최근 수정 시각 : 2022-03-13 21:48:47

서울 지하철 5호선

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파일:Seoulmetro5_icon.svg 수도권 전철 5호선
서울 지하철 5호선 본선 방화역 ~ 상일동역
(45.2km, 75.33%)
마천지선 강동역 ~ 마천역
(7.1km, 11.83%)
하남선 상일동역 ~ 하남검단산역
(7.7km, 12.83%)
역 목록 | 연장 논의
파일:서울교통공사 로고.svg{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#18181d> 파일:Seoulmetro5_icon.svg서울 지하철 5호선
서울 地下鐵 五號線
Seoul Subway Line 5
}}} ||
파일:579편성.jpg

서울교통공사 5000호대 전동차
노선 정보
분류 도시철도
기점 방화역
종점 상일동역, 마천역
역 수 51개 (본선 : 44, 마천 : 7)
구성 노선 본선
마천지선
개업일 1995년 11월 15일
소유자 파일:서울특별시 휘장_국영문.svg
운영자 파일:서울교통공사 로고.svg
사용차량 서울교통공사 5000호대 전동차
차량기지 방화차량사업소
고덕차량사업소
노선 제원
노선연장 본선: 45.2㎞
지선: 7.1㎞
궤간 1,435㎜
선로구성 복선
사용전류 직류 1,500V 가공전차선
신호방식 US&S ATC/ATO
설계최고속도 100㎞/h
영업최고속도 80㎞/h
표정속도 32.3㎞/h
지상구간 없음
통행방향 우측통행
개통 연혁 1995. 11. 15. 왕십리상일동
1996. 03. 20. 방화까치산
1996. 03. 30. 강동마천
1996. 08. 12. 까치산여의도
1996. 12. 30. 여의도왕십리[1]
2008. 06. 20. 마곡
1. 개요2. 건설 목적3. 역사
3.1. 1기 지하철 계획 당시의 5호선3.2. 2기 지하철 계획3.3. 공사와 개통
4. 역할5. 이용 승객6. 9호선공항철도와의 관계7. 기타8. 역 목록9. 역별 승하차 통계

[clearfix]

1. 개요

서울특별시 강서구에서 서울특별시 강동구송파구를 연결하고, 하남시까지 이어주는 서울 지하철 2기 지하철 노선이다. 노선색은 보라색이다. 운영기관은 서울교통공사이며, 통행방향은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울교통공사 5000호대 전동차.

2. 건설 목적

  • 수도권을 횡축으로 관통하여 도심을 통과하는 노선이 필요 - 기존의 노선들은 모두 서울을 종축으로 관통하는 노선들이었다. 1호선종로 구간을 제외하면 서울을 종축으로 관통하며, 3호선, 4호선도 마찬가지로 서울을 종축으로만 관통하는 노선들이었다. 2호선은 노선의 절반이 서울을 횡축으로 관통하긴 하나 노선 자체가 순환선이다 보니 횡축노선망의 역할을 수행하기엔 그 역할이 빈약했다. 5호선이 개통함으로써 인구 이동의 흐름이 전환되어 서울의 횡축 교통망이 튼실하게 형성될 수 있었다. 이후 6호선, 9호선 등이 등장하면서 서울의 횡축 교통망은 한층 발전된다.
  • 교통 소외지역이던 강동구강서구의 교통문제 해결 - 지금이야 강동구강서구에 5호선과 9호선이 들어섰고, 강동구에는 8호선도, 강서구는 공항철도도 들어섰다. 하지만 2기 지하철 건설 이전에는 상당한 교통 소외지역이어서 서울 내에서도 집값이 상당히 저렴한 동네이기도 했다. 강동구의 경우에는 버스를 통해서 잠실역, 강변역으로 가거나 완전히 버스를 타야 했고, 강서구의 경우에는 그나마 가까운 당산역으로 가거나 철도역에 접근하기 어려운 환경으로 버스에 완전히 의존해야 했었다.
  • 중심업무지구인 여의도를 관통하는 노선의 필요 - 서울 도시계획상 중요한 위치를 차지하고 있던 여의도에 철도교통이 필요했고 5호선이 그 역할을 담당하게 되었다. 그 당시에 여의도~마포간에 이미 마포대교가 놓여져 있었기 때문에 도로교통 간섭 문제, 교량 시공상 기괴한 선형과 이상한 교량 구조 등의 문제가 생길 것을 염려해 5호선은 한강을 최초의 하저터널로 건너게 되었다.
  • 김포국제공항을 연결하는 노선의 필요 - 처음에는 한국공항공사(당시 한국공항공단) 측에서 김포국제공항에 지하철을 놓는다는 계획을 탐탁지 않게 생각했으나 지하철건설본부 측에서 끊임없이 설득에 나서 김포공항에 5호선이 들어가게 되었다. 한국공항공사가 부정적 입장을 표명한 것은 김포공항역 건설비용을 한국공항공사가 부담해야 했기 때문이다. 또한 당시 한국에는 아직 공항철도라는 개념이 없었다.

