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1. 개요
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| 수인·분당선 야목역 구간의 복선 철도 |
2. 역사
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| 코린토스의 수렛길 |
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| 게오르기우스 아그리콜라의 수레 설계도 |
하지만 이는 나무의 재질상 잘 부러지고 습기에도 약하다는 단점이 있었기에 이를 극복하기 위해 1760년에는 Coalbrookdale사에서는 나무길에 주석을 바르는 방법을 시도했지만 한계가 있었다. 이것을 극복한 것은 철의 대량생산이 이루어지면서 가능했는데, 모든 레일을 철로 바꾸면서 주행손실은 최소화하고 속도는 말의 최고속도까지 올릴 수 있었다.
여기에서 왜 바퀴와 트랙을 쇠로 바꾸는 게 속도와 관련이 있는지 궁금할 수도 있는데, 이는 구름 저항에 의한 것으로 항목 참조. 간단히 말하면 철은 나무에 비해 구름 저항이 작기 때문이라는 뜻이다.
이후 영국의 제임스 와트가 증기기관을 개량하고, 이를 토대로 리처드 트레비딕이 1804년 세계 최초의 증기 기관차인 펜-이-다렌(Pen-y-darren)호를 만들었다. 그러나 이 당시 레일은 주철을 사용했기 때문에 증기 기관차의 무게를 견디지 못해 깨지기 일쑤였다. 리처드 트레비딕은 이것을 해결하지 못하여 증기 기관차의 상용화는 실패했다.
그 후 1825년, 조지 스티븐슨이 연철 레일을 개발하면서 이 문제를 해결했다. 조지 스티븐슨은 이 연철 레일과 자신이 개발한 증기 기관차 로코모션 1호를 이용하여 영국 스톡턴과 달링턴 사이에 화물철도를 부설, 세계 최초로 증기 기관차의 상용화에 성공했다. 나아가 조지 스티븐슨은 1830년 리버풀과 맨체스터를 잇는 철도를 부설, 성능을 크게 높인 로켓호도 선보이면서 여객 운송까지 시작, 근대적인 철도 교통 시스템의 시발점을 만들었다.
이후 레일은 제강기술이 발전하면서 강철로 바뀌어 오늘날에 이르고 있다.
3. 철도 건설 과정
국가철도공단에서 만든 철도 건설 영상이다. 노선 선정 → 설계 → 용지매수(토지보상) → 시공(공사) → 개통 → 준공 → 사후 시설관리 절차로 이어진다.
4. 철도의 역할
4.1. 산업혁명과 근대화의 원동력
증기기관차가 산업혁명의 상징이라고 할 만큼 철도는 경제 발전에 있어서 중요한 의미를 지니고 있다. 청나라는 변법자강운동의 핵심사업으로 국내 철도의 부설을 주요 과제로 삼기도 했다. 심지어 중국 현대사의 출발인 신해혁명도 철도 부설 문제가 도화선이 돼서 벌어진 사건이다. 하지만 그만큼 철도의 부설은 열강의 식민지 침탈의 선봉장의 역할도 함께 가지고 있었다. 영국이나 프랑스나 러시아 제국이나 프로이센 왕국-독일 제국 등의 많은 국가들이 중국 내 철도부설권을 차지하기 위해 각축을 벌였고, 일본 제국 역시 조선과 만주에 식민지 사업을 위해 철도부설을 우선과제로 삼았다.[1]또한 철도는 물류에 있어서도 막대한 의미를 가진다. 화물철도 문서 참조. 괜히 철도가 산업혁명과 근대화의 상징이 된 것이 아니다. 현재는 전국 방방곡곡 도로가 촘촘하게 깔리면서 자동차 수송의 접근성이 대단히 좋아졌다고 하지만, 여전히 수송가성비만 놓고 보면 철도의 압승이다. 좀 자세히 말하면, 소량 운송에는 도로가 낫지만(접근성이 뛰어나므로) 대량운송 시에는 철도가 훨씬 낫다. 