최근 수정 시각 : 2022-10-21 10:44:42

수도권 전철 분당선

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파일:SBLine_icon.svg 수도권 전철 수인·분당선
수인선 인천 ~ 수원
(51.6km, 48.27%)
분당선 수원 ~ 왕십리
(52.9km, 49.49%)
경원선 왕십리 ~ 청량리
(2.4km, 2.25%)
역 목록 | 연장(오산지선)
파일:코레일_기본_로고.svg{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center><tablewidth=330px> 수도권 전철 분당선
首都圈 電鐵 盆唐線
Seoul Metropolitan Subway Bundang Line
}}} ||
파일:351x22.jpg
한국철도공사 351000호대 전동차
노선 정보
분류 일반철도, 광역철도[1]
기점 청량리역[2], 왕십리역
종점 수원역
역 수 37개
구성 노선 경원선
분당선
개업일 1994년 9월 1일
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg
운영자 파일:코레일_기본_로고.svg
사용차량 한국철도공사 351000호대 전동차
차량기지 분당차량사업소
노선 제원
노선연장 55.3㎞
궤간 1,435㎜
선로구성 복선
사용전류 교류 25,000V 60Hz 가공전차선[3]
신호방식 US&S[4] ATC(왕십리역~수원역)
ATS-S2(청량리역~왕십리역)[5]
최고속도 100㎞/h[6]
표정속도 완행: 37.0㎞/h
급행: 41.3㎞/h
지상구간 청량리왕십리
죽전
통행방향 좌측통행
개통 연혁 1994. 09. 01. 수서오리
1996. 11. 23. 복정[7]
2003. 09. 03. 선릉수서
2004. 01. 16. 이매[8]
2004. 09. 24. 구룡
2004. 11. 26. 오리 ↔ (구)보정[9]
2007. 12. 24. 죽전
2011. 12. 28. 보정기흥[10]
2012. 10. 06. 왕십리선릉
2012. 12. 01. 기흥망포
2013. 11. 30. 망포수원
2018. 12. 31. 왕십리청량리[11]
1. 개요2. 역사3. 연장 논의4. 대대적인 리모델링 보수공사(2020년 ~ 2022년)5. 역 목록6. 역별 승하차 통계7. 문제점8. 기타
8.1. 3호선과의 관계
9. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

서울특별시 동대문구 청량리역에서 경기도 수원시 팔달구 수원역까지 운행되는 한국철도공사수도권 전철 노선이었다. 좌측통행 방식으로 운영하며. 해당 노선에 운용되는 전동차는 한국철도공사 351000호대 전동차이다. 2020년 9월 12일부터 수원역에서 수도권 전철 수인선과 직결되어 인천광역시 중구 인천역까지 운행된다. 직결 노선명은 수인·분당선이며 그 이후로 노선도 등 공식 안내 표시에서 수도권 전철 분당선의 표현은 모두 수인·분당선으로 대체되었다.

노선색은 직결 운행된 수인선과 같은 노란색이다.(자세히는 진노랑 개나리색). 다만 분당선 차량 도색은 2000년대의 노선색과 같이 샛노란 색을 유지하고 있다.[12][13]

2. 역사

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3. 연장 논의

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4. 대대적인 리모델링 보수공사(2020년 ~ 2022년)

2020년 문재인 정부에서는 수도권 전철 분당선에 대한 전면적인 리모델링 및 구조 보강공사를 시행한다. 기존의 분당선 열차 배차간격으로는 보강공사를 할만한 시간이 나오지 않는 문제가 있다. 때문에 국토교통부에서는 2020년 6월 1일부터 분당선 첫차 시간을 늦추고, 막차 시간을 당기며, 주간 배차간격도 8분으로 늘리는 등 분당선 열차 운행을 축소하기로 했다. 기사 분당선 리모델링 공사는 2022년 완료를 목표로 한다. 국토교통부한국철도시설공단을 통해 분당선 선로, 시설, 터널 누수 방지 등 전면적인 개량공사를 진행할 예정이다.

