수도권 전철 1호선

이 노선을 구성하는 서울교통공사의 노선에 대한 내용은 서울 지하철 1호선 문서

, 광명역을 지나는 이 노선의 구성 노선에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/광명셔틀 문서

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하위 문서: 수도권 전철 1호선/역사

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, 수도권 전철 1호선/문제점

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수도권 전철 노선
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수도권 전철 1호선
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"	경원선	소요산 ~ 청량리 (42.9km, 21.38%)
서울 지하철 1호선	청량리 ~ 서울 (7.8km, 3.89%)
경인선	구로 ~ 인천 (27.0km, 13.45%)
경부선	서울 ~ 두정 (93.6km, 46.64%)
천안직결선	두정 ~ 천안 (3.1km, 1.54%)
장항선	천안 ~ 신창 (19.4km, 9.67%)
병점기지선	병점 ~ 서동탄 (2.2km, 1.10%)
[[경부고속선\|{{{#!wiki style="display:inline-block"]]	금천구청 ~ 광명 (4.7km, 2.34%)	}}}}}}}}}
역 목록 \| 운행 계통(급행 / 광명셔틀) \| 연장

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수도권 전철 1호선
首都圈電鐵 1號線
Seoul Metropolitan Subway Line 1

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한국철도공사 31x000호대 전동차
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
노선도
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노선 정보
분류	일반철도 [1]/ 도시철도 [2]/ 광역철도 [3]
기점	소요산역
종점	인천역, 신창역, 광명역, 서동탄역
역 수	99개[4]
구성 노선	경원선 [5], 서울 지하철 1호선, 경인선 경부선 [6], 천안직결선, 장항선 [7] 병점기지선 [8], 경부고속선 [9]
상징색	파란색 (#0052A4)
개업일	1974년 8월 15일
소유자	[구간1]
	[구간2]
운영자	[구간1]
	[구간2]
사용차량	한국철도공사 31x000호대 전동차 한국철도공사 341000호대 전동차 [14] 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
차량기지	구로차량사업소 병점차량사업소 이문차량사업소 군자차량사업소
노선 제원
노선연장	200.7km[15]
궤간	1,435mm
선로구성	복선 (동두천 ~ 남영) (동인천 ~ 인천) (천안 ~ 신창) (병점 ~ 서동탄) 2복선 (남영 ~ 천안) (구로 ~ 동인천)[16] 단선 (소요산 ~ 동두천)
사용전류	교류 25,000V 가공전차선 [17] 직류 1,500V 가공강체가선 [18]
신호방식	ATS-S1(소요산~동두천) ATS-S2(그 외 구간)
최고속도	110km/h
표정속도	65.5km/h[19]
지하구간	서울역 ↔ 청량리 광명 [20]
통행방향	좌측통행
개통 연혁	수도권 전철 1호선/역사 문서 참고
개통 예정	2023. 10.[21] 소요산 ↔ 연천 2025. 회정, 풍기 2029. 부성 미정. 봉양

1. 개요2. 역사3. 건설 목적4. 구성 노선5. 역할6. 환경

6.1. 안내방송6.2. 혼잡 구간

7. 전 구간 주행 영상8. 역 목록9. 환승역10. 노선 색 통합11. 소재지12. 현존 행선지 및 열차 번호13. 운행 차량14. 운행 계통

14.1. 급행14.2. 광명셔틀

15. 역별 승하차 통계16. 문제점17. 연장 논의18. 사건 사고19. 여담

19.1. 크고 아름다운 길이19.2. 잦은 시간표 개정19.3. 높은 무임승차율19.4. 기타

[clearfix]

1. 개요

1974년 8월 15일에 서울전차를 대체하여 개통된 대한민국 최초의 광역전철이다. 그리고 아시아의 4번째 현대적 지하철이자 광역 전철이기도 하다.[22]

경인선, 경부선 등 간선철도 노선들과 직결되어 경기도 동두천시의 소요산역부터 인천광역시의 인천역, 충청남도 아산시의 신창역까지 총 길이 200.6km의 수도권 전철 중 가장 긴 노선이다.[23]

서울 지하철 1호선 구간은 과거 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라 한 바 있으며, 지금도 몇몇 철도 동호인들은 종로선이라는 명칭을 사용한다.

노선색은 ● 파란색이다. 과거에는 서울특별시가 담당하는 지하구간(종로선)은 ● 빨간색을 사용하고, 한국철도공사가 담당하는 지상구간은 파란색 또는 회색을 사용했지만 2000년에 파란색으로 통합되었다.

열차 통행방향은 전구간 좌측통행이다. 지하구간의 경우 도시철도에 해당하기 때문에 우측통행이 원칙이지만, 일반철도와 직통하고 있기 때문에 예외 조항을 적용받아 지상구간과 마찬가지로 좌측통행을 하고 있다.[24]

경부선이나 경부고속선은 일반열차와 선로를 공유하므로 시간표 변경이 대단히 잦은 편이다. 급행열차나 광명셔틀 등은 반드시 시간표를 확인해야 하며, 레츠코레일 홈페이지에서 Microsoft Excel 파일 형태의 시간표를 받는 것이 가장 정확하다.

2. 역사

에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/역사 문서 참고하십시오.