이것을 체감해 보고 싶으면 철도화물수송 서비스를 한 번 이용해 보면 된다. 시간대의 제약, 역-목적지까지의 추가 용달 등 좀 번거롭고 추가비용이 들기는 하지만, 수백 kg에 달하는 화물의 서울-부산 간 수송에 4~5만 원으로 떡을 치는 기적을 맛볼 수 있다. 동일 화물을 자동차로 운송하면 20만 원 이상이 나온다. 물론 이는 국가 전체에도 매우 바람직한 영향을 끼쳐, 철도 수송분담률을 1%만 올려도 물류비 8천억원, 환경 비용 6천억원 등 1조 4천억원을 절감할 수 있게 된다.[2]
또한, 국가 영토의 형태가 어느 한 방향으로 긴 신장국(伸長國)의 경우, 철도가 더 우세해진다. 직선만으로 영토의 많은 부분을 커버할 수 있고, 직선형태의 교통망에서는 상대적으로 도로운송의 접근성이 낮아지기 때문에 철도의 중요도와 효율이 높아질 수밖에 없다.[3] 영토의 형태가 원이나 정다각형인 단괴국(團塊國)에서는 상대적으로 철도보다는 도로운송이 발달하는 편이나, 철도의 경우 도시지역을 중심으로 설치되어 장점을 발휘할 수 있다.[4] 프랑스나 스페인이 대표적인 경우로, 본토 영토만 남한 본토의 5배에 달하지만 수도가 국토 정중앙에 비교적 가까이 자리잡은 덕에 수도인 파리와 마드리드에서 어지간한 주요 도시를 4시간 이내로 이어준다.
그리고 21세기에도 철도 산업은 국내외 물동량의 증가와 녹색성장을 업고 여전히 주요 산업의 하나로 자리매김하고 있다. 의외로 철도 관련 기업들의 규모가 커서, 중국국가철도그룹, RATP, 도이체반, JR 도카이, JR 동일본은 포춘 글로벌 500에 당당하게 이름을 올리고 있다. 한마디로 철도회사가 삼성생명이나 두산보다 크다는 이야기다.
사실 애당초 제조업 대기업이라는 비즈니스 산물이 철도산업에서 시작되었다. 대규모 자본을 끌어모아 광범위한 지역에 설비투자를 장기간 집행하고 인력을 대규모로 구해서 교육하는 이 기간동안 자금융통으로 버틴 뒤 설비투자가 완료된 시점부터 막대한 이익을 뽑아내는 제조업 대기업 경영모델 자체가 철도산업에서 시작되었다.[5] 현재의 경영모델을 정립한 최초의 대기업이 미국의 대륙횡단철도를 놓고 경쟁하던 유니언 퍼시픽과 센트럴 퍼시픽이었다. 그리고 이런 자금융통 과정에서 회계기준들도 대거 정립되는데, 회계등식이나 복식부기, 자본금 형성방식, 감가상각법, 유동/고정자산 분리 등이 정식으로 규정되게 만든 산업이 철도업이었다. 철도 건설에 들어가는 엄청난 자본을 회사채나 주식으로 조달하기 위해서는 그 자본에 비례해서 규모가 막대해야 했기 때문에 이에 대한 촘촘한 규정들이 필요해졌다. 또한 철도는 엄청난 면적의 사업구간에서 경영진의 단일한 결정사항을 밑바닥 현장까지 전파해야하는데, 이 와중에 군대식 관료제 조직까지 출현하게 되었다. 이는 경영학과 회계학의 발전으로까지 이어졌다. 그야말로 경제적으로도 규정에 의한 경제, 경영이라는 근대화의 첨병이었던 셈. 물론 근대화의 실험대상이었던 만큼 부정부패도 심각한 수준이긴 했다.
이러한 철도를 움직이는 철도노동자는 당시 광부에 비견될 정도의 강한 노동강도에 직면했고 저학력 하층민이 대부분이었다. 국가의 운송시스템 한축을 맡고 있는 중책에 비해 열악한 노동환경은 차츰 노동자들의 의식을 깨웠고 이는 강력한 노동쟁의로 이어졌으며 초기 노동운동에 영향을 끼쳤다. 지금도 동서양을 가리지 않고 철도노조의 힘이 막강한 것은 여기서 비롯된다. 19~20세기를 다룬 미디어물에서 도시의 하층민 혹은 노동자를 묘사할 때 빠지지 않고 등장하는 단골소재.
