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동해선 광역전철


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동남권 광역전철 노선
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부산김해경전철 동해선
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한국철도공사 381000호대 전동차
노선도
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파일:동해선 광역전철 노선도.svg
노선 정보
분류 일반철도(부전태화강)
광역철도
지정구간
태화강-북울산(예정)
차량 분류 대형 중전철
기점 부전역
종점 태화강역[2]
역 수 23개[3]
구성 노선 동해선
상징색
코레일 블루 (#0054A6)
개통일 2016년 12월 30일([age(2016-12-30)]주년)
소유자 대한민국 정부
국가철도공단에 소유권 행사 위임
운영사 한국철도공사
사용차량 한국철도공사 381000호대 전동차
차량기지 울산차량사업소(중·경정비)[4]
노선 제원
노선연장 65.7㎞[5]
궤간 1,435㎜
선로구성 복선
급전방식 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호방식 ATS-S2
최고속도 110㎞/h
표정속도 52㎞/h
영업 최고속도 110㎞/h
지하구간 신해운대(반지하)
통행방향 좌측통행
개통 연혁 2016. 12. 30. 부전일광(부산원동 제외)
2020. 03. 28. 부산원동
2021. 12. 28. 일광태화강
개통 예정 2026. 태화강북울산[A]

1. 개요2. 건설 목적3. 역사4. 주행 영상5. 역 목록6. 소재지7. 차량8. 운임 및 환승체계
8.1. 광역환승제 예정8.2. 승차권/교통카드
9. 운행 환경
9.1. 안내방송
10. 수요
10.1. 개통 전 예상10.2. 1단계 (부전-일광) 개통 후10.3. 2단계 (일광-태화강) 개통 후10.4. 롯데월드 어드벤처 부산 개장 이후
11. 미래 논의
11.1. 직결 논의11.2. 연장 논의
11.2.1. 부산역 연장11.2.2. 태화강-북울산 광역철도 (확정)11.2.3. 경주역, 포항역 연장11.2.4. 그 외 논의
11.3. 추가역 건설 논의
12. 역별 승하차 통계13. 운행 계통14. 구간별 표정속도15. 논란16. 열차 번호17. 사건/사고18. 기타19. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

  • 한국철도공사 고객콜센터 1544-7788, 1544-7769 (전화, 문자 가능 / 수도권 전철, 여객철도와 통합 운영)
  • 유실물 센터 (부전역) 051-440-2453

동해선 광역전철부산광역시울산광역시에서 부전역태화강역 구간을 운행중인 전철 노선으로, 한국철도공사 최초 비수도권 광역전철이다.[7] 2006년 이전까지 운행하였던 동서통근열차를 계승한 노선이다. 개통일이 계속 연기되다가 2016년 12월 30일에 1단계 구간을 개통하였고 이후 2021년 12월 28일에는 일광역에서 태화강역까지, 2단계 구간이 개통되었다.[8] 이로써 비수도권 지역에서는 최초로 수도권 전철 1호선, 수인·분당선 같은 대규모[9] 전철을 통해 부산과 울산이라는 두 대도시를 연결하는 철도 노선이 구축된 것이다.[10]

노선 색상은 비슷한 시기에 개통한 수도권 전철 경강선과 마찬가지로 코레일 블루. 하지만 부산 도시철도 4호선과 비슷한 색이기 때문에 부산교통공사는 이용객들의 혼동을 우려하여 밝은 파란색으로 표기한다. 부산교통공사 홈페이지에 있는 노선도에서는 아예 하늘색이다. 다만 코레일이 제작한 노선도에서는 4호선과 동해선의 색을 있는 그대로 사용한다.[11]

2. 건설 목적

  • 부산•울산권 양대 대도시인 부산광역시와 울산광역시간 연결 및 무궁화호 일부 대체
    부산광역시와 울산광역시는 서로 인접해 있는 대도시인데도 불구하고 2021년까지 광역전철이 없었기 때문에 자가용이나, 시외버스, 광역버스무궁화호에 이동 수요 대부분을 의존해왔다. 이로 인해 상당한 비효율이 뒤따랐으며, 동해선이 들어서면서 이러한 비효율들은 상당수 해결되었다.

3. 역사

1973년부터 복선 전철화 사업 계획을 가지고 시작하였다. 원래 역사와 승강장이 10량 기준으로 건설될 계획이었지만 감사원의 권고로 8량 기준으로 개정되었다. 현재 차량은 4량 1편성으로 운행되고 있다.

국가철도공단이 부설하는 노선이 거의 그렇지만 그 중에서도 티스푼 공사의 대표적인 사례. 공사가 잘 진행된다 싶으면 그 때마다 공사가 지연되었다.
  • 이 구간의 전철화 사업계획은 1973년에 시작되었으며[16], 이후 복선전철의 개통을 계획하고 1992년에 공사를 시작하여 2001년에 공사를 마무리할 예정이었다.
  • 원래 개통 예정일에서 3년이 지난 2003년 8월 11일에 기공식을 갖고 공사를 시작하였다.
  • 2008년 1월 1일에 안락역, 우일역의 여객취급이 중단되고, 12월 1일에는 일광역의 여객취급이 중단되었다.
  • 2010년 10월 지자체의 동해남부선 복선전철화 사업 비용부담 경감을 위해 사업이 광역철도에서 일반철도로 전환되어 100% 국비 지원이 이루어지게 되었다.[17] 2017년 정부 예산안에도 3,256억 원이 배정되는 등 차근차근 진행되었다. 또한 이 구간은 고리 원자력 본부 인근의 원자력 아파트 등 생각보다 공사가 더딘 구간이 많아서 기존 선과 비교했을 때 공사하는 티가 덜 났다.
  • 2011년 10월 반여 센텀피오레 ~ 우동 올림픽교차로 구간(2.3㎞)이 임시선로로 이설되면서 7개의 건널목이 폐쇄되었다.
  • 2011년 10월 5일에 거제역, 남문구역, 재송역, 수영역의 여객취급이 중단되었다.
  • 2011년 12월 20일 한국철도시설공단 건설본부 건축/설비처에서 덕하차량사업소 건설공사의 일괄입찰 설계심의를 완료하였다. 덕하차량기지는 당초 2013년 2월 착공 예정이었으나 연기되었다. 완공 전까지는 부산차량사업소를 임시로 사용한다. 덕하차량사업소에는 전동차 28편성 유치시설 1개와 56편성의 정비를 위한 경수선과 중정비 시설이 마련된다. 부전~마산, 부산~울산, 울산~포항 복선전철화 사업으로 운행되는 전동차의 유치 및 검수를 위한 차량사업소로 건설된다. #
  • 2012년 6월 21일 부산광역시 기장군 일광면에 소재한 취봉과선교 구간이 개통되었다.
  • 2012년 8월 13일 부산광역시 부산진구 양정동~동래구 안락동(4.8㎞) 구간의 교량상부 공사가 개시되었다.
  • 2013년 2월 18일 동래구와 연제구를 이어주는 연안과선교 철거가 개시되었다. 그 대신 임시도로가 같은 날 오전 11시에 개통하였고, 연안임시철도건널목이 개통하였다.
  • 2013년 11월 22일 좌천~덕하 간 복선전철화 공사에 착수하였다.
  • 2013년 12월 2일 동해남부선 수영~기장 구간을 단선 비전철 구간으로 이설하고 해운대역과 송정역의 역사가 이전하였다.
  • 2014년 1월 24일에 우일역이 서류상으로 영업을 종료하였다.
  • 2014년 10월에 차량 발주가 시작되었다. 한국철도공사 제9145915-00호에 따르면 VVVF 방식 전기 동력분산식 열차 4량 10편성 뱀눈이/삼눈이 차량을 2016년 4월 30일부터 8월 31일까지 순차적으로 납품한다. #
  • 2014년 11월 울산차량사업소의 부지매수가 시작되었다.
  • 2014년 11월 5일 부전~수영 구간 단선 비전철 이설 및 동래역 승강장이 신설 중인 역사로 이전되었다. 이설되면서 건널목 15개소가 철거되었다.
  • 이 노선의 운영 주체가 해당 구간에 여객철도도 취급하는 것을 감안하면 당연히 한국철도공사일 것으로 예상했으나, 2013년 철도 민영화의 첫 단계로서 발표된 '철도산업 발전방안'에 따라 2014년 12월 25일 국토교통부가 성남여주선 구간과 동해남부선 부전 ~ 일광 구간에 대해 경쟁 입찰공고를 냈다. # 당시 두 가지의 운영 방안이 제시되었는데 하나는 운영은 본사에서 하고 현장은 민간위탁을 맡기는 방식, 다른 하나는 부산교통공사의 자회사를 설립하여 100% 아웃소싱을 하는 방안이였다. 그러나 역세권 개발, 지역인재 채용 등을 감안하더라도 수익성에 대한 회의적인 시각이 있었다. # 연 평균 약 15억원의 손실이 나는 것으로 추산되자 부산교통공사는 동해남부선에 입찰하지 않고 결국 한국철도공사에게 우선권이 넘어갔다. #
  • 2014년 12월 부산광역시는 수영강 상부 원동교에 원동역(가칭)을 신설하는 것으로 결정하였다.
  • 2015년 2월에 울산차량사업소가 착공하였다.
  • 2015년 5월 부전~수영 간 구 선로 철거작업이 진행되며 교대역 역사 신설공사에 본격적으로 착수하였다.
  • 2015년 5월 결국 광역전철 운영주체 한국철도공사와 협상중인 것으로 알려졌지만 협상이 지지부진하여 자칫하다 부산김해경전철 꼴이 날 수도 있다는 불안감이 있었다. 우여곡절 끝에 해당 노선의 운영주체는 한국철도공사로 확정되었다. 노선색상은 코레일 블루로 정해졌다. 출처 (C:100, M:68, Y:0, K:2) 다만, 노선색이 비슷한 부산 도시철도 4호선과 노선색이 거의 같기 때문에, 혼동될 여지가 있다. 한국철도공사 홈페이지에서는 #0054A6로 표기하고 있다. 출처
  • 2015년 7월 2일 포스코ICT가 해당 노선의 역무자동화(AFC) 사업을 수주하였다.
  • 2015년 10월 12일 동래역 신 역사 건설로 인해 무궁화호 정차가 중단되고 수영역이 신 역사로 이전하여 수영역에서의 여객열차 영업이 재개되었다.
  • 2016년 1월 부산 구간 중 일부인 재송역, 벡스코역(가칭 우동역), 송정역 후문 쪽에 '2016년 하반기 개통 예정'이라는 플랜카드와 함께 접근금지 문구가 쓰인 것과 2016년 2월 각 포털 뉴스 기사 문두에 "2016년 11월" 개통 예정이라고 하여 완공일정이 한 번 더 밀렸음을 지역 주민들에게 각인시켰다. 원래는 2015년 개통 예정 → 2016년 6월 개통 예정으로 적혀있었기 때문.
  • 2016년 3월 3일 초도 편성분(제1편성)이 갑종회송을 통해 들어왔는데, 무도색 상태로 반입되었다. 2016년 4월 도입된 제2편성부터는 측면은 도색된 채로, 전면은 무도색으로 들어왔다. 6월 14일, 전면과 측면 모두 도색된 제4편성이 갑종회송을 통해 부산차량사업소에 들어왔다. 사진 차량에 대한 설명은 한국철도공사 381000호대 전동차 문서 참조.
  • 2016년 6월 24일 기장역사가 신축 완공되었다. 27일부터 기장역의 모든 업무를 신 역사에서 수행하고 있으며, 구 기장역 역사는 이후에 철거되었다.
  • 2016년 7월 3일부터 전차선에 전기를 가압하였다. 한국철도시설공단 보도자료에 따르면 시설물 검증기간(8월 8일~8월 22일), 영업 시운전 (9월 1일~10월 14일)을 거쳐 10월 말 개통한다고 했으며, 2016년 8월 9일 본선에서 시운전을 하는 모습이 포착되었다. 한국철도공사 381000호대 전동차뿐만 아니라, ITX-새마을도 시운전 중인 것으로 확인됐다.
  • 부산광역시는 동해선 전철 개통일자를 2016년 10월 31일에서 11월 12일로 연기할 것을 요청하였다. 그 이유는 부산광역시 환승체계를 정비하기 위해서라고. #
  • 2016년 10월 28일 2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업의 여파로 인해 부산광역시에게 동해남부선 부전~일광 구간의 개통을 무기한 연기한다고 통보하였다. 12월 9일 파업이 종료되었고, 12월 17일 공정점검과 영업시운전 시수를 채워 간신히 12월 30일에 개통하는 것으로 일정을 잡았다.
파일:donghae-line.jpg
  • 2016년 12월 29일 신해운대역 앞 광장에서 개통식을 진행했다. 익일인 12월 30일에 정식 운행을 시작하는 시점부터[18] 노선의 명칭이 동해남부선에서 동해선으로 바뀌었고, 일부 역명이 변경되었다.
1단계 개통을 취재한 KNN의 보도. 우측으로 통행하는 부산 도시철도와 달리 좌측으로 통행하는데 이는 동해선이 도시철도가 아닌 일반철도이기 때문이다.[19] 지역신문인 국제신문이 개통식을 앞둔 2016년 12월 28일에 동해선 전철을 타고 남겼던 영상.
  • 2017년, 한국철도시설공단 업무추진계획에서 남은 잔여 구간(일광~태화강 구간)은 노반공사, 주요구조물(교량, 터널) 공사 본격 시행으로 2017년 공정 76%를 달성하고자 하는 계획이 알려졌다. 2018년 완공을 바라보고 있었으나, 2018년도 예산이 국회에서 삭감되었고 착공 자체도 늦게 시작한 구간이 있어 1년 늦춰지게 되었다는 보도가 있었으며, 철도시설공단에 문의한 결과 2019년 개통으로 확인 되었다. 물론 2021년 기준으로 2021년 12월로 더욱 미뤄졌다.[20]
  • 2017년 8월 3일 부산 기장군 길천리와 울산 울주군 서생면을 연결하는 온곡터널이 관통되었다. 이 곳은 사찰과 애견훈련소가 인접해 있어 민원이 끊이지 않았고, 특히 소음으로 인하여 훈련중인 특수견 50마리가 스트레스로 떼죽음을 당했다고 주장하며 공사중지 가처분 소송까지 당했던 곳이다.
  • 아래 사진과 차내에 부착된 일부 노선도는 약간의 차이점이 있다. 파일에서는 코레일 블루가 아닌 하늘색이지만 실제 노선도는 코레일 블루로 되어있다. CMYK 모드로 작성된 이미지를 급하게 RGB 모드로 변환하는 바람에 색상이 변한 듯.
파일:subway_map.jpg
전동차 내부에 부착된 동해선 노선도
  • 2018년 2월부터 태화강역, 북울산 역사 등 울산지역 동해선 역사 공사를 발주하여 상반기부터 본격적으로 착공하기로 하였다. 기사[21]
  • 2018년 11월 7일, 국토교통부고시 제2018-640호 '동해남부선(부산~울산) 복선전철화 건설사업 실시계획 변경 승인의 건에 따르면, 사업시행기간이 2021년 12월 31일까지로 변경된 것이 확인되는 바, 또다시 개통이 연기될 것으로 보인다. 재미있는 것은 태화강 연장이 2018년에서 19년 원동역과 동시 개통으로 연기가 되고, 그다음 2020년, 2021년 순으로 연기되면서 원래 계획이라면 동해선 구간 중 가장 나중에 개통이 예정된 원동역이 별 지연소식이 없어 태화강 연장보다 빠르게 완공된다.
  • 2019년 4월 13일, 한국철도공사 381000호대 전동차(2세대)열차가 동해선 부전~일광 구간에서 정식운행을 하기 시작했다.
  • 2019년 6월 12일, 원동역의 예산 편성이 중단되고 재검토에 들어가게 되어 원동역의 개통이 불투명해지게 되었다.
  • 2019년 6월 17일부터 무궁화호덕하역~남창역 구간의 신규 선로를 단선으로 운행한다. 그리고 동년 7월 15일부터 일광역~태화강역 구간이 신규 선로 이전에 따라 기존 선로는 폐선되고, 신규 선로의 단선 구간을 무궁화호가 운행하게 되었다. 해당일 기준 공정률은 76%이다.
  • 2019년 9월 15일, 울산MBC한국철도시설공단에서 2020년 상반기에 이 노선의 일광역 ~ 남창역 · 덕하역 구간 조기개통을 추진 중임을 보도하였다.[22] @ 그러나 한국철도시설공단은 보도자료를 통해 2020년에는 해당 구간의 신축 역사에서 무궁화호를 이용할 수 있게 하겠다고 밝히면서 간접적으로 복선전철 조기개통을 부정(혹은 거부)하였다.
  • 2019년 10월 25일 국토교통부고시 제2019-586호로 원동역의 역명이 부산원동역으로 확정되었다.
  • 2020년 3월 28일 부산원동역이 개통되었다. [포토뉴스] 동해선 부산원동역 개통
  • 2020년 7월 23일 호우로 인해 선로가 침수되어 일광-신해운대 구간이 운행중단이 되었다.
  • 2021년 4월 말부터 일광역 ~ 경주역 구간 전차선에 급전을 하게 되면서, 광역전철 2단계 구간에도 전차선에 전기 공급이 시작되었다. 2단계 구간 일부 역에는 전차선에 25,000V의 전기가 흐르고 있으니 조심하라는 플랜카드가 달렸다.
  • 2021년 5월 9일 기준, 좌천역 ~ 태화강역에는 스크린도어가 다 설치되었고, 부전역 ~ 일광역에도 스크린도어 설치를 계획하였다.
  • 2021년 7월 말 2단계 역에 있는 승차권 자동발매기 화면이 켜졌다. 이 때 화면에는 서비스 준비 중이라고만 나왔다.
  • 2021년 8월 초 기준, 2단계 구간에 설치된 스크린도어에 전원이 들어왔다. 스크린도어 부착 LED도 점등을 시작했고, 무궁화호가 역을 통과하면 스크린도어의 센서가 반응도 한다.
  • 2021년 9월 6일 부전 ~ 일광 1단계 구간 스크린도어 설치 공사를 시작했다.
  • 2021년 9월 13일부터 일광역 ~ 태화강역 구간의 영업시운전이 시작되었다. #
  • 2021년 12월 28일, 일광역 ~ 태화강역 구간이 개통되었다. 이 구간 중 태화강역에 여객열차가 정차하며, 좌천역, 덕하역, 남창역[23]은 여객열차가 정차하지 않고 전동차만 정차한다. 태화강-부전 전구간 소요시간은 76분이며, 출퇴근시 15분, 평시에는 30분 간격으로 운행한다. 영업시운전은 2021년 10월 6일 부로 종료되었으며, 당초 개통일을 11월 초로 잡고 있었으나, 2021년 12월 28일로 재차 연기되었다. 마지막 점검과 시운전 등에 시간이 더 필요했고, 연계노선(울산-포항, 영천-경주, 서경주)의 동시 개통을 위한 결정이라고 밝혔다. 관련 기사
2단계 개통식 영상. 문재인 대통령이 이례적으로 직접 개통식 축사를 남기며 동해선 전철에 탑승했다. 축사에서 문재인 대통령은 수도권 광역철도 이후 47년 만의 비수도권 최초 광역전철 개통을 강조하며 동남권 메가시티와 지방균형발전을 말하였다.

