최근 수정 시각 : 2020-01-26 14:16:53

동해선 광역전철


파일:나무위키+하위문서.png   하위 문서: 동해선 광역전철/역 목록, 동해선 광역전철/논란
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  • 공사 구간: 일광역~태화강역
  • 진행 상황: 공사 중
  • 개통 예정일: 2021년 6월
  • 공사 구간: 부산원동역
  • 진행 상황: 공사 중
  • 역 완공 일: 2020년 3월
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부산 도시철도 및 연계 노선
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동해선 광역전철 노선도
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한국철도공사 381000호대 전동차
노선 정보
분류일반철도[2]
기점부전역
종점일광역[3]
역 수14개[4]
구성 노선 동해선
개업일2016년 12월 30일
소유자파일:대한민국정부_국문_좌우_1행.png
운영자파일:external/tv01.search.naver.net/BS1_5_1_01-yidosa.jpg[5]
사용차량한국철도공사 381000호대 전동차
차량사업소부산차량사업소[6]
덕하차량사업소[7]
노선 제원
노선연장28.5㎞[8]
궤간1435mm
선로구성복선[9]
사용전류교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호방식ATS
전동차 최고속도110km/h
표정속도45.4km/h
영업 최고속도110km/h
지하 구간백스코인근 ~ 신해운대 ~ 송정인근
통행 방향좌측통행
개통 연혁2016년 12월 30일 부전일광
개통 예정2020년 3월[10] 부산원동
2021년 하반기(?)[11] 일광태화강


영업시운전 영상. 모바일버전 전용
  • 한국철도공사 고객콜센터 1544-7769 (수도권 전철, 동해선 전철 전화, 문자가능)
  • 부전역(동해선) 유실물 센터 051-440-2453

1. 개요2. 계획3. 역사4. 전 구간 주행 영상5. 동해선 광역전철/역 목록6. 차량7. 운임8. 수요
8.1. 개통 전 예상8.2. 개통 후 경과
9. 직결 논의10. 연장 논의
10.1. 부산역 연장10.2. 가칭 송정역(울산) 연장10.3. 신경주역 연장
11. 이용객 통계12. 구간별 표정속도13. 논란14. 기타15. 관련 문서

1. 개요

부산광역시부전역에서 일광역까지 운행중인 전철 노선으로, 한국철도공사 최초의 비 수도권 광역전철 노선이다.[12] 2006년 이전까지 운행하였던 동서통근열차를 계승한 노선이다. 개통일이 계속 연기되다가 2016년 12월 30일에 1차 구간을 개통하였으며 이후 2020년 3월에는 부산원동역이 개통되고, 2021년에는 일광역에서 태화강역까지 연장될 예정이다.[13][14] 이것이 완료되면 비 수도권 지역에서 최초로 수도권 전철 1호선과 같은 대규모 전철이 운행되어 부산광역시울산광역시라는 두 대도시를 연결하는 철도 노선이 구축된다. 쉽게 말해 비 수도권 & 동남권경인선.[15] 부전역 이서로는 추후 개통할 경전선 광역전철과 직결하는 것이 추진되고 있다.

노선 색상은 비슷한 시기에 개통한 수도권 전철 경강선과 마찬가지로 코레일 블루. 한국철도공사 홈페이지 하지만 부산 도시철도 4호선과 비슷한 색이기 때문에 부산교통공사는 이용객들의 혼동을 우려하여 밝은 파란색으로 표기한다. 부산교통공사 홈페이지에 있는 노선도에서는 아예 하늘색이다.

1단계 개통을 취재한 KNN의 보도. 우측으로 통행하는 부산 도시철도와 달리 좌측으로 통행하는데 한국철도공사 소속 노선들은 대개 좌측으로 통행하기 때문.[16]

지역신문인 국제신문이 개통식을 앞둔 12월 28일에 동해선 전철을 타고 남긴 영상.

2. 계획

1973년 부터 복선 전철화 사업 계획을 가지고 시작하였다. 원래 역사와 승강장이 10량 기준으로 건설될 계획이었지만 감사원의 권고로 8량 기준으로 개정되었다. 차량은 4량 1편성으로 운행한다. 만약 경전선 광역전철과 직결하게 된다면, 6량 증결 계획도 있다.