당장 극한의 노동강도를 자랑하는 급탄 작업부터 모두 이들의 몫이었다. 열차가 운행하는 중에 차량과 차량 사이를 연결하는 커플러 사이를 뛰어넘어 다니거나 하는 등의 위험한 작업은 일상이었다. 철도기관사는 단순 노동자에 비해 한결 나은 대우를 받았으나 그마저도 높은 수준은 아니었으며 당시 기술 수준의 한계로 인해 기관차의 속도가 충분히 빠르지 못했고 선형 또한 불량했기에 마적떼에 습격당하거나 열차강도를 당해 목숨이 위협받는 일이 잦았다. 그리고 과거에는 툭 하면 열차가 고장이 나서 간단한 고장은 기관사들이 직접 해결해야 했고 열차의 브레이크와 안전장치는 초보적인 수준이었으며 심지어 보일러는 폭발 위험성까지 있었다. 열차 운전과 신호 또한 전기적인 신호장비를 사용하는 게 일반적인 현대와는 달리 통표를 이용했고 열차 관제 기술이 정밀하지 못하였기에 언제나 충돌의 위험이 도사리고 있었다. 현대에 들어서는 철도 시설의 현대화로 인해 이러한 문제점들이 대부분 해결되어 철도 노동자의 노동강도는 상당히 낮아졌으나 여전히 전형적인 블루칼라 노동자로 분류된다.
4.2. 근현대 총력전의 원동력
| <nopad> |
| 전차는 절대로 공장에서 싸우지 않습니다! "항상 철도가 움직이게 하세요" 철도는 제 1 방어선입니다 |
| 철도의 군사적 중요도를 보여주는 제2차 세계 대전 당시 미군 선전용 포스터[6] |
육로 물자 수송에 중요한 축이기도 한데, 실제로 경부선이나 중앙선 등지에서 건설화물이라는 이름으로 전차와 자주포, 장갑차 등이 실려 나가는 것을 비교적 어렵지 않게 구경을 할 수 있으며, 주한미군은 아예 경원선 지역에 자체 화차를 보유하고 있으며 그것을 이용해 운송도 하고 있다. 또한 TMO도 있으니 말을 다한 셈. 철도는 국가 보안 목표 1급 시설이다. 때문에 여러 나라에서 철도시설을 촬영하기만 해도 잡혀간다. 어디든 철도 관련 시설이나 차량 사진 찍는 것을 자유롭게 허용하는 일본 등 몇몇 나라가 특이한 쪽이고 대한민국도 자유롭게 풀어준 지 얼마 되지 않았다.
제2차 세계 대전까지는 장갑을 두른 장갑열차나 포로 무장한 열차포를 운용하기도 했는데, 효용성이 너무 낮아 폐기되었다. 그도 그럴 것이 철도는 이동 경로가 정해져 있어서 경로가 노출되기 매우 쉽고, 항공기와 폭발물 기술의 발전으로 소수의 인원만 있어도 쉽게 파괴되었기 때문이다. 결국 이들은 전차나 자주포, 장갑차의 발전으로 폐기되었다.[8]
4.3. 철도와 부동산 시장
4.3.1. 철도 수혜 지역과 비수혜 지역간의 차이
철도 수혜를 입는 지역이 다른 지역에 비해 부동산 가격이 높게 형성되는 것은 다음과 같은 폭넓은 경험적 연구에 의해 입증된다.- 미국의 경우 'Impacts Of Rail Transit On Property Values'라는 논문에서 여러 연구를 종합해 제시한다. 화폐 가치는 해당 시점이다. 이에 해당 논문의 결론에서는 철도 교통이 타지역으로 이동하는 데 편의를 제공하는 측면과, 해당 지역의 매력을 높이고 부동산 개발/재개발 기대감을 키우는 두 가지 측면이 있다고 결론내렸다.
- 1972년 뉴저지 중전철 연구에서, '$1가치를 갖는 시간 절약당 $149의 지가 상승이 있었음'이 관찰되었다.
- 1983년 토론토 중전철 연구에서, 연선 지역에 $2,237정도의 프리미엄이 형성되어 있었음이 관찰되었다.
- 1991년 뉴저지와 필라델피아 통근 전철 연구에서, 연선 지역에 전자는 +10%의, 후자는 +3.8%의 프리미엄이 형성되어 있음이 관찰되었다.