4. 주행 영상

태화강역-부전역 전 구간 주행 영상[24]
일광역-태화강역 구간 전면 시운전 영상
부전역-태화강역 8배속 주행 영상[25]

5. 역 목록

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6. 소재지

파일:동해선 광역전철 로고.svg 본부 및 소재지
개통 구간
운영사
소재지 구간
관리역
역 개수
한국철도공사
부산경남본부
부전역(동해선) 1
3
3
5
5
4
2
미개통 구간
한국철도공사
부산경남본부
북울산역 1[26]

7. 차량

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8. 운임 및 환승체계

동남권 광역전철 이용 요금
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부산 도시철도
거리비례 이동구간제 10km 미만 1구간
10km 이상 2구간
권종 어른 청소년 어린이 다자녀
구간 현금 교통카드·모바일 현금 교통카드·모바일 현금 교통카드·모바일 현금 교통카드·모바일
편도 1구간 1,700원 1,600원 1,150원 1,050원 700원 무료 850원 800원
편도 2구간 1,900원 1,800원 1,300원 1,200원 800원 무료 950원 900원
특별 승차권 정기권 1일 / 무제한 6,000원 (청소년 4,000원) 부산 도시철도만
사용 가능
3일 / 무제한 13,000원 (청소년 9,000원)
30일 / 45회 45,000원 (청소년 33,000원)
무임 운송 대상 65세 이상 내국인, 장애인, 국가유공자
동해선 광역전철
거리비례 이동구간제 10km 이하 기본운임
10km 초과 시 10km 마다 추가운임 부과[a]
월내역 통과 시 시계외운임 부과 (단, 10km 이하 이동 시 면제)
권종 어른 청소년 어린이 다자녀
구간 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드
기본운임 1,550원 1,450원 1,150원 1,050원 700원 650원 다자녀 혜택 없음
추가운임 200원 200원 150원 150원 100원 100원
시계외운임 200원 200원 150원 150원 100원 100원
정기권
30일 / 60회
1단계 운임 1,500원 이내 56,100원
2단계 운임 1,700원 이내 63,600원
3단계 운임 1,900원 이내 71,100원
4단계 운임 2,100원 이내 78,500원
5단계 운임 2,300원 이내 86,000원
6단계 운임 2,500원 이내 93,500원
무임 운송 대상 65세 이상 내국인, 장애인, 국가유공자
부산김해경전철
고정구간제 구역 내 이동 시, 중심구역↔외곽(1·2)구역 이동 시 1구간
외곽(1·2)구역 간 이동 시 2구간
권종 어른 청소년 어린이 다자녀
구간 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드 현금 교통카드
1구간 1,700원 1,600원 1,100원 1,000원 750원 무료 다자녀 혜택 없음
2구간 1,900원 1,800원 1,250원 1,150원 850원 무료
무임 운송 대상 장애인, 국가유공자
사용 가능한 교통카드 (단종 카드 제외)
선불[b] 전선 호환: 티머니 (신 한꿈이카드 포함), 캐시비 (신 마이비·신 하나로카드·티모아 포함), 레일플러스, 한페이
부산김해경전철 이용 불가: 원패스
후불 전선 호환: 농협, 비씨, 신한, 현대, 롯데, 하나 (외환 포함), 국민, 삼성
동해선 이용 불가: 씨티, 전북
[a] 부산구간(부전 - 월내)과 울산구간(월내 - 태화강) 거리를 별도로 계산
[b] 동해선 역사에서는 레일플러스, 티머니만, 부산김해경전철 역사에서는 티머니, 캐시비만 충전 가능
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과거에는 부산 도시철도와 동일한 1·2구간 요금체계였으나 태화강역 연장 이후로는 수도권과 유사한 거리비례제로 변경되었다. 승차역에서 10km까지는 1,450원, 이후 10km마다 200원씩 추가되는 형태다. 따라서 기존 1단계 구간에서는 이용하는 구간에 따라 운임이 200원 인상되는 변화가 생겼다.[예시] 2021년 12월 28일부터의 광역전철 운임표 참조

통합요금제가 아닌탓에 동해선의 거리요금과 부산도시철도의 구간요금은 별개요금으로 친다. 즉 기본요금에 한해서만 환승할인이 적용되며 거리에 따라 양측의 추가요금을 모두 지불해야 된다. 예를 들어 태화강역에서 1호선 하단역까지 간다면, 태화강~교대 구간은 동해선 기본요금 1,450원에 거리요금 1,200원을 포함한 2,650원을 동해선 교대역 하차 때 모두 지불한 후, 1호선 교대역 개찰구에서는 무료환승이 적용되고 이후 하단역에 내릴 때 추가로 200원이 더해져서 총 2,850원을 내는 방식이다. 비싸 보이지만 수도권도 거리비례요금제가 적용되기에 수도권과 비교해 봐도 그렇게 큰 차이가 나지는 않는다. 거리요금은 환승계산시 빠지기 때문에 만약 급행버스 등으로 환승을 한다면 기본요금에 대한 차액을 추가로 부담해야 한다.

앞 예시를 다시 가져와보자. 이번에는 태화강역에서 하단역을 갈 때 1호선 환승이 아닌 오시리아역에서 급행버스 1001번으로 환승해서 간다면, 기본요금 1,450원에 거리요금 800원을 더한 2,250원을 송정역 하차 때 모두 지불하고 1001번으로 환승할 때 650원을 추가로 부담하여 총 2,900원을 지불하게 된다. 급행버스를 이용함에도 50원 차이밖에 나지 않는 건 동해선 이용구간이 짧아졌기 때문이며, 부산+코레일 ↔ 울산 간 통합요금제를 실시하지 않아 생긴 모순이라고 보면 된다. 즉, 동해선 이용구간을 줄이고 부산광역시 소속의 대중교통을 최대한 많이 이용하도록 경로를 짜게 되면 요금이 저렴해진다. 대표적으로 원도심에서 일광역까지 시내버스 2환승으로 이동한 다음, 동해선으로 환승해서 이동하면 요금을 최대한으로 절약 가능하다.[28]

2023년 현재는 동해선을 한 번이라도 이용했다면 부산김해경전철, 김해버스, 양산버스, 울산버스와는 환승할인이 되지 않는다. 중간에 부산 도시철도부산버스를 끼워도 환승이 되지 않는다.[29] 아직은 김해버스, 양산버스, 부산김해경전철과 동해선이 직접적으로 만나지 않을 뿐 아니라 배차간격도 긴 편이고 이동 패턴과 맞지 않아 크게 문제가 되지 않는다.[30] 이 문제는 광역환승제 확대와 맞물려 자연스럽게 해결될 것이다.

부산김해경전철과 마찬가지로 부산 도시철도와 환승을 해도 환승 횟수는 1회 차감되며, 따라서 도시철도-동해선 간 환승을 하였다면 추후 시내버스나 마을버스로 한 번밖에 환승이 불가능하며, 그 반대로도 마찬가지이고, 부산김해경전철로 환승했다면 기본요금을 또 내야 한다. 쉽게 말해 동해선-도시철도 간의 환승은 버스-도시철도, 버스-버스 환승하는 것하고 같다고 봐도 된다. 2024년 현재 부산도시철도는 동해선, 경전철과 통합 요금제를 시행하지 않기 때문이다. 동해선의 환승역(부전, 거제, 교대, 벡스코)에는 환승 게이트도 없다.

대신 동해선-도시철도 간 환승은 환승통로가 없는 역에서 승하차해도 무료 환승이 인정된다. 예를 들어 부전역이나 낙민역처럼 공식 환승역이 아니라도 적당히 두 역이 가까운 곳이면 승객이 걸어가서 30분 이내에 교통카드를 찍으면 어느 역 사이든 무료 환승 처리가 된다.[31] 환승 제한시간은 30분이다. 무료 환승이 이뤄지는 것일 뿐이지 부산 도시철도 체계와는 다른 독립된 교통수단으로 봐도 된다.

이 점을 아는 승객들은 동해선 부전역1호선 부전역, 동해선 동래역4호선 낙민역, 동해선 벡스코역2호선 센텀시티역 간 환승하는 승객도 조금이나마 존재하는 편이다.[32] 환승 손실분은 1단계 개통시 부산광역시와 한국철도공사가 각각 50%씩 부담하기로 협약을 맺었다. 이후 울산 구간이 개통되긴 했지만 아직 협약을 손보지 않았다. 부울경 매가시티 구축 차원에서 전면적인 대중교통 요금체계 개편도 예정되어있고 부산광역시 교통수단에 한해 기본요금에 대해서만 환승할인이 적용되고 있어 양측에 큰 부담이 되지 않아서이다.

정기권 제도도 운영중이다. 운임은 교통카드 기준운임 1,650원 구간부터 200원 단위로 끊으면서 2,650원 구간까지 9단계로 나뉘어져 있으며, 단계별 지정거리 이내에서 30일간 60회 승차 가능하다. 부산 도시철도와 부산김해경전철에서는 사용이 불가능하다.

8.1. 광역환승제 예정

수도권도 서울특별시가 수도권 전철과 버스의 환승제를 도입한 후 경기도 버스들의 수요가 급감하자 약 3년 후 어쩔 수 없이 서울특별시와 환승협약을 체결했으며 그 뒤 인천도 같이 참여해 오늘날 수도권 통합 요금제가 만들어졌다. 이렇게 되면서 과거 수도권 내부만 다니던 시외버스들의 영향력이 상당히 약해졌다. 실제 환승제가 확대되면서 수도권 내부만 운행하는 많은 시외버스들이 직행좌석버스나 시내일반버스로 전환되기도 했으며[33] 현재는 특별한 일이 없는 이상 수도권 내만 다니는 버스 노선은 환승제가 적용되는 직행좌석버스 등으로 신설되는 일이 많아졌다.

그리고 경남도 2021년 말 기준으로 시외버스 업체의 지속적인 경영난과 경전선에도 부전-마산 복선전철 개통 후 시내교통과 연계되는 광역전철 운행이 가시화됨에 따라 경전선, 동해선 전철과 경합하게 되는 시외노선을 직행좌석버스로 전환한다는 방침을 밝혔다.# 또한 완행시외를 중심으로 시내, 농어촌버스로 전환한다는 것을 강력 추진한다고 했다. 이는 그동안 알력이 상당했던 경남의 시외버스 업체들이 백기투항을 한 것이며, 기업단위의 알력이 크다 한들 국가나 지자체의 의지에는 못 당해낸다는 것을 보여주었다. 실제 부전-마산간 전철이 안갯속에 빠지고[34] 메가시티가 거의 표류하는 분위기임에도 경남에서는 단거리 시외버스들을 직행좌석으로 전환시키는 계획을 계속 추진중에 있다.

울산광역시는 동해선 개통에 맞춰 부산, 양산과의 광역환승제를 시행할 예정임을 밝혔다. # 적용시점은 대략 2022년으로 예상되고 있다. 현재 방향은 단순히 동해선 환승제 시행이 아니라 수도권과 거의 유사한 수준의 환승제를 실시할 계획이다. 이를 위해 부산, 경남과 협의중이며 # 따라서 환승제 시행이 당초보다는 다소 늦어지게 되었다. 현재 정치적인 분위기를 봐서는[35] 메가시티 계획은 표류할 가능성이 높으나 환승제 자체는 주민들이 압도적으로 시행을 원하고 있기에 이를 마냥 무시할 수는 없는 상황이다.