5. 역 목록

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6. 역별 승하차 통계

2021년 기준 분당선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 분당선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
수도권 전철 분당선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
37개[B] 청량리 ↔ 수원 18,031명 613,039명 223,759,313명 야탑 구룡
일일 이용객 수
역수 구간 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 5천명~1만명 5천명 이하
37개[B] 청량리-수원 없음 15개역[20] 10개역[21] 8개역[22] 3개역[23]
수도권 전철 분당선
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 야탑 42,619명 15,555,825명
2위 서현 40,811명 14,895,902명
3위 선릉 37,668명 13,748,934명
4위 모란 35,063명 12,797,887명
5위 압구정로데오 33,145명 12,097,940명
6위 수원[수] 26,404명 9,637,370명
7위 미금 25,567명 9,331,828명
8위 한티 24,155명 8,816,436명
9위 수서 23,967명 8,748,001명
10위 죽전 23,288명 8,499,967명
11위 태평 22,575명 8,240,037명
12위 망포 22,202명 8,103,657명
13위 수원시청 21,746명 7,937,232명
14위 수내 21,183명 7,731,770명
15위 정자 20,074명 7,327,013명
16위 강남구청 19,237명 7,021,674명
17위 오리 17,670명 6,449,414명
18위 서울숲 17,628명 6,434,074명
19위 기흥 16,000명 5,839,854명
20위 영통 13,822명 5,044,964명
21위 가천대 13,464명 4,914,464명
22위 선정릉 13,311명 4,858,664명
23위 도곡 10,930명 3,989,616명
24위 상갈 8,831명 3,223,227명
25위 구성 8,192명 2,990,053명
26위 매탄권선 7,916명 2,889,504명
27위 이매 7,659명 2,795,455명
28위 신갈 7,248명 2,645,475명
29위 청명 6,702명 2,446,192명
30위 개포동 6,234명 2,275,232명
31위 대모산입구 5,986명 2,184,965명
32위 매교 4,835명 1,764,942명
33위 보정 3,777명 1,378,568명
34위 구룡 3,132명 1,143,128명
(출처: 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계)

7. 문제점

개통 당시에 부실공사로 이래저래 많이 까였는데, 특히, 5호선, 부산 도시철도 2호선과 마찬가지로 초창기에 소음이 많기로 유명했다고 한다. 특히 수서역~오리역구간이 상당히 심히다. 당시에 유지비를 줄이기 위하여 선로에 자갈을 깔지 않고 침목도 모두 콘크리트로 대체하였다.[25] 그러나 이 때문에 소음을 흡수하지 못하고 열차가 운행할 때 나는 소음이 터널 내에서 반사되었다. 게다가 선로가 심하게 마모되고 용접도 불량했기 때문에, 소음은 더 심해졌다. 그로 인해 '소음선'이라는 별명까지 얻었다. 물론 지금은 많이 개선되었다. 단 전화통화를 해보면 알겠지만 5호선과 부산 2호선을 제외한 다른 지하철 노선보다는 여전히 소음이 조금 더 심하다.[26]