- 이 외에 2008~2016년 중국고속철도 연선상 데이터를 DID 기법으로 분석한 허베이대 연구진의 논문에서도 부동산 가격 상승이 관찰되었고, 2021년의 다른 연구에서도 지가(land price) 상승이 관찰되었다.
- 건국대학교 부동산학과 연구진의 논문에 따르면 회귀분석 결과 서울특별시와 경기도의 공동주택가격은 인근 도시철도역과 거리와 부(-)의 상관관계를 가졌다. 즉, 가까울수록 주택가격이 높았다(소위 '역세권').
4.3.2. 단기적 부동산 폭등 문제
대한민국의 부동산 시장에서 철도 노선 건설, 혹은 철도 노선 확정은 단기적으로 해당 지역의 부동산 가격 상승 요인이다. GTX건설이 부동산가격에 미치는 효과에 관한 연구라는 논문에서는 시계열분석과 VAR모형으로 GTX-A 개발 계획 발표로 인해 고양시의 아파트 매매가격 및 전세가격이 반전되었다는 것을 밝혔다. 이 외에도 GTX 올라탄 분양시장 들썩…"부동산 규제 완화도 기대"와 같은 기사에서 알 수 있듯이, 일시적인 호가에 있어서 철도 노선은 분명한 호재로 작용한다.GTX가 모델로 삼고 있는 영국 엘리자베스선에서도 10년에 걸친 부동산 폭증이 관측되었다. 해당 항목 참조.
4.3.3. 장기적 부동산 시장 억제 기능
반면, 장기적으로[9] 철도는 부동산 시장 과열을 억제하는 기능도 한다.경제학자 Katharina Knoll, Moritz Schularick, Thomas Steger는 1870년부터 2012년까지의 무려 142년 간의 전 세계 주요 14개 선진국[10]의 실질 부동산 가격(물가상승분 제외)과 철도망 확충간의 관계를 분석했다. 해당 논문
그들은 경제사적으로 19세기 말부터 20세기 초까지는 부동산 가격이 인플레이션(각국의 소비자물가지수 상승분)을 제외하면 0~1%의 상승/하락이라는 극히 미미한 수준의 변동이라는 것을 밝혀냈다. 그리고 그 요인을 그 시기에 철도망의 확충되었던 것을 꼽았다. 그들은 이것을 교통 혁명(Transportation Revolution)[11]이라고까지 표현했다.
그들은 철도망의 확충은 곧 운송비 하락으로 이어지고, 폰 튀넨의 입지론 하의 이상적인 국토와 콥-더글러스 생산함수 상황에서 운송비 하락이 노동시장에서의 균형임금과 부동산시장의 이윤극대화식을 통해 부동산 가격의 하락을 가져온다고 설명한다. 철도망이 확충되면 사람들이 생활할 수 있는 생활 반경이 넓어지고 좁은 지역에 기업이나 사람들이 몰려살 이유가 적어져 외곽 지역으로 분산되기 때문이다.[12] 하지만 논문 초록에서 'reductions in transport costs'라고 표현했듯이 Knoll등이 주목한 것은 '운송비의 절감'이다. 즉, 철도 확충이 '유일한' 혹은 '최고의' 방법이라는 말은 해당 논문에 없다. 운송비를 획기적으로 절감한 당대의 '교통 혁명'이 철도의 발명이었기 때문이다.
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| 관련 논문에 있는 12개 선진국 철도 총연장과 12개국 실질주택가격에 대한 상관관계 표를 한국어로 번역한 것. 12개국 철도 총 연장이 정점을 찍은 1950년대부터 12개국의 부동산 가격이 상승하기 시작했다. 출처는 과학동아 2018년 8월호. |
- 한편 위 논문의 PDF 파일 8페이지를 보면, 도시지역과 교외지역간의 과다대표 문제와 신규 주택과 구 주택간의 차이 문제 등을 고려해 이 논문에서 말하는 부동산 가격은 전(全)부동산의 가중평균임을 알 수 있다. 따라서 이 논문에서 말하는 부동산 억제 기능은 '전 국토 차원'에서의 평균적인 부동산 가격 안정을 의미하는 것이지, 해당 철도 연선상의 부동산 가격 상승이 억제된다는 뜻이 아니다. 이런 점에서 윗 문단의 중국 연구들과 차이를 보이는 것이다.