과거에는 환승제 미시행에도 불구하고 기존방식으로 이동하는것 보다는 교통비도 훨씬 저렴하고 속도도 빠르기에 이용객들에 큰 불만은 없었다.[36] 하지만 인지도가 높아지면서 점차 환승제 미시행에 대한 불만이 커지고 있다. 울산 구간 동해선 역들이 대부분 주거지와 멀리 있는 탓에 동해선을 이용하려면 버스 이용이 거의 필수가 되기 때문이다.

2023년 현재까지 광역환승제 시행에 대하여 울산광역시의 반응은 미온적이며, 울산 도시철도의 개통에 맞추어 환승제 시행을 추진하고 있다고 한다.@ 2023년 8월 23일 울산 도시철도 1호선이 예비타당성조사를 통과하여 2029년 개통을 목표로 추진되고 있으므로, 울산에서의 환승제 시행은 많은 시간이 필요할 것으로 보인다.

8.2. 승차권/교통카드

승차권은 부산교통공사가 사용했던 옛 마그네틱 승차권(현재는 모바일 QR 승차권으로 전환)이나 수도권과 같은 일회용 교통카드가 아닌, 부산김해경전철과 비슷한 RF 토큰을 사용한다. # 부산교통공사 관할노선 - 부산김해경전철과 유사하게 부산교통공사 관할 노선 - 동해선 간 환승은 교통카드로만 환승이 가능할 것이라는 예상이 있었고, 실제로 교통카드로만 환승이 가능하다. 이 때문에 과거 부산교통공사에서도 1회용 교통카드나 토큰형 승차권으로 교체할 계획이 있긴 했다. 그리고 2019년 부산교통공사가 2021년 하반기를 목표로 1회용 교통카드 도입을 추진하고 있는 것으로 알려져 부산교통공사 관할 노선, 부산-김해 경전철, 동해선 광역전철 간 통합요금제 시행, 즉 수도권처럼 요금통합이 될 것이 예상되기도 했다. 1회용 교통카드는 시스템 구축이 간단하기 때문이다.[37]

하지만 부산교통공사는 2021년 들어 수도권 전철에서 사용하는 보증금 반환 형태 1회용 교통카드 도입계획을 철회하고 2023년 7월 시범 실시, 2024년 정식 도입을 목표로 현행 마그네틱 승차권에서 QR코드를 인식하는 형태의 종이 승차권으로 교체하는 계획으로 변경했다. 수도권 전철에 1회용 교통카드를 도입하던 시절과는 달리 교통카드 이용율이 상당히 높아져 구축 비용 대비 효율성이 낮기 때문이고, 기존 현금 이용자에게 교통카드 이용을 유도할 목적도 크다.

따라서 부울경 권역의 부산교통공사 관할노선, 동해선/부전-마산 광역전철, 부산-김해경전철 간의 환승은 설령 요금제가 통합되더라도 교통카드를 통해서만 이뤄질 가능성이 높다. 물론 QR코드 인식 기능은 비용도 많이 들지 않고 동아리 차원에서도 다루는 게 가능할 정도로 어려운 기술이 아니기에 통합요금제 시행의 가능성이 아예 없어진 건 아니다. 개통 이후 회수되지 않은 승차권이 한 달 사이 약 6,700개 정도로 추정되고 있다. 반영구적으로 사용할 수 있기 때문에 개당 900원의 제작비를 들인 1회용 승차권을 도입한 것이지 기념품으로 승객들이 가져가라고 만든 것이 절대 아니다. 그러니 나갈 때 승차권 투입구에 반드시 넣도록 하자. #

교통카드는 다음과 같이 이용 가능하다.
개통 당시에는 농협(채움), 신한, 현대 후불교통카드만 사용이 가능했다. 2017년 1월에는 BC카드, 2017년 2월에는 롯데카드, 하나카드, KB국민카드 그리고 2017년 7월에는 삼성카드 순으로 사용이 가능해져 개통 초기 후불교통카드 이용 문제로 불편했던 부분이 개선되었다. 단, 부산교통공사 관할 노선, 부산 시내버스, 부산-김해경전철에서 이용 가능한 씨티카드는 동해선에서 이용이 불가능하니 유의할 것.

선불교통카드는 대부분 사용은 가능하다. 단, 역사 내에서는 레일플러스, 티머니만 보충이 가능하니 마이비/하나로 카드나 캐시비의 경우 탑승 전 역 외부 충전소 또는 부산 도시철도 역 내 보충기를 통한 충전이 필요하다. 한국철도공사는 해당 사항에 대해 사용 수수료와 충전 프로그램 개발비 문제라고 역사 내에서 밝히고 있다.

정기권레일플러스 마크가 찍힌 별도의 정기권을 이용한다.

9. 운행 환경

9.1. 안내방송

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<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 한국철도공사
한국어 보이스웨어 혜련[38]
영어 보이스웨어 Julie
중국어 조홍매
일본어 교코
출발 BGM 코레일 ID송
환승 BGM 얼씨구야
종착 BGM 코레일 로고송

10. 수요

10.1. 개통 전 예상

이러니 저러니 해도 절대로 이 노선을 간과할 수 없는 것은 부산 시내에서만큼은 철도가 확실히 경쟁력 있다고 예상되었기 때문이다.[39]

해운대에서 도심까지 20분 이내, 송정이나 기장에서 도심까지 25 ~ 35분 이내로 이어주는 엄청난 교통 혁명이 일어날 전망이다. 특히 출퇴근 시간만 되면 막장으로 치닫는 부산의 도로 상황을 감안할 때 이 구간을 운행하는 버스에 제대로 치명타를 먹일 수 있다. 문제는 열차를 기다리는 시간이 더 든다는 것이다.[40]

하지만, 동해선은 4호선 연장이 되기 전까지 전철이 없는 부산 기장군 일광읍, 기장읍에서 부산에서 가장 인구가 많은 해운대구, 동래구와 부산의 사법 / 행정 중심지인 연제구를 거쳐 바로 도심부산진구로 이어주기 때문에 2호선보다 훨씬 빨리 일광읍, 기장읍, 송정, 해운대 신도시, 센텀시티[41]에서 동래, 서면 등 도심으로 혹은 도심에서 해운대, 센텀시티, 기장 방면으로 빨리 갈 수 있는 급행열차 역할을 하는 황금 노선이다. 롯데몰이 있는 오시리아관광단지도 2022년 3월 31일 롯데월드 어드벤처 부산이 들어선 데다 같은 해 태화강 연장 시 부산(특히 울산) 시민들의 행락 수요도 많이 끌어올 수 있을 것이며, 유동 인구와 상주 인구가 많이 늘고 있고 업무 지구 등 직장도 많은 센텀시티를 지나기 때문에 수요가 매우 많아질 것으로 보인다. 벡스코역센텀역은 센텀산업단지 주변의 직장인들의 통근 수요가 많고, 벡스코역 주변에는 삼호가든, 센텀삼환, 트럼프월드센텀 등의 주거지, 센텀역은 더샵센텀스타, 더샵센텀파크, 더샵센텀누리 등이 가깝고, 2025년 이전되는 해운대구청 신청사도 센텀역을 이용하게 되기 때문에 신해운대역보다 수요가 많다는 견해도 있다.

따라서 한국철도공사가 책정한 배차간격에 4량 1편성으로 전철을 운행할 경우 RH 시간대에 기장역 ~ 교대역 구간이 상당히 혼잡할 것으로 보인다.[42] 부산의 주요 도심과 핵심 지역을 지나는 1호선과 환승 가능한 교대역 또한 환승 인파가 상당히 늘어날 것으로 보인다. 거기에다가 기장역의 경우 기존 기장역과 위치가 같으므로, 주변의 아파트 단지와 외곽으로 이어 주는 버스 정류장이 가까워 주변 수요는 물론, 근방 지역의 수요까지 모두 흡수할 것으로 보여 수요가 상당히 좋을 것으로 예측된다.[43]

심지어, 기장읍에서 서면, 동래 등 시내로 갈 때는 자동차보다 오히려 기차가 훨씬 빠르다! 2021년 동해선 무궁화호 다이어 기준 기장 > 부전은 약 25분, 지연 시 30분 정도 소요된다. 시간표에 따르면 일반 전동차를 이용할 경우 일광 > 부전38분, 기장 > 부전34분이 소요된다고 한다. 하지만 자동차는 정체가 하나도 없을 때 45~50분 정도 소요된다. 중앙대로, 거제대로, 충렬대로, 해운대로 등 출퇴근 시간대 주요 도로의 엄청난 교통체증을 보면 1시간은 족히 넘게 걸릴 수준으로 만약 비나 눈까지 겹쳐서 오게 된다면 예상 소요시간은 이보다 훨씬 늘어날 수 있다.[44]

개통 이후 수요가 그렇게 많지 않을 것이라는 의견도 있는데 그 주장은 아래와 같다. 부전역에서 환승하면 사상터미널및 장유, 창원, 마산까지 이어 주는 부전-마산 복선전철의 개통은 2022년까지 기다려야 한다는 것과 배차 간격 평시 30분이라는 한계로 결국 동해선을 타지 않고 다른 교통수단을 이용한다는 우려, 애매한 역 위치[45]로 인해 생각보다 많은 사람이 동해선을 타지 않고 결국 동부산권 시민들의 출퇴근 셔틀 노선으로 이용될 것이라는 예측이 있다.

10.2. 1단계 (부전-일광) 개통 후

1차 구간 첫 개통일인 2016년 12월 30일에는 개통 영향으로 높은 혼잡도를 보여 차후 수요가 기대되었다. 다만 이것은 배차 간격, 미완성 노선 등등을 근거로 많이 보정을 해준 결과물이고, 노선 전체의 일평균 이용률은 60,000명 정도로 절대적인 수치 자체는 상당히 저조하다. 절대적인 잣대로만 따지면, 적자파티를 열어서 용인시 재정에 헬게이트를 불러온 용인 에버라인과 동급이다.

개통 초기는 물론 2022년 현재도 부산 4호선과 마찬가지로 노년층 이용률이 매우 높다. 만 65세 이상 어르신들은 경로 무임승차가 가능하며, 노인 유동인구가 가장 많은 부전역이 기/종점인데다 대부분 지상으로 달리고 종점은 기장 일광이기에 관광 목적으로 이용하는 노년층들이 대부분이기 때문이다. 심한 경우 노약자석 말고도 일반 좌석까지 노인들로 가득 차 있을 때가 많다. 그래도 요즘엔 무임 승차 인원이 감소했다 하니 참고하도록 하자.

한국철도공사 자료 2017년 1월 광역철도 수송(승하차포함) 현황을 보면 동해선 전철 개통구간 중 승하차 인원이 제일 많은 역은 부전역으로 승차 68,910 / 하차 64,363명인데, 두번째로 많은 역은 교대도 벡스코도 기장도 아닌 일광역으로 승차 62,839명 / 하차 60,419명이다. 아직 일광신도시가 아파트 골조만 올리고 있는 상황에서, 이러한 통계치는 통근 수요보다는 관광 수요가 많다는 증거일 것이다.[46] 물론 2022년 지금은 다르다. 일광신도시 아파트 단지들의 공사가 완료되며 인구가 증가했다. 일광신도시 수요는 충분히 노려볼 만하다.

승하차 인원수가 1월 기준 420,817명에 불과하였으나, 2월에는 전월대비 약 50% 증가하여 629,258명을 기록하였고, 3월에는 다시 전월대비 23% 증가한 775,841명을 기록하여 이용 승객수가 지속적으로 증가 추세에 있다. 주목할 만한 것은 승하차 승객수 합계 기준 1월에 2위였던 일광역이 3월에는 5위로 떨어졌다는 점이다. 3월 기준 1위는 부전역(197,870명/1월대비 148% 증가), 2위는 교대역(189,561명/219%↑), 3위는 벡스코역(178,534명/196%↑), 4위는 기장역(173,356명/178%↑), 5위는 일광역(172,088명/139%↑)이다. 순위 이하의 역들도 적게는 180%(안락역)에서 많게는 237%(센텀역)까지 큰 폭의 증가가 있었다. 또한 4월 통계에서는 승하차 인원수가 799,359명을 기록하여 전월 대비 약간 더 증가하였다. 개별역으로 보면 약보합세를 보인 부전역(197,350명/전월대비 320명↓), 동래역(50,420명/198명↓)을 제외한 모든 역(일광 제외)이 증가하였다.

특기할 것은 역시 일광역(151,955명/20,133명↓)으로 3월에 이용객수가 최고점을 찍고 급감하는 모습을 보였다. 이는 운행시작후 4개월여가 지났고, 동해선 전철역들의 주차장이 4~5월중 일괄적으로 유료화[47]를 시행함에 따라 관광수요가 감소한 것이 원인으로 해석할 수 있다. 또한 1호선 다대포 연장 구간이 개통함에 따라 부산 도시철도 내에 설치된 노선도가 일괄 교체되어 인지도가 많이 상승하여, 제대로 된 통근/통학수요가 발생하고 있다고 해석할 수 있다.

최근에는 구포역에서 3호선을 타고 거제에서 환승하거나, 부산역에서 1호선을 타고 교대역에서 환승하여 자대로 복귀하는 장병들의 셔틀 열차가 되어주기도 한다. 물론 한반도의 최후방이라 장병의 수가 그리 많지는 않지만[48], 신해운대역은 윗 동네에 있는 문산역처럼 도착할 때쯤 되면 한숨을 쉬게 되는 역이기도 한다.[49] 물론 배차 간격이 길어 2호선을 타기도 하지만, 긴 배차 간격의 단점을 상쇄해 버릴 정도로 동해선의 표정 속도가 빠른 데다 이 역의 부대 접근성이 엄청 좋은 편이다.

