.
아니면 수도권의 전철 급행 방식처럼 양산→호포[79]→덕천→모라→사상→서면→경성대부경대→광안(이후 모든 역 정차) 방식으로 하는 것도 하나의 방법일 듯. 서울 1호선[80]을 비롯한 분당선, 경의·중앙선 등 여러 열차들이 이 방식을 쓰고 있다.
서면~해운대 구간도 동해선 광역전철이 급행 역할을 충분히 할 수 있다. 이 노선의 경우 계획상 사상~부전 구간에서 정차역이 단 하나도 없다. 개금역등의 추가 정차역이 일부 논의되고 있긴 한데, 모두 반영된다고 쳐도 2호선 사상~서면구간보다는 정차역이 한참 적다. 당초 경전선의 경우 광역 전동차 운행이 예산 분담 문제로 불투명했으나 22년 7월 기준 전동차 운행비용에 대한 구체적인 방안이 나온 상태라 실질적으로 2호선 급행을 무력화시킬 수도 있는 셈이다. 그렇다고 서면역 동쪽 구간만 급행을 굴릴 수도 없으니, 향후 구체적인 계획이 어떻게 나올지는 지켜봐야 알 일이다.
참고로 부전역은 서면 중심가까지 도보로 15분 정도면 갈 수 있을 정도로 서면과 거의 붙어있다. 부전역의 서면 접근성이 좋지는 않지만 서면역의 경우 항시 사람이 많고 지하로 연결되어 있어 거리에 비해 소요시간이 오래걸리는 편이다. 이 때문에 서면역과 부전역의 거리가 애매할 경우 부전역으로 가서 1호선을 이용하기도 한다. 비록 거리는 좀 떨어져있지만 훨씬 쾌적하게 이동이 가능하기 때문이다. 특히 중앙차로 개통으로 건널목도 많이 생겨서 길을 건너기도 수월해졌다.
2020년 12월 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 다른 경전철 사업들에 밀려 10가지 계획 중 9순위로 알려졌다. 참고로 1호선의 급행화는 8순위로 되어있는데 이것 마저도 언제 개통할지 안갯속으로 빠진 상황이라 2호선 급행화가 실현되려면 적어도 부전-마산선의 수요가 폭발해야 다시 논의가 있을것으로 보인다.
이후 지속적으로 부산시와 국토교통부와 협의가 있었던 것으로 보이며 결국 도시철도망 구축계획에 1호선과 더불어 급행화 계획이 잡히면서 다시 불씨를 살렸다. 다만 말 그대로 계획인데다가 예비타당성 조사도 실시 하지 않았기 때문에 여전히 불투명한 상황인건 마찬가지다. 관련 기사
모라역이 대피선 관련하여, 호포역은 차량기지 관련하여 정차역이 선정되었다.
양산 - 호포 - 덕천 - 모라 - 사상 - 서면 - 경성대부경대 - 수영 - 센텀시티 - 해운대 - 장산 , 이렇게 11역 정차하는 것으로 결정된 것으로 보인다.[81]
11.3.1. 반론
덕천 - 수영간은 3호선이 있다고는 하지만 서면과 같은 중간 지역이 목적지라면 해당이 안된다.2호선과 (가칭)동해~경전선이 중복노선 같아 보이긴 하지만, 위의 단락에서 보듯 서로 핵심 지역은 비껴가기 때문에 경쟁 가능성이 낮다. 부전역이 서면과 인접해 있다고는 하지만 엄연히 전철 1역 거리이며, 1호선 부전역과 동해선 부전역간은 환승통로조차 없다. 동래역(1/4호선)정도 되는 환승거리도 환승저항이 꽤 크다. 또, 서면일대 주요 지역인 쥬디스태화 인근[82]이나, 롯데백화점, 전포카페거리[83]와 같은 곳은 부전역에서 가야대로 반대편에 있기때문에 역과 역 사이의 거리에 더해 실질적으로 걷는거리가 추가된다는 점도 있다. 특히 짐이 많은 관광객, 노약자, 장애인, 임산부 등등 거동이 편치 않은 승객이나 일분일초가 소중한 통근객/수험생이라면 이 정도의 거리를 걷는 것에도 무리가 간다.[84]
서면~사상 구간은 정차역이 어떻게 선정되냐에 따라 다르겠지만, 다들 수요가 만 명대로 고만고만하기 때문에 2호선 쪽도 정차역이 없을 가능성이 높다. 있더라도 역 간 거리를 고려해 개금역 수준에서 그칠 것이다. 또한, 대다수의 이용객들의 목적지가 부전역이 아니기 때문에, 부전역에서 서면까지 환승해서 가는 시간도 고려를 하면 급행대비 경전선의 경쟁력이 높지 않다.