- 또한 위 12개국 같이 일찍히 산업화를 이룬 선진국들과 다르게 철도의 보급이 상대적으로 늦었던 국가의 그래프는 다른 양상을 보인다. 중국고속철도 총연장은 20세기 후반으로 갈수록 급격히 확장된다, 동시에 중국 부동산 가격도 우상향의 그래프를 그린다. #1 #2
위 논문보다 직접적으로 철도와 부동산 간의 장기적 상관관계를 연구한 것은 High-Speed Rail Economics, Urbanization and Housing Affordability Revisited: Evidence from the Shinkansen System라는 논문이다. 이 논문은 1955년부터 2010년까지 일본의 데이터를 통해 신칸센이 주택 가격에 미치는 영향을 분석했다. 연구진은 1983년부터 2010년까지의 지가에 자연로그를 씌운 것[13]을 y에 두고 인구밀도와 신칸센 변수를 회귀 분석했고, 그 결과 신칸센이 지가변화에 음(-)의 영향을 유의미하게 나타냄을 입증했다. 이 연구 역시 장기적인 데이터를 대상으로 했으며, 데이터 변수를 도도부현 단위로 묶었다는 점에서 위의 Knoll 연구와 비슷한 성격이다.
요컨대 단기적으로 철도 건설이 부동산 폭증을 일으키거나, 철도가 있는 지역이 다른 지역에 비해 지가가 비싼 것도 사실이지만 장기적인 관점에서는 전반적으로 부동산 가격의 안정을 가져다 준다고 할 수 있다.
사실 장기적인 집값 억제 역시 단기적인 폭등만큼 직관적으로 이해가 가능하다. 같은 생활 수준과 거주 환경을 지닌 두 지역이 존재하는데, 한 지역 A는 철도가 존재하고 다른 지역 B는 존재하지 않았다고 가정해보자. 이 경우 철도의 유무로 주택 구매자의 선호도 차이가 생기고 A의 집값이 B에 비해 높게 형성된다. 이때 B를 지나는 철도노선이 개통하면 B의 집값이 A 수준으로 폭등하는 현상이 관측되어 집값을 끌어올린 것으로만 보인다. 하지만 한번 더 생각해보면, 입주 예정자들이 선호하는 'A 수준의 지역'을 기준으로 삼으면 B의 철도 부설이 A에 주택을 추가 공급한 것과 유사한 효과를 일으켜 A의 집값상승을 억제하는 효과를 주기도 한다.
이번에는 B를 외곽 지역, A를 중심지 지역이라고 가정해보자. B에 철도가 부설될 시 집값이 폭등하지만 거시적으로는 중심지 A로의 쏠림 현상을 막아내 집값 억제 효과가 더욱 거대하게 나타난다. 한국을 예로 들자면, 수도권 외곽의 저평가된 난개발지대 아파트 지역[14]에 철도가 들어온다면 해당 지역의 집값은 폭등하겠으나 외곽 주거지 전체를 기준으로 하자면 교통이 좋은 지역의 수요를 일부 분산이 가능하고 수도권 전체로 보자면 강남 집값의 억제[15] 역시 일부 가능해진다.
5. 이용 방식
철도 교통은 승객이 크게 자율탑승(도시철도), 지정석, 자유석, 입석 등의 방식으로 이용할 수 있다.
6. 철도 동호인
이용자 외에도 철도 자체의 팬이 생각보다 많다. 3대 오타쿠를 꼽을 때 만화 오타쿠, 밀리터리 오타쿠, 그리고 철도 오타쿠를 꼽는 것이 일반적일 정도.일본에서는 말 그대로 철도가 난립해 있어서 전 세계의 철도 동호인들에게는 꿈 같은 나라로 취급되기도 한다.[16] 이 바닥 인간 중에서 철도 오덕으로 의심받고 있는 인물 중에는 신카이 마코토가 있다. 그리고 철도 오덕의 내용이 들어간 테츠코의 여행도 있다.