3. 역사

3.1. 1기 지하철 계획 당시의 5호선

파일:attachment/서울 지하철 1호선/1_subway.jpg
서울 지하철 1호선 계획 당시의 5호선 노선 계획

5호선 도심-강동 구간은 서울 지하철 1호선이 기획된 1970년대부터 있었던 지하철 계획으로, 당시의 5호선은 가좌동에서 시작해 신촌, 아현을 거쳐 광화문에서 종로를 거친 후 천호대로로 들어가 천호동을 종점으로 하였다. 이에 따라 5호선 도심 구간은 종각-신설동 구간과 같은 노선을 쓰도록 계획되어, 노선을 공유할 준비까지 되어 있었다.

원 계획은 강동구에서 현재의 2호선 성수지선을 따라 현재의 답십리역신답역용두역신설동역까지 간 뒤 종각역까지 1호선 노선의 경로를 공유하는 방식으로 방향별 복복선으로 나란히 달리다가 종각역에서 현재의 서대문역 방향으로 분리될 계획이었다(즉 5호선은 종각 이후 직선으로 광화문, 서대문 순). 지하철 1호선 공사 당시 이 계획에 따라 1호선 신설동역 말고도 5호선용으로 쓸 신설동역 플랫폼까지 만들었다. 이 플랫폼이 신설동역 지하 3층의 유령 승강장이다. 또한 1호선과 5호선을 연결하는 선로도 미리 만들었다. 거기에 기존의 1호선 승강장에도 5호선과 선로를 공유하기 위해 복복선형태의 구조물을 미리 만들었다. 관련링크
파일:u2enONCr.jpg
▲ 5호선 도심구간 초기 구상 노선도
파일:종로5가(구 5호선 개통시).png
파일:신설동(구 5호선 개통시).png
▲ 구 5호선을 반영한 종로5가역[2]신설동역 안내도
이러한 형태, 즉 현재 370번 버스가 지나가는 경로로 5호선이 깔릴 경우 넓은 대로 아래만 지나가므로 각종 건물 아래를 지나가 매우 굴곡진 현재의 5호선 도심구간(마장역→왕십리역(중략)→광화문역→서대문역)보다 선형이 훨씬 자연스러워짐을 알 수 있다.

그러나 이 계획은 박 대통령 저격 미수 사건으로 육영수 여사가 사망하면서 틀어지게 되었다. 이를 책임지고 양택식 서울시장이 사임하였으며, 후임으로 부임한 구자춘 시장은 기존의 5호선 계획을 갈아엎고 성수 구간(답십리역신답역용두역신설동역)을 지하철 2호선의 지선으로 편입시켰다. 이 덕에 미리 지어졌던 이 복복선 부지는 (당시 시점에서) 필요없게 되어 각종 배관이나 환승통로(예: 종로3가) 등으로 그 용도가 바뀌어버렸다.

5호선 강서 구간은 70년대 초의 지하철 계획에서는 2호선의 일부로 등장한다. 그러나 서울 지하철 2호선 건설이 본격화되고 3호선, 4호선이 구상된 70년대 말에는 5호선으로 계획되었는데 당시 노선은 현재와는 달리 강서구에서 시작해 신도림역에서 끝나는 노선으로 기획되어 있었다. 대한뉴스 영상 참조[3]

3.2. 2기 지하철 계획

그리고 2기 지하철 계획이 본격화하면서 70년대 초 5호선 도심-강동구간 계획과 70년대 말 5호선 강서구간 계획이 합쳐졌다. 강서구간과 도심-강동구간은 영등포와 여의도, 공덕을 거쳐 잇기로 하였고, 여기에 강동구에서 마천동으로 향하는 지선을 추가해 현재의 5호선이 되었다. 이 때 버려진 강서구간의 잔여 구간(까치산-신도림)은 5호선 대신 2호선 신정차량기지 계획과 맞물려 신정지선에 편입되었다.