3. 건설 목적

서울전차 폐지 이후, 과포화 상태가 된 서울 사대문안의 도로 교통을 분산시키기 위한 대중교통 수단 구축.(서울 지하철 1호선)

본래 서울 관내의 도심과 부도심은 노면전차가 사실상의 간선 역할을 수행함으로서 가장 주된 교통 수단으로 작동하고 있었으며, 나머지를 시내버스가 분담하는 형태였다. 하지만 서울전차의 폐지로 기존 노면 전차의 수요의 대부분이 부 이용수단이었던 시내버스로 몰리게 되고 이를 충당하지 못하는 나머지가 택시나 자가용으로 몰리면서 서울 도심의 도로교통은 극도로 혼잡해진다. 이에 따라 이러한 도로교통의 과포화를 막고 노면전차를 대체할 수 있는 교통수단이 필요했었다.

서울과 인천, 경기도, 충청남도 간 도시철도망 확충(경원선, 서울 지하철 1호선, 경인선, 경부선, 장항선)

노면전차가 폐지 이후, 서울관내는 그나마 시내버스 노선망이 열악하지는 않았으나, 서울에서 경기도로, 경기도의 도시에서 또 다른 경기도의 도시로 이어지는 교통망은 당시 굉장히 형편없었다. 당시에는 광역버스나 직행좌석버스가 있었을리 만무했으므로[25] 이들 지역간을 연결하는 광역철도가 필요했던 것이다.

경인선 여객 열차와 경부선 일부 여객 열차의 대체.(경인선, 경부선)

당시 경인선은 타 간선 철도 노선들에 비해 상대적으로 단거리였으며, 이를 여객열차만으로 운영하자니 운임, 운영비용, 시간면에서 굉장히 비효율이었다. 전철을 운행함으로서 기본 운임과 운임비용 및 소요 시간을 절감할 수 있는 효과를 본 것. 그리고 경부선도 당시 수원역까지 연결하는 통근 교통망이 여객열차 외에는 없었기 때문에 전철을 운행함으로써 경인선과 같은 효과를 보게 되었다.[26]

4. 구성 노선

소요산역~회기역에 관한 내용은 경원선 문서로.
청량리역~서울역에 관한 내용은 서울 지하철 1호선 문서로.
구로역~인천역에 관한 내용은 경인선 문서로.
서울역~두정역에 관한 내용은 경부선 문서로.
천안역~신창역에 관한 내용은 장항선 문서로.
금천구청역~광명역에 관한 내용은 경부고속선 문서로.
병점역~서동탄역에 관한 내용은 병점기지선 문서로.

5. 역할

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1호선 차내 노선도.[27]

[clearfix]
수도권 전철 1호선은 수도권의 최북단인 연천군부터 최서단인 인천광역시 및 최남단이라 할 수 있는 천안시/아산시까지 운행하는 수도권 전철의 중심 노선이자 핵심 노선이며 수도권 대중교통의 중추이다. 1호선의 승하차 승객 수는 서울 지하철 2호선에 이은 전국 도시철도 노선 2위이며, 일평균 180만 명 이상이 1호선을 이용하고 있다. 3위 그룹[28]이 100만명대 초반 정도라는 것을 고려하면 승하차량 측면에서는 1호선이 2호선과 함께 쌍벽을 이루고 있다는 뜻이 된다. 2호선이 서울특별시 내의 각 중심지 및 지역을 잇는 노선이라면, 1호선은 수도권의 수많은 도시들과 서울을 연결하는 역할을 하고 있다. 또한 1호선이 지나는 기초자치단체는 무려 30개나 되며, 경기도 전체 31개 시군의 절반에 조금 못 미치는 13개 시군을 지나가고 있다. 둘 모두 수도권 전철, 아니 대한민국 도시철도 노선 중 압도적인 1위라는 점에서 1호선의 중요성이 두드러진다.

지나가는 지역들의 양뿐만 아니라 질도 중요하다. 1호선이 지나는 도시 중 인구 50만이 넘는 대도시는 서울특별시(900만), 인천광역시(300만), 수원특례시(119만), 화성시(91만), 부천시(79만), 천안시(66만), 평택시(58만), 안양시(55만)로 8개나 된다. 여기에 의정부시(46만), 아산시(33만), 광명시(29만), 군포시(27만), 양주시(24만), 오산시(23만) 등도 인구 20만명 이상의 결코 작지 않은 도시들이다. 서울 내에서도 1호선은 주요 철도역인 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역을 모조리 경유하며, 여기에 종로와 서울시청, 노량진, 가산디지털단지 등 최중요 지역들을 여럿 거쳐간다. 마지막으로 1호선은 수도권 전철 노선 중에서 유일하게 충청권에 진입하는 노선이라는 타이틀도 가지고 있으며, 1호선의 천안 연장은 천안과 수도권의 연계 및 교류를 더욱 강화시켜 천안시가 최근에 와서는 준수도권 취급을 받는 결과를 낳게 되었다.

6. 환경

역사가 가장 오래된 노선인 데다가 거의 대부분 지상구간을 달리다 보니 탈선사고 및 열차 잔고장 및 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다.[29] 그래도 현재 인천 및 경기 서남부, 경기 북부 주민들의 주된 출퇴근 루트.

지하 구간의 경우 개착식 공법으로 공사하였고, 당시 예정했던 5호선의 직결 승강장까지 같이 만들어 두었던 탓에 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 지하 구간의 대부분의 역은 디자인이 칙칙하다. 특히 리모델링 이전 동대문역과 동묘앞역을 비교하면 차이가 확 났었다. 또한 내진설계법이 제정되기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어있지 않다.[30] 사실 1~4호선은 일부 구간 빼고 모두 오래된 노선이라 내진설계가 안 되어있는 부분이 많다. 대신 5~9호선을 비롯한 법 제정 이후 건설된 노선은 내진설계가 잘 되어있다.