아울러 평일 아침 시간대 일광행 열차에는 예비군복을 입은 사람들이 꽤나 많이 눈에 띄기도 한다. 이는 신해운대역(도보 5분/금정구, 남구, 수영구, 부산대학교, 부산가톨릭대학교, 부산외국어대학교, 대동대학교, 경성대학교, 부경대학교, 동명대학교 예비군 훈련장)과 오시리아역(도보 10~15분/동래구, 연제구, 해운대구, 기장군, 부산교육대학교, 동부산대학교, 부산경상대학교, 부산예술대학교 예비군 훈련장) 바로 인근에 예비군 훈련장이 있기 때문이다. 동해선 개통 전에는 장산역에서 하차하여 시내버스로 환승해 장산/송정 예비군 훈련장으로 이동하는 인원이 많았으나 출근 시간대의 직장인과 자가용을 끌고 온 예비군 행렬이 뒤섞여 송정동 및 북좌동 일대의 교통대란이 생기는 경우가 잦았다. 하지만 동해선 개통 후에는 부산 지역 예비군 교육생 절반을 커버하는 두 예비군 훈련장의 입소열차와 같은 기능을 한다. 2019 ~ 2020년 사이 오시리아관광단지 개발의 진척이 꽤 있었는데, 2020년 2월 비수도권 1호 매장인 이케아 동부산점이 문을 열었다. 거기다가 오시리아역 근처에 2022년 3월 31일 롯데월드 어드벤처 부산이 개장했기 때문에 놀이동산 방문객도 늘어날 가능성이 있다. 이후로도 몇 차례 개통 연기가 되었지만, 그래도 2021년이 끝나기 직전에 2단계 구간이 개통되어 앞날이 더욱 기대가 되는 부분이다. 한 때 울산 지역 언론에서 빨대 효과를 걱정하는 근거로 오시리아관광단지를 들었을 정도. 영상

10.3. 2단계 (일광-태화강) 개통 후

무궁화호는 2단계 일광~태화강 구간에서는 남창역태화강역에만 정차한다. 2021년 12월 28일에 개통하였으며, 좌천, 월내, 서생, 남창, 망양, 덕하, 개운포, 태화강역까지 총 8개 역이 영업을 개시하였다. 동시에 동해선 무궁화호는 기존에 정차하던 좌천, 남창, 덕하역을 통과하여 태화강역에만 정차하며, 부전~태화강~동대구 무궁화호 대다수는 태화강~동대구로 단축되었다.

남창역 주변은 남울주의 대표적인 인구밀집지이고 기존 철도 수요도 있으며, 리모델링을 거치면서 임시 승강장임에도 무려 콘크리트 저상홈을 건설하여 전철 개통 후에도 일반열차 정차가 거의 확정인 듯 했으나 개통 직전에 코레일이 전철 개통 시 남창역에 무궁화호는 더 이상 정차하지 않는다는 공지사항을 냈고,[50] 울주군은 이 사실을 모르고 있다가 뒤늦게 개통 당일 선로 점거 시위까지 예고하는 등 거세게 반발하였다. 울산광역시와 울주군은 2021년 12월 28일 태화강역에서 열린 개통식에서 코레일과 협의하여[51] 남창역 무궁화호 정차를 이끌어 내는데 성공했다. 결국 남창역에는 다시 무궁화호가 정차하게 되었다.

개통 후 1주일 간 경과로만 보면 개통 버프의 영향도 있겠지만 승객이 정말 많다. 코레일 부산경남본부에 따르면, 2021년 12월 28일 동해선 2단계 구간 개통 이후 지난 5일까지 동해선을 이용한 승객은 승차인원 기준 428,588명으로 하루 평균 47,621명이 이용한 것으로 집계됐다. 이는 2단계 구간 개통 전 하루 평균인 28,762명보다 65.6%나 증가한 수준이다. 기사 실제로도, 3량짜리 디젤동차에 매우 불규칙하고 긴 배차간격으로 운행하는 무궁화호와 달리 전철은 4량 1편성에 배차간격도 약 30분 간격인지라, 생각보다 사람이 많다. 현재 이 노선의 두 종점인 부전역태화강역이 각각 부산과 울산의 대표 번화가서면[52]삼산동[53] 인근에 있어서, 일단 종점부터 열차 좌석들이 금세 사람들로 차버리고, 그 이후 서서 탑승하는 사람들도 꽤 차게 된다. 이 때문에 열차 칸수 증량이나 배차시간 단축을 요구하는 목소리가 생기고 있다. 하지만 승객 상당수가 무임 승차객인 노인인 점, 열차가 차량기지로 입고하지 않는 이상 부전역과 태화강역을 오리카에시 형식으로 회차하고 있어, 종착역에 도착해도 그대로 앉아 다시 반대편으로 가는 승객도 많다는 점은 현실적인 수요는 개통 버프가 빠지고, 신학기 개학과 롯데월드 어드벤처 부산 개장 후 확인해 봐야 할 것이다.

울산보다 인구가 더 많은 부산의 각종 쇼핑시설[54]로 인해, 울산광역시는 교통이 좋아질수록 인구 및 돈이 빠져나가는 빨대효과를 우려했었다. 하지만 그 동안 '노잼도시' 소리를 들어오다가 2차산업에 전반적 불황이 찾아오자 더 이상 정주할 이유가 없어 그 빨대효과의 예상치를 훨씬 웃도는 인구 순유출이 오고, 전철 개통 이후 우려와 달리 부산에서의 관광객 증가 효과도 나타나는 중이라#[55] 오히려 환승 체계 개편 등 제대로 된 제도적·시설적 기반을 대비해놓지 않은 울산광역시가 빨대효과 걱정만 하다 개발 기회를 날려먹었다는 비판을 받고 있다. 이는 과거부터 울산광역시가 의도적으로 부산광역시 등 인접 도시와의 교류를 차단하는 모양새를 보이면서 전철 개통에 대한 대비를 미처 하지 못한 결과로 보인다. 다만 환승 체계의 경우 부울경을 아우르는 통합환승제 실시 계획으로 인해 지연되는 측면이 있어서 마냥 뭐라고만 할 수는 없는 상황이다.

어느 정도 노인 무임이 빠지고 출퇴근 시간에는 특정 시간대 열차[56] 혼잡도도 상당하며, 2월에 와서는 노인승객보다 확실한 수요층인 청년층 승객 비율이 높아졌다.[57] 2022년 3월 31일 롯데월드 어드벤처 부산 개장으로 인해 혼잡도가 더욱 높아질 것을 우려한 부산광역시가 울산광역시와 함께 동해선 배차시간 현실화 카드를 들고 나왔다. 출퇴근 시간 10분, 평시 20분을 요구하나, 코레일 측은 동해선 광역전철의 혼잡도가 110% 수준으로 증차 기준인 혼잡도 150%에 미치지 못하고, 2020년 기준 영업 적자가 81억 원에 달해 증차가 어렵다는 입장이다. 이번 증차 논쟁, 북울산역 전동열차 운행에 대한 울산광역시 구간 전체 운영비 부담 논쟁이 해결되지 않는다면, 다른 비수도권 광역철도인 대구권, 충청권(대전)에도 부산의 사례를 들어 증차나 배차간격 단축에 거부할 가능성이 높기에 앞으로의 귀추가 주목될 것이다.[58]

자리가 비는 구간이 거의 없을 정도로 꽉꽉 차오른다. 교대에서 30%의 승객이 빠져 나가고, 거제에서 20% 이상의 승객이 빠져 나간다. 남는 빈자리를 보면, 분위기가 엄청 썰렁하다는 것을 느낄 수 있다. 또한 내리는 문은 모두 왼쪽으로 고정되어 있다.
노선 평균속도 최고속도 도착시간 비고 요금
광역전철 50km/h 105km/h 75분 각역정차 2600원
무궁화호 65km/h 110km/h 60분 구간급행 4100원
무궁화호 이용시에는 구간급행인지라, 빈자리가 상당히 많이 남는 편이고, 좌석도 여유로워서 창문측에 배치해도 될 만큼 썰렁한 편이다. 광역전철은 서서히 이용객수가 늘어나고 있는 상황인지라 상당히 혼잡하다. 자신이 조금 더 빠르게 목적지에 도착하고 싶으며 사람 부딪힐 일 없이 편하게 가고싶다 싶으면 무궁화호를, 그냥 기차표 구매하기도 귀찮고 싼게 장땡이면 광역전철을 타면 된다.

일부 승객들은 막차 시간대에 부전발 일광행 / 태화강발 일광행으로 일광역 종착 열차를 만들어달라고 요청하고 있으나 이루어지지는 않고 있다. 예로 수도권 전철에는 중간 시·종착역이 많이 있다. 동해선 전철의 운영길이는 60km가 넘어가는 거리라 충분히 중간 시종착 열차를 만들어 야간에 주박을 시켰다가 익일 첫차 시간대에 종착역으로 운행하는 편성으로 두면 된다. 더불어 익일 0시 30분 전후로 일광역에 도착하기만 하면 일광신도시 주민들의 많은 수요를 확보 가능할 것이다.


결국 2023년 5월 1일자로 부산광역시 부산종합버스터미널울산광역시 울산시외버스터미널을 잇는 시외버스가 폐선됐다. 안 그래도 점차 이용객이 줄었는데 동해선 전철 개통으로 직격탄을 맞았다.

10.4. 롯데월드 어드벤처 부산 개장 이후

롯데월드 개장 후 눈에 띌 만한 특징은 일일 승하차 인원이 1만 명을 넘는 역들이 생기기 시작했다는 점과, 평일보다 주말에 이용객이 더 많아졌다는 점이다. 2022년 4월 11일~17일 승하차량 통계표 4월 15일에는 승하차량이 10만명을 넘어섰으며 평균적으로도 8~9만명대 이상이 이용해 확실히 수요가 이전보다 높아졌다.

이 때문에 한국철도공사에서는 4월 16일부터 5월 15일까지 토요일과 일요일을 포함한 공휴일에 임시열차를 각 방면 편도 3회, 도합 6회 추가 투입하여 운행했다.

5/30~6/5
6/6~6/12
6월 들어서는 롯데월드 이용객수가 줄어들어 평일 이용객수는 평균 10만명을 넘는 것과 반대로 오히려 주말 이용객수가 8만명대 후반을 기록해 시민들의 출퇴근용으로 어느정도 자리잡은 모습을 보여주고 있다. 다만 태화강역은 여전히 주말의 이용객수가 평일에 비해 훨씬 많다.

2023년 승하차 통계 기준, 일평균 승하차량이 92,878명으로, 운영사가 같은 수도권 전철 경춘선(73,415명2023년)과 형제노선인 수도권 전철 경강선(65,425명2023년) 보다도 높은 수요를 띄고 있다. 심지어 이 노선보다 배차간격이 훨씬 좋은 광주 도시철도 1호선(91,795명2023년)[59] 부산 도시철도 4호선(53,170명2023년)이나 부산김해경전철(87,781명2023년)보다 일평균 승하차량이 더욱 많은 것이다.물론 서면역 하나에 밀리는건 어쩔수 없지만 동남권 전철노선중 가장 이용객 상승폭이 클정도로 1단계 개통직후 우려는 말끔히 씻어낸 상태이다.

동해선의 승하차량의 증가세는 일광신도시가 성공적으로 개발되어 현재도 지속 개발중에 있으며, 좌천역 인근에 정관신도시가 있고 추가로 장안읍 택지지구가 개발중에 있기 때문이다. 또한 동부산관광단지도 이케아와 롯데월드 개장으로 아난티나 롯데아울렛 원툴이였던 시절에서 벗어났기에 상당히 이용객이 증가한 상태이다. 배차시간이 길어서 특정시간대만 혼잡하나 금정,동래구,연제구에서 1호선-교대역 환승-센텀역으로 센텀시티 북쪽 출퇴근 수요도 상당해 퇴근시간 한두편성에 한해 벡스코~교대구간은 부산 도시철도마냥 끼어서 탈 정도이다.

11. 미래 논의

11.1. 직결 논의

11.1.1. 부전-마산 광역철도와 직결 논의

일각에서 부전-마산 광역철도부전역에서 직결 운행하자는 주장이 있는데, 성사될 지는 미지수이다. 두 노선 모두 전동열차가 투입되어 직결운행될 경우 울산 삼산동부터 시작하여 부산의 도심을 경유하여 창원의 합성동상남동 사이를 바로 이어준다. 2020년 이전까지는 직결이 공식적으로 논의되지 않았고 부전역의 구내 배선 문제가 있어 인천역이나 오이도역처럼 환승을 유도할 확률이 높았다. 자세한 내용은 부전-마산 광역철도 문서를 참고하자. 하지만, 이후로는 직결 운행으로 방향을 틀었다고 보아도 무방하다. 긴 배차간격과 환승저항, 그리고 비교적 짧은 편인 운행 소요시간 등을 생각해본다면 직결운행하는 것이 동남권 메가시티 사이의 인적, 물적 시너지 효과를 제고할 수 있다.

경전선 역시 울산차량사업소를 이용할 예정이라 만약 직결운행이 이루어지지 않더라도 일부 구간은 선로를 공유할 가능성이 크다.

이후 마산~부산~울산 구간에 첨두 기준 15~20분 이내의 배차간격으로 부전마산선과 동해선의 광역전철 직결 운행이 공식적으로 추진되었다. 이를 위해 경전선의 열차칸 수도 타당성 조사 당시의 6량에서 동해선과 동일한 4량으로 도입되는 것이 확정되었다.[60] 이는 부산광역시 교통국 업무계획 공개 자료에서 알 수 있다. 하지만 부전~마산 광역철도 사업이 사실상 중단되어 직결 논의도 사실상 중단되었다.[61]

11.2. 연장 논의

11.2.1. 부산역 연장

동해선 광역전철을 부산역까지 연장하는 방안도 추진 중에 있다. # 경부고속선이 생기고 부산항의 항만 기능이 대부분 부산신항으로 옮겨가면서 경부선 부산 시내 구간의 용량에 여유가 생겼기 때문에 경부선 철도를 활용하자는 것이다.

만약 이게 이루어진다면 동해선 본선은 경전선[62]과 직결하여 마산역으로 갈 가능성이 있으므로 수도권 전철 경의·중앙선서울역 지선처럼 운행할 가능성이 있지만 부전역의 구조상 부산역 연장이 훨씬 쉬우므로 수도권 전철 수인·분당선처럼 일부 구간을 선로공유구간으로 지정하고 부산역으로만 연장할 수도 있다.

동해남부선 연장 방안은 울산 태화강역~부산 부전역 구간 복선전철화 사업에 부전역에서 범일역까지 단선으로 된 2.6㎞ 구간을 전철화하는 사업을 포함시켜 부산역까지 연장운행이 가능하도록 하는 것이다. 2011년 5월 20일 정책토론회에서 이 방안에 대해 의논한 바 있다. 부산역까지 수요가 충분하다면 부산광역시에서 추진할 가능성이 있다.

2021년 현재는 연장에 관한 기사를 찾기 힘들다. 현재로서는 가능성만 있지 실제로 추진할지는 미지수이다. 동해선 광역전철은 부전-마산 복선전철과 직결하여 마산역~태화강역 구간만 운행할 가능성도 있으나 아직 확실하진 않다.

일단 부산광역시 입장에선 유사한 노선에 부산 도시철도 1호선·부산 시내버스(43, 87 등)이 운행되고 있고, 부산 도시철도 C-BAY-Park선이 추진 중이기 때문에 우선순위에서 밀린다.

그리고 가덕도신공항이 지어지면 공항행 지선을 추가로 운영해야 해 부담이 있을 수 있다. 가덕도에 공항이 지어지는 것이 확정되었고 특별법에 따라 공항을 잇는 철도 운영도 사실상 확정 단계인데, 부산신항선으로 가는 지선을 운영해야 하니 이쪽 또한 부담이 만만치 않을 것이다. 물론 경전선과 직결하지 않고 따로 운행하면서 가덕도로 갈 경우 동해선 본선을 부산신항선 쪽으로 빼내고 부산역으로만 지선을 운행하면 되니 부담이 덜 될 수도 있지만 에코델타시티역 ~ 부전역 구간의 선로용량이 문제가 될 수 있다.