그러나 본래 5호선으로 예정되어 있었던 1호선 복복선 부지는 사용할 수 없게 되었고, 마찬가지로 5호선으로 예정되어 있었던 천호대로 신설동오거리-신답역사거리 구간(당시 하정로)도 성수지선이 가져가는 바람에, 5호선은 도심 구간을 깊은 심도에 이리저리 커브를 틀어 지나는 불량한 선형이 되었다. 특히나 5호선은 콘크리트도상이고 터널도 타노선보다 좁고 5호선 열차 특유의 큰 구동음과 수 많은 선로 전환기까지 더해져 매우 크고 아름다운 소음을 들을 수 있게 되었다.

파일:극초기5호선.png
아주 초창기의 5호선 노선안에는 마천지선이 존재하지 않았다. 하지만 이 노선안은 극히 짧은 시기에 단명하고, 곧바로 이어 마천지선이 추가된 신 노선안이 채택된다. 마천지선의 추가에 관해선 다양한 추측이 있다.
  • 거여택지개발지구 개발계획을 고려한 교통망 확충 - 강동구와 송파구의 교통망 확충. 이 당시에는 서울 도시철도 교통수송분담률을 50%로 끌어올리겠다는 목표가 있었기 때문에 도시철도 음영지역에 어떻게든 일단 도시철도를 집어넣고 보면 수송분담률이 늘어나겠지 하는 생각이 강해 도시철도 커버리지를 가능한한 넓히는 쪽에 집중한 것으로 보인다.
  • 아주 극심했던 신천역, 잠실역, 성내역의 혼잡 해소 - 강동구와 송파구에서 버스를 타고 잠실쪽으로 접근해 2호선으로 환승하는 승객들이 워낙 많아 2호선 잠실구간의 혼잡도는 그야말로 끔찍하기 그지 없었다. 5호선 개통 당시 언론에서 서울 동부 지역 주민들이 5호선을 통해 왕십리역을 경유해 2호선으로 환승을 하면 신천역의 심한 혼잡이 해소되리라 기대한다고 했는데 이러한 목적을 노리고 지선을 추가한 것으로 보인다.

파일:서울 지하철 계획도_1989년.png

1989년 동아일보가 보도한 2기 지하철 계획의 거여택지개발 지구의 종점을 보면, 현재 마천역과 상일동역 위치에 정확히 예정돼 있다. 다만 양쪽 종점 이름이 고덕과 거여로 돼 있는데, 구체적인 역사의 이름은 건설하면서 확정한 것으로 확인된다. 마천역이 예정에 없었다는 뜬소문은 사실이라 보기 힘들다.

3.3. 공사와 개통

2기 지하철 중 5호선은 신정지선, 3호선 양재 - 수서, 4호선 상계 - 당고개 구간과 함께 최우선 건설 대상으로 분류되어 1990년에 착공에 들어갔다. 긴 노선 길이 탓에 강서구간(방화 - 까치산), 영등포구간(까치산 - 여의도), 도심구간(여의도 - 왕십리), 강동구간(왕십리 - 상일동), 거여구간(강동 - 마천)으로 나누어 공사에 들어가고, 개통도 서로 다른 시기에 하였다.

5호선은 1~4호선에서 다수 채용된 개착식 공법 대신 터널식 공법을 적극적으로 채용해 지상에 대한 영향을 최소화하고자 하였다. 한편 자갈 도상을 사용했던 1기 지하철과는 달리 5호선은 콘크리트 도상이 전면적으로 채용되었다.