지상 구간은 교류이고 지하구간은 직류이기 때문에 교류 구간과 직류 구간 사이(남영 ~ 지하 서울역, 지하 청량리 ~ 회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류 시설에 관한 글은 서울 지하철 1호선 참조.

서울 밖으로 나가는 막차가 상당히 빨리 끊기는 편이다. 서울역 기준으로 신창(순천향대)행 막차가 21시 54분, 천안행 막차는 22시 20분, 서동탄행 막차는 22시 57분, 인천행은 23시 22분에, 의정부행은 23시 37분, 양주행은 23시 19분, 소요산행은 23시 04분에 막차가 끊긴다.

다만 이건 1호선의 총연장 때문인데, 서울역에서 21시 54분에 출발하는 신창(순천향대)행은 신창(순천향대)역에 0시 17분쯤 도착한다. 소요시간으로는 무려 2시간 23분. KTX 기준으로는 빠르면 이미 부산역에 도착해있고, ITX-새마을로는 김천역에 채 다다르지 못할 즈음이고, 무궁화호로는 옥천역을 도착한 시간쯤 된다. 즉, 1호선 전체가 운행 종료하는 시간은 그리 이르지 않은 것이다. 만약 신창행이 광운대역에서 0시에 있었다면 신창(순천향대)역에 2시 53분쯤 도착하는 충남권 심야전철(...)이 되는데, 밤에는 점검을 위해 일부시간 단전하기도 하고, 역의 영업이 종료되기 때문에 실현되기는 힘들 듯 하다.

서울역에서 금정행 막차가 23시 52분까지 있는 4호선이나, 강남역에서 광교행 막차가 0시 27분까지 있는 신분당선과 비교하면 막차가 상당히 이른 편이다. 왜 저렇냐면, 병점역에는 병점기지라도 있는데, 병점 이남 구간에는 열차를 주박시킬 공간이 천안역, 신창역 빼고는 없기 때문이다. 병점 이북에는 서울 내에 있는 구로역이 유일한데, 구로행 막차는 00시 03분에 있다.

반면에 첫차는 타 노선에 비해 이른 편이다. 서울역 기준으로 서동탄행 첫차와 동두천행 첫차가 5시 20분에 있는데, 같은 역에서 4호선의 오이도행 첫차가 5시 49분에 출발한다는 점을 고려하면 30분 가량 빠르다. 구로역 기준으로 보면 더 빨라지는데, 구로역에서 인천행 및 천안행 첫차가 출발하는 시간은 5시 정각으로, 비슷한 포지션에 있는 사당역의 4호선 오이도행 첫차가 5시 50분, 수인분당선 수서역의 고색행 첫차가 5시 37분에 있다는 점을 고려하면 여타 노선들에 비해 첫차가 확실히 빠른 편이라고 할 수 있다.

가끔씩 몇몇 역에서 급행 또는 더 높은 등급의 열차를 먼저 보내기 위해서 신호 대기하거나[31] 종착역일 경우(특히 종착역 타는 곳에서 바로 회차를 하는 경우. 또한 부본선이 별도로 있는 수원역, 병점역, 오산역에서도 간혹 대피를 실시한다.) 타는곳에서 장시간 정차하는 경우가 많다. 겨울에 장시간 출입문을 개방하고 정차하면 지상역이 많은 1호선 특성상 겨울 찬바람이 열차 내부에 다이렉트로 들어와서 순식간에 차내가 냉장고가 돼서 굉장히 춥다. 때문에 도어컷 기능이 있는 전동차는 장시간 정차시 출입문 4개 중 중간의 2개를 닫아놓고 끝에 2개만 열어놓기도 한다.[32]

6.1. 안내방송

정확한 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하십시오.

<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사
한국어	강희선	보이스웨어 혜련[33]
영어	제니퍼 클라이드	보이스웨어 Julie[34]
중국어	조홍매
일본어	도이 미호	교코
출발 BGM	서울교통공사 로고송(일부)	코레일 ID송
환승 BGM	풍년	얼씨구야
종착 BGM	서울교통공사 로고송 서울교통공사 로고송(일부)[35]	코레일 로고송

한국어 안내방송 담당 성우는 2010년부터 2018년 중순까지 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이였다. 같은 기간, 영어 안내방송 담당은 제니퍼 클라이드였다. 그후 한국철도공사는 안내방송을 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선-제니퍼 클라이드의 목소리가 송출된다. 따라서 1호선을 탈 때 90% 확률로 TTS를 들으며 10% 확률로 강희선-제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 한국철도공사 차량만 운행하는 양주역 북쪽이나 병점역 남쪽, 서동탄역, 광명역, 급행열차에서는 100% TTS만 듣는다. 즉, 소요산, 동두천, 서울역 급행, 구로, 광명, 병점, 천안, 신창행은 100% TTS라는 뜻이다. 반대로 동묘앞행과 서울역 완행은 100% 강희선-제니퍼 클라이드의 안내방송. 서울교통공사 열차에서만 Red Velvet의 계도 안내방송이 2021년 4월까지 송출되었다.

서울교통공사 차량에서는 차내 안내방송에서 외부 상업 건물[36] 안내방송을 송출하지 않는다. 다만 서울교통공사 소속 역(ex: 종각역) 등에서는 부역명 안내방송이 나온다. 진입 안내방송의 경우 신창행은 병기역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대 가는 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.