정무적으로는 추진에 앞장섰던 정의화 전 국회의장이 제20대 국회의원 선거 선거구 개편 당시 지역구[63]가 사라지는 등 여러가지 사정이 겹쳐 반 은퇴 상태이기 때문에 사실상 추진동력이 상실된 것이 아니냐라는 관측도 제기됐다. #

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하지만 될 가능성도 없지 않은 이유가, 2019년 3월 11일 국토교통부에서 발표한 부산역 일원 철도시설 재배치 사업 기본계획, 기사에서 2030년 전까지 부산역을 KTXSRT 전용역으로 전환하고, 나머지 무궁화호 등 일반 열차의 경우 부전역 착발로 변경되고[64] 부산항 관련 화물의 경우 북항 재개발 등과 맞물려 부산신항역으로 이전할 예정이다. 이 상황에서 부산역에는 분명히 빈 선로들이 생길 것이고, 그 빈 선로에 동해선 열차를 투입하지 않겠느냐는 의견이다.

또한 해운대구기장군 등 동부산 지역에서의 부산역 접근성이 썩 좋지 않았던 터라 만약 개통한다면 꽤나 호재가 될 것으로 예상된다.[65]

한편으로는 비슷한 구간을 달리는 도시철도 1호선도시철도 2호선의 수요가 뺏기는 것 아니냐는 우려가 있으나, 각 노선들의 핵심지역인 서면이나 남포동, 금정구, 해운대구 지역으로 접근하는 방법이 1호선과 2호선 밖에 없기 때문에 큰 타격이 되지는 않을 가능성이 높다. 애초에 이 방안은 타 지역에서 부산역으로 오가는 것을 논하기 위한 것이지 도시철도를 대체하려는 목적은 아니기 때문. 단순히 몇몇 구간의 수요가 중복되니 도시철도 수요가 뺏길 것을 걱정했더라면 애초에 동해선 광역전철 사업 자체를 시작하지 않았을 것이다.[66] 또한 두 노선의 장단점이 다른 만큼[67] 동해선 광역전철이 부산역~교대역의 급행역할을 수행하는 것을 기대할 수도 있다. 물론 BuTX가 추진중이긴 하지만, 지하 대심도 신선과 지상의 기존선 개량을 비기면 그래도 본 사업이 난이도에서는 우세가 있다.

11.2.2. 태화강-북울산 광역철도 (확정)

광역철도 기종점이었던 태화강역에서 북구에 위치한 북울산역으로 광역전철을 연장하자는 논의가 있다. 단선철도 시절 호계역을 대체해 이설 구간에 신설될 북울산역 자체는 2018년 6월 22일에 착공에 들어가 2021년에 개통되었으나, 광역전철 운행 계획이 따로 잡혀있지 않아 이에 대응할 고상홈을 비롯한 시설은 계획이 없었다.

북울산역 일대는 원래 미개발지역이었지만 울산광역시와 토지주택공사에서 송정택지지구 신도시 조성에 착수해 북울산역 근방뿐만 아니라 오토밸리로를 따라 화봉동,송정동, 호계동, 매곡동까지 광범위한 지역에 대규모로 신도시를 조성하고 있다. 또한 인접한 경주시 남부의 외동읍 지역에도 마찬가지로 대규모 아파트단지가 지어지고 있으며, 북울산역 위치 자체도 기존 북구 주거지와 연계되는 통근 및 생활권에 해당한다. 때문에 지역 정치권에서는 북울산역 반경 10㎞ 내에 유효 수요가 45만 명에 이른다고 주장했고, 울산광역시에서 국토교통부에 동해선 전철을 북울산역까지 연장해 줄 것을 정식으로 건의했다. #

2018년 9월, 울산 북구를 지역구로 둔 이상헌 의원이 나서서 동해선 전철 연장에 대해 한국철도공사 오영식 사장으로부터 긍정적인 답을 받기도 했다. 울산광역시의 수요 분석 예측에 따르면, 북울산역까지 전철이 운행될 경우 하루에 5,500명 이상이 이용할 것으로 예상돼 운영 적자는 크지 않을 것으로 보인다. 수도권 전철강원도 춘천시, 충청남도 아산시 등 수도권을 벗어난 지역까지 잘만 달리고 있고 연선 지역 단위로 이용객 수가 저조한 역에도 정차하고 있으니, 수도권-지방 형평성과 지역 균형 발전 차원에서 반드시 이 역까지 전철이 운행되어야 한다고 강조했다. 다만 국토부는 추가 비용 투자가 요구되는 연장 운행에 여전히 회의적인 입장인데, 자유한국당 정갑윤 의원이나 울산광역시 등이 여러 방향에서 국토부를 압박하고 있다.

이 안건도 위에 언급된 부전-마산 복선전철 구간 전동열차 운행 건과 함께 부산, 울산, 경남 3개 지자체가 국토부에 공동으로 건의할 예정이라고 한다.

2020년 1월 13일자 JCN뉴스 보도에 따르면 “초기에는 논의조차 불가능했던 광역전철 연장 문제를 협상할 수 있게 되었다.”고 한다. 또한 정세균 국무총리가 북울산역 공사 현장을 방문한 자리에서 동해선 광역전철의 송정역 연장에 대하여 좋은 소식을 전해줄 것이라는 말을 하였다. #

그리고 2021년, 예산안에 광역철도 연장을 위한 예산 75억 6,000만원이 배정되며 동해선 광역전철 북울산역 연장이 확정되었다. 2025년 개통이 목표.[A]

동해선이 태화강까지 연장되면 하루 몇회 되지도 않는 청량리,강릉,포항행 무궁화호를 탑승하지 않는 이상[69] (수요가 많지는 않지만) 부전-호계역을 이동하기 위해서는 태화강역까지 전동차를 타고 태화강-동대구행 무궁화호로 환승한 뒤 이동해야 하는데, 사실상 북울산역이 호계역의 포지션을 가져가는 역이기 때문에[70] 이러한 이유도 컸다.[71]

울산광역시와 경주시 두 자치단체에서 연계버스 노선 망만 잘 갖춘다면 경주 시내에 위치해 관문 역할을 수행했던 구 경주역의 역할을 일부 대신할 수 있을 것으로 보인다. 동해선이 경주 시내에서 벗어나 경주역으로 향하는 이상 시내로의 접근성은 다소 떨어질 수 밖에 없는데, 광역전철이 다니는 북울산역이 무궁화호 타고 기존 경주역을 발판 삼아 경주 관광을 즐기던 부산/울산/창원 등 동남권 관광객들에게 북울산역 + 광역버스라는 새로운 선택지를 던져주는 것이다. 전철 기본 요금이 무궁화호 요금보다 저렴한 것은 물론, 거리비례제와 버스 금액을 고려한다 해도 광역 환승 적용만 된다면 기껏해야 편도 교통비를 3,000원 선에서 끊을 수 있다.

변수라면 울산과 경주를 잇는 버스편과 수요인데, 이미 해당 지역 시외버스의 세력은 서서히 줄어들다 코로나 이후 크게 줄어든 상황이라 철도가 수요를 적절히 흡수해 오기도 좋다. 동해고속도로의 개통 이후 과거 운행하던 울산~경주~포항간 완행 시외버스 대다수가 울산~고속도로직통~포항 행으로 바뀌어 경주로 가는 버스편이 감소했다. 그나마 남아 있는 경주행 시외버스도 터미널을 나온 뒤 신복로터리를 경유하는 탓에 거리상으로도 빙 둘러 가는 데다가 시내 구간 통과로 인해 소요시간과 배차간격 모두 긴 탓에 삼산동 일대에서는 기존 완행 시외버스와 시간차이가 없다.

여기에 연선 지역 인구감소까지 겹치며 일대 시외버스의 세력이 상당히 줄어든 상황이라 광역버스를 신설한다 해도 별 저항이 없을 가능성이 높다. 이미 울산~양남~감포간 시외버스가 급격한 수요감소 등으로 2019년경 폐지되고 울산 시내버스가 경주 양남까지 연장 운행을 하고 있다.

2021년 당시 울산광역시와 한국철도공사가 북울산역 연장으로 인한 운영비 부담 문제를 놓고 대립하고 있었다.

동해선 광역전철 연장은 일광역~북울산역 구간을 광역철도로 지정하여 태화강-송정(북울산) 광역철도 사업을 시작하는 방식[72]으로 이루어지는데 광역철도로 지정되면 일광역~북울산역 구간에 대한 동해선 광역전철 운영비를 지자체가 부담해야 한다. 울산광역시는 일광역~태화강역 광역전철 운행은 기존 국가사업으로 진행되고 있었으므로 울산광역시의 운영비 부담은 태화강역~북울산역 구간에만 하겠다는 입장이고 한국철도공사는 대도시권광역교통위원회 광역철도사업 업무처리지침에 따라 광역철도 지정 전 구간에 대하여 운영비를 부담하라는 입장이다.[73] 한국철도공사의 요구대로라면 울산광역시의 입장에서 동해선 광역전철을 태화강역에서 북울산역으로 한 정거장 연장하기 위해서 울산광역시가 시 내부 광역전철 운행 구간 전체의 운영비를 해마다 내야 하는, 배보다 배꼽이 큰 상황이 돼 버렸다.[74] #

결국 광역전철 운영비는 울산광역시의 주장대로 태화강역~북울산역 구간만 울산광역시가 부담하는 것으로 원만히 합의되었다. #

울산광역시에서는 2024년 연말 조기개통을 요구하고 있으나, 아직 코레일과는 협의되지 않고 있는 상황이다.

11.2.3. 경주역, 포항역 연장

광역전철을 북울산역에서 더 위로 경주역, 포항역까지 연장하자는 논의도 진행 중에 있다.

연장 시 태화강역 기준 역 42㎞, 북울산역 기준 약 32㎞ 정도 길어진다.[75]

구 경주역이 아닌 과거 신경주역으로 불렸던 그 역이다. 동해선 (태화강 ~ 포항) 복선 전철화 공사가 2021년 12월 28일에 끝나면서 선로가 입실-내남-경주역 쪽으로 이설된 동시에 동해선은 (불국사역, 경주역을 비롯) 경주시내에서 빠졌기 때문이다.[76]

울산광역시는 2019년 11월 26일 오후 5시 경북 경주시청에서 송철호 前 울산광역시장과 이강덕 포항시장, 주낙영 경주시장이 참석한 가운데 개최된 동해남부권 해오름동맹 상생협의회 정기회에서 2020년 공동 협력사업으로 ‘동해남부선 광역전철 포항역 연장 운행’ 건을 신규 사업으로 확정했고, 이후 국토교통부 등 관계기관에 건의하였다. #

2021년 기준 부산에서 포항을 오가는 열차는 하루에 두 번 운행하고 있으며 운행 횟수도 적고 시간도 오래 걸려서[77] 열차로 포항 ~ 부산을 오다니는 사람은 많다고는 할 수 없으나 그렇다고 아예 없는 수준은 아니며, 버스로는 노포동에서 약 15~30분 간격으로, 그 외 사상과 해운대에서도 오가는 노선이 있을 정도로 수요가 꽤 많다. 울산, 경주, 포항 세 도시는 위 해오름동맹이라는 경제적 공동체 협약을 맺을 만큼 교류가 많고 경주는 대광법에 따라 아예 부산·울산권에 속한다.[78] 또한 울산역울주군 서부권에 위치하여 울산시내 및 울주군 남부권에서의 접근성이 매우 떨어지는 편이라 동해선이 경주역까지 연장된다면 경주역을 이용할 울산 수요까지 잡을 수 있다.[79]

그나마 경주의 경우에는 코로나19 문제만 해결되어도 수요가 어느 정도는 보장될 가능성도 있다. 원래 관광지라 부산, 대구에서 오는 승객이 좀 있고, 업무 목적은 물론 지역에서는 구하지 못하는 물품을 얻기 위해 부산과 대구의 업체 및 부전시장, 자갈치시장 등으로 열차편을 이용해 직접 찾아가는 이들과 친인척이 부산 또는 경주에 거주하여 부산과 경주를 오가는 이들이 상당히 많이 있어 왔기 때문. 거기다 학업 등의 이유로 가족과 떨어져 기숙사 생활이나 자취를 하다 가끔 고향에 내려오는 젊은 층들도 있고. 특히 버스의 편의성은 비할 바가 못될 정도로 열차의 편의성이 압도적인 데다, 좌석도 버스보다 편하고 잔진동이 많은 버스 대비 압도적으로 적은 진동을 가지는 철도의 특성 덕에 멀미도 거의 없고, 일부 인접 지역으로 가는 단거리에서는 버스보다 더 싼 가격을 자랑하기도 하다 보니 철도가 버스보다 더 사랑받는 이동 수단이 되었다. 그렇기에 안 그래도 가격도 싼 데다 자주 타는데 거기서 더 싸지고 일일 편성수에서도 현 일반 철도와 꿀릴 게 없는 광역전철을 들여오게 된다면 경주 시민들 입장에서는 환영할 일. 유일한 문제가 있다면 경주가 농업 비중이 좀 되는 시골이다 보니 노인 인구 비율이 상당하다는 것 정도. 또 만일 연장한다면 하는 김에 새로 이설하는 서경주역까지 보내서 경주 시내 수요까지 확 잡아도 괜찮을 듯 하다. 경주 시내에서 4㎞ 정도 밖에 안 떨어져 있어서[80], 수요는 나름 충분할 가능성도 있다.

포항의 경우 경주 울산 부산 방면의 수요를 잡는 한편 경주역 - 포항역간의 셔틀열차를 대체할 수 있다는 점에서 추가 수요를 바라볼 수 있다. 다만 포항은 아직 포항-울산-부산보다 포항-경주-영천-하양-동대구 수요가 더 많기 때문에 동해선 광역전철은 서경주역[81]까지 연결하고, 포항역은 대구권 광역철도에 포함시키는 게 현실적일 수 있다.[82] 경주역에 정차하는 SRT와 KTX와 연계한다면 포항에서도 수서를 비롯한 강남권으로 가기 편해지며 포항역에서 발차하는 영덕, 울진 방면 동해중부선 열차들과도 연계를 시킬 수 있다.

혹자는 포항역의 위치보다 포스텍과 포스코 및 해병대 수요를 잡을 수 있는 효자역, 괴동역 방면으로 광역전철을 연결하자고 하지만 괴동선은 단선 비전철이라서 광역전철을 넣고자 하면 새로 건설비가 깨지는데다가 굳이 복선전철로 깔려 있는 동해선을 빼고 괴동선 방면으로 광역전철을 넣어달라하면 북울산역의 사례로 보듯이 포항시에서 추가 운영비를 부담해야 해서 가능성은 상당히 낮다. 차라리 포항시 남구에서 접근성을 높이겠다면 신호장으로 운영되는 부조신호장을 광역전철역으로 승격, 개조하는 것이 현실적이며 양동마을 앞에 있는 양자동역은 동해남부선 이설 이후 선로와 같이 폐역되었기에 이설되는 안강역에서 버스 노선으로 연결하는 방법밖에 없다.

2020년 하반기 들어 연선 지자체를 중심으로 포항역까지 연장해달라는 요구가 나오고 있다.

부울경 광역교통실무의협의회에서 동해선 광역전철을 경주역까지 연장해 줄 것을 정부에 건의할 계획을 가지고 있다. #

장기적으로 검토될 사항으로 보이며 아직 합동 추진 협약 같은 단체적이고 공식적인 결의가 나오지 않았기에 사업이 확정된다 해도 빨라야 북울산 연장을 끝마쳐야 착공할 것으로 보인다.