7.1. 강남 구간 역 설치 논란

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8. 기타

  • 복정역은 분당선 1단계 구간이었음에도 불구하고 2년여 후에 뒤늦게 개통됐다. 그 이유는 8호선과의 환승연계로 8호선 개통시기에 맞춰서 개통을 연기했기 때문이다. 8호선 개통 전까지 무정차 통과했는데, 초기에는 비상등 외에 조명을 전부 꺼놓은 상태로 감속 없이 그대로 통과해서 역의 존재를 모르는 경우가 대부분이었다.[28] 그러다가 개통을 앞둔 1996년 가을 즈음에 일부 조명이 켜지고 열차가 감속해 통과했다. 역사 구조상 8호선 승강장이 윗층에 있고 분당선 승강장은 아래층에 있으며[29] 게이트도 8호선에 맞게 설계하고 출구도 노선 전용 출구 없이 공용이다.[30] 아울러 8호선 역무실은 게이트 로비에 있지만, 분당선 역무실은 승강장에 있다.
  • 퇴근시간대 정자역 수원 방면 승강장의 경우 신분당선과 분당선 환승 타이밍이 어긋나면 1-1~6-4까지 사람이 꽉차는 경우도 자주 있다. 미금역 환승이 추가된 이후에는 그나마 빠지긴 했으나, 환승요금 400원/회당 차이, 미금역의 불편한 환승통로 구조 등 여러 문제로 인해 정자역에 몰리는 환승객만 계산해도 여전히 4만명에 육박해 혼잡한 건 매한가지.
  • 개통 당시에는 2인 승무(기관사 1명, 차장 1명)였다. 하지만 2001년에 '1인 승무 전환'이 발표됐고, 노측의 반발에도 불구하고 이듬해(2002년) 결국 1인 승무를 도입했다.[31] 그 후 한국철도공사의 신규 노선들은 줄줄이 1인 승무를 도입하게 되었다.
  • 2001년말~2002년초 까지 서울지하철공사환승시그널송을 잠시 사용했었다. 지금이야 서울교통공사나 한국철도공사나 환승 시그널 송이 동일하지만 2000년대 까지만 해도 서로 다른 환승 시그널 송을 사용했었다. 참고로 당시 한국철도공사의 환승 시그널송은 없었다.[32]
  • 오리역 종착 시절에는 지상으로 나가기 전에 회차선이 존재했다. 그러다 노선이 연장되면서 회차선이 쓸모 없게 되자 지금은 완전히 철거되었다. 참고로 오리역 회차선은 단순 선로 전환기만 있는게 아니라 중앙에 복선 넓이로 회차전용선로가 따로 있었다. 죽전역/분당기지로 가려면 회차선 진입전 반드시 선로전환을 해야한다. 사실 이렇게 설계한 이유도 추후 연장을 위해 설계한 거지만 어찌된 일인지 회차전용선로를 놔두고 기지출입고선인 지상선로로 뽑아내서 다시 지하로 진입하는 형식으로 연장공사했다. 한마디로 제 구실을 못하고 버려진 셈이다.(...)[33] 만약에 이 회차선을 이용해서 분당선을 연장했다면 아마도 분당선의 지상역사는 왕십리역 밖에 없었을 지도 모른다. 게다가 90년대 초 쯤에 계획됐던 서울 지하철 12호선과의 직결계획이 실현되었더라면 한국철도공사 최초로 전 구간이 지하구간인 광역철도가 되었을 것이다.[34]
  • 신분당선2011년 10월 28일 개통되었다. 이 때문에 분당선을 구분당선이라고 부르는 사람들도 많아졌는데 당연하게도 분당선과는 별개의 노선이다.
  • 출퇴근시간대 열차 지연이 심각한 수준이다. 그냥 시간표 자체가 맞지 않는다고 보면 된다.[35]
  • 수원행 막차가 상당히 이르다. 왕십리역 기준 평일 23:07, 토요일/휴일 23:15로 평일 막차가 오히려 더 빠르다. 죽전역에서는 평일 24:01, 토요일/휴일 24:09. 대부분의 전철이 막차시간대에는 평시와는 다른 종착을 한다지만 아쉬운 점.