한국에도 철도매니아가 약 10만 명가량 존재할 정도. 리그베다 위키 시절 급속도로 늘어난 철도계 항목의 양과 질을 보면 대한민국에 있는 대부분의 철도역 문서가 2010년 12월부터 2011년 1월까지 두 달 새에 거의 모두 작성되었으며, 북한의 철도 환경도 꾸준히 올라오고 있다. 심지어는 외국의 철도 관련 정보까지 계속해서 올라오고 있고, 특히 철도 종주국이라고 할 수 있는 영국의 철도관련 잡지도 번역되어 업데이트되고 있으니 그 덕력을 쉬이 짐작할 수 있을 것이다.
대중들 사이에서의 인식은 좋지 않은데, 철싸대라는 비하섞인 용어가 유서 깊게 쓰이기도 한다.
7. 구성요소
7.1. 철도시설
||<table align=center><tablewidth=500><table bordercolor=#000><:><#000><-5>철도의 구조||
| 레일 | 레일 | |||
| 침목 | ||||
| 도상(철길 지지 구조) | ||||
| 노반 | ||||
| 기타 | 분기기 | 전차선 (가공전차선 | 제3궤조집전식 | 전자기유도집전) | |||
"철도시설"이라 함은 다음 각목의 1에 해당하는 시설(부지 포함)을 말한다(철도산업발전기본법 제3조 제2호).
- 철도의 선로(선로에 부대되는 시설을 포함한다), 역시설(물류시설·환승시설 및 편의시설 등을 포함한다) 및 철도운영을 위한 건축물·건축설비
"선로"라 함은 철도차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치는 노반 또는 공작물로 구성된 시설을 말한다(같은 조 제5호). - 선로 및 철도차량을 보수·정비하기 위한 선로보수기지, 차량정비기지 및 차량유치시설
- 철도의 전철전력설비, 정보통신설비, 신호 및 열차제어설비
- 철도노선간 또는 다른 교통수단과의 연계운영에 필요한 시설
- 철도기술의 개발·시험 및 연구를 위한 시설
- 철도경영연수 및 철도전문인력의 교육훈련을 위한 시설
- 그 밖에 철도의 건설·유지보수 및 운영을 위한 시설로서 대통령령이 정하는 시설
7.2. 철도차량
"철도차량"이라 함은 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력차·객차·화차 및 특수차를 말한다(철도산업발전기본법 제2조 제4호).7.3. 철도운영
"철도운영"이라 함은 철도와 관련된 다음 각목의 1에 해당하는 것을 말한다(철도산업발전기본법 제3조 제3호).- 철도 여객 및 화물 운송
- 철도차량의 정비 및 열차의 운행관리
- 철도시설·철도차량 및 철도부지 등을 활용한 부대사업개발 및 서비스
8. 종류
8.1. 여객철도
8.2. 화물철도
9. 영향을 받은 지역
10. 철도와 군사
전시 철도는 주로 후방에서 물자와 병력의 수송에 이용된다. 전방에서 운용하기 힘든 이유는 철도는 시설이 고정되어 있어서 무력화가 쉽기 때문이다. 레일만 대충 끊어 놔도 운행이 불가하다.
11. 기타
철도는 정치 떡밥으로 소진되곤 한다. 지상역의 지하화,[17] 노선 연장 및 급행 정차, 신규 철도역 건설 및 일부 구간 조기 개통 등의 공약이 정치 성향을 가리지 않고 남발되고 있다. 일본에도 지상역의 지하화는 끊임없이 제기되고 있다. 주민으로서의 권익이기는 하나, 국가 세금으로 이루어지는 일이고 한번 지하화하면 나중에 시설 변경도 힘들어지니 거시적인 시각이 필요한 일이다.한국의 도시철도 유동인구는 세계 10위권이고, 한국 전동차 제작 회사인 현대로템이 우크라이나 등 외국에도 전동차를 수출하고, 고속철도를 운영하는 등 절대 낮은 수준은 아니다. 한국은 고속도로 중심의 근대화를 이룩했기에 고속도로보다 철도 개발이 큰 일본과 반대로 철도보다 고속도로 개발이 컸다. 한국은 20세기에 근대화를 하면서 당시 고속도로가 세계 각지에서 개발되며 이쪽을 중심으로 근대화가 이루어진 것. 이런 이유로 한국 현대사에선 철도보단 고속도로의 존재감과 그 덕택이 차지하는 비중이 높다.