3. 역사

한국철도시설공단이 공사하는 노선이 거의 그렇지만 그 중에서도 티스푼 공사의 대표적인 사례. 공사가 잘 진행된다 싶으면 그 때마다 공사가 지연되었다.
  • 이 구간의 전철화 사업계획은 1973년에 시작되었으며[17], 이후 복선전철의 개통을 계획하고 1992년에 공사를 시작하여 2001년에 공사를 마무리할 예정이었다.
  • 원래 개통 예정일에서 3년이 지난 2003년 8월 11일에 기공식을 가지고 공사를 시작하였다. 1992년에 시작한다던 공사가 11년이 지나서야 겨우 첫 삽을 떴다.
  • 2008년 1월 1일에 안락역, 우일역의 여객취급이 중단되고, 12월 1일에는 일광역의 여객취급이 중단되었다.
  • 2010년 10월 지자체의 동해남부선 복선전철화 사업 비용부담 경감을 위해 광역철도 지정을 해제 후 일반철도로 격상하는 식으로 변경하여 100% 국비 지원이 이루어지게 되었다.[18] 2017년 정부 예산안에도 3,256억 원이 배정되는 등 차근차근 진행되었다. 또한 이 구간은 고리 원자력 본부 인근의 원자력 아파트 등 생각보다 공사가 더딘 구간이 많아서 기존 선과 비교했을 때 공사하는 티가 덜 나는 면도 있다. 이 구간의 역들은 역 조감도가 옛날 것 같은 느낌을 준다.
  • 2011년 10월 반여 센텀피오레 ~ 우동 올림픽교차로 구간(2.3km)이 임시선로로 이설되면서 7개의 건널목이 폐쇄되었다.
  • 2011년 10월 5일에 거제역, 남문구역, 재송역, 수영역의 여객취급이 중단되었다.
  • 2011년 12월 20일 한국철도시설공단 건설본부 건축/설비처에서 덕하차량사업소 건설공사의 일괄입찰 설계심의를 완료하였다. 덕하차량기지는 당초 2013년 2월 착공 예정이었으나 연기되었다. 완공 전까지는 부산차량사업소를 임시로 사용한다. 덕하차량사업소에는 전동차 28편성 유치시설 1개와 56편성의 정비를 위한 경수선과 중정비 시설이 마련된다. 부전~마산, 부산~울산, 울산~포항 복선전철화 사업으로 운행되는 전동차의 유치 및 검수를 위한 차량사업소로 건설된다. #
  • 2012년 6월 21일 부산광역시 기장군 일광면에 소재한 취봉과선교 구간이 개통되었다.
  • 2012년 8월 13일 부산광역시 부산진구 양정동~동래구 안락동(4.8km) 구간의 교량상부 공사가 개시되었다.
  • 2013년 2월 18일 동래구와 연제구를 이어주는 연안과선교 철거가 개시되었다. 그 대신 임시도로가 같은 날 오전 11시에 개통하였고, 연안임시철도건널목이 개통하였다.
  • 2013년 11월 22일 좌천~덕하 간 복선전철화 공사에 착수하였다.
  • 2013년 12월 2일 동해남부선 수영~기장 구간을 단선 비전철 구간으로 이설하고 해운대역과 송정역의 역사가 이전하였다.
  • 2014년 1월 24일에 우일역이 서류상으로 영업을 종료하였다.
  • 2014년 10월에 차량 발주가 시작되었다. 한국철도공사 제9145915-00호에 따르면 VVVF 방식 전기 동력분산식 열차 4량 10편성 뱀눈이 차량을 2016년 4월 30일부터 8월 31일까지 순차적으로 납품한다.#
  • 2014년 11월 덕하차량사업소의 부지매수가 시작되었다.
  • 2014년 11월 5일 부전~수영 구간 단선 비전철 이설 및 동래역 승강장이 신설 중인 역사로 이전되었다. 이설되면서 건널목 15개소가 철거되었다.
  • 광역철도의 운영 주체가 해당 구간에 여객철도도 취급하는 것을 감안하면 당연히 한국철도공사일 것으로 예상했으나, 2013년 철도 민영화의 첫 단계로서 발표된 '철도산업 발전방안'에 따라 2014년 12월 25일 국토교통부가 성남여주선 구간과 동해남부선 부전 ~ 일광 구간에 대해 경쟁 입찰공고를 냈다. # 당시 두 가지의 운영 방안이 제시되었는데 하나는 운영은 본사에서 하고 현장은 민간위탁을 맡기는 방식, 다른 하나는 부산교통공사의 자회사를 설립하여 100% 아웃소싱을 하는 방안이였다. 그러나 역세권 개발, 지역인재 채용 등을 감안하더라도 수익성에 대한 회의적인 시각이 있었다. # 연 평균 약 15억원의 손실이 나는 것으로 추산되자 부산교통공사는 동해남부선에 입찰하지 않고 결국 한국철도공사에게 우선권이 넘어갔다. #
  • 2014년 12월 부산광역시는 수영강 상부 원동교에 원동역(가칭)을 신설하는 것으로 결정하였다.
  • 2015년 2월에 덕하차량사업소가 착공하였다.
  • 2015년 5월 부전~수영 간 구 선로 철거작업이 진행되며 교대역 역사 신설공사에 본격적으로 착수하였다.
  • 2015년 5월 결국 광역전철 운영주체 한국철도공사와 협상 중인 것으로 알려졌지만 협상이 지지부진하여 자칫하다 부산김해경전철 꼴이 날 수도 있다는 불안감이 있었다. 우여곡절 끝에 해당 노선의 운영주체는 한국철도공사로 확정되었다. 노선색상은 코레일 블루로 정해졌다. 출처 (C:100, M:68, Y:0, K:2) 다만, 노선색이 비슷한 부산 도시철도 4호선과 노선색이 거의 같기 때문에, 혼동될 여지가 있다. 한국철도공사 홈페이지에서는 #0054A6로 표기하고 있다. 출처
  • 2015년 7월 2일 포스코ICT가 해당 노선의 역무자동화(AFC) 사업을 수주하였다.
  • 2015년 10월 12일 동래역 신 역사 건설로 인해 무궁화호 정차가 중단되고 수영역이 신 역사로 이전하여 수영역에서의 여객열차 영업이 재개되었다.
  • 2016년 1월 부산 구간 중 일부인 재송역, 벡스코역, 송정역 후문 쪽에 '2016년 하반기 개통 예정'이라는 플랜카드와 함께 접근금지 문구가 쓰인 것과 2016년 2월 각 포털 뉴스 기사 문두에 "2016년 11월" 개통 예정이라고 하여 완공일정이 한번 더 밀렸음을 지역 주민들에게 각인시켰다. 원래는 2015년 개통 예정 → 2016년 6월 개통 예정으로 적혀있었기 때문.
  • 2016년 3월 3일 초도 편성분(제1편성)이 갑종회송을 통해 들어왔는데, 무도색 상태로 반입되었다. 2016년 4월 도입된 제2편성부터는 측면은 도색된 채로, 전면은 무도색으로 들어왔다.[19] 6월 14일, 전면과 측면 모두 도색된 제4편성이 갑종회송을 통해 부산차량사업소에 들어왔다. 사진 차량에 대한 설명은 코레일 381000호대 전동차 문서 참조.
  • 2016년 6월 24일 기장역사가 신축 완공되었다. 27일부터 기장역의 모든 업무를 신 역사에서 수행하고 있으며, 구 기장역 역사는 이후에 철거되었다.
  • 2016년 7월 3일부터 전차선에 전기를 가압하였다. 한국철도시설공단 보도자료에 따르면 시설물 검증기간(8월 8일~8월 22일), 영업 시운전 (9월 1일~10월 14일)을 거쳐 10월 말 개통한다고 했으며, 2016년 8월 9일 본선에서 시운전을 하는 모습이 포착되었다. 한국철도공사 381000호대 전동차뿐만 아니라, ITX-새마을도 시운전 중인 것으로 확인됐다.
  • 부산광역시는 동해선 전철 개통일자를 2016년 10월 31일에서 11월 12일로 연기할 것을 요청하였다. 그 이유는 부산광역시 환승체계를 정비하기 위해서라고. #
  • 2016년 10월 28일 2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업의 여파로 인해 부산광역시에게 동해남부선 부전~일광 구간의 개통을 무기한 연기한다고 통보하였다. 12월 9일 파업이 종료되었고, 12월 17일 공정점검과 영업시운전 시수를 채워 간신히 12월 30일에 개통하는 것으로 일정을 잡았다.
파일:donghae-line.jpg
  • 2016년 12월 29일 신해운대역 앞 광장에서 개통식을 진행했다. 익일인 12월 30일에 정식 운행을 시작하는 시점부터[20] 노선의 명칭이 동해남부선에서 동해선으로 바뀌었고, 일부 역명이 변경되었다.
  • 2017년 한국철도시설공단 업무추진계획에서 남은 잔여 구간(일광~태화강 구간)은 노반공사, 주요구조물(교량, 터널) 공사 본격 시행으로 2017년 공정 76%를 달성하고자 하는 계획이 알려졌다. 2018년 완공을 바라보고 있었으나, 2018년도 예산이 국회에서 삭감되었고 착공 자체도 늦게 시작한 구간이 있어 1년 늦춰지게 되었다는 보도가 있었으며, 철도시설공단에 문의한 결과 2019년 개통으로 확인 되었다. 물론 2018년 기준으로 2021년 3월로 더욱 미뤄졌다.[21]
  • 2017년 8월 3일 부산 기장군 길천리와 울산 울주군 서생면을 연결하는 온곡터널이 관통되었다. 이 곳은 사찰과 애견훈련소가 인접해있어 민원이 끊이지 않았고, 특히 소음으로 인하여 훈련중인 특수견 50마리가 스트레스로 떼죽음을 당했다고 주장하며 공사중지 가처분 소송까지 당했던 곳이다.
파일:737417425863753f3952a.jpg
전동차 내부에 부착된 동해선 노선도
  • 해당 사진과 차내에 부착된 일부 노선도는 약간의 차이점이 있다. 위 파일에서는 코레일 블루가 아닌 하늘색이지만 실제 노선도는 코레일 블루로 되어있다. CMYK 모드로 작성된 이미지를 급하게 RGB 모드로 변환하는 바람에 색상이 변한 듯.
  • 2018년 2월부터 태화강역, 송정역(울산) 역사 등 울산지역 동해선 역사 공사를 발주하여 상반기부터 본격적으로 착공할 예정이라고 한다. 기사[22]
  • 2018년 11월 7일, 국토교통부고시 제2018-640호 동해남부선(부산~울산) 복선전철화 건설사업 실시계획 변경 승인의 건에 따르면, 사업시행기간이 2021년 12월 31일까지로 변경된것이 확인되는바, 또다시 개통이 연기될 것으로 보인다. 재미있는 것은 태화강 연장이 2018년에서 19년 원동역과 동시 개통으로 연기가 되고, 그다음 2020년, 2021년 순으로 연기되면서 원래 계획이라면 동해선 구간중 가장 나중에 개통이 예정된 원동역이 별 지연소식이 없어 태화강 연장보다 빠르게 완공될 예정이다.
  • 2019년 4월 13일, 코레일 381000호대 전동차(2세대)열차가 동해선 부전~일광 구간에서 정식운행을 하기 시작했다.
  • 2019년 6월 12일, 원동역의 예산 편성이 중단되고 재검토에 들어가게 되어 원동역의 개통이 불투명해지게 되었다.
  • 2019년 6월 17일부터 무궁화호덕하역~남창역 구간의 신규 선로를 단선으로 운행한다. 그리고 동년 7월 15일부터 일광역~태화강역 구간이 신규 선로 이전에 따라 기존 선로는 폐선되고, 신규 선로의 단선 구간을 무궁화호가 운행하게 되었다. 해당일 기준 공정률은 76%이다.
  • 2019년 9월 15일, 울산MBC철도시설공단에서 2020년 상반기에 이 노선의 일광역 ~ 남창역 · 덕하역 구간 조기개통을 추진 중임을 보도하였다.[23]@ 그러나 철도시설공단은 보도자료를 통해 2020년에는 해당 구간의 신축 역사에서 무궁화호를 이용할 수 있게 하겠다고 밝히면서 간접적으로 복선전철 조기개통을 부정 (혹은 거부)하였다.
  • 2019년 10월 25일 국토교통부고시 제2019-586호로 원동역의 역명이 부산원동역으로 확정되었다.

4. 전 구간 주행 영상

부전역-일광역 전 구간 주행 영상
일광역-부전역 전 구간 주행 영상
부전역-일광역 야간 전 구간 주행 영상

5. 동해선 광역전철/역 목록

6. 차량

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 코레일 381000호대 전동차 문서를 참고하십시오.

7. 운임

부산 도시철도 이용 요금
{{{#!folding [ 펼치기ㆍ접기 ] 부산 도시철도 · 동해선 광역전철
거리비례 이동구간제[A] 10km 이하 1구간
10km 초과 2구간
권종 어른 청소년 어린이/다자녀
구간 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드
편도 1구간 1,400원 1,300원 1,150원 1,050원 700원 650원
편도 2구간 1,600원 1,500원 1,300원 1,200원 800원 750원
특별 승차권[B] 2회권 각 구간별 현금 운임의 2배
정기권 1일 무제한 5,000원 전선 호환[B][C]
7일 / 20회 21,000원 전선 호환[B]
현금 충전식
권종구분 없음
30일 / 60회 60,000원
주문제 승차권 종이승차권 항목 참조
어른 정액승차권
무임 운송 대상 65세 이상, 장애인, 국가유공자
부산김해경전철
고정구간제 중심구역↔외곽(1·2)구역 이동시 1구간
외곽(1·2)구역간 이동시 2구간
권종 어른 청소년 어린이
구간 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드
1구간 1,400원 1,300원 1,100원 1,000원 750원 650원
2구간 1,600원 1,500원 1,250원 1,150원 850원 750원
무임 운송 대상 장애인, 국가유공자
사용 가능한 교통카드 (단종 카드 제외)
선불[D] 전선 호환: 티머니 (신 한꿈이카드 포함), 캐시비 (신 마이비·신 하나로카드·티모아 포함), 한페이
부산김해경전철 이용 불가: 레일플러스, 원패스
동해선 이용 불가: 원패스
후불 전선 호환: 농협, 비씨, 신한, 현대, 롯데, 하나 (외환 포함), 국민, 삼성
동해선 이용 불가: 씨티
[A] 부산 도시철도를 10km 초과 또는 동해선을 10km 초과 이용한 경우 구간요금(200원) 2번 징수 / [B] 동해선은 타 노선과 호환되지 않는 30일 정기권만 존재
[C] 1일 무제한권은 동해선과 부산김해경전철에서 사용 불가 / [D] 동해선 역사에서는 레일플러스, 티머니만 충전 가능
}}}

부산 도시철도와 동일한 이동구간제(교통카드 기준 1구간 1,300원, 2구간 1,500원)를 시행하며 부산 시내버스, 도시철도와 교통카드 사용에 한해서 무료환승이 이뤄지고 있다. 만약 동해선을 한번이라도 이용했다면 부산김해경전철, 김해, 양산버스와는 환승할인이 되지 않는다.[24]

주의사항: 부산 도시철도를 10km 초과, 동해선을 10km 초과 이용할 때 교통카드 환승 기준 총 운임은 1,700원이다. 신평역-교대역-일광역과 같은 형태가 그 예시가 된다. 이는 기본 1,300원+추가 1회 200원+추가 2회 200원 형태로 부과되는 것이며 2017년 8월 현재 네이버 지도, 카카오맵, 카카오지하철 서비스는 수정된 사항이다. 따라서 동해선 광역전철을 10km 이내로 이용할 수 있는 경우, 예를 들면 신평역-오시리아역의 경우 반드시 벡스코역에서 갈아타야 200원이 절약된다.