6.2. 혼잡 구간

수도권의 대표적인 광역전철 노선이자 대한민국에서 가장 긴 노선답게 구간 수요도 상당히 많다. 코레일 혼잡도 출처 서울교통공사 혼잡도 출처1 2

커버리지도 넓을 뿐 더러, 지하구간인 종로선을 제외하면 죄다 일반철도선로의 규격을 따르는지라, 급곡선이나 건넘선을 타는 구간을 제외하면 어지간한 도시철도 노선들[37]보다는 빠르게 달릴 수 있기 때문에[38] 인기가 많을 수밖에 없는 노선이다.

6.2.1. 경원선 (소요산역~청량리역)

2021년 최대 혼잡 구간 녹천역→창동역 74%

여기는 연선 인구가 경인선, 경부선에 비하면 비교적 적긴 하지만 선형이 워낙 좋은 편이며 경부선 계통이 광운대역에서 끊기는 관계로 배차간격이 길기 때문에 출퇴근 시간에는 혼잡도가 어느 정도 있는 편이다. 특히 중간 종착 열차가 매우 많은 경원선의 특성상 종점으로 가면 갈수록 혼잡도가 줄어드는 것이 정상인 다른 노선들과 달리 혼잡도가 일정하게 유지되는 편이다. 또 주말에는 소요산 등산객들 덕분에 종점인 소요산역부터 좌석이 꽉 차는 경우도 발생한다. 게다가 GTX-C노선이 타당성 문제로 경원선을 포함한 기존선을 공유하는 방식으로 바뀌었기 때문에 GTX-C 개통 시 1호선 전철의 감편 및 배차간격 증가가 예상되는 상황이어서 혼잡도는 더욱 치솟을 가능성이 높다. 2024년 교외선 무궁화호 개통으로 경기 북부 간 이동 수요[39]는 일부 분산되겠지만 해당 수요는 그리 많지 않을 전망이다.

6.2.2. 서울 지하철 1호선 (청량리역~서울역)

2021년 혼잡도 84%

대한민국 최초의 도시철도인 서울 1호선은 종로선이라는 별명답게 서울의 주요 상업지구이자 경제적 중심지인 종로를 관통하기 때문에 수요가 많을 수밖에 없다. 심지어 이 구간은 오래된 역들인만큼 승강장이 매우 좁은 편이라 열차뿐만 아니라 승강장의 혼잡도도 장난 아니다. 종각역과 종로5가역, 제기동역 [40]을 제외한 나머지 역들이 전부 환승역이기 때문에 환승 수요도 상당하며, 양 끝인 서울역과 청량리역은 KTX와 일반열차를 이용할 수 있는 철도역이기도 해서 역시 수요가 많다. 그나마 환승역이 많고 환승역이 아닌 역들도 수요가 많기 때문에 회전율이 뛰어나다는 것이 위안거리이다. 또한 지속적으로 종로선을 보조하거나 대체할 수 있는 다른 노선들[41]이 개통하면서 혼잡도가 점점 줄어들고 있고, 과거에는 혼잡도가 200%에 육박하며 오죽하면 서울-청량리만 왕복하는 종로선 셔틀이 굴러다닐 정도였으나 최근에는 100%대 초반까지 떨어졌다.

6.2.3. 경인선 (구로역~인천역)

급행 2021년 최대 혼잡 구간 개봉역→구로역 108%
완행 2021년 최대 혼잡 구간 구일역→구로역 135%

경인선은 수도권 전철 1호선 전체에서 수요가 가장 많은 구간이다. 노선이 지나는 인천광역시와 경기도 부천시의 인구를 합치면 350만명이 훌쩍 넘어가기 때문에 이곳에서 서울로 출퇴근하는 승객들의 수요를 감당하기 위해 무려 4가닥의 선로를 전동열차만으로 빗자루질 하는 한국에서 유례가 없는 노선이 되었다. 그나마 현재는 7호선 등 인천-부천-서울 간 대체 노선들이 개통한 상태이기 때문에 수요가 어느 정도 분산되지만 출퇴근 루트가 오직 경인선밖에 없던 과거에는 인도 등지의 철도 영상에서 볼 수 있는 승객이 기관차나 객차 지붕에 매달리는 아찔한 광경이 이곳에서도 매일 펼쳐졌을 정도였다. 특히 경부선과 함께 한국 철도의 주 간선 역할을 하는 호남선이 완전히 복선화되기도 전에 경인선은 복복선화 공사에 돌입했다는 사실 또한 경인선의 엄청난 수요를 증명하고 있다.

복복선 선로의 안쪽 선로로 급행이, 바깥쪽 선로로 완행이 운행하는데 먼저 급행은 2018년 기준 혼잡도 157%를 기록하며 가축수송 문서에 당당히 이름을 올렸다. 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서에 작성되어 있다. 이걸로도 부족했는지 2017년에는 기존 급행에서 5개역[42]을 추가로 통과하는 특급을 신설했다. 완행도 급행만큼은 아니지만 혼잡도가 꽤 높은 편인데, 급행이 환승역을 3개나 건너뛰고 있기 때문에 이 역들에서 환승하는 승객들은 어쩔 수 없이 완행을 이용하게 되는 것이다. 인천역 [43], 소사역 [44]은 그렇다 쳐도 7호선 환승역인 온수역에도 급행이 서지 않기 때문에 출퇴근 시간 완행은 7호선 환승객들로 가득차 있다.[45] 또한 급행은 용산역에서 끊기기 때문에 서울역 이후의 종로선 및 경원선 역들로 가려는 승객들도 조금 느리더라도 용산에서 환승하는 불편함을 줄이기 위해 완행을 주로 이용한다.