참고로 세계에서 가장 긴 철도는 러시아 철도의 시베리아 횡단철도이다. 이 노선을 한 번 타 보는 것은 전 세계 철도 동호인들의 꿈이라는 말이 나올 정도다. 더군다나 한국, 특히나 대한민국 측의 입장에서도 통일이 이뤄진다면의 가장 큰 떡밥이 대륙 철도의 연결이기도 하다. 아메리카에서 가장 긴 철도 노선을 보유하고 있는 나라는 미국이며, 아시아에서 가장 긴 철도 노선을 보유하고 있는 나라는 중국이며, 인도, 일본, 카자흐스탄, 파키스탄, 키르기스스탄이 뒤를 잇는다.[18]
대한민국에서는 지난 2016년 한 해에 4개의 철도 노선이 개통하면서 총 노선연장 4,000km 달성을 눈 앞에 두고 있다. 관련기사. 그리고 2018년 경강선과 동해선의 연장개통으로 총연장 4,000km를 돌파했다.
동요로도 존재하는 '기찻길 옆 오막살이'의 정체는 철도 양 옆의 좁은 공터까지도 아슬아슬하게 주거공간으로 사용하는 사람들이다. 사실 이것은 급속한 도시화로 인해 도시에 인구가 과도하게 모여드는 과정에서 살 집을 구하지 못한 가난한 가족들이 기찻길 바로 옆까지 내몰린 결과라고 할 수 있다. 당연히 열차가 지나가는 소음과 진동, 요란한 경적 소리로 인해 편안히 지낼 수 없고, 자칫 열차에 치일 위험도 존재한다. 동요에서 이어지는 '아기 아기 잘도 잔다'의 가사는 이런 열악한 환경에서 잠들어 있는 아기를 바라보는 부모의 애절한 심경을 암시하는, 상당히 의미심장한 대목인 셈. 기관사 입장에서도 열차 양 옆으로 불법 가건물들이 들어서 있으면 저속주행을 하면서 계속 경적을 울려야 해 초긴장을 할 수밖에 없고, 선로 위에 생활쓰레기가 투척되고 음식물 침출수 등으로 자갈이 더러워지는 문제도 겪어야 한다. 국내에서는 근대화와 도시화가 완료되면서 이제는 사실상 사라졌지만, 해외에는 아직 존재하는 곳이 있다. 태국의 사례
실제 지형지물이나 마을을 만들어 놓고 축소 철도 모형을 만드는 사람들도 있는데 이런 것도 컬트적인 인기를 끌고 있다. # 일부는 자기 집 정원 등에 레고를 활용하여 만들기도 한다. #레고 예시 #가든 트레인 예시
각종 나무들과 수풀로 뒤덮인 채 오래되고 낡은 철도를 따라 열차를 운행시키는 영상도 있는데, 마치 열차로 오프로딩을 하는 것 같은 묘한 느낌을 준다.
각종 진기한 철도들로, 캄보디아에는 대나무로 만든 기차도 존재한다. #영상 이 철도 위를 뗏목마냥 단촐하게 만든 차량이 40km/h 속도로 질주하는데, 승차감이 죽여(?)준다고. 이처럼 바퀴 위에 바닥판 얹고 의자 설치해서 달리는 차량을 레일카트(railcart)라고 부른다. #예시 한편 루마니아에는 철도 위에서 달리는 미니밴도 있다. #
가장 성공한 상업 철도 중 하나로 롤러코스터가 있다. 목적이 운송이 아닌 놀이일 뿐, 레일 위로 차량이 다니는 구조는 분명 철도이기 때문이다.