  • 건설 당시에는 구룡, 대모산입구역은 계획에 없었다고 한다. 실제로 옛날 전철노선도를 보면 노선 일부분이 도곡 → 개포동 → 수서였다고 현재 구룡-개포동, 개포동-대모산입구 역간 거리가 꽤 짧은 편. 분당선/강남 구간 역 설치 논란을 참고. 또 이매역도 원래는 지어질 예정이 아니었으나 인근 주민의 요구 및 경강선과의 연계[37]를 위해 지어졌고, 용인시 구간의 "지하" 보정역신갈역, 상갈역도 원래 계획에는 없었고 바로 죽전-구성-기흥-청명으로 빠지게 될 예정이었지만 공사 전에 추가되었다.
  • 신분당선 차량이 한때 분당선의 죽전차량사업소를 함께 사용했기 때문에 죽전역에서 열차를 기다리다가 우연히 신분당선 차량이 기지로 들어가는 모습을 볼 수 있었다. 이건 정자역 이남에서 신분당선-분당선 간의 연결선로가 있기 때문이다. 2016년 1월 30일 광교신도시 연장구간이 개통하여 신분당선 차량은 광교에 신설된 광교차량사업소로 옮겨가 분당선에서 신분당선 열차를 더 이상 볼 수 없게 되었다.
  • 초기분 전동차들은 철도청 시절 전동차 도색이 4호선(과천·안산선)과 완전히 같았으나, 철도청이 한국철도공사로 공기업화하면서 CI 개정을 통해 전동차 도색을 물갈이한 현재는 각각 차별화가 되었다. 열차 내부는 4호선과 (노선도 빼고) 완전히 똑같다. 천장에 매달린 전광판이라든지, 심지어는 문 닫힐 때 나는 특유의 부저음까지 4호선과 똑같다. 승강장도 제1구간(수서-오리)은 과천선과 판박이.
  • 가끔 가다 매표기에서 분당역행 표를 찾는 사람들이 있었는데, 분당선에는 분당역이 없다.[38] 이 점 유의. 단 오리역의 공사중 역명이 분당역이었던 적이 있으며, 서현역이 분당의 중심지라 할 수 있어 가끔 서현역이 비공식적으로 분당역으로 불리기도 한다. 그 외에도 90년대 후반에는 초림역을 수내, 백궁역을 정자, 미금역을 분당, 오리역을 수지로 부르는 사람들도 있었다. 그런데 2002년 갑자기 초림역백궁역이 각각 수내역정자역으로 역명을 바꾸면서 주민들이 비공식으로 부르던 명칭이 공식 역명으로 바뀌게 되었다.[39] 또한 인천 1호선 내 노선도의 원인재역 환승 안내에서는 왕십리, 청량리가 빠진 수원, 분당 방면으로 표기되어 있는데 이는 수인분당선이 서울 방향으로 바로 잇는 노선이 아닌 수원, 분당으로 돌아가는 굴곡노선인 특성상 왕십리, 청량리, 강남 방면 대신 수원, 분당신도시 방면을 주력으로 하는 노선인 것을 강조하고자 표기한 것으로 보인다.
  • 2단계 구간인 선릉-개포동 구간을 지나가다 보면 역명판과 환승안내 표지판, 종합안내도의 아크릴판이 설치한 지 오래되어 변색된 것인지 하나같이 누런 것을 볼 수 있다. 다만 대모산입구역은 2단계 구간임에도 불구하고 최근 리모델링 공사를 하여 여러 시설물들이 새로이 교체되어 일반 아크릴판으로 바꾸었기 때문에 이러한 모습을 볼 수 없다. 대모산입구역 개정 역명판
