||<-2><tablewidth=700px><tablealign=center><tablebordercolor=#77c4a3><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023>
| 경의선 | 도라산역 ~ 서울역 (56.0km, 40.64%) |
| 용산선 | 가좌역 ~ 용산역 (7.0km, 5.08%) |
| 경원선 | 용산역 ~ 청량리역 (12.7km, 9.22%) |
| 중앙선 | 청량리역 ~ 지평역 (62.1km, 45.06%) |
| 역 목록 | 운행 계통(수도권 전철 경의선 · 수도권 전철 중앙선) | 역사 | 연장 | 문제점 | |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablewidth=330px><tablebordercolor=#fff,#111> 수도권 전철 경의선 首都圈 電鐵 京義線 Seoul Metropolitan Subway Gyeongui Line | }}} | |
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| 한국철도공사 331000호대 전동차 | |||
| 노선 정보 | |||
| 분류 | 일반철도, 광역철도 | ||
| 기점 | 도라산역[1], 문산역 | ||
| 종점 | 용산역, 서울역[2] | ||
| 역 수 | 30개 | ||
| 구성 노선 | 경의선 (서울역 - 문산 - 임진강) 용산선 (용산 - 가좌) | ||
| 개업일 | 2009년 7월 1일([age(2009-07-01)]주년) | ||
| 소유자 | 대한민국 정부 | ||
| 운영자 | 한국철도공사 | ||
| 사용차량 | 한국철도공사 331000호대 전동차 | ||
| 차량기지 | 문산차량사업소 | ||
| 노선 제원 | |||
| 노선연장 | 53.3㎞ | ||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||
| 선로구성 | 단선(문산-도라산) 복선(문산-능곡, 가좌-서울역/용산) 복복선(능곡-DMC[3]) | ||
| 사용전류 | 교류 25,000V 60Hz 가공전차선 | ||
| 신호방식 | ATS-S1, ATS-S2[4] | ||
| 최고속도 | 110㎞/h | ||
| 표정속도 | 평균 43.05㎞/h 문산~용산 급행 52.89㎞/h 문산~서울역 급행 61.7km/h[5] | ||
| 지하구간 | 가좌 ↔ 효창공원앞[6] | ||
| 통행방향 | 좌측통행 | ||
| 개통 연혁 | 2009. 07. 01. 서울역 ↔ 문산 2012. 12. 15. 가좌 ↔ 공덕 2014. 10. 25. 강매 2014. 12. 27. 공덕 ↔ 용산 2015. 10. 31. 야당 2016. 04. 30. 효창공원앞 2020. 03. 28. 문산 ↔ 임진강[7] 2021. 12. 11. 임진강 ↔ 도라산 2022. 12. 17. 운천 | ||
| 개통 예정 | 2025. 경의선/한국항공대~수색 중간역 미정. 경의선/K332정거장 | ||
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1. 개요
서울특별시 용산역, 서울역에서 고양시를 거쳐 파주시 임진강역까지 운행하는 수도권 전철 계통이다. 가좌역에서 용산행과 서울역행의 분기가 이루어진다. 경의선 구간은 서울역 ~ 임진강역 구간이고 가좌역~용산역 구간은 용산선에 속하나, 서울역 방면 선로용량이 포화 상태인 관계로 수도권 전철 운행상의 본선은 용산선을 경유하는 쪽이다.2014년 12월 공덕역 ~ 용산역 구간이 개통하면서 수도권 전철 중앙선과 직결 운행을 시작했다. 역 번호는 중앙선은 K1XX, 경의선은 K3XX로 유지하였다. 이 때문에 노선 색도 중앙선과 같은 옥색이었다. 직결 이후 문산 또는 일산 또는 능곡 또는 수색(평일 한정) - 용산 또는 청량리 또는 덕소 또는 팔당 또는 용문 등으로 운행을 시작한다. 현재로서는 일부 중앙선 열차가 덕소역까지 운행하고 있다. 그리고 문산 - 서울 전동열차는 대곡착발로 일부 변경되어 문산착발로 서울역까지 가는 전동열차는 감축되었다. 운행되는 차량은 한국철도공사 331000호대 전동차 4량 차량이다.
2014년 9월 한국철도공사에서 노선도를 개정하면서 경의선과 중앙선을 수도권 전철 경의·중앙선이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의·중앙선이라는 이름으로 확정되고 코레일 수도권 전철 길라잡이 홈페이지에도 개정된 통합 다이어가 나왔다. 직결 이후의 내용에 대해서는 수도권 전철 경의·중앙선 문서를 참고하면 된다.