현재는 7호선 인천 연장[46], 공항철도 개통[47], 광역급행버스 운행[48] 등 서울-부천-인천을 잇는 다양한 노선들이 개통하면서 경인선의 수요가 분산되어 혼잡도가 어느 정도 내려갔지만, 복복선화 이전인 90년대에는 350%라는 정신나간 수치를 찍을 정도로 매우 혼잡했었다. 글로 체감이 안 된다면 이 영상을 보면 이해가 될 듯하다. 그런데 그 줄어들었다는 현재의 혼잡도 역시 200% 조금 못 되는 수치로, 간단히 말하면 여전히 사람은 많다. 과거처럼 위험한 수준이 아닐 뿐이지. 경인선은 증결,증차 등 제대로 된 대책을 세우지 않는다고 비판받는 9호선과 달리 6량짜리 열차를 10량으로 늘리고, 선로를 2복선화해 급행과 특급열차를 굴리고, 대체 노선을 신설하는 등 온갖 짓거리를 다해도 여전히 이 모양인 것이다. 7호선이 인천으로 연장된 이유도 경인선의 높은 혼잡도를 완화하기 위해서였지만, 현실은 출퇴근 시간마다 두 노선 다 터져나가고 있다.

미래에는 GTX B를 지어 경인선의 혼잡도를 낮출 예정이다. 1호선은 인천원도심-부천-서울 노선이고 7호선은 청라-부천-서울 노선이고 GTX B는 송도-부천-서울노선이다. 송도신도시의 서울방향 수요를 가져갈 예정이다. 부천종합운동장역을 통해서 7호선과 서해선에서 환승해오는 수요를 가져갈 예정이다. 정차역 수는 경인선 급행보다 적다. 용산역에서 끊기는 경인선 급행과 달리 GTX B는 서울역, 청량리역으로도 가기 때문에 기존 완행 수요도 가져갈 예정이다.

6.2.4. 경부선 (서울역~천안역/서동탄역/광명역)

2021년 최대 혼잡 구간 구로역→가산디지털단지역 113%[49]

경부선 구간의 경우 연선 인구만 보면 경인선 못지 않지만, 이쪽은 같은 구간을 운행하는 무궁화호와 ITX-새마을 등 일반열차와 4호선, 수인·분당선, 신분당선, 광역급행버스, 직행좌석버스, 시내버스 등 서울과 경기 남부를 연결하는 수많은 대체 노선의 존재로 인해 혼잡도는 경인선에 비해 상대적으로 낮다. 때문에 적자가 심한 노선으로 자주 언급되지만, 앞서 언급했듯이 워낙 연선 인구가 많기 때문에 수요가 어느 정도 보장되는 편이며, 노선의 길이가 길어 운영 및 유지보수에 들어가는 비용[50]이 어마어마하게 들어가는 노선임에도 불구하고 거리가 훨씬 짧은 일산선, 안산선, 경춘선 등 타 광역전철 노선들 대비 적자 금액이 적다는 점에서 이 노선의 수요를 짐작할 수 있을 것이다. 특히 전철의 특성상 타 교통수단 대비 가격이 저렴하기 때문에 대체 노선들이 넘쳐나는 악조건 속에서도 경쟁력을 확보할 수 있다.[51]

경부선을 크게 병점역을 기준으로 병점 이북 구간과 병점 이남 구간으로 나눌 수 있다. 병점 이북 구간은 그야말로 수요가 많기 때문에 혼잡한 구간으로, 구로역을 시작으로 산업단지가 위치한 7호선 환승역 가산디지털단지역, 역세권 개발이 활발하게 이루어지고 있는 금천구청역, 안양시 번화가에 위치한 안양역, 4호선 환승 인파가 상당한 금정역, 성균관대 자연캠퍼스가 위치한 성균관대역, 경기도 최대의 철도역인 수원역, 동탄신도시와 연계되어 있는 병점역 등을 거치면서 많은 사람들이 타고 내리는 구간이다. 반면 병점 이남 구간은 도시 대표역인 오산역, 평택역, 천안역 정도를 빼면 수요가 현저하게 떨어지지만, 서동탄행 열차가 운행하지 않아 그만큼 배차간격이 늘어나면서 혼잡도가 유지되는 구간이라고 할 수 있다. 특히 평택과 천안에는 대학교들이 다수 위치해 있어 이들 대학의 통학 수요도 많은 편이다.

6.2.5. 장항선 (천안역~신창역)

공기수송이 일어나는 구간이다. 상당수의 열차가 천안에서 종착하기 때문에 장항선 구간은 20~30분 가량의 배차간격을 자랑하지만, 그럼에도 불구하고 열차에 빈자리가 많이 보인다. 실제로 수도권 전철 1호선 이용객 최하위 10개역 중 5개역이 장항선 역들이며, 더 범위를 좁히면 최하위 4개역 중 3개역이 장항선 역들이다(...) 그나마 KTX 환승이 가능한 아산역과 주변에 관광지가 위치한 온양온천역 정도가 수요가 나오는 편이다.

7. 전 구간 주행 영상[52]

▲ 소요산역 → 인천역 전 구간 주행 영상

▲ 광운대역 → 신창(순천향대)역 전 구간 주행 영상

인천역 → 소요산역 전 구간 주행 영상
신창(순천항대)역 → 광운대역 전 구간 주행 영상
광명셔틀 영등포역 → 광명역 전 구간 주행 영상 [A]
광명셔틀 광명역 → 영등포역 전 구간 주행 영상 [A]
광운대역 → 서동탄역 전 구간 주행 영상

경원선, 경인선, 경부선 급행열차 전 구간 영상은 여기로.

8. 역 목록

에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/역 목록 문서 참고하십시오.