  • 위 개포동 구간 논란에서 보듯, 개포동 구간을 무정차 통과하는 급행을 운영하면 안되겠냐 할 수도 있다. 어차피 왕십리~대모산 구간은 역 개수도 얼마 되지 않으니까, 배차간격 조절만 선행 일반열차 출발 뒤 원래 출발시각보다 1분 정도만 늦게 출발하도록 조절하면 될 거 같기도 하다. 실제로 과거에 1호선 경원선 구간에서 무대피 급행이 운영되기도 했다. 하지만 철도평론가 한우진의 설명에 따르면 저 개포동 구간은 강남구청이 건설비를 지원해 주었기 때문에 함부로 무정차 통과하기가 어려울 것이라고 한다. 그리고 설령 개포동 구간을 통과하더라도, 분당선은 구성남 지역을 경유하기 때문에 시간 절약 효과가 크지 않다. 개포동 구간을 '만악의 근원'으로 취급하는 것은 파편적인 시각이다. 분당 주민들은 오래 전부터 분당선보다 를 애용해오고 있다. 그러나 분당 주민들이 다 광역버스를 애용하는 것은 아닌데, 정기권을 끊고 좀 돌아가더라도 지하철을 타는 사람들도 상당하기 때문이다.[40]
  • 최근 들어 증속되고 있는 것으로 보인다. 가장 최근에 개정된 시간표를 보면 왕십리~수원 전구간이 1시간 25분 30초에서 1시간 24분으로 소요시간이 1분 30초 단축되었다. 또한, 죽전역에 붙어 있는 노선도에서는 죽전역~수원역이 34분이 소요된다고 적혀 있는데, 실제로는 30~31분 정도 걸린다. 한국철도공사 광역철도 시간표 참고.
  • 줄리엣의 '손 대지마' 뮤직비디오가 분당선을 배경으로 하였는데, 이 노래의 발매 시기가 2000년으로 수서~오리 구간만 운행하던 시절이었으며, 뮤직비디오 초반 부분에 '한국철도' 로고도 나온다. 이전의 분당선 초창기 시절을 느껴보고 싶으면 참고하기 바란다. 관련 링크
  • 현재 복정역수서역 사이에 역이 없다. 건설 당시에는 세곡동, 자곡동, 율현동이 논밭이었기 때문에 문제가 없었지만, 이 지역에 주택지구가 조성되기 시작하면서 문제가 되기 시작했다. 현재 세곡동, 자곡동, 율현동에는 다른 철도역이 없고 밤고개로와 헌릉로가 출퇴근시간마다 상습정체가 되기 때문에 교통이 불편한 상황이다. 때문에 수서역과 복정역 사이에 세곡역(가칭)을 만들어달라는 주민 요구가 있다. 다만 표정속도가 저하되는데다 세곡역이 생기더라도 분당선을 밤고개로 지하로 이설하지 않는 이상 세곡동 주택지구 외곽에밖에 지을 수 없기 때문에 추진은 지지부진하다. 현재는 세곡지구를 관통하는 위례과천선 추진이 탄력을 받으면서 논의가 쏙 들어간 상태.[41]
  • 2018년 3월 기준 모든 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.
  • 한편 헬게이트의 본 뜻을 이어가고 있다. 2013년 11월 30일에 수원역 까지 연장개통되고 경의중앙선 급의 배차간격[42]을 자랑하며 출근길 계의 신생 헬게이트 구간이 되었다. 죽전역 이북에 거주하는 수원 지역 통근, 통학자들에게는 일명 "죽죽수"[43]라 하여 죽전행보다 훨씬 극악인 수원행 열차의 배차에 대해 한탄하고 있다. 통학하는 사람들 중에서는 영통역 근처에 위치한 경희대학교 국제캠퍼스 학생들이 가장 피해를 보고 있다.
  • 앵벌이거지가 1호선을 제외한 타 노선에 비해 빈번히 출몰한다. 분당선이 워낙 승객이 많다 보니 이들이 더 선호하는 듯하다. 그나마 최근에는 좀 줄어들긴 했다.
  • 그동안 말 많고 탈 많았던 청량리역 연장이 2018년 12월 31일에 개통되었다. 허나 하루 18회(편도 9회)에 불과하고[44] 막차도 저녁 7시 안팎이기 때문에 출퇴근 시간에만 유용할 뿐이다. 초기에는 평일에 한해서만 운행하고 주말과 공휴일에는 운행을 하지 않았는데, 2020년 3월 2일부터 분당선 청량리역이 주말과 공휴일에도 운행해 상, 하행 5번씩 총 10회 연장운행한다.
    사실 한국철도공사 측에선 해당구간은 이미 선로용량 포화이기에[45] 연장하는 데 무리가 있었지만 떠밀려서 반강제(?)로 연장개통된 셈이다.