2014년 12월 27일 공덕역 ~ 용산역 구간이 개통되었으며[8], 통합되는 수도권 전철 경의·중앙선의 노선 색이 2014년 12월 27일부터 73C7A6(옅은옥색)으로 변경되었다.
급행열차도 운행하는데, 원래는 문산↔서울역 간 급행만 운행하다가 문산↔덕소, 팔당, 용문 간 급행이 운행하면서 용산선 구간도 지나간다.
2. 역사
2.1. 개통 연혁
3. 개통 후
개통 첫 해인 2009년의 승차객 수는 하루 평균 32,996명으로, 이는 첫해 예상 승차객수 하루 평균 70,000명의 반도 안 되는 수치였다. 게다가 2012년 공덕역까지 2차로 개통되었음에도 불구하고 하루 평균 56,136명이 이용한 것으로 나타나 역시나 4년차 예상 승차객수인 10만 명의 절반 수준밖에 되지 않았다. 당시 승객이 적은 이유를 따져 보면, 개통이 완전히 되지 않아 서울 중심가나 서울 동부 지역으로 가기 애매한 측면이 있다는 점이 가장 크다. 서울역으로 가는 열차가 있지만 1시간에 1대밖에 없어서 시간표를 외우지 않는 이상 타기가 힘들었다. 결국 절대 다수를 차지하는 공덕행을 타고 5호선으로 가거나 공항철도 가서 환승해야 했다. 그나마도 공덕역까지 개통되고 나아진 것이었고, 용산선 구간이 개통되지 못하고 디지털미디어시티역까지만 개통되어 있을 때의 실적은 나빴다. 심지어 개통 극초창기였던 2009년 7월~2010년 12월까지는 공항철도도 김포공항역에서 끊겨있었다 보니 사실상 6호선 하나만 연계되던 상황이라 도심 접근은 더더욱 힘들었다. 그리고 수도권 전철 3호선과 달리 일산신도시 중심부에서 비껴나 있는 점도 경의선 이용을 꺼리는 요인이었다.그나마 2012년 12월에 공덕역까지 2차로 개통된 뒤에는 서울 시내에서도 수요가 많은 서울 지하철 2호선과 서울 지하철 5호선으로 바로 환승할 수 있게 되어 강남과 도심 연계가 괜찮아지는 등 승객이 더 늘었다. 특히 홍대입구역에서의 2호선 연계로 홍대 인근 수요 및 환승수요가 폭발적으로 늘어나 분당선 선릉역 개통과 비슷한 효과를 보게 되었다.
지하 경의선 승강장이 분당선 죽전 이남 구간보다 매우 넓고, 바닥에 비싼 오석을 깔아놨다며 비판받고 있다.
2014년 12월 27일 용산역까지 완전히 개통되어 중앙선과 직결되면서 승객이 증가세에 있다. 경의·중앙선 직결과 함께 본선 구간 이용객수가 급증하고 있는 반면, 서울역행 지선의 승하차수는 급격히 감소하고 있는데, 서울 시내의 직접적인 접근이나 환승 연계에 있어 본선이 압도적으로 유리하며 이러한 특성이 통계에도 그대로 반영되고 있다. 특히 휴일에는 서울역행 지선 열차의 대부분이 대곡 착발로, 평일 대비 승하차율이 40%도 되지 않고 있고, 휴일 승하차량 기준으로 경의선 신촌역과 경의선 서울역의 승하차수를 모두 합해도 월롱역 수준에 불과하다.
배차 간격의 문제나 접근성 문제가 있기는 하지만 출퇴근 시간대에 버스보다 유리한 것은 변함없기에 조금씩이나마 승객이 늘고 있다.
효창공원앞역은 2015년 6월 개통 예정이었으나 야당역과 함께 개통하기 위해서 2015년 10월로 연기된 다음, 티스푼 공사로 인해 다시 연기되면서 2016년 4월 30일에 개통됐다.