9. 환승역

111 회룡역 - 의정부 경전철
113 도봉산역 - 7호선
116 창동역 - 4호선
119 광운대역 - 경춘선 [55]
120 석계역 - 6호선
123 회기역 - 경의·중앙선 [56] / 경춘선 [57]
124 청량리역 - 경의·중앙선 [58] / 경춘선 [59] / 수인·분당선 [60]
126 신설동역 - 2호선 [61] / 우이신설선
127 동묘앞역 - 6호선
128 동대문역 - 4호선
130 종로3가역 - 3호선 / 5호선
132 시청역 - 2호선 [62]
133 서울역 - 4호선 / 공항철도 / 경의·중앙선 [63]
135 용산역 - 경의·중앙선 [64]
136 노량진역 - 9호선 [65]
137 대방역 - 신림선
138 신길역 - 5호선
140 신도림역 - 2호선 [66]
141 구로역 - 1호선 (경인선-경부선 분기역)
145 온수역 - 7호선
147 소사역 - 서해선
152 부평역 - 인천 1호선
156 주안역 - 인천 2호선
161 인천역 - 수인·분당선
P142 가산디지털단지역 - 7호선
P144 금천구청역 - 1호선 (경부선-광명셔틀 분기역)
P149 금정역 - 4호선
P155 수원역 - 수인·분당선
P157 병점역 - 1호선 경부선-병점기지선 분기역)

미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ]

* 105 덕정역 - GTX-C (2028)

110 의정부역 - GTX-C (2028)
116 창동역 - GTX-C (2028)
118 월계역 - 동북선 (2026)
119 광운대역 - GTX-C (2028)
124 청량리역 - GTX-C (2028) / GTX-B (2030) / 면목선 (미정) / 강북횡단선 (미정)
125 제기동역 - 동북선 (2026)
133 서울역 - GTX-A (2024) / GTX-B (2030)
135 용산역 - GTX-B (2030) / 신분당선 (2032)
136 노량진역 - 서부선 (2028)
139 영등포역 - 신안산선 (2025)
140 신도림역 - GTX-B (2030)
152 부평역 - GTX-B (2030)
P144-1 광명역 - 경강선 (2027)
P145 석수역 - 신안산선 (2025)
P147 안양역 - 경강선 (2027)
P149 금정역 - GTX-C (2028)
P152 의왕역 - GTX-C (2028)
P154 화서역 - 신분당선 (2029)
P155 수원역 - GTX-C (2028)

전국의 모든 전철 노선 중에서 가장 많은 노선과 환승이 가능하다. 2022년 5월 28일 기준으로 자기 자신과 무기한 운행 중단에 들어간 인천공항 자기부상철도를 제외한 수도권 전철 22개 노선 중 17개와 환승이 가능하다. 1호선과 환승이 불가능한 5개의 노선은 서울 8호선, 신분당선, 경강선, 용인 에버라인, 그리고 김포 도시철도이다. 이 중 신분당선은 연장이 이루어지면 용산역과 화서역에서 1호선과 만날 예정이며, 경강선 역시 연장이 끝나면 안양역에서 한 번 만날 예정이다.[67] 8호선의 경우 의정부시에서 별내선을 별내신도시를 넘어 의정부역 또는 녹양역까지 연장하려는 움직임이 있으며 이 경우 1호선과 만날 수 있지만 별내선 본선 개통도 차일피일 미루어지고 있는 상황에서 추가 연장 가능성은 높지 않다. 나머지 두 노선은 1호선이 지나지 않는 지역의 도시철도 노선이기 때문에 앞으로도 만날 가능성이 0에 수렴한다.

1호선과의 환승 연계가 가장 잘 되어 있는 노선은 수도권 전철 4호선이다. 창동역, 동대문역, 서울역, 금정역까지 무려 4번이나 만나며, 특히 금정역의 경우에는 승강장 배치가 환승이 편리하도록 되어 있어 전설의 3초 환승이 가능한 역으로 유명하다. 여기에 두 노선이 서울역에서 용산역까지 거의 나란히 달리기 때문에 직접 환승이 되지 않는 1호선 남영역과 4호선 숙대입구역은 걸어서 3~4분 거리에 불과하며, 1호선 용산역과 4호선 신용산역도 매우 가깝다. 특히 용산역과 신용산역은 신분당선 용산 연장이 개통하면 하나로 통합될 가능성이 높다. 반면 접근성이 좋지 않은 노선은 수도권 전철 5호선으로, 환승역인 종로3가역과 신길역 모두 막장환승의 대명사로 악명이 높다. 당초에는 1호선과 5호선이 종로 구간에서 선로를 공유할 예정이었으나, 박정희 저격 미수 사건으로 계획이 틀어지면서 지금과 같은 형태가 된 것이다.

1호선은 경부선 쪽으로 3중 분기가 일어나는 노선이기 때문에 분기역 겸 자체 환승역도 3개나 된다. 특히 경인선과 경부선이 갈라지는 구로역은 경인선 완행, 경인선 급행, 경부선, 광명셔틀, 구로기지 입출고열차 등이 전부 다른 승강장을 쓰는 바람에 승강장이 무려 9개나 된다. 따라서 경인선에서 경부선으로, 또는 그 반대로 갈아타야 하는 경우에는 직전 역인 신도림역에서 갈아타는 것을 권장하며, 열차에서도 신도림 환승이 더 편리하다고 친절하게 안내방송을 해주고 있다. 만일 열차를 잘못 탄 것을 깨달았을 때는 7호선을 이용하면 보다 빨르게 올바른 방향으로 되돌아갈 수 있다. 7호선이 경인선의 온수역과 경부선의 가산디지털단지역을 모두 지나가기 때문이다.[68] 그 외에도 7호선은 강북에서는 경원선의 보조 노선 역할을, 부천-인천 구간에서는 경인선의 보조 노선 역할을 해주면서 1호선과 밀접한 관계를 맺고 있는 노선이기도 하다.