난공사 구간이 많았다. 우선 노선 계획에 따라 한강을 두 번 건너게 되는데, 이에 해당하는 여의나루 - 마포 구간과 광나루 - 천호 구간은 기존 노선과 달리 하저터널로 건설되어 공사가 어려웠다. 광나루 - 천호 구간은 다른 하천 아래 지하철 공사처럼 가물막이 공법을 사용해 물을 막은다음 계속 땅을 파내려가서 구조물을 설치하고 다시 되메우기 방식으로 하저터널을 설치했고, 여의나루 - 마포 구간은 한강 중간에 인공섬을 만든 후 인공섬 아래에 수직갱을 뚫고 수직갱 최하단부에서 NATM 공법을 사용해 여의나루 및 마포 방향으로 뚫는 방식으로 진행되었다. 아울러 도심 구간 역시 수없이 들어선 건물 바로 아래에 지하철 공사를 하므로 난이도가 높았다.

그리하여 1995년에 왕십리 - 상일동 구간이 개통된 것을 시작으로 1996년 12월 30일에 여의도 - 왕십리 구간이 개통되어 서울 지하철 5호선은 완전 개통되었다.

도심과 한강을 지하로 통과하여 난공사 구간인 여의도 - 왕십리 구간은 예정보다 빨리 개통했는데, 당시 재시공에 들어간 서울 지하철 2호선 당산철교의 대체 역할을 해야 했기 때문이다. 그러나 이 때문에 충분한 시운전을 거치지 않다 보니 운행 중단 사태 등이 자주 발생했다.

4. 역할

이 노선을 통해서 김포국제공항도시철도와 연계되었다. 이로써 5호선은 공항철도 기능을 부여받았다.

지하철 한 번 타려면 버스로 몇십 분은 나가야 했던 교통오지 강동구에 최초로 지하철의 서광을 비춰준 노선이란 의미도 있기에, 여러 가지로 고마운 노선이라고 할 수 있다. 덕분에 서울승합은 5호선 개통 직후 승객이 급감하는 등 최대 위기를 맞았으나, 5호선 전철역에서 강남권 환승 수요가 늘어나는 통에 기사회생.

강서구의 교통에도 많은 도움이 되었다. 5호선이 생기기 전엔 강서구에 전철이 아예 없었다. 또 2호선 양천구청역밖에 없던 양천구도 도움을 많이 받았다.

출근시간대를 기준으로 할 경우 김포공항에서 도심으로 가는 전철은 2~3분이라는 배차 간격을 자랑한다. 그래야 강동쪽의 양쪽으로 갈리는 전철의 배차 간격을 줄일 수 있다.

공항철도의 등장으로 빛을 바랬지만 강서 지역에서 도심권으로 진입하는 출근길 교통수단 중 하나이기 때문에 부천시, 김포시, 인천광역시 시민들의 이용도 상당한 편이다. 화곡역을 거쳐가는 부천행 버스 숫자만 5~7개 정도 되고, 송정역에서는 김포행 버스 숫자가 9~10개 정도 된다.[4]

물론 도심으로 진입하는 것만큼은 강동구 역시 강서구 못지않게 큰 혜택을 받았다. 예전에는 서울승합이 독점하는 시내버스를 타고 성내역(지금은 잠실나루역)에 가서 2호선을 타든지 아니면 도심으로 가는 시내버스[5]를 타는 방법밖에 없어서 상당히 불편했는데, 5호선을 타면 한 번에 상일동, 고덕동, 길동, 천호동에서 광화문까지 30~40분만에 갈 수 있게 된 것.[6] 강동구에서 성동구, 마포구, 서대문구를 한번에 잇는 것 이것도 역시 장점이다.

서울특별시 대표 업무지구인 광화문, 여의도, 마포구 등을 모두 지나간다. 여의도에서는 KBS, 63빌딩 등을 이용할 때 비로소 지하철로 갈 수 있게 되었다. 하지만 여의도역에서 나와서 좀 걸어가야 한다. 이들 대부분의 시설은 서울 지하철 9호선으로 갈아타고 국회의사당역이나 샛강역으로 가면 된다.

5. 이용 승객

애초 구상대로라면 교통소외지역에서 중심업무지구로 연결되는 간선 지하철인 만큼 예상 이용객은 많을 것이라고 예상되었다. 그러나 실제로는 서울 지하철 이용객 수로 따지면 6위다. 1위부터 4위까지는 전부 1~4호선이 차지하고 있었다. 그럼에도 불구하고 지하철이 항상 꽉꽉 차 있는 이유는 1~4호선과는 달리 8량으로 운행하고 있으며, 강동역에서 지선으로 쪼져개서 배차 간격이 두 배로 늘어나기 때문. 23시쯤 되면 실배차간격이 20분에 달한다. 특히 마천 방향은 첫차 운행이 상일동 방향보다 빠르지만 그만큼 막차도 빨리 들어가기 때문에 다른 노선에 비해서 체감 막차 시간이 굉장히 빠르다.