4. 배차 간격
2022년 철도통계연보에 따르면, 경의2선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중).| 2022년 경의2선 운행구간별 열차운행빈도 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | 고속열차 | 일반여객 | 전동차 | 화물열차 | 운행총계 | |||
| 능곡 - 디지털미디어시티 | 185 | 0 | 0 | 85 | 0 | 85 | |||
5. 차량 문제
중앙선의 6량화 계획과 함께 경의선도 6량화를 계획했지만 중앙선에서 벌어진 대혼잡 때문에 중앙선의 6량화 계획이 폐지되자 경의선 쪽도 같이 폐지되었다. 하지만 6량화 계획 와중에 발주를 넣었던 편성이 6량 1편성, 4량 4편성이었지만 최근 현실로는 6량 1편성 4량 9편성이다. 하지만 2014년에 나머지 4개 편성은 신조차량과 편입해서 도입한다. 2차 개통에 따른 추가 도입분은 4량과 6량이 섞여 있다. 일단 4/6/8량을 전부 굴린 뒤 2014년 신조차량과 결합할 예정이며, 신차가 올라오기 전까지는 수인선과 중앙선에서 한 편성씩 빼와서 뛰게 하였다. 4량 9개 편성이 2013년 11월 지 반입이 완료되어 중앙선 차량이 복귀해서 정상으로 운행 중이고 수인선 차량도 8량 4편성이 반입되고 나서 같이 복귀하였다.2014년 3월 19일 덕산역에 유치되어 있는 모든 차량이(경의선에 해당되는 차량은 4개 편성) 일자 미상에 부수차가 제작 완료되어 서울로 올라갔다.
2017년 8월 29일 기준 기존 4량 편성인 331G14~331G26편성 중 331C23~331C26편성은 8량화(331G23~331G26편성→331C23~331C26편성) 되었으며, 331C27편성은 기존 6량에서 2량을 증결하여 8량화(331F27편성→331C27편성)가 진행되었다.
증결이 아직 되지 않은 나머지 4량 편성은 서울역 지선 차량 전용으로 투입 중에 있었다. 경의·중앙선 개통 후 다이어 개정으로 용산 ~ 문산 구간의 추가 전동열차운행을 시작함으로서, 본선에서의 운행이 시작되었다.
6. 역별 승하차 통계
2021년 기준 경의선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경의선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.| 수도권 전철 경의·중앙선(경의선) | |||||||||
| 노선 총합 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2021년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 | |||
| 29개 | 용산, 서울역 ↔ 도라산 | 6,941명[11] | 180,465명 | 65,869,861명 | 일산 | 임진강 | |||
| 일일 이용객 수 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 5만명 이상 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 5천명~1만명 | 5천명 이하 | |||
| 29개 | 용산, 서울역 ↔ 도라산 | 없음 | 없음 | 7개역[12] | 9개역[13] | 10개역[14] | |||
| 수도권 전철 경의·중앙선(경의선) | |||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2021년 승하차량 |
| 1위 | 일산 | 15,168명 | 5,536,385명 |
| 2위 | 행신 | 12,782명 | 4,665,562명 |
| 3위 | 탄현 | 12,336명 | 4,502,613명 |
| 4위 | 야당 | 11,332명 | 4,136,177명 |
| 5위 | 백마 | 10,965명 | 4,002,396명 |
| 6위 | 금촌 | 10,891명 | 3,975,239명 |
| 7위 | 운정 | 10,672명 | 3,895,148명 |
| 8위 | 풍산 | 9,039명 | 3,299,091명 |
| 9위 | 문산 | 8,798명 | 3,211,128명 |
| 10위 | 가좌 | 8,644명 | 3,155,031명 |
| 11위 | 금릉 | 7,720명 | 2,817,648명 |
| 12위 | 홍대입구 | 7,522명 | 2,745,600명 |
| 13위 | 공덕 | 6,869명 | 2,507,164명 |
| 14위 | 서울 | 6,860명 | 2,504,028명 |
| 15위 | 디지털미디어시티 | 6,512명 | 2,376,909명 |
| 16위 | 능곡 | 6,085명 | 2,221,202명 |
| 17위 | 효창공원앞 | 4,844명 | 1,768,069명 |
| 18위 | 강매 | 4,838명 | 1,765,997명 |
| 19위 | 수색 | 4,273명 | 1,559,822명 |
| 20위 | 월롱 | 3,797명 | 1,385,753명 |
| 21위 | 서강대 | 3,447명 | 1,258,004명 |
| 22위 | 한국항공대(화전) | 2,711명 | 989,640명 |
| 23위 | 파주 | 1,899명 | 693,157명 |
| 24위 | 신촌 | 1,427명 | 520,979명 |
| 25위 | 곡산 | 982명 | 358,472명 |
| 26위 | 임진강[15] | 51명 | 18,647명 |
7. 기타
아쉽게도 2020년 3월 임진강역까지 개통되었지만 문산역 이남과는 연결되지 않는다. 정확히는 문산역 이북과 이남의 운행 계통이 서로 나뉘어 있다. 이유는 임진강역에서 이용할수 있는 열차가 문산역과 당역을 오가는 셔틀 열차만 있기 때문이다. 또한 운천역은 폐역 예정이었지만 주민들의 반발로 2022년 12월 개통이 확정되었다.노무현 정부 시절에는 경의선 문산역~개성역 구간을 복선전철화하고 수도권 전철 경의선을 군사분계선 이북, 현재 명목상 대한민국이나 북한이 실효지배하는 미수복 경기도이지만 1996년부터 조선민주주의인민공화국 황해북도 지역으로 간주하는 개성시 일대까지의 연장 계획이 수립되었지만, 이명박 정부 출범 이후 남북관계 경색 여파로 전면 무산되었다.