부산김해경전철의 경우와 마찬가지로, 부산 도시철도와 환승을 해도 환승 횟수는 1회 차감되며, 따라서 도시철도-동해선 간 환승을 하였다면 추후 시내버스나 마을버스로 한 번밖에 환승이 불가능하다. 쉽게 말해 동해선-도시철도 간의 환승은 버스-도시철도, 버스-버스 환승하는 것하고 똑같다고 봐도 된다. 현재 부산도시철도는 동해선,경전철과 통합 요금제를 시행하지 않기 때문이다. 동해선의 환승역(부전, 거제, 교대, 벡스코)에는 환승 게이트도 없다.

대신 동해선-도시철도 간 환승은 환승통로가 없는 역에서 승하차해도 환승통로 개통 이전의 노량진역 소프트환승의 경우처럼 무료환승이 인정된다. 예를 들어 부전역이나 낙민역처럼 공식 환승역이 아니라도 적당히 두 역이 가까운 곳이면 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 무료 환승 처리가 된다.[25] 환승 제한시간은 30분이다. 단지 무료환승이 이뤄지는 것일 뿐이지 부산 도시철도 체계와는 다른 독립된 교통수단으로 봐도 된다. 때문에 이 점을 아는 승객들은 부전역(동해선)-1호선 부전역, 동래역(동해선)-4호선 낙민역, 센텀시티역-동해선·2호선 벡스코역[26] 간 환승하는 승객도 조금이나마 존재하는 편이다.[27]

환승 손실분은 부산광역시와 한국철도공사가 각각 50%씩 부담할 예정이다. 1단계 개통은 부산 시내에서만 움직이기 때문에 일단은 부산 도시철도와 요금체계를 맞춘 것으로 보이며, 이후 태화강역, 마산역(경전선 개통)까지 노선이 직결되어 연장될 경우 요금 체계가 변경될 수도 있다. 수도권처럼 거리비례제[28]를 시행하거나 아니면 현행 2구간에서 3, 4구간 등으로 구간을 늘리는 선에서 마무리될 수도 있다. 다만 만약 한국철도공사가 경전선 광역전철까지 운영하게 되면 울산에서 창원까지 사실상 부산시의 환승체계 안에 들어가게 되어 수도권처럼 광역 통합요금제에 대한 압력이 상당해질 것으로 보인다.[29] 부산 역시 이것을 노리고 있기도 하다. 경남도에서의 압박이 심한 것도 있으니. 실제로 수도권에 경우에도 서울특별시가 수도권 전철과 버스의 환승제를 도입한 후 경기도 버스들의 수요가 급감하자 약 3년 후 어쩔 수 없이 서울특별시와 환승협약을 체결했으며 그 뒤 인천도 같이 참여해 오늘날 수도권 통합 요금제가 만들어 졌다. 물론 이들 지역을 운행하는 시외버스의 타격은 덤이다.[30]

울산시는 동해선 개통에 맞춰 부산, 양산과의 광역환승제를 시행할 예정임을 밝혔다. #

승차권은 부산교통공사가 사용하는 기존의 마그네틱 승차권이나 수도권과 같은 일회용 교통카드가 아닌, 부산김해경전철과 비슷한 RF 토큰을 사용한다. # 부산김해경전철과 유사하게 교통카드로만 환승이 가능할 것이라는 점을 유추할 수 있다. 이 때문에 부산교통공사에서도 현행 수도권에서 쓰고 있는 1회용 교통카드나 대구, 대전, 광주 지하철에서 쓰고 있는 토큰형 승차권으로 바꿀 계획이 있다고 한다.[31] 실제로 벡스코역의 경우, 페이드 에어리어 안쪽에서도 서울 지하철 9호선의 환승게이트처럼 2호선 환승통로 입구에 카드를 찍는 개찰구가 추가로 설치되어 있다.

개통 이후 회수되지 않은 승차권이 한달 사이 약 6,700개 정도로 추정되고 있다. 반영구적으로 사용할 수 있기 때문에 개당 900원의 제작비를 들인 1회용 승차권을 도입한 것이지 기념품으로 승객들이 가져가라고 만든 것이 절대 아니다. 그러니 나갈 때 승차권 투입구에 반드시 넣도록 하자.#

개통 당시에는 농협(채움), 신한, 현대 후불교통카드만 사용이 가능하였다. 그러나 계속해서 사용 가능한 후불교통카드가 확대되어, 부산권역에서 사용 가능한 후불교통카드 중 2019년 기준 시티카드만 협의가 진행이 되지 않아 사용이 불가능하다. 선불교통카드유페이 계열을 제외하면 대부분 사용은 가능하다. 단, 역사 내에서는 레일플러스, 티머니만 보충이 가능하니 구. 마이비/하나로 카드나 캐시비의 경우 탑승 전 다른 경로를 통한 충전이 필요하다. 한국철도공사는 해당 두 사항에 대해 사용 수수료와 충전 프로그램 개발비 문제라고 역사 내에서 밝히고 있다. 2017년 1월에는 BC카드, 2017년 2월에는 롯데카드, 하나카드, KB카드, 2017년 7월에는 삼성카드 순으로 사용이 개시되어 개통 초기의 혼잡했던 상황들이 하나씩 정리되고 있다. 동해선 교통카드 확대

정기권레일플러스 마크가 찍힌 별도의 정기권을 이용한다.

8. 수요

8.1. 개통 전 예상

이러니 저러니 해도 절대로 이 노선을 간과할 수 없는 것은, 부산 시내 구간에서만큼은 철도가 확실히 경쟁력이 있다는 점이다.[32]

해운대에서 도심까지 15~20분 이내, 송정이나 기장에서 도심까지 20~30분 이내로 이어주는 엄청난 교통혁명이 일어날 전망이다. 특히 출퇴근 시간만 되면 막장으로 치닫는 부산의 도로 상황을 감안했을 때 이 구간을 운행하는 버스에 제대로 치명타를 먹일 수 있을 것. 문제는 열차타고 가는 시간보다 열차 기다리는 시간이 더 길다는 것이다.[33]

하지만, 동해선은 현재 예타 중인 4호선 연장이 되기 전까지 전철이 없는 부산 기장군 기장읍에서 부산에서 가장 인구가 많은 해운대구, 동래구를 지나 연제구를 거쳐 바로 부산진구도심으로 이어주기 때문에 2호선보다 훨씬 단축된 시간으로 기장읍, 송정, 해운대 신시가지, 센텀시티에서 동래, 부전, 서면 등 도심으로 혹은 도심에서 센텀 방향으로 신속히 이동할 수 있는 일종의 급행 열차와 같은 황금노선이다. 현재 롯데몰이 있는 오시리아관광단지도 추후 롯데월드가 들어설 예정으로 많은 부산, 울산 시민의 수요를 끌어올 수 있을 것이라 예측하며 현재 유동인구와 상주인구가 많이 늘어나고 있고 업무지구 등 직장이 많은 센텀시티를 거치기 때문에 수요가 매우 많을 것으로 보인다. 물론 센텀시티에선 센텀역보단 벡스코역이 수요가 더욱 많다. 환승역이라 그런지도 모르겠지만, 센텀역은 더샵센텀파크 바로 앞에 있으므로, 직장이 많은 센텀시티와는 조금 거리가 있다. 그러나 근처에 있는 극동방송은?

따라서 위 한국철도공사가 책정한 배차간격에 4량 1편성으로 전철을 운행할 경우 출퇴근 시간 기장역~교대역 구간이 상당히 혼잡할 것으로 보인다.[34] 부산의 주요 도심과 핵심 지역을 지나는 1호선과 환승 가능한 교대역 또한 환승 인파가 상당히 늘어날 것으로 보인다. 거기에다가 기장역의 경우 기존 기장역과 위치가 같으므로, 주변의 아파트단지와 외곽으로 연결해주는 버스정류장이 인접해 있어 주변 수요는 물론, 근방 지역의 수요까지 모두 흡수할 것으로 보여 수요가 상당히 좋을 것으로 예측된다.[35]

심지어, 기장읍에서 부산 시내로 갈 때는 자동차를 타는 것보다 오히려 기차를 타는 것이 훨씬 빠르다! 현재 무궁화호 다이어 기준 기장 > 부전은 약 25분, 늦어지면 30분 정도 소요되고 있다. 시간표에 따르면 일반 전동차를 이용할 경우 일광 > 부전37분, 기장 > 부전34분이 소요된다고 한다. 하지만 자동차의 경우 정체가 하나도 없을 때 한정으로 45분 정도 소요된다. 중앙대로, 거제대로, 충렬대로, 해운대로 등 출퇴근 시간대 도로의 극악의 교통체증을 생각한다면 1시간은 족히 넘길 수준으로 만약 출퇴근 시간에 비까지 겹쳐서 오게 된다면 예상 소요시간은 끔찍하다. 만약 드물게 눈이 오면...[36]

개통 이후 수요가 그렇게 많지 않을 것이라는 의견도 있는데 그 주장은 아래와 같다. 사상시외버스터미널김해국제공항을 연결해주는 경전선이 개통되려면 적어도 2020년까지 기다려야 한다는 것과 2019년으로 예정된 완전 개장이 아닌 초기 단계인 2017년 현재로써 롯데몰, 국립부산과학관만 이목을 끄는 오시리아관광단지가 아직 큰 수요처가 못 된다는 비판, 배차 간격 30분의 한계로 결국 동해선을 타려는 사람도 안 타고 다른 교통수단을 이용한다는 비판, 애매한 역 위치[37]로 인해 생각보다 많은 사람이 동해선을 이용하지 않고 결국 동부산권 시민의 출퇴근 셔틀 노선으로 이용될 것이라고 하는 예측이 있다.