그래도 여의도, 광화문 등 상업지구 위주인 지역과, 학생 자녀를 둔 중장년층이 많은 강서구, 강동구를 지나다 보니 노인층이 적은 편이며, 청년층과 중장년층이 많이 보인다. 특히나 여의도한강공원으로 가는 여의나루역의 존재로 인해 평일 오후 시간대나 주말 낮, 저녁 시간대에도 사람이 많으며, 여의나루역에서 많이 내리고 탄다. 특히 10월초에 불꽃축제가 열리면 여의도역~공덕역구간은 9호선 급행 혼잡도와 맞먹는다. 여의나루역은 너무 혼잡한 나머지 통과한다.

적자가 난다고는 하나, 5호선 역시 도심을 지나는 서울 지하철이기에 출퇴근 시간에는 지옥철이다. 특히 1, 2, 4호선도 사람이 한적해져가는 시기인 0시 전후 막차시간에도 야근, 회식 때문인지 사람이 오히려 터져나간다. 물론 그래도 2호선이나 9호선에 비하면 양반이지만.

강동 방면 첫 번째 칸에 사람이 많은 편이다. 주요 환승역인 종로3가역, 공덕역, 동대문역사문화공원역, 군자역의 빠른 환승 칸이 강동 방면 첫번째 칸이기 때문. 또한 주로 강동 구간에서는 왕십리역, 천호역에서, 강서구간에서는 신정역, 화곡역에서 앉을 자리가 나오기 시작한다. 신정역~화곡역은 첫 번째 칸이 출구와 가장 가깝기 때문이다.

6. 9호선공항철도와의 관계

동서 노선인 서울 지하철 9호선이 한강 이남에서는 경유지가 5호선과 조금 비슷한 면이 있고, 9호선 3단계 강동지역 구간이 개통하면서 강서지역에 이어서 강동지역까지 9호선과 쌍벽 노선을 이룰 가능성이 있다. 다만 9호선이 강남을 통해서 가기 때문에 강북 지역을 관통하는 5호선과는 세부적인 면에서는 큰 차이점이 있다. 9호선은 급행이 있지만 5호선은 급행이 없고, 5호선은 종로구로 올라갔다가 내려오기 때문에 강동~강서 연결 자체는 9호선이 훨씬 더 유리하다. 특히 김포공항역에서 올림픽공원역으로 가는 것은 9호선 급행(50분)이 5호선(74분)보다 훨씬 빠르며 배차간격 면에서도 마천지선보다 9호선 급행이 짧다. 애초에 서울 지하철 9호선과는 먹는 파이가 다르다. 5호선은 서울 주변부에서 광화문(원도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이고, 9호선은 강남(부도심) 지역으로 가려는 사람들을 위해 만든 노선이다.

서울 지하철 9호선과는 김포공항여의도 사이를 보면 노선이 다소 비슷한 감도 있으며, 환승역을 제외하고도 일부 역사는 5호선 역명과 다소나마 닮은 역명도 있다. 하지만 여의도 이후로부터는 5호선이 한강을 건너게 되면서 강남을 관통하는 9호선과 잠시 헤어진다. 나중에 마천지선을 통해서 올림픽공원역에서 다시 9호선과 만난다. 게다가 같은 지역에서 다니지만 노선상 다른 지역을 운행하고 있기 때문에 직접적인 만남은 김포공항역여의도역, 올림픽공원역에서만 가능하며 나머지는 모두 간접적으로 만나거나 접촉이 가능할만한 거리에 있는 것이 특징이다. 특히 김포국제공항에서 여의도로 지하철을 타는 입장에서는 5호선을 타야 할지 9호선을 타야 할지 고민이 생기기도 할 정도였다. 김포공항에서 여의도를 오갈 경우 9호선 급행이 20분, 완행이 30분, 5호선이 27분이다. 여의도역에서 올림픽공원역의 경우, 9호선 급행이 30분, 완행이 50분, 5호선이 47분이다. 9호선 급행이 진리다.