8.1. 3호선과의 관계

분당선이 처음 개통할 당시에는 분당선이 서울 지하철 3호선의 연장선이라고 착각하는 경우가 많았다. 왜냐하면 3호선에는 앞서 개통되어 직통운행하는 일산선이 있는데, 2000년의 노선명 통폐합 이전에는 이 일산선은 노선도에서도 3호선과는 별개의 노선으로 간주되었다. 승객들은 직통운전하는 일산선이 3호선의 종점에서 이어지는 것을 보고, "분당선도 (노선도만 보면) 3호선의 종점에서 출발하니 직통운전하겠지?" 라고 생각했기 때문에 이런 착오가 벌어진 것. 거기다가 노란색주황색이 오묘하게 착시를 일으켰기 때문에 효과는 2배. 다만 2003년 분당선의 선릉역 연장으로 분당선이 다이렉트로 서울 한복판에 꽂아주기 전까지는 실질적인 3호선의 동남부 연계를 보조하는 노선으로써의 역할을 하긴 했다.

물론 실제로는 직통운전 따윈 없도록 설계되었고, 당연히 한 번도 3호선이랑 직통운전을 한 적이 없다. 전력 체계도 다르고, 통행방식도 반대다. 수서차량사업소 서쪽으로 분당선과의 연결선로가 들어왔지만, 이건 영업 운전용이 아닌 반입용 임시선로였던데다[46] SRT가 생기면서 걸리적거린다고 철거되어 이제는 없다.[47]

그런 이유인지 몰라도 한 때 3호선 행선지에 오리 방면이라고 쓰는 경우가 간혹 있었다. 2003년 분당선이 선릉역까지 연장되고 3호선도 오금역까지 연장되면서 이러한 혼란이 많이 해소되었으나, 3호선에서의 '오리' 표기는 오금연장 전인 비교적 최근까지도 계속되었다가, 오금 연장에 맞춰 교묘히 수정했다.

잘 알려지지는 않은 사실이지만, 사실 3호선과 분당선간의 상호 직결운행이 검토된 적은 있었다. 첫 구성 당시에는 수서역까지만 운행하던 3호선을 지금의 오리역까지 연장하려고 했지만, 3호선이 과포화 상태로 진입할거 같아 무산되었다.[48] 이후 분당선 왕십리역연장 공사 계획 당시 강남구청역~3호선 압구정역간 직결선로를 설치하여 오리역에서 종로3가, 대화 방면으로 직결시키려는 계획이었다. 실제로 예비타당성조사까지 실행되었고, B/C도 1.0 이상으로 분석되었지만[49] 사업 실행으로 인한 여러 부작용(3호선 압구정~수서 구간의 운행간격 증가 및 직결선 공사로 인한 지상 건물들의 철거 등)이 예상되어 잠정 보류되었다. 한 가지 흥미로운 점은, 이 사업이 실제로 추진되었다면 또 하나의 꽈배기굴절연구간이 등장하는 것이었는데, 일산선의 꽈배기굴 건설을 막았던 감사원이 의외로 이 사업에 대해 긍정적인 입장을 보였다는 것이다.

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3호선 오리역의 유적. 다행히 3호선 연장구간 종점의 역명이 금역이라서 오히려 이런 역명판이 수정하기 더 좋았다는 후문이 있다. 더구나, 한자까지 똑같다! 참고로 사진 속의 역은 고속터미널역이다. 그러니까 공급자 중심으로 기계적으로 경계를 나누어서 표시하는 것이 아니라, 수요자(승객) 중심으로 승객 흐름에 맞게 안내를 하는 체계로 써 놓은 것이여서, 즉 분당선이 수서-오리 구간만 개통되어 있던 시절때는 계속해서 더 타고가는 노선이나 다름이 없었으니 이렇게 써 놓은 것이라고 한다. 이는 4호선도 마찬가지로, 한때 사당역에는 4호선 플랫폼에 하행 방향으로 남태령 과천 범계 금정 안산 오이도와 함께 수원역이 병기되어 있었다. 다만 수원역 표기의 경우 금정역에서 갈아타라는 문구가 있었는데 3호선에도 이를 적용하여 수서역이나 도곡역에서 갈아타라는 문구를 병기했으면 좋았을 것이다.

허나 이후에 고속터미널역에서 다시 찍힌 사진을 보면 오리역 표기는 의도적인 것으로 보인다. 그러니까, 멀쩡한 수서 위에 오금을 덧붙였다. 이후에 이 표지판은 철거되었다.