경부선 광역전철을 대용으로 쓰는 방안은 지상이고 이미 선로가 있어 비용이 적게드는 점은 있지만, 역 승강장 및 추가적인 역사 신설, 증축이 필요하고 별도로 차량을 구입해야해 비용이 무시 못할 정도로 필요하다. 또한, 물금역, 화명역, 사상역 등은 위치가 대로에서 깊숙히 들어간 곳에 위치해 있어 연계교통이 불편하고, 구포역이나 부전역은 연계교통편은 좋지만 근처 번화가인 덕천이나 서면에서 너무 멀기 때문에 수요 분담이 아닌 별개 수요로 작용할 가능성이 높다. 또, 코레일과 협의가 필요하다는 점도 있다.
게다가, 2호선 승하차량 상위권의 대부분을 차지하는 수영구나 해운대구 일대에서 서면으로 가는 수요는 대체재가 사실상 없다. 동해선이 두 지역을 이어주긴 하지만, 동래를 찍고 가는 선형이나, 역 접근성, 해운대시가지를 거치지 않는다는 점 때문에 대체재로서 기능을 하기 어렵다.[85] 버스마저도 극심한 정체로 인한 소요시간 때문에 두 지역을 바로 잇는 노선은 141번만 남고 모두 폐선되었다.[86]
11.3.2. BuTX
가덕도신공항 건설 및 연계 철도 건설이 확정됨에 따라 계획되고 있는 BuTX가 부산 2호선 급행화의 대안이 될 수 있다. 아직 계획 중이긴 하나 BuTX의 정차역으로 부전역, 센텀시티역, 오시리아역이 포함되는데, 센텀시티역은 부산 2호선의 핵심 역이고 부전역은 서면역과 지하상가로 바로 이어져있으며, 오시리아역은 2호선 연장이 추진되고 있다. 따라서 BuTX가 현재 계획대로 완공되어 운행된다면 부산 2호선 급행화의 주된 목적 중 하나인 해운대에서 서면 간 소요시간을 획기적으로 줄이는 것이 가능하다.12. 대중매체
2024년 SBS 드라마 커넥션[87]13. 사건 사고
- 2006년 3월 31일, 경성대·부경대역 구내에서 제 2263호 열차가 외부접전장치에서 문제가 발생해 20분동안 운행이 중단됐다.
- 2008년 4월 17일 부산대양산캠퍼스역, 증산역 미개통 시절 양산행 2246호열차의 기관사가 남양산역도 미개통인 줄 알고 통과하는 사고가 일어났다. 2호선은 자동운전을 할 수 있으나 두 역의 미개통 때문에 호포~양산 구간을 수동운전했기 때문이다.
- 2014년 8월 25일, 2014 동남권 폭우 사태로 인하여 화명역이 침수, 구명역~금곡역 구간이 운행 중단되고 양산~호포 구간, 구명~장산 구간만 운행했다.
- 2016년 2월 27일, 오후 5시쯤, 양산행 213편성 열차가 운행 도중 호포역 부근 선로전환기가 움직여 열차 진행방향 우측으로 탈선사고가 발생했다.
- 2016년 9월 12일, 2016년 경주 지진의 여파로 인해 도시철도 2호선이 안전을 이유로 3~4분간 운행이 중단되었다.
- 2018년 8월 25일, 양산행 234편성 열차가 8시 22분부터 약 1분 간 신호장애로 금련산역에 정차하였다.
- 2021년 3월 16일, 오후 3시 48분부터 약 30분가량 구명역~구남역에서 2호선 전동차 213편성이 제동장치 고장으로 모든 2호선역에 있던 2호선 전동차가 운행이 중단되었다.기사
- 2022년 1월 21일, 오후 3시쯤 부산 도시철도 2호선 장산 방면 전동차에서 타는 냄새가 난다는 신고가 접수돼 민락역에서 승객 2백여명 전원이 하차하는 소동이 벌어졌다.