10. 노선 색 통합

원래 서울 지하철 1호선 구간은 노선색으로 빨간색을 사용했고 지상 구간은 회색 또는 남색을 사용했다.[69] 1호선의 국철 구간뿐만 아니라 3호선의 일산선, 4호선의 과천선과 안산선 등도 전부 회색을 사용했다. 그러나 노선도에 색깔이 서로 다르게 칠해져 있다 보니 이용객들이 서울역 또는 청량리역에서 갈아타야 하는지 혼란을 겪는, 공공디자인으로서는 실격 수준의 치명적인 부작용이 발생했다. 하다못해 직통운전의 개념이 한국보다 훨씬 활성화되어 있고 자연스러운 일본 또한 서로 직통하는 노선끼리는 같은 색깔을 쓰되 선의 굵기 정도만 차이를 주어 표기한다. 결국 2000년에 지하 구간과 지상 구간의 노선색이 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 중 하나였던 남색으로 통합되었다. 마침 이 무렵이 2002년 월드컵을 앞둔 시점이었고, 외국인 관광객들에게 혼선을 주지 않기 위한 것도 한몫했다.

노선색 통합 후 20년이 지난 현재는 지하 구간의 역들의 역명판과 환승띠 등이 전부 다 남색으로 교체되어 빨간색을 쓰던 시절의 흔적은 찾아보기 힘들어졌지만, 아직도 서울교통공사 열차들은 빨간색 도색을 유지하고 있다. 문서 맨 위에 있는 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 사진을 보면 알 수 있을 것이다. 참고로 한국철도공사 열차들 중 일부도 얼핏 보면 빨간색 도색을 사용하고 있는 것 같지만, 이건 과거 1호선의 색깔과 관련되어 있는 것이 아니라 한때 코레일 전동차 표준 도색으로 사용되던 자석도색의 일환이다. 실제로 경의·중앙선 열차들도 1호선 열차와 똑같은 자석도색을 하고 다니는 중이다. 그리고 2021년 처음 도입된 13차분 열차 이후로는 기존의 자석도색에서 벗어나 1호선의 노선색인 남색을 열차 전면부 도색 및 내부 인테리어에 부각시키기 시작했다.

11. 소재지

운영사 및 소재지 일람
운영사	소재지		구간	구별 역 갯수
경인/경원선 (서울 지하철 1호선 전 구간, 경부선 일부 구간 포함)
한국철도공사 (서울본부/수도권동부지역관리단)	경기도	연천군	연천(100-3)~초성리(100-1)	3
		동두천시	소요산(100)~지행(104)	5
		양주시	덕정(105)~양주(107)	3
		의정부시	녹양(108)~망월사(112)	5
	서울특별시	도봉구	도봉산(113)~녹천(117)	5
		노원구	월계(118)~석계(120)	3
		동대문구	신이문(121)~회기(123)	3
서울교통공사 (서울 지하철 1호선 구간)		동대문구	지하청량리(124)~신설동(126)	3
		종로구	동묘앞(127)~종각(131)	5
		중구	시청(132)~지하서울역(133)	2
한국철도공사 (서울본부)		용산구	남영(134)~용산(135)	2
한국철도공사 (수도권광역본부)		동작구	노량진(136)	1
		영등포구	대방(137)~영등포(139)	3
		구로구	신도림(140)~온수(145)	6
	경기도	부천시	역곡(146)~송내(150)	5
	인천광역시	부평구	부개(151)~동암(154)	4
		남동구	간석(155)	1
		미추홀구	주안(156)~제물포(158)	3
		동구	도원(159)	1
		중구	동인천(160)~인천(161)	2
경부/장항선 구간 (구로역 이남)
한국철도공사 (수도권광역본부)	서울특별시	금천구	가산디지털단지(P142)~금천구청(P144)	3
	경기도	안양시	석수(P145)~명학(P148)	4
		군포시	금정(P149)~당정(P151)	3
		의왕시	의왕(P152)	1
		수원시	성균관대(P153)~세류(P156)	4
		화성시	병점(P157)	1
		오산시	세마(P158)~오산(P160)	3
		평택시	진위(P161)~평택(P165)	5
한국철도공사 (대전충청본부)	충청남도	천안시	성환(P166)~쌍용(P171)	6
한국철도공사 (대전충청본부)	충청남도	아산시	아산(P172)~신창(P177)	5
경부고속선
한국철도공사 (수도권광역본부)	경기도	광명시	광명(P144-1)	1
병점기지선
한국철도공사 (수도권광역본부)	경기도	오산시	서동탄(P157-1)	1

12. 현존 행선지 및 열차 번호

현존 행선지

열차번호

#S/K1~234[72]: 소요산/동두천/양주/의정부/창동/광운대/동묘앞/구로 - 인천
#S/K401~515[73]: 의정부[74]/창동[75]/광운대/지하청량리/지하서울역/동묘앞/구로 - 서동탄/병점
#S519, S522: 지하청량리 - 지하서울역[76]
#K602~721[77](일부열차 #K750~769[78]): 광운대/지하청량리/구로/병점 - 천안/신창
#K801~829[79]: 소요산/동두천/양주/의정부/광운대/지하청량리 - 구로
#S901~910[80]: 지하서울역 - 양주/광운대/의정부
#K951~988[81]: 소요산/동두천/양주/의정부 - 광운대
#K1002~1204[82]: 용산/구로 - 동인천 (경인선 급행)
#K1251~1270[83]: 용산/구로 - 부평 (경인선 급행)
#K1301~1325[84]: 용산 - 동인천 (경인선 특급)
#K1403~1433[85]: 용산 - 구로
#K1601~1615: 소요산/동두천 - 광운대/인천[86] (경원선 구간 준급행)[87]
#K1901~1951[88]: 지하청량리/지상서울역 - 천안/신창 (경부/장항선 급행 A)