9. 관련 문서


[1] 오리역~수원역 구간, 왕십리역~선릉역 구간[2] 2018년 12월 31일자로 기점으로 지정되었으나 왕십리-청량리 구간의 선로용량 부족으로 평일 9회, 주말은 5회만 운행되고 있기에 여전히 실질적 기점은 왕십리역이 담당하고 있다. 다만, 제4차 국가철도망 구축계획에 의해 왕십리역~청량리역 간 선로 연장이 포함되면서 증편될 것으로 보인다.[3] 지상: 카테너리 가선, 지하: R-bar식 가공강체가선[4] #, #, #, #[5] 351x22편성을 제외한 1세대형 전동차는 ATS 대응 개조가 실시되지 않아 청량리 연장구간을 운행하지 않는다. 다만 수인선과 직결운행시 나머지 편성들도 설치될 가능성이 높다. 하지만 연장을 하고 나서도 개조를 하고 있지는 않고 있다.[6] ATC 속도코드 100㎞/h 적용 구간: 압구정로데오역~서울숲역(한강 도강), 상갈역~청명역(최장 역간거리), 망포역~매탄권선역(증속)[7] 8호선 환승연계 때문에 개통이 연기된 것이다.[8] 처음으로 터널 한복판에 역사를 신설하였다. 이는 1호선 동묘앞 역과 성수지선 용두역도 해당된다.[9] 분당차량사업소 안에 건설한 임시역이다.[10] 보정임시역 폐지 및 지하 이설[11] 기존 경의중앙선 선로 이용[12] 한국철도공사의 공식 분당선 고유색.[13] NCS: S0585-Y20R
L*a*b*: 76.36 26.55 82.22
Munsell: 10YR 8/14 (1.27)
KS: 294 (2.18)
CMYK : 0/45/100/0
RGB: 255/140/0
HSB: 33/100/100
헥스코드: #F99D1C
[14] 수서~경원대 사이에 있는 역사이다. 원래는 분당선 개통일에 이미 완공되었지만 8호선 환승 연계 때문에 8호선 개통일에 맞추어 개통을 연기한 것이다.[15] 서현역~야탑역 사이에 지하 신역사를 신설하였다.[16] 다만, 보정역은 기지 내에 있는 지상 임시역사였다.[17] 왕십리 ~ 청량리 구간은 분당선이 아닌, 경원선으로 취급한다.[B] 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 청량리, 왕십리역 및 모든 이용객이 8호선으로 집계되는 복정역은 수치에서 제외되었다.[B] [20] 압구정로데오, 선릉, 한티, 수서, 태평, 모란, 야탑, 서현, 수내, 미금, 죽전, 망포, 수원, 수원시청, 정자[21] 서울숲, 강남구청, 선정릉, 도곡, 가천대, 오리, 기흥, 영통[22] 개포동, 대모산입구, 이매, 구성, 신갈, 상갈, 청명, 매탄권선[23] 구룡, 보정, 매교[수] 수인선 출입구 게이트를 분당선이 독점하고 있기 때문에 수인선 이용객이 전부 포함되어 있다.[25] 같은해에 몇달 먼저 개통된 과천선도 같은 콘크리트 침목으로 사용하였으나 터널구간엔 자갈을 깔았었다.[26] 그래도 예나 지금이나 5호선보다는 양호한데 지상역도 없고 STEDEF궤도에다가 타 노선보다 선형이 심하게 굴곡지고 터널도 좁아서 신형전동차 마저도 소음이 있다. 심지어 개선을 한 지금도 심하면 최고 120db까지 육박하는데, 옛날엔 120db을 넘겼고, 130db에 육박한적도 있었다.[27] 더군다나 그 지옥철로 악명높은 9호선보다도 승차량이 앞선다. 기사 링크[28] 그러니까 개통이전의 마곡역이랑 같다 생각하면 된다.[29] 8호선은 장지동에서 오기에 터널을 개착식으로 건설했지만, 분당선은 수서기지를 통과하기에 터널을 NATM공법으로 공사했다.[30] 복정역이 개통연기된 결정적인 이유다. 당시 복정역 주변은 아무것도 없어서 한동안 이용객도 적었고 환승을 위한역이었다.[31] 이는 수도권 전철 중앙선도 해당된다.[32] 2000년 당시 서울지하철 공사는 전자음의 환승 시그널 송을, 서울도시철도는 클래식 음악의 환승 시그널 송을, 그리고 한국철도공사는 환승 시그널 송이 없었다가 2002년 즈음에 클래식 음악의 환승시그널송을 사용하였다.