11.2.4. 그 외 논의

  • (철도)가야역 연장
    동해선 원래 선로 대신, 가야역 방면으로 연장하자는 의견이 거론됐다. 철도 가야역방면으로 연장하면,당감동, 개금동 주민들의 불편이 해소 될 수 있다. 하지만, 가야역 선로 과포화 문제나, 그 외 신설문제 등등 여러 문제들로 실현될 가능성은 제로에 가까워 보인다.

11.3. 추가역 건설 논의

  • 야음장생포역 신설
    기존 개운포역이 담당하는 울산 남구의 남부지역에 신규 역사를 건설하자는 논의로 야음장생포동 주민들을 주 수요 타겟으로한 논의이다. 제22대 국회의원 선거에서 여러 후보들에게서 나온 공약으로 야음동 변전소사거리 인근에 해당 역사를 신설하자는 내용이다. 사실 인근에 개운포역이 있으나, 개운포역은 주거지와의 접근성이 굉장히 떨어져 이용률이 상당히 저조하고, 기존 동해선 역사의 위치를 계승하겠다고 지어진 것이라고는 하나 왜 그런 곳에 있는 지 전혀 이해할 수 없을 법한 위치에 존재하고 있다. 야음장생포역이 신설된다면 야음장생포동 뿐만 아니라 선암동, 수암동 등 주변 지역의 수요도 잡을 수 있으며, 장기적으로 울산 도시철도 2호선과의 연계도 고려할 수 있을 것이다.

12. 역별 승하차 통계

2023년 기준 동해선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 동해선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
동해선 광역전철
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
23개 부전 ↔ 태화강 4,037명 92,847명 33,889,222명 벡스코 개운포
15개 부전 ↔ 일광 5,155명 77,323명 28,222,941명 벡스코 거제해맞이
8개 좌천 ↔ 태화강 1,941명 15,524명 5,666,281명 태화강 개운포
일일 이용객 수
역수 구간 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
23개 부전 ↔ 태화강 없음 없음 2개역[83] 4개역[84] 17개역[85]
||<-10><tablebordercolor=#0054A6><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#005bac> 동해선 광역전철 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2023년 승하차량
1위 벡스코[86] 11,732명 4,282,116명
2위 교대[87] 10,574명 3,859,529명
3위 부전 7,577명 2,765,754명
4위 태화강 7,308명 2,667,266명
5위 기장 6,823명 2,490,452명
6위 일광 5,159명 1,883,115명
7위 신해운대 4,866명 1,776,155명
8위 오시리아 4,490명 1,638,950명
9위 센텀 4,295명 1,567,812명
10위 거제[88] 4,268명 1,557,887명
11위 부산원동 3,449명 1,258,897명
12위 안락 3,322명 1,212,570명
13위 송정 3,194명 1,165,792명
14위 재송 2,735명 998,325명
15위 동래 2,659명 970,664명
16위 좌천 2,265명 826,564명
17위 거제해맞이 2,178명 794,923명
18위 남창 2,120명 773,700명
19위 월내 1,129명 412,131명
20위 서생 998명 364,255명
21위 덕하 865명 315,877명
22위 망양 479명 174,684명
23위 개운포 361명 131,804명

13. 운행 계통

대부분의 열차의 행선지는 다음과 같다.
  • 부전발 태화강행
  • 태화강발 부전행

차량기지 입출고로 인해 존재하는 일부 행선지는 다음과 같다.
  • 태화강발 망양행
  • 망양발 태화강행
  • 부전발 망양행
  • 망양발 부전행

사라진 행선지[89]
2016년 12월 30일~2021년 12월 28일[B]
  • 부전발 일광행
  • 일광발 부전행
2021년 12월 28일~2023년 3월 1일[C]
  • 부전발 남창행
  • 태화강발 덕하행
  • 덕하발 태화강행

14. 구간별 표정속도

구간영업시 표정속도구간운
행 시간
북울산역 ~ 태화강역 64.7㎞/h9분
태화강역 ~ 개운포역 65.3㎞/h4분 30초
개운포역 ~ 덕하역 57.6㎞/h2분 30초
덕하역 ~ 망양역 67.5㎞/h4분
망양역 ~ 남창역 66㎞/h4분
남창역 ~ 서생역 72㎞/h7분
서생역 ~ 월내역 52㎞/h3분
월내역 ~ 좌천역 60㎞/h3분 30초
좌천역 ~ 일광역 68㎞/h4분 30초
일광역 ~ 기장역60㎞/h3분
기장역 ~ 오시리아역68.4㎞/h5분
오시리아역 ~ 송정역44㎞/h1분 30초
송정역 ~ 신해운대역58㎞/h3분
신해운대역 ~ 벡스코역67.5㎞/h4분
벡스코역 ~ 센텀역42㎞/h2분
센텀역 ~ 재송역40㎞/h1분 30초
재송역 ~ 부산원동역40㎞/h1분 30초
부산원동역 ~ 안락역39㎞/h2분
안락역 ~ 동래역36㎞/h1분 30초
동래역 ~ 교대역36㎞/h2분
교대역 ~ 거제역42㎞/h1분
거제역 ~ 거제해맞이역40㎞/h1분 30초
거제해맞이역 ~ 부전역46㎞/h3분

15. 논란

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16. 열차 번호

  • K8501~K8589: 태화강 ~ 부전
  • K8652~K8666: 망양 ~ 부전
  • K8651, K8653, K8658, K8668: 태화강 ~ 망양

17. 사건/사고

  • 2020년 7월 23일 폭우로 인한 선로침수로 신해운대~일광 구간의 운행이 중단되었다가 밤샘 복구작업을 마무리하고 다음날인 24일부터 정상운행을 재개했다.
  • 2022년 1월 30일 교대역에서 승객 한명이 통과하던 ITX-새마을 #1024열차에 투신해 자살하는 사건이 발생했다. 이 사고의 여파로 부전역에서 센텀역까지의 양방향 열차 운행이 중단되어 벡스코역에서 태화강역구간만 운행하다 15시경부터 정상운행되었다.

18. 기타

  • 이 노선은 사업상 및 법적으로는 광역철도로 지정된 구간이 없다. 다만, 철도 노선 및 역의 명칭 관리지침의 제2조 7호에 지침상 광역전철로 운영되며, 이에 따라 한국철도공사에서는 한국철도공사 광역철도 여객운송약관에 의하여 광역철도로 취급하므로 광역철도로 인지되고 불리는 셈이다. 사실 법적인 광역철도의 의미와 한국철도공사 광역철도 여객운송약관에서의 광역철도의 의미는 초점을 두고 있는 부분이 약간 다르다. 약관에서는 광역철도를 철도공사가 운영하는 광역철도 노선 및 이에 속한 설비와 그 노선을 운행하는 광역전철과 'ITX-청춘'이라고 정의하고 여기에 동해선 광역전철을 포함하고 있다. 이는 두 도시 사이에서 운행되는 전동열차가 다니는 철도라는 광역철도의 의미 그 자체에 좀 더 비중을 두고 있다고 볼 수 있다. 그리고 차량만 봐도 광역철도에서 흔히 볼 수 있는 통근형 전동열차를 운용하고, 운영에 있어서는 부산 도시철도부산광역시 시내버스와 환승할인도 가능하니 그렇게 흔히 인지되는 것도 이상할 일이 아니다. 사실 일반철도냐 광역철도냐는 투입되는 열차의 종류와 크게 상관이 없다. 서울의 무수히 많은 광역철도도 법적으로 광역철도인 구간이 몇없다. 수도권 전철 1호선만 해도 경인선, 경부선, 장항선 구간이 전부 일반철도이다. 그 이유로는 대광법, 법적 광역철도 라는 개념이 생긴지 얼마 되지 않았으며, 그마저도 광역철도로 신설될 예정인 도시들이 재정난으로 동해선처럼 일반철도로 개편되는 현상이 발생중이기에 의미가 없기 때문. 한편 동해선 광역전철의 종점을 태화강역에서 북울산역으로 연장하는 과정에서 일광역-북울산역 구간이 광역철도로 지정되고 울산광역시가 협상끝에 이 구간의 비용을 지불하면서 동해선 광역전철에도 광역철도로 지정된 구간이 생길 예정이다.
  • 열차 내부에는 똑같은 광고판만 통일해 붙여저있다.
  • 안내방송의 골자와 역내 열차 안내는 수도권 전철과 동일하나, 무궁화호 환승 멘트가 조금 다르다.[92] 물론 환승역 안내방송은 수도권 한국철도공사 차량과 같이 얼씨구야를 사용하고 있다.
  • 1단계 구간 개통 당시 모든 역에 스크린도어가 없고 안전펜스만 설치되어 있었다. 이는 건설 당시 스크린도어 설치 기준이 일반철도에는 없었기 때문인데 비슷한 시기에 개통된 수도권 전철 경강선은 동일하게 일반철도지만 스크린도어가 설치되어 논란이 있었다. 이 기사에 따르면 경강선의 경우 재정이 상대적으로 넉넉한 수도권 노선이라 스크린도어가 설치될 수 있었고 동해선의 경우 재정이 열악하여 설치되지 못했다고 한다. 이 문제는 2018년 7월 26일 국회 본회의를 통과하여 2019년 2월부터 시행되는 철도안전법 개정안으로 고상홈의 스크린도어 설치가 의무화되면서 해결의 기미가 보이기 시작했다. 결국 2021년 예산안에 관련 예산이 국비로 반영된 것이 확인되었고 2021년 12월 기준 좌천~태화강 구간은 11월 진작에 완공되었다. 1단계 구간들도 2021년 9월부터 공사를 시작해 2023년 6월 28일 전 역에 스크린도어가 설치 완료되었다.
  • 부전역에 동해선 광역전철을 안내하는 팜플렛이 비치되어 있다.
  • 노인 무임으로 인한 무임승차의 비중이 다른 노선에 비해 매우 높은 편이다. 태화강역까지 연장 개통하여 부전역에서부터 노인들이 대거 탑승하여 태화강역까지 마실나가는 용도로 전철을 이용하는 수요가 상당히 많다.[93]
  • 동해선 1단계 개통 후 2개월 가량은 단순 관광 목적의 수요가 많았다. 이후부터는 기장군에서 부산 도심으로 가기 위한 수요와 해운대구에서 동래구, 연제구, 부산진구 일대로 가기 위한 수요가 많은 편이다. 그리고 절대적인 수요는 적지만, 대중교통으로 오시리아관광단지로 가려는 경우 이 노선을 주로 이용하게 된다.
  • 광역철도로 계획되어 일반철도로 격상되었기 때문에 부산 도시철도와 달리 역 간 거리가 상당히 긴 편[94]이고, 비교적 먼 거리를 빠르게 오갈 수 있다는 장점이 있다.[95]
  • 동해선에 있는 교통카드 충전기로는 레일플러스티머니만 충전이 가능하다.
  • 2018년 5월 1일부터 차내 안내방송이 TTS로 바뀌었으며, 2020년 1월 13일부터는 2차 TTS 버전으로 안내방송이 변경되었다.
  • 2019년 하반기 전후로 역사 내 와이파이 시설이 설치되었다.
  • 급행열차 운영 계획은 현행 배차간격을 유지하면서 급행열차를 운영하려면 동해선 전철 운행 횟수를 늘려야 하기 때문에 고려하지 않고 있으며, 사실상 무궁화호가 해당 구간의 급행 역할을 맡는 것으로 운영된다. 하지만 울산광역시와 기장군에 설치되는 역은 철로가 새로 정비되었고, 수도권 전철 경춘선과 유사하게 역간거리가 길어 일반열차도 최대속도를 낼 수 있는 구간이 많아 전 구간 소요시간 대비 10여분 정도의 차이만 나기 때문에 큰 의미는 없으며, 특히 태화강-기장 구간은 전철 40분(교통카드 2,200원) vs. 무궁화 35분(운임 2,600원)으로 환승요건 까지 감안하면 굳이 골라서 탈 이유가 없다. 굳이 무궁화의 메리트를 꼽자면 착석 보장 정도가 되겠지만 가장 많은 수요가 발생하는 태화강역과 부전역은 시종착역이라 착석이 거의 보장되므로 북울산역의 연장 혹은 상당기간 지연될 예정인 부전마산선의 직결운행 개시 전까지는 그나마도 큰 의미가 없다. 그리고 무궁화호의 소요시간이 개통 시점과 달리 5분 가량 늘어난 것으로 확인되는데, 이는 남창역의 정차가 원인으로 추정된다. 사업 진행 예정인 부산형 급행철도가 개통된다면 부전역 - 오시리아역 까지의 구간은 해당 노선이 부산광역시내 운행계통에 대한 급행 역할을 대행하게 되며, 울산광역시의 요구 대로 태화강역 방면으로의 연장시에는 전구간의 급행을 맡게 된다.
파일:동해선문의.jpg}}} ||
  • 2021년 2단계 연장 후 역내 진입 안내방송은 태화강, 망양행은 TTS로 송출되고 부전행, 통과 안내방송은 강희선 성우로 나온다. 영어 방송은 제니퍼 클라이드 성우의 방송으로 나오나 연장 개통된 태화강, 망양행은 행선지를 말할 때만 TTS로 바뀌어 나온다.[96] 그러다 2023년 11월부터 모든 방송이 TTS로 개정되었다.[97]
  • 부산, 울산, 경남동부 등지에서는 동해선 광역전철을 경전철이라고 오해하는 경우가 많다. 동해선 광역전철이 부경권의 도시/광역철도 중 가장 큰 규격의 전동차를 사용함에도 불구하고 경전철이라고 불리는데, 이는 부산울산권 도시철도가 4호선부터는 예산 부족으로 인해 중전철에서 경전철로 짓는데다가 부산 사상에서 김해 삼계간 경전철 노선을 부산김해경전철이라는 노선명으로 개통된 영향을 크게 받은 것으로 보인다. 부산김해경전철이 전 구간 지상노선인데다 철차륜 노선이다 보니 자연스레 거의 전 구간이 지상노선인 동해선 광역전철도 경전철이라는 명명으로 불리게 된 것이다. 또 동해선이 1편성 당 4량 열차가 운행한다는 점도 시민들의 인식에 영향을 준 것으로 보인다. 수도권 전철 경강선과 똑같은 열차가 다닌다. 하도 경전철로 불리다 보니 아예 서생역 개통 축하 플랜카드에 경전철이라 박히고 한국철도공사에서도 경전철이라고 표시하는 지경이 되었다(...). 철도 동호인들 사이에서는 광역전철의 경남 사투리가 경전철이라는 우스갯소리도 있을 정도.. 24년 12월 이후 개통 예정인 대구권 광역철도가 개통하고 이거마저 경전철로 불리게 된다면 그때는 경상도 한정으로 이 단어가 퍼질 가능성도 배제할 수 없다.[98] 이에 대한 설명은 언어의 사회성언어의 역사성 문서를 참조하면 된다.
  • 동해선 광역전철에서는 신해운대역이 유일한 반지하역이며 나머지는 지상역이다. 다만 부산 및 울산 지역의 지리적 상황과 신선을 새로 뚫었기 때문에 벡스코 ~ 송정[99], 일광 ~ 덕하 구간은 터널 구간의 비율이 수도권 광역철도에 비해 높다.
  • 도시철도 노선도에 표기되어 있는 노선 중 전국에서 배차가 가장 긴 노선들[100] 중 하나이다.[101]
  • 시종착역인 부전역태화강역을 제외한 모든 역에서 왼쪽 문이 열린다.[102]
  • 부전역~월내역, 가야역을 운영하는 부전관리역은 공식 인스타그램을 운영하고 있다. #
  • 좌천역 ~ 월내역 구간은 국내에서 유일하게 광역전철 내부에서 외해(外海)를 조망할 수 있는 구간이다.[103][104]
  • 동해선 전철은 코레일 객차라서 얼씨구야 환승음악과 서울도시철도 역사 상, 하행선 음악과 종점, 출발역 음악이 같다