8.2. 개통 후 경과

1차 구간 첫 개통일인 12월 30일에는 개통버프높은 혼잡도를 보여 차후 수요가 기대된다. 물론 현재도 수요가 높은 편이다. 다만 이것은 배차간격, 미완성 노선 등등 여러 이유를 근거로 많이 보정을 가해준 결과물(쉽게 말해서, 제반 사정을 봐주었다는 것이다.)이고, 노선 전체의 일평균 이용률은 5만명 정도로 절대적인 수치 자체는 상당히 매우 저조하다. 절대적인 잣대로만 따지면, 적자파티를 열어서 용인시 재정에 헬게이트를 불러온 용인 경전철과 동급이다.

개통 초기에는 물론 현재도 그렇지만 부산 도시철도 4호선과 마찬가지로 노년층의 이용률이 매우 높다. 만 65세 이상의 어르신의 경로 무임승차가 가능하며, 노인 유동인구가 가장 많은 부전시장을 경유하는데다 지상으로 달리고 종점은 기장군 일광역이기 때문에 관광 목적으로 이용하는 노년층들이 대부분이기 때문이다. 심한 경우 노약자석 말고도 일반 좌석에까지 노인들로 가득 차 있을 때가 많다. 그래도 요즘엔 무임 승차 인원이 감소했다 하니 참고하도록 하자. 또한, 아직 확정 되지는 않았지만 경전선 광역전철과 직통으로 연결운행하면, 6량으로 증결할 가능성도 있다.

코레일 자료 2017년 1월 광역철도 수송(승하차포함) 현황을 보면 동해선전철 개통구간 중 승하차인원이 제일 많은 역은 부전역으로 승차 68,910 / 하차 64,363명인데, 두번째로 많은 역은 의외로 교대도 벡스코도 기장도 아닌 일광역으로 승차 62,839 / 하차 60,419명이다. 아직 일광신도시가 아파트 골조만 올리고 있는상황에서, 이러한 통계치는 통근 수요보다는 관광 수요가 많다는 증거일 것이다.[38]

2017년 2월 한국철도공사 광역전철 수송통계를 보면 근소한 차이로 동해선(승차 629,258/하차 629,258)이 드디어 경강선(승차 630,743/하차 613,419)을 이겼고, 3월에는 그 차이가 더 벌어졌다. 기뻐해야 하는 것은 승하차 인원수가 1월 420,817명에 불과하였으나, 2월에는 전월대비 약 50% 증가하여 629,258명을 기록하였고, 3월에는 다시 전월대비 23% 증가한 775,841명을 기록하여 이용 승객수가 지속적으로 증가 추세에 있다. 특히 주목할 만한 것은 승하차 승객수 합계 기준 1월에 2위였던 일광역이 3월에는 5위로 떨어졌다는 점이다. 3월기준 1위는 부전역(197,870명/1월대비 148%증가), 2위는 교대역(189,561명/219%↑), 3위는 벡스코역(178,534명/196%↑), 4위는 기장역(173,356명/178%↑), 5위는 일광역(172,088명/139%↑)이다. 순위 이하의 역들도 적게는 180%(안락역)에서 많게는 237%(센텀역)까지 큰 폭의 증가가 있었다. 또한 4월 통계에서는 승하차 인원수가 799,359명을 기록하여 전월 대비 약간 더 증가하였다. 개별역으로 보면 약보합세를 보인 부전역(197,350명/전월대비320명↓), 동래역(50,420명/198명↓)을 제외한 모든 역(일광제외)이 증가하였다.

특기할 것은 역시 일광역(151,955명/20,133명↓)으로 3월에 이용객수가 최고점을 찍고 급감하는 모습을 보였다. 이는 운행시작후 4개월여가 지났고, 동해선 전철역들의 주차장이 4~5월중 일괄적으로 유료화[39]를 시행함에 따라 관광수요가 감소한 것이 원인으로 해석할 수 있다. 또한 부산 도시철도 1호선 다대포연장구간이 개통함에 따라 부산 도시철도 내에 설치된 노선도가 일괄교체되어 인지도가 많이 상승하여, 제대로 된 통근/통학수요가 발생하고 있다고 해석할 수 있다.

최근에는 구포역에서 3호선을 타고 거제에서 환승하거나, 부산역에서 1호선을 타고 교대역에서 환승하여 자대로 복귀하는 장병들의 셔틀이 되어주기도 한다. 물론 한반도의 최후방이라 장병의 수는 그리 많지는 않지만[40], 신해운대역은 윗동네의 문산역처럼 도착할 때쯤 되면 한숨을 쉬게 되는 역이기도 한다. 물론 배차간격이 길어 2호선을 타기도 한다만, 그 배차간격을 상쇄해버릴정도로 동해선의 속도가 빠른데다가 신해운대역의 부대 접근성이 워낙에 좋은편이다...

아울러 평일 아침 시간대 일광행 열차에는 예비군복을 입은 사람들이 꽤나 많이 눈에 띄기도 한다. 이는 신해운대역(도보 5분/금정구, 남구, 수영구, 부산대학교, 부산가톨릭대학교, 부산외국어대학교, 대동대학교, 경성대학교, 부경대학교, 동명대학교 예비군 훈련장)과 오시리아역(도보 10~15분/동래구, 연제구, 해운대구, 기장군, 부산교육대학교, 동부산대학교, 부산경상대학교, 부산예술대학교 예비군 훈련장) 바로 인근에 예비군 훈련장이 있기 때문이다. 동해선 개통 전에는 장산역에서 하차하여 시내버스로 환승해 장산/송정 예비군 훈련장으로 이동하는 인원이 많았으나 출근 시간대의 직장인과 자가용을 끌고 온 예비군 행렬이 뒤섞여 송정동 및 북좌동 일대의 교통대란이 생기는 경우가 잦았다. 하지만 동해선 개통 후에는 부산 지역 예비군 교육생 절반을 커버하는 두 예비군 훈련장의 입소열차와 같은 기능을 한다.

9. 직결 논의

9.1. 경전선 광역철도와 직결

동해선 광역전철을 경전선 광역철도와 직결하는 방안을 현재 추진중이다. 기존에 포항역부터 시작해 태화강역, 부전역을 거쳐, 삼랑진역, 창원중앙역을 지나 순천역으로 가는 무궁화호가 운행 중인데, 이는 동해선, 가야선, 경부선[41]경전선을 직통하는 장거리 열차이다.[42] 부전~마산 복선전철이 개통되면, 이 열차는 부전역에서 굳이 삼랑진역까지 올라가지 않고 지하 사상역장유역을 경유한다.[43] 아래 노선도를 참고하자.

파일:경전선개요.png[손그림]

이렇듯, 광역전철도 무궁화호처럼 직결하면 승객 차원•지역 차원에서 유용할 것이다. 마침 경전선 광역철도와 동해선 광역전철은 모두 종점이 부전역이라서, 두 노선을 직결하면 사실상 부산판 경의중앙선이 생기는 것과 마찬가지이다.

하지만 상황이 마냥 낙관적이지는 않다. 우선, 경전선 광역철도는 동해선 광역전철과 똑같은 전동차를 운행할 예정이 없다.[45] 2018년에 있었던 부전~마산 전동열차 투입 관련 의견 조회에서, 국토교통부 측은 지자체에서 예산을 투입하여 운행하라 고 주장했다. 부산, 경남 측은 광역전철 운영에 국비를 부담 하라는 입장으로, 현재로서는 경전선 부전 ~ 마산 전 구간에 광역전철 굴릴 지 안 굴릴지 확실히 알 수 없다. 일단 부울경 각 지자체들이 예산 분담을 추진하지 않는 한 예정대로 EMU-250만 굴리는 것이 확정되었다. 관련공문[46]

인구가 100만 명을 웃도는 경남의 수부도시 창원에, 부산과 직결되는 전철 노선이 운행하지 않는 것은 불합리하며 지역적으로도 큰 손해이다. 더 나아가 부산 ~ 창원 구간 남해고속도로그 지선은 무려 왕복 6 ~ 8차로로 확장되어 있다.[47] 이래도 알다시피 이 구간은 자주 막힌다. 게다가 전철은 그 자체로 지역의 공간을 압축한다. 즉 서로 연결된 대중교통[48]이 없어서 심리적으로(공간적으로)서로 멀었던 부산 • 울산 • 경남을 완벽하게 하나로 만든다는 것. 이렇게 부울경이 심리적으로든 물리적으로든 하나가 되면 통학•통근[49]이 활성화되어 지역 인재들이 수도권으로 유출되는 현상을 막는 데 약간이라도 일조할 것이며. 따라서 국토 균형 발전도 보다 효율적으로 이뤄질 것이다. 쉽게 말하자면, 이 문제는 단순한 중앙정부-지방정부 간 행정 • 정책의 문제가 아니며, 지방 차별과 국토 균형 발전이라는 측면에서 바라보고 접근해서 해결책을 찾아야 한다. 한편으로는, 그러나 이런 힘겨루기[50]도 마냥 비난만 할 수 없는 것이, 코레일 입장에서는 적자가 뻔히 보이는 상황에서 무턱대고 전동차를 굴릴 수 만도 없기 때문이다. 수도권에서도 흑자 노선은 손가락에 꼽을 정도로 적다는 건 안 비밀.따라서 앞으로 이 문제의 해결 방향에 따라 대구와 대전 일대에 계획되어 있는 광역전철 운행에도 적지 않은 영향을 끼칠 것 같다. 계획•건설 중인 대구와 대전은 부산보다 배후 수요가 훨씬 더 적기 때문이다.[51] 만약 이 문제가 매끄럽게 해결되지 않을 경우 코레일은 동해선을 끝으로 더이상 전동차를 투입하지 않을 가능성도 있다.