그리고 공항철도에서 김포공항~공덕 구간이 생기면서 이쪽에서 가는 입장에서 고민이 생겼다. 실제로는 5호선보다 공항철도가 더욱 빠르게 김포공항과 공덕을 잇게 된다.(공항철도 18분, 5호선 33분) 공항철도의 경우 김포공항 이후로는 마곡나루, DMC, 홍대입구 단 3곳만 중간에 정차하고 나머지는 바로 직행하는 식으로 통과하기 때문이다. 이에 비하면 5호선은 중간에 정차하는 역이 많고, 목동, 여의도로 내려갔다가 마포로 다시 올라가는 선형이기 때문에 속도면에서 공항철도에 밀리는 신세가 되었다. 그래서 일부에서는 김포공항~공덕은 5호선보다는 공항철도를 더욱 선호하여 그쪽 이용객이 증가했을 정도라고 한다. 여러모로 경쟁력에서 밀리는 비운의 노선이다. 다만 강서구 이동 구간에서는 공항철도를 이용할 경우 훨씬 돌아가는 선형이 되기 때문에 5호선을 좀 더 선호한다고 한다.

7. 기타

  • 매년 여의도에서 서울세계불꽃축제 행사가 있을 때마다, 사람이 정말 미칠듯이 많아진다. 이 때만은 확실히 탑승인원수로 2호선을 훌쩍 뛰어넘을 정도. 여의도 벚꽃 놀이 기간에도 마찬가지. 이 두 경우 여의나루역에 정차하지 않고 그대로 통과하는 경우도 많다. (사실 이런 경우가 거의 대부분이다.)[8] 그런 고로 마포역이나 여의도역에서 내려서 걸어서 목적지로 이동하기를 권한다.
  • 연말의 타종행사 때도 엄청난 인파 때문에 광화문역은 무정차 통과하는 경우가 있다. 2008년 촛불집회 때와 2016년 11월 촛불집회 때 무정차 통과하였다.
  • 서울승합 회장이 한 때 서울시 버스조합 이사장을 역임한 적이 있는데, 당시 5호선이 강동구에 들어오지 못하게 하려고 서울시 교통국 직원에게 거액의 뇌물을 준 바 있다. 그러나 그 로비는 씨도 안 박혀서 결국 예정대로 강동구에 5호선이 들어오면서 서울승합의 알짜노선 여러 개가 졸지에 깡통차게 된 데다, 1996년 버스회사 비리(적자 조작) 파동 때 이것까지 걸려서 감옥에 수감되기도 했다. 뻘짓으로 돈날리고 감방크리까지
  • 일부 역내 세븐일레븐 편의점을 운영 중이다. 다른 노선과의 환승역과 접점으로 인해 없어진 경우(군자역)도 있고 있었다가 없어진 경우도 있다.
  • 6호선과는 공덕역청구역에서 만나는데, 두 역 간의 이동시간은 15분으로 6호선과 같다. 단, 5호선은 6호선보다 배차 간격이 짧지만 두 역 사이에 도심 구간을 통과하여 혼잡도가 높다는 점을 감안하자. 수도권 전철 경의·중앙선 고양/파주 구간에서 공덕역에서 환승하여 청구역까지 가는 경우,[9] 경의중앙선과의 환승길이는 6호선 신내 방면 승강장이 가장 짧다.
  • 스크린도어가 없을 시절 구형진입음을 썼을 때 상일동행 진입 안내방송은 음질이 안 좋았다.[11] 그냥 아예 화일동행으로 들렸다. 특히 낮은 음질의 역에서는 화곡동 행으로[12] 들렸을 정도.[13]
  • 2009년 이후 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
  • 구 서울특별시도시철도공사 노선 중 유일하게 지상구간이 없다.[14][15]
  • 서울특별시도시철도공사 노선(5~8호선) 중 유일하게 모든 노선[16]과 환승이 가능한 노선이다. 노선 분기 환승역인 강동역을 포함하면, 같은 5호선끼리도 환승이 되는 셈.
  • 2기 지하철(5,6,7,8)은 비용절감을 위해 터널의 높이와 객차내 높이를 낮게 설계했다.[17]
  • 특유의 소음으로 유명하다. 덕분에 5호선은 소음철의 대명사가 되었고, 지금도 서울 지하철들 중 가장 시끄러운 노선이다.[18]