19. 관련 문서




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[1] 한국철도공사의 영업 명칭은 '동해선'이지만, 건설사업의 정식명칭은 (동해남부선)부산~울산 복선전철이다. 이는 건설 당시만 해도 동해선은 동해남부선, 동해중부선, 동해북부선(+영동선,삼척선) 등으로 나뉘어 있었기 때문이다. 이는 동해선 전구간이 한번에 지어지지 못하고 도중 일제가 패망하여 삼척~포항구간이 끊긴 것이 컸다.[2] 일부 열차는 기지 입고로 인해 망양역까지만 운행. 울산-포항 복선전철 사업에 속하는 북울산역이 완공될 경우 종점은 북울산역이 된다.[3] 북울산역으로 연장되면 24개.[4] 흔히 덕하기지로 불린다. 동해선 광역전철과 관련된 모든 업무를 담당하며 부전-마산 복선전철대구권 광역철도 전동차의 중정비도 모두 수행할 예정이기 때문에 규모가 매우 크다.[5] 노선 자체는 상당히 긴 편. 수도권 전철 노선 중에서도 동해선보다 노선 길이 긴 노선은 5개 노선(수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 경의중앙선, 수도권 전철 경춘선, 수도권 전철 수인분당선)이다. 북울산역이 개통할 시에는 75.4㎞(부전역~태화강역~북울산역)가 된다.[A] 원래는 2022년 6월~7월쯤 개통예정이었으나 2023년으로 미뤄졌고 광역전철을 위한 역 시설 설비 설치가 완료되어도 반년간 열차가 정차하지 않는다는 보도가 나왔다. 2024년 상반기에 철도역사가 완공되어도 열차제작 기간 및 절차를 밟는데 오래 걸리는 철도사업의 특성상 2026년경 개통이 가능하다고 한다. #[7] 대외적으로는 뭉뚱그려 '광역철도'로 표기하지만, 광역철도가 아닌 광역전철인 이유가 있는데 동해선은 신분당선 광역철도, 대구권 광역철도와 달리 일반철도로 사업이 발주되었기 때문이다. 그래서, 한국철도공사 최초의 비수도권 광역전철은 옳은 표기이나, 한국철도공사 최초의 비수도권 광역철도는 옳지 않은 표기이다. 동해선 이전까지 한국철도공사 소속 전철 노선은 모두 수도권 전철이었다. 충남 천안, 아산강원 춘천에도 한국철도공사 소속 전철이 운행되지만 수도권 전철이 연장되거나 진입한 형태이다. 반면 이 노선은 동남권 광역전철 소속이다. 1974년 한국철도공사가 운영하는 수도권 전철 노선이 처음 개통한 이후 무려 42년 만에 외연을 넓힌 것이다.[8] 2단계 연장은 2019년 개통 예정이었으나 공사 지연으로 인하여 미뤄지고 2021년 12월 28일에 개통되었다. 그러면서 비수도권 전철 노선 중 네 번째로 광역자치단체 간 경계를 넘어가는 노선이 되었다.[9] 저 노선들과 동해선의 주요 공통점은 어느 대도시와 주변 위성도시 정도를 연결하는 수준이 아니라 한 권역의 대장급 도시(서울특별시부산광역시)와 권역 내 대도시들 사이를 다니는 것이다.[10] 수도권 전철 1호선(경인선/경부선)의 주 목적이 서울인천, 수원이라는 대도시 간 연결이듯, 이 노선 또한 부산과 울산 두 대도시 간 연결과 이동 수요가 주 목적이다.[11] 다만 코레일 노선도도 범례에 4호선은 약간 보랓빛이 나는 파란색을 사용한다.[12] 동해고속도로 정체구간은 시점부터 해운대IC까지 구간이며, 31번 국도는 일광 시점부터 온산까지 차가 많지 않다.[13] 유감스럽게도 7번 국도, 경부고속도로를 따라가는 철도 노선은 부산 도시철도 2호선이였는데 2020년에 부산 도시철도 양산선 으로 대체 되었다 양산선으로 변경되었는데도 양산선의 울산(언양) 연장 계획은 2024년 현재 아직 나오지 않고 있다.[14] 보배드림 옥수수 사건이 일어난 곳이 개통 초기인 2009년 동해고속도로 부산울산 구간이다.[15] 동해고속도로 좌동기점-신해운대역, 동부산IC/해운대IC-오시리아역, 기장IC-일광역, 장안IC-좌천역, 온양IC-남창역, 청량IC-덕하역까지 동해고속도로 나들목이 동해선 전철 주요 역과 붙어 있다.[16] 이 기사에 따르면 1973년의 계획은 화물 열차의 운행 때문에 전철화가 이뤄진 중앙선, 태백선과 같이 전철화를 하겠다는 계획이다.[17] 그런데 2014년까지 울산광역시 구간의 공사 진척도는 매우 더뎠다. 울산 구간 전체가 공사 진척도가 낮은 것은 아니었는데, 덕하역~태화강역 구간은 일찍 착공해서 거의 완공된 상태였다. 앞서 말한 부산 시내 구간과 비교해도 비슷한 수준.[18] 국토교통부 2016년 4월 29일 고시에 의거.[19] 중간에 역주행하는 모습이(52초 쯤) 보이는데, 발차 영상을 역재생한 것이다.[20] 주민들 사이에는 망양역 주변 지반 침하 우려 때문이라는 소문이 돌았다. 어쨌든 완전개통은 매년마다 1년씩 늦춰졌다.[21] 티스푼 공사의 원인이 아니냐는 우려와는 반대로, 티스푼 공사로 울산 구간이 연기에 연기를 거듭하는 바람에 그 사이 할 일을 하나라도 더 완료하는 것이다.[22] 한국철도시설공단 측에서 국토부에 이를 건의하였다고 한다. 나머지 구간은 인프라 다 지어 놓고 종착역 하나 완공할 때까지 기다리느라 차량사업소만 운행하면 아깝다는 맥락에서 나온 뉴스.[23] 주민들의 거센 반발로 다시 여객열차가 정차하는 것으로 결정났다.[24] 부전-일광 구간 스크린도어 설치가 진행되고 있을 때 촬영한 영상이다.[25] 부전-일광 구간 스크린도어 설치가 진행되고 있을 때 촬영한 영상이다.[26] 2025년 개통 예정.[예시] 부전에서 일광으로 갈 경우 1,700원(기존 1,500원)[28] 다만 이런 식으로 환승하면 요금은 싸질지언정, 교대에서 1호선을 환승하는것 보다 시간적 메리트는 아예 포기하는게 좋다. 신해운대-교대-범내골역 루트는 환승에 따라 36~44분 정도 걸린다. 그러나 신해운대-벡스코-서면-범내골 루트는 환승시간에 따라 44~52분까지 늘어나게 된다. 시내버스 역시 급행을 탄다고 해도 부산도로상황으로 인해 장거리로 가면 갈수록 도시철도의 경쟁력이 상승한다. 1001번의 청강리행을 기준으로 봐도 하단~문현역까지는 부산역 구간부터는 BRT버프도 받았고 압도적으로 버스가 빠르지만, 남천동,수영교차로 부터는 잦은 신호대기와 정체로 인해 남천~수영 이후 서면을 찍고 내려오는 지하철이 역전하게 된다. 문제는 수영에서 따라잡힌 버스가 해운대,장산역까지 가면 얼마나 더 벌어지겠는가? 고로 당장의 푼돈은 확실하게 아낄 수 있으나, 이로 인해 소요하는 시간적 디메리트를 돈으로 환산한다면? 오히려 낭비하게 되는 상황이 올 수도 있다는 것이다. 결론적으로 당장의 한푼이 부족한 상황이 아니라면 추천하지 않으며, 경로에 대해서 잘 모르면 지도 앱의 추천 경로를 이용하는 것이 가장 좋다.[29] 울산버스는 애초에 부산 도시철도와 부산버스랑도 환승이 안된다.[30] 동해선을 이용한 후 태화강 역에서 울산 시외버스 정류소까지 걸어가 양산 2100, 2300을 이용할 수 있지만 어차피 환승도 안될 뿐더러 이런 패턴으로 이용하기엔 정확히 이동을 목적으로 대중교통을 올바르게 이용한다고 볼 수 없다.[31] 이는 이전에 개통했고 운영회사가 다른 부산김해경전철도 마찬가지였다. 예를 들어서 공식 환승역은 사상역이지만 김해경전철 괘법르네시떼역에서 내려서 2호선 사상역에 가서 카드를 찍어도 환승이 찍힌다.[32] 반면 수도권 전철은 요금이 통합되어 있어 환승횟수 차감없이 환승은 가능하지만 대신 지정된 역에서만 환승이 가능하다. 최근 수도권에서도 일부 역에서 동해선과 같은 소프트 환승 방식을 취하고 있지만 이 또한 지정된 역에서 승하차했을 때에만 적용된다. 낙민역은 이를 알리기 위해 방송에서 동해선 환승 안내를 한다.[33] 현재도 수도권 안에서 일부 완행 시외버스가 운행중이긴 한데 이는 대부분 충남 등 타 지역으로 가는 노선인 경우가 많다. 아니면 여러 이해관계로 인해 시내, 직행좌석 전환이 무산되어 억지로 시외버스로 운행하고 있는 경우인데 이런 노선들은 이미 환승제가 정착된지 10년이 넘었고 시외버스들을 대체할 노선들이 많이 신설된데다가, 결정적으로 코로나의 여파로 수요가 급감해 배차간격이 손에 꼽을정도로 적어져 큰 의미는 없다.[34] 통근전동차 투입은 고사하고 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고로 인해 노선 자체의 개통도 장담 할 수 없는 상황이다.[35] 이 환승제 자체가 부울경 메가시티 구축 차원에서 실시하는 것인데 8회 지방선거에서 울산광역시장으로 당선된 김두겸은 메가시티 폐기를 언급할 정도로 굉장히 부정적이다. 다만 당선된 이후에는 계획 폐기에서 재검토로 톤이 다소 낮아지기는 했다.[36] 과거에는 부산까지 그나마 싸게 가려면 양산 버스 2100, 2300을 이용해 노포역에서 1호선을 이용하는 게 정석이었다. 하지만 이미 노포까지 요금이 동해선 태화강~부전간 요금보다 더 비싼데다 노포역이 부산 외곽에 있는 탓에 동해선을 이용할 때보다 최소 30분 이상이 더 소요된다. 그리고 부전역은 부산의 중심지인 서면까지 도보 이동이 가능할 정도로 가깝기에 접근성도 동해선이 좋다. 그리고 제2의 도심인 해운대와의 접근성도 좋다. 물론 신해운대역이 해운대해수욕장 일대와 거리가 좀 있지만 시외버스 해운대-울산 이용객들의 대부분이 장산역에 내려 2호선을 이용해 다른곳으로 갔던것을 감안하면 해운대 접근성 문제는 큰 의미가 없다. 심지어 벡스코 일대는 전철 한 번이면 바로 갈 수 있으니 이 부분은 오히려 동해선이 더 우위에 있다고 볼 수 있겠다.[37] 실제 수도권의 경우에도 과거 1회용 마그네틱 승차권에서 1회용 교통카드로 바꿀 때 기존개찰구에 마그네틱 구멍을 막고 교통카드 소프트웨어만 변경했고 거기에 교통카드 충전기에 1회용 교통카드 발급과 보증금 환급 기능만 추가했다. 교통카드 충전기의 경우 어차피 정기적인 업데이트가 필요한데다가 이미 선불제 교통카드를 충전기에서도 팔고 있었기 때문에 개조하는데 그렇게 어렵지 않다.[38] 부전행 열차 도착안내는 기존의 강희선 성우에서 교체되지 않았다. 호우 등으로 인한 일광역 중간타절시에도 강희선 성우 녹음본이 재생된다. 이후 부전행 성우 역시 보이스웨어로 교체되었다.[39] 당장 선형이 개판인 관계로 표정속도 하락이 심해 공기를 실어 나를 것이라 예상했던 1호선 사하구 ~ 신평 이남 구간도 우려와 달리 그 일대의 버스 수요를 상당히 빼앗아왔다. 택시 기본요금(2017년 9월 기준 부산 택시의 기본 운임은 3,300원이다.)의 약 절반 가량 수준으로 차 막힘 없이 도심과 부도심, 거점(서면, 동래, 해운대, 기장)을 20분 정도로 연결해 주기 때문이다. 게다가 이 구간들은 무궁화호 기본운임(2,600원) 거리 안이라는 점이다.[40] 실제로 부전 ↔ 일광간 운행 시간은 38분인데, 배차간격은 평시 30분, 최대 40분까지 늘어난다.[41] 특히 벡스코역에서.[42] 부전역, 서면, 동래 근처에 직장을 두고 재송동, 센텀시티, 우2동, 해운대 신시가지, 송정, 기장(기장읍, 일광면)에 거주하는 직장인들의 통근 수요가 기대된다. 이외에 센텀역과 벡스코역은 수요가 폭발할 것으로 전망하고 있다. 또한 교대역의 부산교대 및 1호선으로 환승해서 갈 수 있는 부산대와 기타 금정구 소재의 대학교에 통학하는 센텀시티, 재송동, 해운대 신도시(북부), 기장군 거주 학생들의 수요 또한 많다.[43] 오랫동안 기장읍 주민들이 지속해서 부산 시내 방향 대중교통편 증설을 요구해 왔었다. 그러나 기장역 바로 앞에 기장중학교로 인해 역 접근성이 살짝 떨어지는 건 단점, 기장역 일대에는 기장군 마을버스와 시내버스 일부만 다니고 있으며 그 외 버스들은 기장시장 쪽 인근에 널리 퍼져 있다.[44] 동부산, 기장 뿐 아니라 중앙대로, 거제대로, 충렬대로, 해운대로 등 부산광역시의 주요 상습 정체 구간을 그대로 뚫고 가는 철도 선형으로 부산 도심 ~ 부도심 간 이동(대표적으로 동래/서면 ~ 해운대)에도 상당한 플러스 효과가 예상된다.[45] 동래역, 안락역은 충렬대로 연선 상이 아닌 살짝 남쪽, 안쪽에 있어서 접근성이 썩 좋지않다. 충렬대로에는 4호선 낙민역, 충렬사역, 명장역이 이미 지나가며, 선형도 겹친다. 그러나 동래, 안락역 자체가 4호선 역에서 먼 아파트 주거 지역에 위치하기에 기본적인 수요는 기대할 수 있다. 신해운대역이 시가지 외곽에 있다 보니 예상 외로 수요가 많지 않을 수 있다는 이야기가 있다. 