국가별 철도 최초 개통 연도
12. 용어 및 정보
13. 언어별 명칭
| <colbgcolor=#eee,#222> 언어별 명칭 | |
| 한국어 | 철도(鐵道) |
| 영어 | Railways(영어) Railway(영국식) Railroad(미국식) |
| 중국어 | 铁路(간체) 鐵路(번체, 광동어) |
| 일본어 | 鉄道 |
| 프랑스어 | Chemin de fer |
| 루마니아어 | Cale ferată |
| 독일어 | Eisenbahn |
| 라틴어 | Ferrivia |
| 포르투갈어, 이탈리아어 | Ferrovia |
| 스페인어 | Ferrocarril |
| 네덜란드어 | Spoarwegen |
| 폴란드어 | Kolej |
| 체코어 | Železnice |
| 에스토니아어 | Raudtee |
| 노르웨이어, 덴마크어 | Jernbane |
| 스웨덴어 | järnväg |
| 핀란드어 | Rautatie |
| 러시아어 | Железная дорога |
| 아일랜드어 | Iranród |
| 헝가리어 | Vasút |
| 터키어 | Demiryolu |
| 슬로베니아어 | Železnica |
| 세르비아어 | Железница |
| 아랍어 | قطار السكك الحديدية |
| 힌디어 | रेल |
[1] 중국 대륙 점령을 위한 군용 물품과 병력을 빠르게 운송하려는 목적이었다. 이게 발전해 탄환열차 계획이 되는데, 이 계획으로 2차 세계대전 종전 이후 만들어진 열차가 바로 신칸센이다.[2] <한국경제60년사> IV p.259[3] 일본이 철도가 발달하게 된 이유 중 하나이다. 일본은 동북쪽에서 남서쪽으로 영토가 길다. 다만 일본은 도로망도 그럭저럭 준수한 편이며, 많은 영토가 바다와 접하기 때문에 내륙해운의 비중도 높다.[4] 단괴국인 대한민국에서도 KTX가 개통된 후 비행기나 고속버스의 수요가 급감한 것을 보면 어느정도 알 수 있다. 물론 통일되면 신장국이 된다.[5] 단, 철도산업은 설비투자가 완료된 시점부터는 서비스업에 해당되는 게 차이점.[6] 포스터에서 등장한 전차는 스튜어트 전차와 M4 셔먼, 기관차는 유니언 퍼시픽의 산타페 계열 기관차 중 하나로 추정된다.[7] 이들은 전쟁이 발발해도 군인으로서 징집되지 않고, 평소 하던대로 철도 운행을 계속해야 하기 때문이다. 운송의 대상이 각종 무기와 전략물자, 군인으로 바뀔 뿐.[8] 물론 그런 단점에도 불구하고, 동일한 기술력 수준에서는 철도 쪽에 더 두꺼운 장갑과 강한 화기를 거치할 수 있었기 때문에 요구되는 사양이 전차/장갑차/자주포 형태로 구현이 불가능한 경우 사용된 것이다. 예를 들어, 독일의 구스타프 열차포 정도의 화력을 지닌 포는 현재도 야전에서 궤도장비로는 운용하기 곤란한 중량이다.[9] 반세기~1세기에 걸친 장기적인 관점을 의미한다.[10] 오스트리아, 벨기에, 캐나다, 덴마크, 핀란드, 프랑스, 독일, 일본, 네덜란드, 노르웨이, 스웨덴, 영국, 미국[11] PDF 파일 37페이지 이하[12] 다만 이 논문은 경제사와 거시적인 관점에서 부동산 가격과 가격 요인을 정량적으로 분석한 것이기에 "부동산 가격 상승을 억제시키는 가장 좋은 방법은 '철도망의 확충이다."라는 가치판단적이고 정성적인 분석 내용이 논문에 나와있지는 않다. 논문 p.41에서는 이 논문의 의의를 '지가 변동 궤적을 설명하는 두 방식을 보여준 것'이라고 설명하고 있다.[13] 이러면 자연로그 특성상 각 시점간의 차잇값을 변수로 두게 된다.[14] 실질적으로 교통이 과도하게 불편한 외곽 난개발 지역은 주 수요층인 대도시 통근객들에게 기피받기 때문에 주택 공급에서 허수로 취급하여야 한다.[15] 당연하지만 중심지로의 통근이 편해질수록 중심지역 주택의 수요는 낮아지고 장기적으로는 집값을 억제할 수 있다.[16] 오죽하면 어떤 중국인이 일본을 게임, 철도, 모에의 대국이라고 표현할 정도. 일본 3대 오타쿠...[17] 대표적으로 경부선 전철 지하화 문제와 경인선 등의 지하화 문제가 있다.[18] 아시아 TOP 5 15회에 나온다. 이 방송분에서 일본의 철도를 소개할 때 도쿄 - 오사카간 신칸센과 철도박물관, 카시오페이아도 함께 소개했다.