- 2022년 1월 26일 새벽 5시쯤, 227편성 열차가 시운전 도중 구명역 분기기 구간에서 탈선사고가 발생했다. 탈선 사고로 인하여 첫차 운행부터 화명역~사상역 구간이 운행중단되었다.기사 이 문제로 인해 선로 복구작업 완료까지 차량기지가 있는 양산~화명 구간은 8분 간격으로 임시운행이 가능했지만, 차량기지가 없어 주박구간만 있는 사상~서면~장산구간은 10분 간격으로 임시운행되어 평상시 4~8분에서 크게 벗어난 배차시간으로 운행하게 되어 불편함이 예상된다. 이 여파로 구명~구남 구간에서는 수동 운전을 하여 서행 운행하였다.
- 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태
자세한 내용은 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태 문서 참고하십시오.
- 2023년 12월 28일 오후 2시 2분경 못골역에서 지게골역으로 향하는 장산행 열차가 선로 이상으로 1분 정도 역 사이에 정차했다. 이후 문현역까지 전광판 정차역 표시 오류가 있었다.
- 2024년 6월 15일 부산 도시철도 2호선 폭발물 발견 소동
14. 관련 문서
[1] 양산시 구간에서는 광역전철 기능도 수행한다.[2] 반대편 행선지인 양산역과의 발음이 비슷해 역 안내방송에서 장산행은 '해운대·장산행'으로 말하고 있다. (중동역,해운대역은 그대로 장산행으로 말한다.)[3] 광역철도를 제외한 비수도권 도시철도 중 가장 길이가 길다. 양산선 환승을 위한 양산중앙역까지 연장되면 46.1km, 오시리아선 완공시 50.2km 가 된다.[4] 봄바르디어로 인수된 철도차량, 신호설비 회사. 알스톰이 그 봄바르디어 철도차량부문을 인수하여 현재는 알스톰이 관리한다.[5] 반지하[6] 2026년 6월 양산중앙역 추가 개통예정[7] 2단계 구간도 1단계 구간과 마찬가지로 당시에 착공한 구간은 일부에 한정되었고(해운대신시가지구간), 수영로 연선구간은 1995년 9월, 전포대로구간은 그해 10월 중순, 수영역 공구는 96년 4월에 들어서야 본격적으로 공사에 착수하였다.[8] 특히, 도시철도 건설이 한창 진행중이던 1990년대 중반 당시에는 사상역~문현역 구간이 동서고가로를 이용했음에도 불구하고 자차로 1시간 이상 걸렸다는 증언이 있다. 현재는 30분이면 가능한 구간이다. 2단계 구간 공사착수 시기인 1996년 5월에 문현역~못골역 구간인 대연고개를 통과하는데에 1시간이 걸렸다는 증언도 있다.[9] 2002년 기준 8,300원, 참고로 당시 택시 기본요금이 1,500원 정도였고 거리로 따지면 10,000원 정도 나왔다. 즉 택시보다 새마을이 저렴하고 빨랐다는 말이다.[10] 90년대 들어서는 지하구간에서도 유도장해 없이 교류전기를 사용할 수 있는 기술이 과천선, 분당선 등에서 나왔고, 도시철도운전규칙도 타노선과 직통운전할 계획이 있다면 좌측통행을 채택할 수 있도록 하고 있다. 승강장 자체는 대형차량 통과 규격으로 짓고 대방역 처럼 출입문 개폐시 안전발판을 작동시키는 방법도 있다.[11] 경부고속선으로 용량을 분산시킨 지금도 김천~대전조차장 구간을 제외하면 용량이 넉넉하다고 하기 힘든데, 경부고속선도 없던 시절 90년대 초의 경부본선에다 전철까지 집어넣는 건 어려워 현재의 모습으로 바뀐 것으로 보인다. 경부선 남부 구간은 경부선 여객 뿐만 아니라 경전선 열차까지 처리해야 하며, 화물 운송량 까지 어마어마한 데다가(2호선 계획 당시 부산항 물동량이 터져나가는 상황이었고, 부산신항 및 배후철도는 그 당시 계획중이었다.), 당시 경부선은 전철화가 미진해 가감속력이 떨어지는 디젤 차량들밖에 없었으므로 실질적인 용량은 오늘날보다 더 낮게 계산해야 한다.