그러나 주거지역에 가깝다. 오히려 장산역이 상업 지구에 있어 북좌동 신시가지 주민들은 장산역을 잘 이용하지 않기도 했다.[46] 일광역에 가보면 온 동네 노인네들 천지다. 일광역 앞에 아구찜집이 유명한 곳이 있었는데 전철 개통 이후 북새통을 이룬다. 찐빵집, 백종원의 3대 천왕에 나온 칼국수집 등 역 앞의 유명하고 입소문 조금 탄 식당들은 모두 전쟁터나 다름없다.[47] 1급지인 거제역의 경우는 하루주차비가 10,000원이며 제일 비싸다. 그에 반해 기장역일광역의 경우는 하루주차비가 단돈 3,000원이다. 오시리아역만 2022년 현재 유일하게 무료 주차가 가능한 역이다.[48] 당연히 전방보다는 장병의 수가 적겠지만 신해운대역 일대에는 제53사단 사단본부, 제126보병여단 본부 등 생각보다 많은 군부대들이 있다. 게다가 부산광역시의 예비군 훈련을 대부분 해운대 쪽에서 하고 있기 때문에 이 수요도 전혀 무시할 수가 없다. 일단 본부급 부대가 2개나 있다보니 군무원과 영외 간부들의 출퇴근 수요도 적지 않은 편이다.[49] 실제로 문산차량사업소에서 381000호대의 전동차들을 정비하기도 했다.[50] 보통 임시 승강장에는 콘크리트 저상홈을 사용하지 않는다. 코레일 측에서는 30년 전부터 미운행 계획을 잡았다고 하지만, 아무 것도 모르던 국가철도공단은 일반 여객열차도 대응 가능하도록 지었을 뿐이다.[51] 마침 개통식에는 문재인 대통령까지 참석했다보니, 송철호 시장이 문 대통령에게 의견을 전달하여 코레일이 설득당한 것이리라는 추측도 많이 나왔다.[52] 부전시장, 롯데백화점 부산본점, 부산전자종합시장, 농협하나로클럽, NC백화점 서면점, 삼정타워, KT&G 상상마당, 부산시민공원, 어린이대공원[53] 롯데백화점 울산점(관람차), 현대백화점 울산점, 업스퀘어, 디자인거리[54] 롯데프리미엄아울렛 동부산점, 기장 신세계아울렛, 신세계백화점 센텀시티점[55] 실제로 고래고기를 먹으러 가거나 태화강 주변을 구경하려고 전철 타는 사람들이 많다.[56] 17:27, 17:46 태화강발 부전행. 본격 퇴근 시간 시작이자, 해운대에 도착하면 부산은 퇴근 시간 피크타임이라 센텀 ~ 교대 구간에서 혼잡이 상당하다.[57] 연장 개통 이후 노인층들도 70분 가량을 앉을 자리가 없어 서서 가기 어렵기에 연장개통 직후와 비교하면 노인승객 비율이 눈에 띄게 줄고 있다. 다만 출퇴근시간이 끝나고 오전~점심 시간대는 관광을 위한 노인 승객 수요가 있는 편이다.[58] 부전-마산선의 경우 국토부에 2014년부터 300번 거절 끝에 결국 21년 연말에 국비지원을 승인받았다고 한다.[59] 여러모로 많이 어설프긴 하지만 명색만큼은 광주광역시의 제1 간선 도시철도망이다! 수도권 전철도 아니고 비수도권 광역전철임에도 한 광역시의 제1 간선 도시철도 노선보다 승객들이 더 많다는 것이다.[60] 물론 수요가 충분하면 후에 6량 증결은 가능하다. 동해선 역시 8량까지 증결 대비를 계획했으나 감사원 지적으로 6량까지 증량이 가능하도록 대비된 상태이다. 8량까지 다시 증량하려면 역 플랫폼을 뜯어 고칠 경우 이론상 가능하긴 하지만 가능성은 희박한 편. 동해선 태화강 연장 이후 출퇴근시간대 혼잡도가 상당해져 마산까지 연결되면 6량 증결까지는 충분히 논의 가능할만한 상황인 듯 보인다.[61] 이는 예산 분담 비율 문제 때문에 그렇다. 자세한건항목 참조[62] 2021년 현재 건설 중인 부전-마산 복선전철 구간은 추후 경전선으로 편입될 예정이다.[63] 정의화 전 국회의장 공식홈페이지 공약집에서는 북항 재개발에 따른 동해남부선 부산역 연장 공약이 수록되어 있다.[64] 동시에 경부선 냉정~범일 구간이 폐선되고 가야선 옆에 신설선을 건설한다.[65] 부전역 지하에 KTX역을 신설하는 방안은 국토부와 부산광역시 간의 의견 차이가 대립하고 있어 아직 갈피를 잡지 못하고 있는 상황이기 때문에 여기 설명에서는 우선 배제한다.[66] 특히나 부산 1호선은 어지간한 수도권 전철급(부산 1호선보다 승하차량이 높은 노선은 수도권 전철의 1, 2, 3, 4, 5, 7호선뿐이며, 지옥철로 유명한 9호선과 비슷한 승하차량이다.)의 유동인구를 수용하고 있고 부산역 이남 구간의 수요도 상당한 만큼 도리어 약간이나마 수요분담이 된다면 그걸 위해서라도 동해선의 부산역 연장을 바랄 수도 있다. 혹은 동해선 부산역 연장이 현실화될 경우 1호선 수요 감소는커녕 둘 다 사이좋게 터져나갈 가능성마저 있다.[67] 1호선은 배차간격과 도심 주요시설 접근성에서, 동해선은 적은 정차역 수로 인한 표정속도와 고속·일반철도와의 환승의 용이성에서 우위이다.[A] [69] 연장과 함께 수도권 광역철도가 그랬듯 전동차가 다니는 구역의 단거리 무궁화호가 폐지된다. 대부분의 부전-동대구 간 무궁화호가 태화강-동대구로 구간이 단축되기 때문이다.[70] 중복되는 (당시)송정역의 이름 후보 중 하나가 호계역이기도 했다.[71] 부전-경주역 구간은 사실상 부산-경주행 KTX가 20~25분만에 꽂아주므로 한시간 반 가까이 돌아갈 이유도 없긴 하다. 다만 부전-경주 구간은 중앙선 이음열차가 연장되어 청량리-부전 무궁화호를 잇는 노선으로 운행될 예정에 있다.[72] 즉, 광역철도 지정 구간은 일광~북울산이고 이로 인해 시작되는 사업의 명칭이 태화강-송정(북울산) 광역철도이다.[73] 태화강역~북울산역 두 정거장 사이의 운영비만 따져도 약 17억 5,000만 원 정도로 추산되고 있다. 즉 한 정거장 사이의 운영비가 17억 5,000만 원이므로 광역전철이 운행되는 서생~북울산 전체 구간의 운영비는 이보다 훨씬 많은 것이 당연하다. 그리고 운영비는 일회성 비용이 아니라 해마다 나가는 비용이다.[74] 만약 동해선 광역전철 북울산역 연장을 하지 않았다면 울산광역시는 환승할인을 제외하고는 돈을 한 푼도 부담하지 않고 광역전철이 운행가능했기 때문이다.[75] 예상 실제 운행 거리는 부전역 기준 약 108㎞, 포항역까지 연장 시 운행거리는 (태화강역에서 약 81㎞ 길어진다.) 145㎞로 예상된다. 이 정도면 단일 노선만으로 동해안 버전 경의중앙선, 수도권 1호선 급이 되어버린다. 여기에 부전-마산 광역철도랑 직결운행할 경우 마산역에서 포항역까지 무려 195km정도가 된다. 이는 포항에서 강원도 동해시까지, 마산에서 전라남도 보성군까지, 파주에서 평양시까지, 원주에서 대구광역시 군위군까지, 아산에서 전라남도 고창군까지, 천안에서 경상북도 칠곡군까지, 연천에서 함경남도 금야군까지의 거리와 동급이며, 직통 운행 시 3시간 정도 걸린다. 물론 마산 - 북울산이랑 사상 - 포항으로 나눌 가능성이 높지만.[76] 이는 일제가 동해남부선을 부설할 때 신라 유적지를 고의로 즈려밟도록 만들었고, 최근 들어서 신라 유적지의 관리와 복원도 상당히 어려워졌다. 이 때문에 무려 UNESCO에서 이 점을 지적하며 동해선의 이설을 권고하였다. 경주 연장이 된다면 중간에 있는 외동신호장은 역으로 승격될 가능성이 높고, 이조신호장이 추가로 중간정차역으로 신설될 수도 있다.[77] 약 2시간 30분[78] 대구권 광역환승할인 대신 부산-김해-양산 광역환승할인을 울산과 경주까지 확대 추진 중이다.[79] 시간이 더 걸려도 전철이 버스보다 승차감이 좋은 편이고, KTX 요금을 아낄 수 있으니 훨씬 이득이다.[80] 경주역에서보다 이 역에서 경주 시내는 더 가깝다. 또한 경주 택시복합할증 이전 구간이기도 하다.[81] 이 역에서 대구권과 동해선의 환승이 이루어 질 수 있다. 포항에서 대구 방면은 직통으로, 경주/태화강/부전 방면은 1회 평면 환승(수도권의 금정역이나 4호선- 수인분당선 공용 구간처럼)으로 처리하는 방법.[82] 다만 이러면 대구권 광역철도는 경주역에 정차할 수 없게 된다. 영천에서 서경주로 가면 경주역을 못 거치기 때문. 경주역, 포항역으로 종착역을 이원화시키는 방안도 있다.[83] 벡스코, 교대[84] 부전, 기장, 일광, 태화강[85] 거제해맞이, 거제, 동래, 안락, 재송, 부산원동, 센텀, 신해운대, 송정, 오시리아, 좌천, 월내, 서생, 남창, 망양, 덕하, 개운포[86] 순수 승하차 인원 + 2호선 환승객 포함[87] 순수 승하차 인원 + 1호선 환승객 포함[88] 순수 승하차 인원 + 3호선 환승객 포함[89] 폐지사유는 별도 각주처리. 1단계 구간인 부전~일광 구간의 경우 지속적인 부산광역시의 증차요구, 분담금을 놓고 표류중이나 경전선 광역철도가 운행할 경우 태화강 또는 일광행으로 다닐 가능성이 높은 상태이다.[B] 2021년 12월 28일부로 동해선 광역전철의 태화강 연장에 따른 운행계통 폐지.[C] 2023년 3월 1일부로 입출고 열차를 망양역 시발/종착으로 변경하며 폐지.[92] 수도권 전철: "XX선 새마을/무궁화호 열차를 이용하실 고객께서는 이번 역에서 내리시기 바랍니다." / 동해선 전철: "이번 역에서는 대구 또는 순천 방면 무궁화호를 이용하실 수 있습니다.'' (녹음본 사용 당시) → "XX역에서 일반열차를 이용할 고객께서는 이번역에서 내리시길 바랍니다." (TTS로 변경 후)[93] 실제로 오전 시간대 부전역이나 태화강역에서 열차를 기다려보면 노인들이 매우 많이 보이며 좌석 대부분을 노인들이 착석해버리는데 이들은 종점까지 가는 수요가 대다수를 차지하기 때문에 정작 전철을 이용하는 승객들은 입석으로 1시간 이상을 서서 가야 한다(...)[94] 당장 벡스코역 ~ 신해운대역간 거리가 4.5㎞인데, 부산 도시철도에서 가장 길다는 미남 ~ 만덕(3.3㎞) 혹은 호포 ~ 증산(3.5㎞) 간 거리보다 더 길다! 2단계 개통 후 최장 구간인 서생역 ~ 남창역(8.4㎞)은 달랑 1개 역 구간 주제에 1호선 서면역 ~ 자갈치역간(8.2㎞)이나 서면역 ~ 부산대역(8.8㎞)간 거리와 맞먹는다. 이 구간들의 역 수는 무려 9개이다.[95] 단적으로 벡스코역(동해선) ~ 남창역구간의 경우, 거리는 36.8㎞인데 이 구간을 단 38분만에 갈 수 있다. 이 구간은 부산 도시철도 2호선 벡스코역(2호선) ~ 증산역간 거리(37.4㎞)와 큰 차이 없으며, 이 두 역 사이는 중간 3호선 없이 2호선만 쭉 탄다고 가정할 시 1시간 11분이나 걸린다. 비슷한 거리를 가는데 시간은 절반정도 밖에 안 드는 셈이다! 이는 도시철도보다 역 수가 매우 적은 광역전철이기에 가능한 것이다. 다만 부전~벡스코 구간은 도시철도의 역 간 거리와 비슷한 편이다. 따라서 광역전철의 메리트를 제대로 향유할 수 있는 구간은 벡스코역 이북의 기장군 및 울산광역시 구간이다.[96] 간혹 안내방송이 섞여서 나오는 역이 있는데, 이유는 불명.[97] 개정과 동시에 수도권처럼 XX가는 열차라고 방송하도록 바뀌었다.[98] 대구는 대구 도시철도 3호선의 선례를 따라서 지상철이라고 불려질 가능성도 있다.[99] 송정 ~ 일광 구간은 터널이 없다.[100] 경의선 서울역지선이 1시간으로 제일 길고 수인분당선(고색 ~ 한대앞), 경의중앙선(도심 ~ 용문), 수도권 1호선(병점역 이남 급행 미정차역)의 NH배차와 얼추 비슷하다.[101] 그래도 노포동에서 양산 버스 2100양산 버스 2300을 타고 오가는 것보다는 매우 편하다. 차 내에 선반이 있으니 개인 소지 물건 운반도 OK. 거기에 위치적으로 오타쿠에게 매우 훌륭한 루트이기도 하다. 북컬쳐와 울산 코믹프라자, 센텀시티, 알라딘 중고서적을 찾아가는 데 매우 핵심적인 위치에 있기 때문. 물론 그만큼 항시 가축수송 상태로 돌변하기 때문에 편하게 앉아서 오고 싶다면 앞선 루트를 이용하는 편이 낫다.[102] 이는 한국철도공사에서 운영하는 노선들은 좌측통행을 하기 때문이다. 다만 무궁화호 열차를 먼저 보내주기 위해 대피선에 정차할 때는 예외로, 이때는 오른쪽 문으로 타고 내린다.[103] 인천국제공항철도청라국제도시역~영종역 구간과 수인분당선월곶역~소래포구역 구간도 바다를 지나긴 하나 두 곳 다 외해가 아닌 내해(內海)지역이고 공항철도의 경우 영종대교 하부로 통과하여 바다 조망은 그렇게 좋지 못하다. 수인분당선 월곶~소래포구 구간이 지나는 곳은 실질적으로 바다가 아닌 움푹 들어간 만(灣) 지형이라 겉으로 보면 강처럼 보인다.[104] 영동선 동해-강릉 구간에 광역전철이 생기거나, 동해선 광역전철이 포항역 이북으로 연장되지 않는 이상은 이 타이틀을 계속 보유할 것으로 보인다.