위의 전동열차 투입에 관한 공문에서 국토부 측은 세 가지 경우를 제시했다. 1안은 통근형 전동차 투입 없이 EMU-250만 운행하는 것. 2안은 동해선과 경전선 직결운행 자체는 하되 장유역까지만 통근형 전동 열차를 투입하는 것. 3안은 경전선에 통근형 전동열차를 예정대로 마산역까지 운행하는 것. 단 3안에서는 증차가 없다면 동해선 광역철도의 운행 시격이 현재보다 훨씬 더 넓어질 수 밖에 없다.

가능성이 그리 높진 않지만, 일각에서는 위 비용 분담 문제가 전혀 해결되지 않을 경우를 상정해 일단 김해공항역 내지는 사상역까지라도 직결+연장하자는 의견도 있다. 김해공항역 혹은 사상 정도까지만의 연장은 연장거리가 그리 길지 않아 기존 태화강역 증차분만으로 운행시격이 벌어지는 것을 막을 수 있을 것이다. 연장 시나리오가 이대로 실현된다면 동부산권이나 울산 주민의 김해공항 접근성 향상, 동부산권에서의 사상터미널 접근성 향상, 5호선 개통 이후 울산 및 동부산권에서 사상역 환승을 통해 엄궁, 하단(동아대학교), 사하구 공단 등으로의 접근성 대폭 향상을 노려볼 수 있겠다.

또한 이 사태를 보다 못한 경남 측이 이웃 부산과 울산을 끌어들어 국토부에 집단 공동건의를 할 계획이라고 한다'남해안 고속화철도 등 부울경 광역교통 구축 맞손', 경남도민신문, 2019.06.02 이것으로 각 광역자치단체 및 지자체들의 광역 전동차 운행에 대한 의지는 확인한 셈이다. 지금도 지역 언론을 중심으로 직결 운행하자는 목소리가 점점 높아지고 있다. '부전마산복선철 배차간격 확 줄여야', 국제신문, 2019.08.19

간혹 부산으로의 종속을 우려해 경남과 창원에서 광역 전철 운행을 꺼린다는 말이 있다. 하지만 이미 부산과 창원은 시외버스가 약 5분 [52] 간격으로 운행할 정도로 서로 밀접하게 교류하고 있어 부산으로의 종속 심화 운운할 단계는 지나도 한참 지났다. 이미 교류가 활발한 상황에서 전철 하나 들어온다고 갑자기 균형이 확 무너질 가능성은 없다 봐도 무방할 뿐더러, 창원시 자체가 경남도청이 소재해 있는 경남의 수부 도시이기 때문에 부산에 비해 도시 경쟁력이 큰 차이 나지 않는다.[53] 오히려 사상터미널의 빈약한 노선망을 보노라면 서부산권 주민들이 경전선 전철을 타고 마산[54]으로 가서 시외버스를 이용하거나 창원쪽으로 문화생활을 하러 갈 가능성도 전혀 배제할 수 없다.[55] 또한 창원시에서는 안상수 시장 재직 당시 부전~마산간의 광역전철 개통을 대비해 마산역에 복합환승센터를 추진할 계획이 있었기 때문에 창원시가 광역전철 운행을 꺼린다고 말하기엔 다소 무리가 있다.

특히 부산, 장유 등지에서의 출퇴근 수요[56]로 인해 남해고속도로[57], 남해고속도로제2지선과 창원 시내 도로는 항상 정체로 몸살을 앓고 있다. 여기서 남해고속도로와 그 지선은 무려 왕복 6~8차로인데도 여전히 말이다! 이를 동해경전선 전철이 어느 정도 해소할 수 있지 않는가?? 물론 경전선이 창원의 공단지역을 바로 관통하지는 않는다.그러나 창원중앙역창원역으로도 어느 정도 커버가 가능한 상황이다. 창원역은 공단이 밀집해 있는 창원대로 변 종점부 한복판에 위치해 있어 공단 접근성이 좋은 편이며, 창원중앙역의 경우 창원터널 인근 공단지역까지 20여분 정도 소요되며 무엇보다도 창원 도심부까지의 거리가 매우 가깝다. 물론 자가 차량을 바로 이용했을 때 보단 편의성은 떨어지겠지만 전철의 우월한 정시성과 도로의 정체를 감안하면 절대 나쁘지 않은 정책이다.

반대로 마산 • 창원에서 부산으로 오는 수요 또한 충분히 기대해 볼만 하다. 일단 부울경 지역에서 부산에 대학교[58]가 가장 많이 소재하고 있다. 따라서 수도권의 학생들처럼 마산, 창원 대학생들이 자취나 기숙사 등으로 큰 비용 들이지 않고 전철 타고 부산 소재 대학에 더 편하게 통학할 수 있다. 게다가 창원 시민들도 문화생활, 쇼핑등을 이유로 부산을 오가는 경우가 상당한 편이다.[59][60]또한 아무리 부산과 경남이 서로 으르렁대며 견제하지만 이런 상황에 굳이 전철까지 마다할 이유는 없다. 만약 정 안되면 위에서 언급된 제2안, 제3안으로라도 일단 전동차를 운행한 후 동해선과 같이 증차를 하는 방안이 검토될 수 있다.

그리고 19년 9월경에 경전선 광역전철 운행에 관한 구체적인 내용을 놓고 협의를 진행중이라는 기사가 떴다 관련기사. 시설비는 각 지자체에서 부담하고 운영비를 국토부에서 보조하는쪽으로 가닥이 잡힌것으로 보인다. 곧 다가올 총선국면과 지역차별논란 등이 맞물려있기 때문에 경전선 광역전철의 운행에 긍정적 신호가 켜진 셈이다.

이렇게 되면 현재 30분에 육박하는 동해선전철의 배차간격도 어느정도 조정이 될 것으로 보인다. 과거 각 지자체들이 전철로 활용하기 위해서는 최소 20분 간격은 확보되어야 한다는 주장을 했기 때문이다. 게다가 각 지자체 에서도 어느정도 비용을 부담이 예정되어 있기 때문에 이들의 의견도 상당수 반영될 여지가 커졌다.

파일:부울경주요광역교통구상도.jpg
만약 직결된다면, 위와 같은 노선 형태를 띄게 된다.

10. 연장 논의

10.1. 부산역 연장

동해선 광역전철을 부산역까지 연장하는 방안도 추진 중에 있다. ## 만약 이게 이루어진다면 동해선 본선은 경전선과 직결하여 마산역으로 갈 가능성이 매우 높으므로 수도권 전철 경의중앙선서울역 지선처럼 운행할 가능성이 높다.

동해남부선 연장 방안은 현재 울산 태화강역~부산 부전역 구간에 진행 중인 복선전철화 사업에 부전역에서 범일역까지 단선으로 된 2.6㎞ 구간을 전철화하는 사업을 포함시켜 부산역까지 연장운행이 가능하도록 하는 것이다. 2011년 5월 20일 정책토론회에서 이 방안에 대해 의논한 바 있다. 부산역까지 수요가 충분하다면 부산시에서 추진할 가능성이 있다.

2017년 현재는 연장에 관한 기사를 찾기 힘들다. 현재로서는 가능성만 있지 실제로 추진할지는 미지수이다. 동해선 광역전철은 경전선 전철과 직결하여 마산역~태화강역 구간만 운행할 가능성이 훨씬 더 높다.

일단 부산시 입장에선 유사한 노선에 부산 도시철도 1호선·부산 시내버스(43, 87 등)이 운행되고 있고, 부산 도시철도 C-BAY-Park선이 추진 중이기 때문에 우선순위에서 밀린다.

또한 한국철도공사는 배차간격이 길어 증차하여 운행횟수를 늘려달라는 부산시의 요청을 무시하는 등 동해선전철의 직접 운영에 회의적인 입장인데, 가뜩이나 적자노선에 지선을 만들어 추가적인 투자와 운행횟수 분산시키고 싶지는 않을 것이고, 영남권 신공항김해공항 확장 또는 가덕도 이전으로 결정될 시 공항행 지선을 운영해야하는 부담이 있다.

정무적으로는 추진에 앞장섰던 정의화 전 국회의장이 20대 총선 선거구 개편시 지역구[61]가 사라지는 등 여러가지 사정이 겹쳐 반은퇴 상태이기 때문에 사실상 추진동력이 상실된 것이 아니냐라는 관측이 제기된다.#

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하지만 될 가능성도 없지 않아 있는 이유가, 2019년 3월 11일, 국토교통부에서 발표한 부산역 일원 철도시설 재배치 사업 기본계획, 기사에서 2030년 전까지 부산역을 KTX, SRT 전용역으로 전환하는 방안이 확정되었다. 나머지 일반 열차의 경우 부전역 착발로 변경되고[62] 화물의 경우 부산신항역으로 이전할 예정이다. 이 상황에서 빈 선로가 생길 것이고, 그 빈 선로에 동해선 열차를 투입하지 않겠느냐는 의견이다. 또한 해운대구기장군 등 동부산 지역에서의 부산역 접근성이 썩 좋지 않았던 터라, 만약 개통한다면 꽤나 호재가 될 것으로 예상된다.[63]

한편으로는 비슷한 구간을 달리는 부산 도시철도 1호선의 수요가 뺏기는 것 아니냐는 우려가 있으나, 1호선의 핵심지역인 서면이나 남포동, 금정구 지역으로 접근하는 방법은 1호선과 2호선 밖에 없기 때문에 큰 타격이 되지는 않을 가능성이 높다. 애초에 이 방안은 타 지역에서 부산역으로 오가는 걸 논하기 위한 것이지 1호선을 대체하려는 목적은 아니기 때문. 사실 매일같이 가축수송으로 몸살을 앓고 있는 1호선 입장에서는 차라리 조금이라도 수요를 분담해줬으면 할 수도...