[12] 게다가 2000년대 이후로는 국민 소득수준이 향상되어 장거리 여행은 고속열차를 이용하는게 일반적이지만, 90년대 까지는 새마을호의 위상이 현재의 고속철도 위상보다 높았고 통일호와 비둘기호 조차도 장거리 수요가 꽤 있었기 때문에, 하위등급 열차를 쳐내는 것도 불가능했다[13] 2복선화도 여의치 않은 게, 구로~수원 구간 2복선화 공사를 하던 당시(70년대 말)와는 달리 부산 2호선 계획이 추진될 즈음에는 이미 경부선 부산시내구간 연선에 건물이 빽빽하게 들어선데다 하필이면 부동산 가격이 폭등하던 시기였으니 토지 보상비가 천문학적으로 치솟을 것이 확정이다.[14] ![파일:352116DE-EE7F-4A86-9F76-04938CDDAFDC.jpg]()
[clearfix]부산 지역의 기반암 깊이 현황에 대한 지도인데, 강서구 지역 및 사상구 지역의 기반암이 깊은 곳에 있기 때문에 이들 지역에서 지반 침하사고가 많이 일어났던 것으로 보인다.[15] 사실 이 당시에 폐쇄된 차선은 왕복 4차선 중에서 3차로를 폐쇄하여 사실상 일방통행으로 운영했다.[16] 현재의 사상구 모든 지역 포함. 당시는 사상구 분구 이전이고 1995년 3월에 분구됐다.[17] 3시 방향의 길은 현재의 가야대로306번길이며, 부산지하철 216공구(L=660m. 시공사: 남광토건. 공사기간: 1991년 12월 16일 - 1998년 6월 30일.), 217공구(L=612.5m. 시공사: 요진건설산업. 공사기간: 1991년 12월 31일 - 1998년 6월 30일.) 경계지점이다.[18] 앞서 서술한 대로 사상로를 전면통제하고 건설하고 있다.[19] 수영역의 경우, 다른 공사구간보다 반 년 늦은 1996년 4월 3일에 착공했다고 한다. 반대로 가장 빨리 착공한 구간은 중동역 - 장산역 구간으로 1994년 10월 18일 착공했다고 한다. 나머지 구간 중 동서고가로 건설 당시에 구조물을 선시공한 국제금융센터·부산은행역을 제외한 대부분의 구간은 1995년 5월 3일 - 9월 25일 사이에 착공했다고 한다.[20] 이전에는 '멋쩍은 데이트'.[21] 이용객이 적어서 신경을 안 쓰는지 개정이 되지 않았다.[22] 이용객 수로는 지방 도시철도 노선 중 2위이며, 3위인 대구 1호선보다도 이용객수가 2배 가량 많다.[23] 지방지하철 상위 20위역들중에서 대구의 중앙로역, 동대구역, 반월당역을 빼면 전부 부산1, 2호선이다.[24] 예를 들자면, 신모라나 개금동 등 백양산 자락의 동네들. 개금역이 있으나 산자락까지 올라가기 힘들다.[25] 특히 모라동 모라주공의 경우 산자락에 있어 지하철 건설이 힘들다. 또한 황령산 관통시 남구 수요를 놓치는 경우도 발생한다.[26] 서울을 제외한 지방 도시철도 노선들 중에서 노선길이가 두번째로 길다. 그리고 수도권 지역에서도 이 정도 길이는 짧은편은 아니다.[27] 2호선 차량의 경/중검수, 3호선 차량의 중검수를 담당[28] 원래 센텀시티 자리에 차량기지를 지으려다가 무산되었다. 현재는 장산역 인근에 소규모 주박기지가 있지만 주박이 가능한 편성 수가 전체 56편성 중에서 10편성 밖에 되지 않는다. 그래도 전국의 도시철도 간이 주박기지들 중에선 규모는 큰 편이지만 사실상 유치선 역할 밖에 하지 않는다. 장산역뿐만 아니라 전포역에도 전동차를 주박시키는데 이는 다음날 첫차 운행을 위해 그렇다.[29] 최초는 부산 도시철도 3호선으로 2011년 9월 16일에 부산김해경전철이 개통되면서 환승역이 되면서 최초로 5개의 환승역을 가진 노선이 되었다. 