8. 역 목록

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9. 역별 승하차 통계

2021년 기준 서울 지하철 5호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 5호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다. 전구간인 수도권 전철 5호선 일평균 승하차량은 해당 문서에서 확인할 수 있다. 또한 편의상 마천지선을 포함해 계산했다.
서울 지하철 5호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2021년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
51개 방화 ↔ 상일동·마천 18,892명[19] 963,477 351,669,401명 까치산 동대문역사문화공원
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명~10만명 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
51개 방화 ↔ 상일동·마천 없음 없음 20개역[20] 20개역[21] 11개역[22]
서울 지하철 5호선
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2021년 승하차량
1위 까치산[23][24] 47,637명 17,387,605명
2위 광화문 47,084명 17,185,707명
3위 화곡 45,413명 16,575,961명
4위 여의도[25] 43,223명 15,776,317명
5위 오목교 37,755명 13,780,680명
6위 발산 32,435명 11,839,093명
7위 천호 30,954명 11,298,010명
8위 강동 30,241명 11,037,709명
9위 장한평 30,177명 11,014,437명
10위 서대문 28,679명 10,467,781명
11위 목동 28,643명 10,455,004명
12위 답십리 25,986명 9,484,647명
13위 상일동 24,971명 9,114,081명
14위 아차산 24,949명 9,106,520명
15위 우장산 23,314명 8,509,597명
16위 공덕 22,749명 8,303,411명
17위 마포 22,646명 8,265,877명
18위 광나루 21,004명 7,666,397명
19위 신정 20,667명 7,543,540명
20위 종로3가 20,597명 7,517,974명
21위 군자 19,697명 7,189,374명
22위 여의나루 19,662명 7,176,561명
23위 영등포시장 16,249명 5,930,820명
24위 마곡 15,999명 5,839,525명
25위 굽은다리 15,609명 5,697,433명
26위 고덕 15,286명 5,579,340명
27위 명일 14,451명 5,274,816명
28위 둔촌동 14,335명 5,232,499명
29위 거여 13,811명 5,041,135명
30위 길동 13,682명 4,640,170명
31위 김포공항 13,161명 4,803,695명
32위 행당 12,830명 4,682,636명
33위 방이 11,809명 4,310,241명
34위 양평 11,792명 4,304,277명
35위 방화 11,138명 4,065,308명
36위 송정 10,999명 4,014,546명
37위 개롱 10,939명 3,992,704명
38위 애오개 10,876명 3,969,710명
39위 마천 10,774명 3,932,607명
40위 신금호 10,579명 3,861,316명
41위 을지로4가 9,497명 3,466,513명
42위 마장 9,043명 3,300,632명
43위 개화산 8,921명 3,256,418명
44위 왕십리 8,235명 3,005,719명
45위 충정로 7,491명 2,734,091명
46위 신길 6,908명 2,521,338명
47위 올림픽공원 6,817명 2,488,081명
48위 영등포구청 6,701명 2,445,634명
49위 청구 6,297명 2,298,426명
50위 오금 6,064명 2,213,513명
51위 동대문역사문화공원[26] 4,701명 1,716,133명