10.2. 가칭 송정역(울산) 연장

울산의 가운데쪽인 태화강역에서 북구(울산) 지역까지 광역전철을 연장하자는 논의도 진행 중이다. 단선전철 시절 호계역을 대체해 이설구간에 지어지는 울산송정역 자체는 2018년 6월 22일에 착공에 들어가 2020년에 개통할 예정이지만 이는 일반철도역이지 아직 광역전철 정차나 그에 대응하는 시설은 계획되지 않은 상태다.

울산송정역 주변은 원래는 미개발지역이었지만 2018년 기준 울산광역시와 토지주택공사에서 신도시를 건설 중이다.[64] 또한 인접한 경주시 남부의 외동읍 지역에도 대규모 아파트단지가 지어지고 있고 울산시 북구 통근 생활권이라, 지역 정치권에서는 송정역 반경 10㎞ 내에 유효수요가 45만에 달한다고 주장하며, 울산광역시가 국토교통부에 동해선 종점을 송정역까지 연장해 줄 것을 국토교통부에 건의한 상태다. ##

2018년 9월, 울산 북구를 지역구로 당선된 이상헌 의원이 나서서 동해선 전철 연장에 대해 한국철도공사 오영식 사장으로부터 긍정적 대답을 받기도 했다. 울산시의 수요분석 예측에 따르면 광역전철이 송정역까지 운행될 경우 하루에 5,500명 이상이 이용할 것으로 예상돼 운영적자는 크게 나지 않을 것으로 보이며, 수도권 광역전철충청남도 아산시 등 장거리까지 운행하고 있고 어떤 역은 이용자가 적은데도 불구하고 운행하고 있는 사례가 있는 만큼 형평성과 공공성 차원에서도 광역전철의 송정역 연장 운행이 반드시 필요하다고 강조했다. 다만 한국철도공사측은 추가적인 투자가 필요한 연장운행에 여전히 회의적인 입장인데@, 자유한국당 소속인 정갑윤 의원이나@ 울산시@ 등이 여러 방향에서 한국철도공사를 압박하고 있다.

역시 이 문제도 위에 언급된 경전선 전동차 운행건과 같이 국토부에 부산, 울산, 경남이 공동으로 건의할 예정이라고 한다.

10.3. 신경주역 연장

광역전철 종착역으로 계획된 태화강역을, 위의 송정역 연장을 거쳐 더욱 연장해 신경주역까지 연장하자는 논의도 진행 중에 있다. 경주역이 아닌 신경주역인 이유는, 복선전철화 공사가 완료되면 동해선 선로가 신경주역 쪽으로 이설되며 경주역을 비롯한 경주 시가지 철도는 사라질 예정이기 때문이다.

울산시는 2019년 11월 26일 오후 5시 경북 경주시청에서 송철호 울산시장과 이강덕 포항시장, 주낙영 경주시장이 참석한 가운데 개최된 동해남부권 해오름동맹 상생협의회 정기회에서 2020년 공동 협력사업으로 ‘동해남부선 광역전철 연장 운행’ 건을 신규 사업으로 확정하고 국토교통부 등 관계기관에 건의하기로 했다. 참고로, 기사에서는 신경주역 연장만을 보도했지만 정작 주낙영 시장의 페이스북에는 포항 연장이라 되어있다. ### 정말 이 쯤 가면 포항역 연장도 고려해볼만 한 듯.

11. 이용객 통계

2019년 기준 동해선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 동해선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
동해선 광역전철
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2018년 승하차량최다 이용역최저 이용역
14개부전 ↔ 일광4,296명60,148명21,954,058명교대거제해맞이
일일 이용객 수
역수구간5만명 이상2만명~5만명1만명~2만명5천명~1만명5천명 이하
14개부전 ↔ 일광0004개역[65]10개역[66]
동해선 광역전철
역별 순위
순위역명일평균 승하차량2018년 승하차량
1위교대8,879명3,240,957명
2위벡스코7,938명2,897,501명
3위기장[67]6,486명2,367,567명
4위부전5,807명2,119,629명
5위신해운대4,223명1,541,254명
6위일광3,927명1,433,177명
7위센텀3,860명1,408,936명
8위안락3,467명1,265,605명
9위거제[68]3,276명1,195,626명
10위재송3,064명1,118,187명
11위오시리아2,852명1,040,981명
12위송정2,615명954,491명
13위동래2,054명749,708명
14위거제해맞이1,700명620,439명

12. 구간별 표정속도

구간영업시 표정속도구간운행 시간
일광역 ~ 기장역72km/h2분 30초
기장역 ~ 오시리아역85.5km/h4분
오시리아역 ~ 송정역33km/h2분
송정역 ~ 신해운대역58km/h3분
신해운대역 ~ 벡스코역67.5km/h4분
벡스코역 ~ 센텀역42km/h2분
센텀역 ~ 재송역40km/h1분 30초
재송역 ~ 안락역55.2km/h2분 30초
안락역 ~ 동래역36km/h1분 30초
동래역 ~ 교대역36km/h2분
교대역 ~ 거제역28km/h1분 30초
거제역 ~ 거제해맞이역40km/h1분 30초
거제해맞이역 ~ 부전역46km/h3분

13. 논란

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 동해선 광역전철/논란 문서를 참고하십시오.

14. 기타

  • 문서 제목은 '동해선 광역전철'이지만 이 노선은 사업 상 및 법적으로는 광역철도가 아니다. 역사 부분에서 설명했듯 일반철도로 지정되어 공사를 진행했지만 한국철도공사 광역전철 여객운송약관에 의하여 일반 관례상 광역철도로 취급하므로 자연스레 광역철도로 인지되고 그렇게 불리는 셈. 당장 차량만 봐도 광역철도에서 흔히 볼 수 있는 통근형 전동차를 운용하고, 운영에 있어서는 부산 도시철도부산광역시 시내버스와 환승할인도 가능하니 문제될 소지는 없다.
  • 안내방송의 골자는 수도권 전철과 동일하나, 무궁화호 환승 멘트가 조금 다르다.[69] 물론 환승역 안내방송은 수도권과 동일한 얼씨구야를 사용하고 있다.
  • 비슷한 시기에 개통된 수도권 전철 경강선과는 달리 모든 역에 스크린도어가 없고 안전펜스가 설치되었다. 광역철도가 아닌 일반철도로 건설하였기 때문에 스크린도어 설치 대상에 포함되지 않았기 때문. 그래도 2019년까지 한국철도공사 소속 광역철도의 모든 구간에 스크린도어를 설치하겠고 밝혔으니까 조만간 설치될 것으로 보인다.
  • 시종착역인 부전역에 동해선 광역전철에 대한 팜플렛이 비치되어 있다.
  • 동해선이 개통된 지 두 달 가량 지나자 관광을 목적으로 한 가수요는 어느 정도 감소하였는데, 평시에는 대부분 이용객들이 무임승차가 가능한 노인들이 많다. 그 외에는 부산 도심과 기장군을 오가는 승객들과 해운대구에서 동래구, 연제구, 부산진구로 가려는 승객들이 이용하는 편이다. 또한 도심에서 오시리아관광단지로 가려는 승객들도 이 노선을 이용하고 있다.
  • 사실상 광역철도에 가까운 노선이부산 도시철도와 달리 역 간 거리가 상당히 긴 편[70]이기 때문에 비교적 먼 거리를 빠르게 오갈 수 있다는 장점이 있다.[71] [72]
  • 동해선에 있는 교통카드 충전기로는 레일플러스티머니만 충전이 가능하다.
  • 2018년 5월 1일부터, 본 노선에서 TTS 안내방송을 송출하기 시작했다.
  • 부전마산선을 포함한 노선의 역할이 일본의 게이한신 완행선과 비슷하다. 다만 수요는 게이한신 완행선이 넘사벽이다. 그리고 코레일 외에는 경합회사가 딱히 없는[73] 우리나라와 달리 피 터지는 경쟁 중이다.
  • 파일:동해선문의.jpg 와이파이는 2019년 말 이후로 설치 완료되었기 때문에 동해선에서도 와이파이를 쓸 수 있다!!, 동해선의 급행 운행은 2단계 구간인 일광~태화강 구간 개통 이후 검토가 가능할 것으로 보인다.[74]
  • 현재 진입 안내방송 성우는 강희선 성우로 나온다.
  • 이상하게 일부 부산 사람들 사이에선 이 노선을 경전철이라고 칭하는 경우가 잦다. 심지어 시의원이나 철도 관계자들마저 경전철로 칭하기도 한다. 심한 경우 '동해선' 혹은 '광역철도(전철)'이라고 말하면 못 알아듣고 '경전철'역이라 해야 알아듣기까지 한다. 부산김해경전철의 선점효과 때문인지는 알 수 없지만 왜 유독 부산에서 경전철이란 단어가 통용되는지는 알려진 바가 없다. 이 문서에서 설명했듯 동해선은 경전철이 아니라 중전철, 그것도 부산 도시철도의 중형전동차도 아닌 서울•수도권에서 지겹도록 타고 다니는 대형전동차가 다니는 노선이다. 확신할 수는 없지만 부산시에서 근래 새로 개통한 노선들, 즉 부산김해경전철,부산 지하철 4호선등이 모두 경전철이라서 그런 것이 아닌가 생각할 뿐...