이후 동해선도 개통하면서 3호선은 환승역이 6개다.[30] 2호선, 부산김해경전철, 5호선[31] 수영구 관내 2호선 역들 中, 수영역만 유일한 단독 관리역이고, 민락역과 광안역, 금련산역은 광안역에서 관리하며, 남천역의 경우 경성대·부경대역에서 관리하고 있다.[A] 2호선과 3호선 통합 단독 관리역이다.[33] 2호선을 총괄하는 '제2운영사업소'가 인근에 있으며, 서면역에서 내리는 게 더 가깝다. 해당 문서 참고 바람.[34] 부산진구 관내 2호선 역들 中, 서면역만 유일한 단독 관리역이고, 전포역과 부암역은 전포역에서, 가야역과 동의대역, 개금역은 동의대역에서 관리하고 있다.[35] 1호선과 2호선 통합 단독 관리역으로, 1호선 측 '제1운영사업소'에서 관리.[36] 사상구 관내 2호선 역들 中, 사상역(도시철도)만 유일한 단독 관리역이고, 냉정역부터 감전역까지는 냉정역에서, 덕포역부터 모라역까지는 모덕역에서 관리하고 있다.[37] 사상구 관내 2호선 역들 中, 유일한 단독 관리역이다.[38] 북구 관내 2호선 역들 中, 덕천역만 유일한 단독 관리역이고, 구남역과 구명역, 수정역은 구명역에서 관리하며, 금곡역의 경우 호포역에서 관리하고 있다.[A] 2호선과 3호선 통합 단독 관리역이다.[40] 2026년 6월, 양산 도시철도 개통시 1역이 늘어나, 6개 역이 된다.[41] 부산교통공사도 이 승강장을 재활용할 방법을 생각해서 부산 도시철도 2호선의 혼잡도를 줄이기 위해 승강장으로 쓰려고 했지만, 노후화 되고 안전시설물 추가 설치 비용문제로 사실상 포기했다.[42] 사실 이 또한 가능성이 높진 않다. 왜냐하면 한국에선 스위치백이 있는 노선이 많지 않을뿐더러 있는 노선도 철거하는 추세이다. 그리고 한국은 일본과 달리 지하철 노선에서 운행중 스위치백을 통해 운행하는 노선은 없기 때문이다.[43] 장산, 해운대, 벡스코, 센텀시티, 수영, 광안, 경성대·부경대, 서면, 사상[44] 중동, 동백, 금련산, 남천, 대연, 전포, 부암, 동의대, 개금, 냉정, 주례, 덕천, 수정, 화명, 양산[45] 민락, 못골, 지게골, 문현, 국제금융센터·부산은행, 가야, 감전, 덕포, 모라, 구남, 구명, 율리, 증산, 남양산[46] 모덕, 동원, 금곡, 호포, 부산대양산캠퍼스[47] 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 2호선이 독점하고 있기 때문에 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[48] 이게 어느정도냐면 화명역, 구명역 승강장에서 덜컹덜컹소리가 크게난다. 특히 1호차 승강장에서는 더더욱 크게 난다.[49] 이 구간은 M자를 그리며 지나간다.[50] 지하 구간에서는 3호선하고 비슷하며 지상 구간에서는 오히려 3호선의 지상구간보다도 더 조용하다. 지상 구간에서는 열차의 구동음이 안 들릴 정도로 예전의 2호선을 생각하면 굉장히 조용해졌다. 이는 자갈도상 구간에서 더 부각된다. 그래서 소음을 체험해보는 영상들은 전부 쪽유리로 된 차량들이다.[51] 특히 아직 IGBT로 개조가 안된 1차분 열차의 소음은 정말 굉장하다.[52] 장산과 양산 둘 다 로마자로 쓰면 첫글자 빼고 다 일치한다. 거기다 일부 국가 언어는 J와 Y발음이 아예 똑같아서 이 열차를 처음 탔을때 혼란을 일으킬 수 있다.[53] 기점인 양산과 종점인 해운대 간을 이동할 때에는 경부고속도로 ~ 번영로를 이용하는 시외버스가 주로 이용되는 편이다.[54] 수도권에는 이런 경우가 적지 않다. 5호선, 8호선과 같이 일부러 굴곡노선을 만든 경우, 수인·분당선처럼 여러 구간을 엮다 보니 큰 굴곡이 생기는 경우가 있다.