[1] 완전 개통 이전까지는 왕십리상일동 / 마천 구간과 방화여의도 구간이 분리되어 운행되었다.[2] 1기 지하철 당초 계획에서는 1, 3, 5호선의 환승역으로 예정되어 있었으나 3호선은 구체적인 역 구조가 알려지지 않아 생략하였다.[3] 이 노선뿐만 아니라 천호동에서 시작해 잠실역을 거쳐 성남으로 가는 지하철 노선도 왜인지 모르지만 5호선에 포함되었는데, 이 구간은 1981년경 6호선으로 분리되었고 2기 지하철 계획 당시 서울 지하철 8호선이 되었다.[4] 2, 60, 60-3, 69, 88, 1002, 388, 3000, 8000, 22번이다.[5] 서울승합의 1007번, 959번이나 신장운수(폐업)의 573번을 타면 광화문까지 갈 수 있었다.[6] 1996년 말에 여의도~왕십리 구간이 개통되기 전에도 별 문제가 안되는게, 왕십리역에서 2호선으로 갈아타면 얼마든지 광화문 인근 시청역까지 갈 수 있었다. 개통 뒤에는 위치상 접근성이 좋아지긴 했지만 2기 지하철은 전반적으로 심도가 높아졌기에 지상으로 접근하는 것까지 따지면 시간적 이득이 크다고 할 수만은 없다.[7] 부산 4호선의 경우 상대적으로 섬식 승강장 비율이 높지만 경전철이다보니 절대적인 역사 개수는 적다.[8] 이날 불꽃축제 행사가 있는 시간대에 같은 여의도를 지나가는 9호선은 급행이고 완행이고 당산역부터 노량진역까지 모두 정차한다. 그리고 샛강역은 너무 많은 사람이 몰려 위험하다는 이유로 아예 정차하지 않기도 한다.[9] 신당동 떡볶이 타운으로 가는 경우, 신당역이나 청구역이나 거리가 비슷하므로 굳이 신당역으로 갈 필요가 없다.[10] 선로 기둥 역명판은 제외.[11] 일부 이용객들은 해당 방송이 공포스럽고 무섭다고 민원을 넣기도 하였다. 일부 이용객들은 서울도시철도 구형 진입방송이 6호선 진입방송 빼곤 뭔가 공포스럽다고들한다.[12] 공교롭게도 5호선 주박행선 중 화곡역 행이 있다. 그리고 마천행도 와천행 혹은 과천행으로 방화행은 강화행으로 들렸던 사람들도 꽤 있다.[13] 5호선 만큼은 아니지만 8호선도 음질이 안좋았고 7호선도 좋은편이 아니었다. 더불어 1~4호선을 맡은 당시 서울지하철공사와 1, 3, 4호선 일부를 맡는 당시 철도청도 음질이 않좋았다. 유일하게 잘 들렸던 건 6호선뿐이다.[14] 서울 지하철 중에서는 1호선, 우이신설선과 함께 지상구간이 없으며 지상역 계획도 없는 노선이다. 수도권 전철 숫자노선 중에서는 유일하게 지상구간이 없다.[15] 하남선을 팔당역까지 연장하자는 의견이 있으며 이렇게 될 경우 팔당역이 5호선의 유일한 지상역이 되지만 이 연장안이 실행되는 것은 아직 불가능에 가깝다. 또한 팔당역은 하남선이므로 서울 지하철 구간은 아니기 때문에 팔당역이 지상역이 되더라도 서울 지하철 5호선의 지상역은 여전히 없을 것이다.[16] 5호선은 6, 7, 8호선과 모두 환승이 가능하다. 6-8, 7-8 간 직접환승은 불가능하다. 6-8의 경우 6호선을 8호선 동구릉역으로 연장하는 것이 계획중이긴 하나 언제 실현될지 모른다.[17] 하지만 터널을 너무 낮게 지은탓에 안그래도 콘크리트 도상인데다가 굴곡도 심해서 심각한 소음을 더 증가시키는꼴이 되었다. 그래인지 7, 8호선 1단계구간을 제외한 나머지구간은 터널이 좀 넓게 됐고(1단계 구간도 5호선보다 터널이 넓다.) 맨 마지막에 개통된 6호선은 5~8호선중 제일 터널이 넓게 지어졌다. 물론 6호선은 난공사때문에 터널이 넓게 지어진 이유도 있다.[18] 6,7,8호선도 소음 문제에서 자유롭진 못하지만 5호선보다는 그나마 좀 낫다.[19] 강동 이서 구간 39개역 : 20,639명[20] 발산, 우장산, 화곡, 까치산, 신정, 목동, 오목교, 여의도, 마포, 공덕, 서대문, 광화문, 종로3가, 답십리, 장한평, 아차산, 광나루, 천호, 강동, 상일동[21] 방화, 김포공항, 송정, 마곡, 양평, 영등포시장, 여의나루, 애오개, 신금호, 행당, 군자, 길동, 굽은다리, 명일, 고덕, 둔촌동, 방이, 개롱, 거여, 마천[22] 개화산, 영등포구청, 신길, 충정로, 을지로4가, 동대문역사문화공원, 청구, 왕십리, 마장, 올림픽공원, 오금[23] 환승역 최고[24] 2호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 5호선이 독점하고 있기 때문에 신정지선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[25] 순수 5호선 이용객만 집계되는 환승역 최고[26] 5호선 전체, 환승역 최저