15. 관련 문서


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파일:크리에이티브 커먼즈 라이선스__CC.png 이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 부산역 문서의 r562 판에서 가져왔습니다. 이전 역사 보러 가기


[1] 코레일의 영업 명칭은 '동해선'이고, 건설사업의 정식명칭은 (동해남부선)부산∼울산 복선전철이다.[2] 사업 중 일반철도로 변경하여 계획·시공되었지만, 통근형 전동차가 투입되고, 한국철도공사측에서는 이를 '광역철도'라고 부르고 있다.[3] 2공구 구간 개통시 태화강역이 된다. 다만, 울산 북구에 있는 울산 송정역까지 광역전철을 운행할 계획을 추진하고 있다.[4] 동해선 완전개통 시 23개가 된다. 경전선과 직결운행 하면 31개가 된다.[5] 20년 운영(년단위 재계약) 사실상 한국철도공사가 계속 전담할 가능성이 크다. 한때 부산교통공사에서도 운행하려 했으나 기존 노선들의 적자 감당도 어렵기 때문에 사실상 포기했다.[6] 통상 가야기지로 불리는 곳이다. 원래는 2년간만 사용할 예정이었으나, 2단계(일광역~태화강역)의 공사가 늧춰짐에 따라 5년동안 임시로 사용하게 되었다.[7] 2020년 개통 예정으로, 동해선 광역전철 1단계 구간(부전~일광)의 2016년 1단계 개통 후 전 구간 개통 전까지는 임시로 가야차량사업소를 이용하게 된다. 이곳에서 경전선(부전-마산)과 대구권 광역전철 전동차의 정비도 모두 수행할 예정이기 때문에, 규모가 무척 크다.[8] 동해선 완전개통 시[75] 65.7km가 되며, 경전선과 직결하여 마산까지 연장되면 116.5km[76]이 된다.[9] 2019년 1월 8일 기준, 일광역 끝부분에는 전차선은 있으나 2공구 공사가 완전히 진행되지 않아, 단선인 부분도 있는 것을 볼 수 있다.[10] 본래 2018년 말 개통예정이었으나 착공이 미뤄져 2019년 연말로 연기되었다가 예산 편성 문제로 공사가 늦어져 개통일이 또다시 연기.[11] 이 구간은 완공일자가 매년 1년씩 빠짐없이 늦춰지고 있다. 조기개통 이야기가 나올 때조차 3개월 연기됐고, 2019년 10월 31일에는 국토교통부의 '광역교통 2030'에 등재됨으로써 간접적으로 또또또또또또 연기될 구실을 만들었다.[12] 광역철도가 아닌 광역전철인 이유는, 동해선은 경강선 광역철도, 대구권 광역철도와 달리 일반철도로 사업이 발주되었기 때문이다.(물론 대외에는 뭉뚱그려 '광역철도'로 표기하지만...) 그리하여, 한국철도공사 최초의 비 수도권 광역전철은 옳은 표기이나, 한국철도공사 최초의 비 수도권 광역철도는 틀린 표기이다. 이전까지 한국철도공사 소속 전철 노선은 모두 수도권 전철이다. 충청남도강원도에도 한국철도공사 소속 전철이 운행하지만 그마저도 수도권 전철이 진입한 형태이다. 한국철도공사의 수도권 전철 노선이 (1974년) 개통한 이후 무려 42년 만이다.[13] 기존엔 2019년 개통 예정이었으나 공사 지연으로 인하여, 2021년 3월로 개통이 연기되었다. 이 구간의 역간거리는 2014년 5월 동해남부선 여객철도 수송수요 예측보고서의 2장에서 소수점 첫째자리로의 반올림을 하여 서술하였습니다.[14] 울산 북구에 있는 울산 송정역까지 광역전철 운행 추진중.[15] 수도권 1호선의 경인선 계통이 서울인천 두 대도시간 연결이 주된 목적이듯이, 이 노선 또한 부산울산 두 대도시 간 연결이 주된 목적이다.[16] 중간에 역주행하는 모습이 보이는데 발차 영상을 역재생한 것이다. 52초에서부터 나온다.[17] 이 기사에 따르면 1973년의 계획은 화물 열차의 운행 때문에 전철화가 이뤄진 중앙선, 태백선과 같이 전철화를 하겠다는 계획이다.[18] 그런데도 2014년까지 울산광역시 구간의 공사 진척도는 매우 더뎠다. 물론 울산 구간 전체가 공사 진척도가 낮은 것은 아닌데, 덕하역~태화강역 구간은 일찍 착공해서 거의 완공된 상태이다. 앞서 말한 부산 시내 구간이랑 비교해도 손색이 없는 수준.[19] 마치 아픈 것마냥 하얗게 들어왔다고 하는데, 하얗진 않고 그냥 스테인리스강 색이었다.[20] 국토교통부 2016년 4월 29일 고시에 의거.[21] 주민들 사이에는 망양역 주변 지반 침하 우려 때문이라는 소문이 돌고 있다. 어쨌든 완전개통은 매년마다 1년씩 늦춰지는 중[22] 티스푼 공사의 원인이 아니냐는 우려와는 반대로, 티스푼 공사로 울산 구간이 연기에 연기를 거듭하는 바람에 그 사이 할 일을 하나라도 더 완료하는 것이다.[23] 철도시설공단 측에서 국토부에 이를 건의하였다고 한다. 나머지 구간은 인프라 다 지어 놓고 종착역 하나 완공할 때까지 기다리느라 차량사업소만 운행하면 아깝다는 맥락에서 나온 뉴스.[24] 중간에 부산도시철도와 부산버스를 끼워도 환승이 되지 않는다. 이 역시 한국철도공사와 부산광역시의 준비 부족으로 볼 수 있다. 현재로서는 직접적으로 김해, 양산버스와 부산김해경전철과는 만나지 않을 뿐 아니라 배차간격도 긴 편이고 이동 패턴에도 맞지 않아 크게 문제가 되지 않고 있다. 아마도 동해선 울산구간이 개통되면 광역환승제와 맞물려 자연스럽게 해결될 것으로 보인다.[25] 이는 이전에 개통했고 운영회사가 다른 부산김해경전철도 마찬가지였다. 예를 들어서 공식 환승역은 사상역이지만 김해경전철 괘법르네시떼역에서 내려서 2호선 사상역에 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.[26] 단, 센텀시티역에서 벡스코역으로의 환승의 경우 벡스코역 2호선 게이트로 승·하차하면 기본운임 추가[27] 반면 수도권 전철은 요금이 통합되어 있어 환승횟수 차감없이 환승은 가능하지만 대신 지정된 역에서만 환승이 가능하다. 최근엔 수도권에서도 일부 역에 한정해 동해선과 같은 소프트 환승 방식을 취하고 있긴 하지만 이 또한 지정된 역에서 승·하차 했을때에만 적용된다.[28] 현재로선 가능성이 가장 높다. 버스준공영제 개선안에 요금제 개편이 나와있는데 19년 하반기쯤이라는 구체적인 시기도 나와있다.[29] 벌써부터 이러한 조짐이 보이고 있다. 울산시에서 부산, 양산과 광역환승제를 도입하기로 계획하고 있기 때문이다. 또 동해선의 수요를 좀더 늘리기 위해 태화강역 일대의 환승센터 건설도 추진한다는 방안도 있다. 태화강역에는 이미 소규모 버스 차고지가 있어 조금의 시설 개선으로 환승센터를 만들 수 있는 상황이다. 아마도 울산터미널 이전 계획과 맞물려서 태화강역을 좀 더 키울 생각으로 보이며 태화강역이 시내에서 멀리 떨어져있음에도 환승체계 구축 등을 위해 노력하는데 동해선과 직결 예정인 경전선은 마산, 창원 시내 중심가를 지나고 있어 환승체계 구축 가능성은 더욱 높아질 수밖에 없다.[30] 실제로 환승제가 확대되면서 수도권 내부만 운행하는 많은 시외버스들이 직행좌석버스나 일반 시내버스로 전환되기도 했으며 현재는 특별한 일이 없는 이상 수도권내부만 다니는 버스 노선은 환승제가 적용되는 직행좌석버스등으로 신설되는 일이 많아졌다.[31] 과거에 저런 계획이 있긴 했지만 지금은 교통카드 이용이 압도적으로 많은 상황인데다가 교통카드의 전국호환도 이뤄지고 있어 가능성이 거의 없어졌다. 환승횟수등이 문제가 된다면 동해선, 경전철을 이용했을 때에 한정해 환승횟수를 차감시키지 않는다거나 도시철도와 환승시 2구간 요금까지 합산해서 환승을 적용시키는 등의 특례를 제공하면 되기 때문이다.[32] 당장 선형이 개판인 관계로 표정속도 하락이 심해 공기수송이 될거라 예상했던 1호선 사하구 구간도 우려했던 것과 달리 그 일대의 버스 수요를 상당히 빼앗아 왔다. 택시 기본요금(2017년 9월 기준 부산 택시의 기본 운임은 3,300원이다.)의 약 절반 가량 수준으로 차 막힘 없이 도심과 부도심, 거점(서면, 동래, 해운대, 기장)을 20분 정도로 연결해 주기 때문이다. 게다가 이 구간들은 무궁화호 기본운임(2600원) 거리 안이라는 점 물론 태화강 까지 연장하면 2600원 선을 당연히 넘어가게 된다. 그러나 3, 4구간 적용시 동해선때문에 무궁화호가 '크게' 적자나지 않을 것이라는게 현재 여론이다. 여담이지만 이전에 낮시간에 부산진구와 해운대구를 10분만에 연결해주는 교통수단은 무궁화호 밖에 없다.(부전~센텀 정확히 10분) 그리고 같은 노선의 광역전철도 큰 차이를 보이지 않는다는 것을 감안하면... 물론 동해선 광역전철은 10분이 넘어가지만.