[55] 이중에 수영역, 사상역, 덕천역은 환승역 정책으로 아예 역명판을 싹 갈아 엎었다. 색깔이 연두색에서 조금 진해졌고, 전.후역부분은 직사각형에서 화살판으로 교체했다. 서면역은 제일 먼저 교체되었기 때문에 제외.[56] 금곡역은 양산방면 6번 출입구 쪽에 1개 교체되었다.[57] 이 역은 다른역과 달리 섬식 승강장이며, 교체된 역명판이 많아봤자 4개밖에 없다.[58] 다만 옛날 역사를 지니고 있는 역들은 사실상 폴사인을 가로등과 같은 형태로만 바꾼 거지 실제로 출구에 있는 직사각형 표지판이나 구 역명판 등은 여전히 남아 있다.[59] 여담이지만, 마이크 모양 폴사인은 부산광역시청 문서의 옛 시청 단락에서 볼 수 있는 것처럼 최소한 1996년 경부터 적용됐던 것으로 보이는데 기존에 역번호가 없던 1호선에 역번호를 부여함과 동시에 폴사인(괴정역 문서에 1994년 당시의 역번호가 없는 역명판 사진이 존재한다.)과 역명판 디자인을 개정하며 적용된 것으로 추정된다.[60] 부산 도시철도 3호선 만덕역의 모든 출구, 남산정역의 3번 출구, 강서구청역의 1번 출구도 가로등 모양으로 바꾼 것이 확인되었다.[61] 물론 역명판 설치는 당초 계획한 개통시기인 1998년 9월 이전으로 추정된다. 개통 당시 역명판을 2024년 현재도 그대로 유지하고 있는 역은 동의대역, 모라역, 율리역의 스크린도어 기계실과 선로 쪽에만 존재한다. 역번호 서체가 다른 역의 그것에 비해 길쭉하며, 역명 서체도 다소 진하게 처리되어 있다. 개정 이전의 사상역, 동의대역, 율리역, 모라역 역명판도 이들 역사와 똑같았다.[62] 이는 1호선도 마찬가지로 사하역, 괴정역, 부산진역(부역명이 추가되었으나, 녹음을 다시 하지않고 부역명인 동구청 관련 안내만 갖다 붙였다.), 두실역, 범어사역은 그 시기에 개정된 음성 파일을 그대로 쓴다.[63] 중동역교차로~해운대문화회관교차로 구간의 도로는 2004년에 개통이 되었다.[64] 양산역으로 차량을 보내기 위해 오전 5~8시경 이른 아침 시간대에 운행한다. 하루 평균 10~15회 가량 운행한다.[65] 양산선 개통 이전의 대부분의 하행 행선지. 2012년 경부터 장산발 양산행의 운행횟수가 대폭 늘고, 장산발 호포행의 운행횟수는 대폭 줄었다. 주로 오전 8시~11시, 그리고 오후 6시~10시에 자주 운행한다. 하루 평균 15~30회 가량 운행한다.[66] 양산선 개통 이전의 대부분의 상행 행선지. 2012년 경부터 호포역에서 시종착하는 열차가 급격히 줄고, 양산역에서 시종착하는 열차가 급격히 늘자 호포발 장산행의 운행횟수는 대폭 줄었다. 주로 오전 5시~ 9시, 그리고 오후 1시~4시에 자주 운행한다. 하루 평균 10~15회 가량 운행한다.[67] 상행 막차인 양산발 전포행 #2453는 같은날 새벽 하행 첫차인 전포발 양산행 #2002로 운행한다.[68] 하행 막차인 장산발 광안행 #2456은 같은날 새벽 하행 첫차인 광안발 양산행 #2004로 운행한다.[69] 호포-장산 구간이 완전 개통된 2002년 8월 29일부터 2007년 12월 경까지 하행 막차인 장산발 전포행이 존재했다. 양산선이 개통되기 직전에 없어진 모양이다. 운행시간은 20분 정도로 굉장히 짧지만, 수영역 3호선 대저행 막차와 연산역 1호선 노포행 막차와 연계되도록 운행되어 있어 수요가 꽤 높다. 해운대 권역에서 늦은 밤에 귀가하는 승객들의 발이다.[70] 3호선 개통 이전에 장산발 구명행이 존재했다. 3호선 개통 이후 없어졌다. 