[33] 오리역이 건설될 당시에는 이러한 설계 변경 가능성을 염두에 두지 않은 채로 건설되는 바람에 결과적으로 표정속도 하락에 일조하게 되었다. 첫째, 대피선과 기지인입선이 연결되어 있지 않아 대피선을 타고 기지로 넘어가지 못한다. 둘째, 본선과 연결된 기지 인입선은 본선으로 기능할 것을 염두에 두지 않은 측선에 가까워서 속도를 고려하지 않았다. 당연히 빠르게 넘어탈 수 없다. 그래서 회차선이 철거된 이후에서야 그나마 조금 빨라졌다.[34] 현실적으로 현재의 왕십리역 승강장 북쪽에 지하구간 진출입 램프를 만드는 것은 불가능하기에, 직결하려면 분당선 승강장을 지하에 별도로 파야 한다. 구 보정역 개통 이전까지는 전 구간이 지하였다.[35] 사실 한국철도공사가 운영하는구간은 다 그렇다. 경의중앙선도 마찬가지인데 특히 일반열차와 노선을 일부 공유하게 되는 1호선은 시간표가 존재하는 이유를 모를정도이다. 예시로 20분에 오는 전동차가 광운대행이어야하는데 10분에 왔어야할 소요산행이 오거나 한다. 그래도 1호선이나 경의중앙선보다는 덜하다.[36] 과천선금정역 기점 하나 뿐이라 지상역 비중이 더 낮다. 용산선은 원래 지상구간이었으나 훗날 지하화한 것이다. 다만 4호선 전구간이나 한국철도공사 구간만으로 따지만 예외.[37] 다만 원래 경강선은 이매역을 안 짓고 서현역에서 환승할 예정이었다.[38] 저 멀리 건너편에 있는 동네에는 일산역이 존재한다. 근데 이 역은 일산선이 아닌 경의선에 있다. 일산선보다 오래됐고 일산신도시 이름의 유래가 된 구 일산리에서 이름을 따와서 그렇다. 다만 과천선과천역이 있고, 안산선안산역이 있다. 이후 하남선이 개통된다면 이를 이어 하남선에 하남역이 없게 된다. 대신 하남풍산역, 하남시청역, 하남검단산역이 연달아서 나온다.[39] 분당신도시 초기에는 초림동, 백궁동이였으며 특히 백궁동은 법정동이 아니였다. 백궁동은 백현동+궁내동 일부를 합친 동네였다. 그러나 2002년에 초림동이 수내동, 백궁동이 정자동으로 변경되면서 초림역, 백궁역으로 불렀던 역사들이 수내역, 정자역으로 바뀌게 된 것이다. 하지만, 주변에 초림, 백궁을 쓰는 곳이 있긴 있다. 초림초등학교, 백궁사거리, 백궁삼거리가 그 예시.[40] 이 경우 55,000원이면 분당에서 강남으로 한 달을 다닐 수 있다.[41] 현실적으로는 수서역과 복정역 사이에 역을 만들기가 불가능에 가깝다. 해당구간의 터널이 NATM 공법으로 만들었기 때문이다. 개착식 공법으로 설계 했었다면 가운데 지지대 역할을 하는 기둥이 지탱하기에 이매역이나 용두역 처럼 옆에 공간을 확장 할 수 있지만 NTAM공법은 설계 특정상 터널곡면 전체가 지지대 역할을 하기에 공간을 확장할 수 없다.[42] 그렇지만 죽전역 이북은 RH 4-6분 배차는 된다.[43] 역 플랫폼에 곧 도착할 열차들을 보여주는 전광판에 죽전행-죽전행-수원행 순서로 나오는 때가 자주 있어 수원 가는 사람들의 속을 타들어가게 하는 요소 중 하나. 더 심한 경우는 "죽죽죽"도 있다.[44] 왕십리역 상행선 행선지를 보면 청량리가 표기되었는데 아래에 9개의 시간표가 표기되어 있고 해당시간 외에는 경의중앙선 홈을 이용하라고 언급되어있다.[45] 1복선에 경의중앙선열차, ITX 청춘열차, KTX, 가끔 화물열차가 운행한다.[46] 지도를 스카이뷰 모드로 자세히 보면 수서차량사업소 서쪽에서 바깥으로 나간 선로가 끊어져 있는데, 2015년 이전까지만 해도 분당선 수서역 방향으로 연결되어 있었다.[47] 이제 신분당선이나 분당선에 열차를 반입할때는 왕십리역 연결선로를 이용한다.[48] 한마디로 지금 출퇴근 시간대의 2배 정도는 더 붐비는 정도이다.[49] 예비타당성조사 보고서