[33] 실제로 부전↔일광간 운행시간은 37분인데 배차간격은 평시 30분, 최대 40분까지 늘어난다. 하지만 부전에서 타서 일광까지 가서 그 다음 열차를 타고 돌아오는 것은 불가능하다. 실제로는 부전에서 일광행 열차가 출발할 때 오랫동안 정차하기 때문.[34] 부전, 서면, 동래 근처에 직장을 두고 재송동, 해운대 신도시, 송정동, 기장읍에 거주하는 직장인 수요가 기대된다. 이외에 센텀역과 벡스코역은 수요가 폭발할 것으로 전망하고 있다. 또한 연제구의 부산교대 및 1호선이 지나가는 부산대와 금정구 소재의 대학교로 통학하는 센텀시티, 재송동, 해운대 신도시(북부), 기장의 학생들의 수요 또한 크다. 연산대성학원, 센텀의 각종 재수학원과의 접근성도 좋아 n수생들의 수요도 있다[35] 오랫동안 기장읍 주민들이 지속해서 부산 시내 방향 대중교통 증설을 요구해왔었다. 그러나 기장역 바로 앞에 기장중학교로 인해 역 접근성이 좀 떨어지는 건 단점, 기장역 일대에는 기장마을버스와 시내버스 일부만 다니고 있으며 그 외 버스들은 기장시장 쪽 인근에 널리 퍼져 있다.[36] 동부산, 기장 뿐 아니라 중앙대로, 거제대로, 충렬대로, 해운대로 등 부산시의 주요 상습정체 구간을 그대로 뚫고 가는 철도 선형으로 부산 도심 내 이동에도 상당한 효과가 예상된다.[37] 동래역, 안락역은 충렬대로 쪽이 아닌 남쪽으로 길 안쪽에 있어서 접근성 문제가 있다. 그러나 동래, 안락역 자체가 주거 아파트 단지에 있어서 기본적인 수요는 기대할 수 있을 것이다. 신해운대역이 외곽지역에 있다 보니 예상 외로 수요가 많지 않을 수 있다는 이야기가 있다. 그러나 외곽지역이라기보다 주거지역에 가깝다. 오히려 장산역이 상업지역에 있어 북좌동 신시가지 주민들은 장산역을 잘 이용하지 않기도 했다. 교리역이 예정대로 신설됐더라면 예측 수요대로 이용 승객이 많았을 건데 이 점이 다소 아쉬운 부분이다.[38] 일광역에 가보면 온 동네 노인네들 천지다. 일광역 앞에 아구찜집이 유명한 곳이 있었는데 전철 개통 이후 북새통을 이룬다. 옛날엔 먹을 만했는데 지금은 재료도 덜 넣고 신선하지도 않고... 찐빵집, 백종원의 3대천왕에 나온 칼국수집 등 역 앞 명성 있고 입소문 조금 탄 식당들은 모두 전쟁터나 다름 없다.[39] 1급지인 거제역의 경우는 하루주차비가 1만원이며 제일 비싸다. 그에 반해 기장역일광역의 경우는 하루주차비가 단돈 3천원이다. 오시리아역만 현재 유일하게 무료 주차가 가능한 역이다.[40] 당연히 전방보단 장병의 수가 적겠지만 신해운대역 일대에는 국군부산병원, 제53사단 신병교육대대, 제53사단 사단본부, 생각보다 많은 부대들이 있다. 게다가 부산광역시의 대부분의 예비군 훈련을 해운대쪽에서 하고 있기 때문에 이들의 수요도 전혀 무시할 수 없다. 일단 상급부대가 있다보니 군무원과 영외 간부들의 출퇴근 수요도 적지 않은 편이다.[41] 사상 ~ 삼랑진 구간[42] 다만 그렇다고 포항에서 순천까지 5시간 넘게 무궁화호를 타고 가는 사람은 거의 없다(...). 그냥 따로 놀던 노선을 직통으로 붙인 거라, 중간 수요만 노리는 형태다. 자세한 내용은 근성열차/대한민국 문서 참고.[43] 경전선 광역철도를 위탁 건설하고 있는 스마트레일 홈페이지에 들어가보면, 동해선 복선전철과 직결한다고 적어두었다.스마트레일 홈페이지 - 사업 특징 참고[손그림] 손으로 그린 그림 말고 공식 배포자료로 교체바람[45] 삼랑진~마산 복선전철화 개통(2010년) 당시, 창원역 등에 고상홈이 미리 설치되어서, 지역 주민들이나 철도 동호인들 사이에서는 부전역을 지나 동해선과 직결되는 광역전철이 개통될 것이라는 기대가 있었다. 그러나 코레일에서 부전~마산선의 열차 운행계획을 정한 적은 단 한 번도 없었다. 다시 말해 동해선 광역전철과 똑같은 전동차를 운행할 계획은 수립된 적이 애초에 없었다는 이야기다. 원래 이런 계획은 미리 세우기보다 여러 상황들을 지켜보는 경우가 많다. 일단 코레일 측에서도 광역전동차 운행에 대해 내부 계획은 수립하지 않았을 뿐만 아니라 외부로도 전철 운행 여부에 대해 어떠한 언급도 하지 않았다.[46] 직결되면 EMU-250이 같이 들어갈 시 배차간격이 무려 2~4배나 길어진다.[47] 절대 통행량이 수도권만큼 많지도 않을텐데, 굳이 돈 들여 확장한 이유를 생각해 보자![48] EMU-250이나 시외버스는 이 의미의 대중교통이랄 수 없다. 왜냐하면 교통카드를 자유롭게 사용할 수 있는 게 아니라 시간을 들여 따로 승차권을 구매해야 하기 때문. 즉 움직이기 번거롭기 때문에 심리적으로 가깝다고 느낄 수가 없다. 따라서 지금껏 이 교통 수단들론 부울경을 하나로 묶기에 역부족이었다.[49] 특히 통근에 있어서는 통학도 마찬가지 교통이 편리해야 한다는 것은 절대 진리. 교통 불편한 통근을 해야 한다면 인재들은 차라리 그것이 훨씬 편한 수도권으로 빠져 버리는 것.[50] 과거 동해선의 경우에도 전철 대신 누리로와 같은 간선 전기동차만 운행한다는 소문이 꾸준히 돌고 있었다.[51] 대구권 전철의 경우 대구 제외 구미 + 경산 포함해 67만의 배후수요를 예상하고 있으며 2량 편성으로 계획되어 있다.[52] 출퇴근 시에는 마산,창원터미널에서 부산 서부터미널과 해운대, 노포터미널을 모두 합쳐 약 2~3분 간격으로 운행한다. 이 수요만 모두 끌어온다 해도 엄청날 뿐 아니라 광역정철은 그 이상의 수요을 끌어올 수 있을 것이다.[53] 문화공연만 해도 부산에서 하면 거의 다 창원에서도 하는 편이다. 간혹 창원에서만 공연하는 경우도 있다.[54] 마산역에서 시외터미널까지 도보로 10분 안쪽 거리이다.[55] 서부산권에서는 문화생활이 상당히 어렵다. 대형공연장이 거의 부산동쪽에 몰려있기 때문인데 경전선이 개통하면 창원가는거랑 부산동부권에 있는 공연장 가는거랑 시간차이가 크지 않게된다.[56] 창원은 우리나라 대표적인 공업 도시다. 공장이 엄청 많다.[57] 덕천IC ~ 함안 구간[58] 전문대 , 4년제 모두 포함[59] 첨언하자면, 어지간한 전철이 시외버스보다 정시성이 뛰어나다.[60] 부울경 지역에서 일자리를 제외하고 쇼핑, 문화생활, 관광, 교육 인프라는 부산이 상대적으로 더 잘 갖추어져 있다.[61] 정의화 전 국회의장 공식홈페이지 공약집에서는 북항재개발에 따른 동해남부선 부산역 연장 공약이 수록되어 있다.[62] 동시에 경부선 냉정~범일 구간이 폐선되고 가야선 옆에 신설선을 건설한다.[63] 참고로 부전역 지하에 KTX역을 신설하는 방안은 국토부와 부산광역시 간의 의견 차이가 대립하고 있어 아직 갈피를 못 잡고 있는 상황이기 때문에 여기 설명에서는 우선 배제한다. 근데 부전역에 KTX 서면 굳이 부산역까지 갈 사람은 그쪽에 사는 주민 말곤 거의 없을 텐데[64] 송정역 근방뿐만 아니라 오토밸리로를 따라 호계동, 매곡동까지 대규모로 건설 중이다.[65] 부전, 교대, 벡스코, 기장[66] 거제해맞이, 거제, 동래, 안락, 재송, 센텀, 신해운대, 송정, 오시리아, 일광[67] 비환승역 최고[68] 환승역 최저[69] 수도권 전철 : "XX선 새마을/무궁화호 열차를 이용하실 고객께서는 이번 역에서 내리시기 바랍니다." / 동해선 전철 : "이번 역에서는 대구 또는 순천 방면 무궁화호를 이용하실 수 있습니다." (녹음본 사용 당시) → "XX역에서 일반열차를 이용할 고객께서는 이번역에서 내리시길 바랍니다." (TTS로 변경 후)[70] 당장 벡스코역 ~ 신해운대역간 거리가 4.5 km인데, 부산 도시철도에서 가장 길다는 미남 ~ 만덕 혹은 호포 ~ 증산 간 거리[77]보다 더 길다!![71] 단적으로 센텀 ~ 일광의 경우, 거리는 18.6km인데 이 구간을 단 20분만에 갈 수 있다. 참고로 이 구간은 18.1km인 3호선의 총 연장보다 더 길며, 3호선 전 구간은 34분 걸린다. 도시철도보다 역 수가 적은 광역전철이기에 가능한 것이다.[72] 다만 부전~벡스코 구간은 도시철도의 역 간 거리와 비슷한 편이며, 이 구간은 1단계 구간 중 절반 이상을 차지한다. 따라서 광역전철의 메리트를 향유할 수 있는 구간은 신해운대역 이북, 신해운대부터 송정 ~ 오시리아 ~ 기장 ~ 일광 구간의 5개 역 밖에 없다.[73] 부산권뿐만 아니라 전국권으로 확대해도 마찬가지다. 서울 내에서는 표면적으로 봤을 때 겹치는 노선이 있긴 한데, 그걸 가지고 공기업과 공기업이 서로 경쟁한다고 할 수는 없는 노릇이고...[74] 부전~일광 구간은 급행을 운행하기에 거리가 너무 짧은 것으로 보인다.