새벽 5시 경 호포차량사업소에서 구명역까지 열차를 보낸 후, 잠시 대기하다가 상행 첫차인 구명발 장산행 #2001로 운행한다. 2014년 동남권 폭우로 인하여 구명발 장산행이 생긴적 있다.[71] 호포-장산 구간이 완전 개통된 2002년 8월 29일부터 2007년 12월 경까지 상행 막차인 호포발 전포행이 존재했다. 양산선이 개통되기 직전에 없어진 모양이다. 양산발 전포행 #2453은 운행이 끝나면 전포역 주박선에서 5시간 정도 머물다가, 다음날 새벽 하행 첫차인 전포발 양산행 #2002로 운행한다.[72] 물론 양산물금신도시 구간 내 단거리 이동 수요를 노리고 운행할 수도 있겠으나 그렇게 하기엔 23시가 넘은 늦은 시간대라 이용객이 거의 없이 텅 빈 채로 운행될 터이니 실익이 거의 없다. 무엇보다 남양산역과 부산대양산캠퍼스역은 경유하는 노선이 8번 하나뿐이며 해당 시간대에 양산 시내버스 막차도 끊겨버려서 도시철도역에서 아파트단지까지 연계되는 교통편이 23번 심야노선을 제외하면 하나도 없다.[73] 당장 부전역과 서면역은 부전몰과 서면몰을 통해 지하도로 이어져 있고, 서면은 부산 최고의 번화가이자 학원가로 꼽힌다. 여기에 미래의 경부선+급행열차로 인한 수요까지 겹친다면?[74] 나머지 2곳은 서면역과 경성대·부경대역[75] 전포역[76] 작업 공정상의 실수가 아니라 지반이 저절로 주저앉은 것이다. 2호선 2단계 구간인 금련산 ~ 광안역구간도 1998년에 지반 침하사고가 일어난 적이있다.[77] 대표적으로 모라역~주례역구간. 2호선 1단계 건설당시 지반 침하 사고의 다수는 이 구간에서 발생하였다. 양산시 구간 또한 낙동강 중~하류 특유의 얄궂은 지반구조 때문에 지상 고가로 짓는데도 예상보다 비용이 많이 깨졌다. 같은 이유로 본래 경부본선을 따라서 지으려던 경부고속선 2단계 구간도 경주시내 철도망 이설 문제등과 겹치면서 경주~울산 경유안을 채택하였다.[78] 중동역, 동백역도 이 구간에서는 적어보이지만 이용객이 매년 1만 초중반을 찍으며 2호선 평균은 찍고 있다.[79] 수요가 많이 없는 역이라 증산으로 대체하여 생략해도 될 것이다.[80] 서울 1호선 청량리급행을 예로 들면 각 도시들의 역 중 1, 2개정도만 정차(천안, 아산시구간은 5개 역씩 10개 역에 정차)하고 수요가 많은 가산디지털단지역 이북의 서울 시내구간은 모든 역에 정차한다.[81] 다만 양산중앙역까지 급행을 운행할지는 의문이다. 양산중앙역이 양산 도시철도와 유일한 환승역이기 때문에 급행이 정차할 가능성도 충분히 있지만, 양산중앙행과 양산행을 1대1 비율로 운행하여 양산중앙역을 셔틀 열차 전용 역으로도 운행할수도 있다. 반대쪽인 오시리아선도 마찬가지 이다. 하지만 오시리아선의 역은 2개로 구성되고 첫 번째 역은 환승역이며 두 번째 역은 동부산 관광단지와 롯데월드 어드벤처 부산과도 인접하기 때문에, 오시리아선에는 급행 열차를 넣을 확률이 크다.[82] 서면역에서 하차해도 지하상가 따라서 5분 정도 걸어가야 된다.[83] 이름같이 전포역과 매우 가깝다.[84] 동해선 부전역에서 나와 1호선까지 복잡한 시장 거리를 걷고, 부전역에서 부전지하도상가를 거쳐 서면역에서 인파가 상당한 서면지하상가까지 거쳐야한다.[85] 실제로, 지도에 해운대역에서 서면으로 가는 루트를 찍으면 동해선 경유 루트는 나오지 않는다.[86] 두 지역을 이어주는 노선 자체는 5-1번, 31번, 38번, 63번 등이 있으나, 5-1번은 센텀시티역 일대를 살짝 훝는게 고작이고, 나머지 노선들은 동래, 광안리, 초읍 등지를 거쳐 돌아가기 때문에 대체재로서의 가치가 전혀 없다.[87] 1회차 지하철역 추격씬에서 등장한다.