1차 개통 직전, 철도노조 측은 선로 400여 곳에서 결함이 발견돼 탈선사고가 우려된다며 개통 연기를 주장했지만 선로 80여곳만 보수하고 개통 연기 없이 개통시켰다.
1차 개통 직후에는 경의선→일반 지하철이나 버스 등으로의 환승에 대해 역무원과 한국철도공사 고객센터의 말이 다르고, 역무원은 기타 전동차 운행관련 질문에 대해 "교육을 받지 못해서 모릅니다."로 일관하는 등 대처를 매끄럽게 하지 못하는 모습을 보였다. 심지어 기존의 정기권은 7월 1일부터 사용이 불가능한데도 불구하고 7월 1일 이후까지 기한이 되어 있는 경우 약관상으로도 환불이 가능하고, 고객센터에서도 반환 후 환불 가능이라고 하였는데도 환불도 되지 않았다.
수도권 전철 1호선, 수도권 전철 중앙선과 마찬가지로 대부분 지상에서 운행하기 때문에 겨울에 특히 취약하다. 한번 지연되면 열차 간격이 비교적 긴 경의선은 더 타격이 크다.
[1] 임진강역은 임진강~문산 간 셔틀열차가 평일에는 1일 왕복 2회, 주말에는 1일 왕복 4회 운행하고 도라산역은 매월 둘째 주 금요일에만 운행하여 다른 운행 계통과 분리되므로, 실질 종점은 이 역이 아닌 문산역이다.[2] 서울역 지선 한정[3] 능곡-강매: 방향별 복복선, 화전-DMC: 선로별(서울역 지선, 본선) 복복선[4] S1 도라산~문산, S2 문산~용산/서울역[5] 시간대마다 소요시간이 조금 다른데, 최속달 열차(문산→서울역 45분 30초) 기준이고, 실제로는 서해선 공사로 인한 능곡 서행, 신촌~서울역 구간 병목으로 인해 3~5분 정도 지연이 있어 56km/h 수준이다.[6] 단, 가좌역은 용산선 승강장만 지하이고 경의선 승강장은 지상이다.[7] 운천역 제외[8] 관련 게시글, 출처: 네이버 블로그[9] 평시 15분 간격도 서울 시내 노선 기준으로는 굉장히 아쉬운 편이지만, 중간 시종착 계통이 매우 적은 경의중앙선 특성상 이 배차간격이 모든 역에서 적용되므로, 어차피 배차간격이 벌어지는 다른 경기도 노선들(특히 3호선 일산선)과 비교하면 서울 시민은 몰라도 경기도 거주자들 입장에서 크게 아쉬움은 없는 편이다.[10] 물론 본선은 정말 양반 수준으로, 서울역-가좌역 구간을 지나가는 경의선의 경우 일일배차가 평일 29회만 존재한다. 신촌, 서울역처럼 대규모 상권/업무지구/대학가를 관통함에도 거의 경부선 무궁화호보다도 한참 못한 수준인데, 열차도 4량짜리로 운행되니 출퇴근이나 KTX처럼 시간 맞춰 이동할 수 있는 경우가 아니라면 이동옵션으로도 고려하지 않는 시민들도 많다.[11] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역, 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 대곡역 제외 26개역[12] 행신, 백마, 일산, 탄현, 금촌, 야당, 운정[13] 홍대입구, 서울역, 가좌, 공덕, 디지털미디어시티, 능곡, 풍산, 금릉, 문산[14] 월롱, 강매, 신촌, 서강대, 수색, 화전, 곡산, 파주, 효창공원앞, 임진강[15] 평일 2회, 주말 4회 정차