#K1902[89], #K1904[90], #K1945[91]: 지상서울역 - 천안/신창 (경부/장항선 급행 B)[참고]

#K7001~7040[93]: 영등포 - 광명 (광명셔틀)

13. 운행 차량

운행 중 - 총 142편성

서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 - 10편성 (1X01~10)
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 [94] - 6편성 (1X11~16)
한국철도공사 311000호대 전동차 - 89편성 (311X09~99)
한국철도공사 312000호대 전동차 - 23편성 (312X00~22)
한국철도공사 319000호대 전동차 - 5편성 (319X01~05)[95]
한국철도공사 341000호대 전동차 [96] - 9편성 (341X31~34,36,41,44,45,49)

운행 종료 - 총 106편성

한국철도공사 1000호대 전동차 - 94편성 (1X01~1X94)[97]
한국철도공사 311000호대 전동차 - 10편성 (311X01~06[98],12[99],91[100])
한국철도공사 319000호대 전동차 - 2편성 (319X06~07)[101]

운행 예정 - 총 77편성

서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 - 16편성 (1X01~16)[102]
한국철도공사 312000호대 전동차 - 58편성 (312X23~80)[103]
한국철도공사 319000호대 전동차 - 3편성 (319X08~10)[104]

참고로 서울교통공사 전동차는 한국철도공사 관할역의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있으며, 반대로 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 관할역의 병기역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.

14. 운행 계통

자세한 내용은 수도권 전철 1호선/운행 계통 문서 참고하십시오.

주로 운행하는 계통은 다음과 같다.

경인-경원선 : 소요산/양주/의정부 ↔ 인천
경부-장항선 : 광운대 ↔ 서동탄/천안/신창

14.1. 급행

자세한 내용은 수도권 전철 1호선/급행 문서 참고하십시오.

주로 운행하는 급행은 다음과 같다.

경원선 급행: 동두천 ↔ 광운대 ↔ 인천 (광운대~인천은 각역정차)
경인선 급행: 용산 ↔ 구로 ↔ 동인천 (용산~구로는 각역정차)
경인선 특급: 용산 ↔ 동인천
경부선 A급행: 청량리 ↔ 가산디지털단지 ↔ 천안 ↔ 신창 (청량리~가산디지털단지, 천안~신창은 각역정차)
경부선 B급행: 지상 서울역 ↔ 천안 ↔ 신창 (천안~신창은 각역정차)

14.2. 광명셔틀

광명역을 지나는 이 노선의 구성 노선에 대한 내용은 수도권 전철 1호선/광명셔틀 문서 참고하십시오.

15. 역별 승하차 통계

2021년 기준 수도권 전철 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 1호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2021년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

99개

소요산 ↔ 인천·신창(순천향대)[105]

18,731명

1,854,325명

676,622,232명

서울역(지하)

탕정역

{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 서울 지하철 1호선 구간 ]
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역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2021년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

10개

서울역 ↔ 청량리

35,337명

353,369명

128,979,519명

서울역(지하)

동묘앞

}}}}}}}}}

{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 경부/장항선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2021년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

46개

서울 ↔ 신창(순천향대)

16,207명

745,528명

271,911,523명

영등포

직산

9개

서울 ↔ 구로

27,544명

247,900명

90,483,654명

영등포

서울역(경부선)

15개

가산디지털단지 ↔ 수원[106]

22,840명

342,606명

125,051,352명

수원

광명

22개

세류 ↔ 천안/신창(순천향대)(장항선)[107]

7,046명

155,021명

56,376,517명

병점

탕정

}}}}}}}}}

{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 경인선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2021년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

20개

구일 ↔ 인천

22,684명

453,678명

165,592,622명

부천

도원

}}}}}}}}}

{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px"
{{{#!folding [ 경원선 구간 ]
{{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px"

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2021년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

24개

회기 ↔ 소요산

13,120명[108]

301,750명

110,138,568명

회기

보산

14개

회기 ↔ 의정부

17,548명[109]

228,118명

83,262,996명

회기

녹천

10개

가능 ↔ 소요산

7,363명

73,632명

26,875,572명

양주

보산

}}}}}}}}}

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

99개

소요산 ↔ 인천·신창(순천향대)

없음

6개역[110]

27개역[111]

31개역[112]

35개역[113]

수도권 전철 1호선
{{{#!folding 역별 순위 [ 펼치기 / 접기 ] {{{#!wiki style="word-break: keep-all"	역별 순위
순위	역명	일평균 승하차량	2021년 승하차량
1위	서울역(지하)	67,966명	24,807,464명
2위	영등포	66,687명	24,340,717명
3위	용산 [114]	58,173명	21,233,044명
4위	부천	56,536명	20,635,576명
5위	종각	51,846명	18,923,763명
6위	수원	50,130명	18,297,499명
7위	역곡	45,269명	16,523,268명
8위	송내	44,228명	16,143,073명
9위	부평	43,761명	15,972,817명
10위	금정 [115]	43,630명	15,925,027명
11위	가산디지털단지 [116]	43,610명	15,917,753명
12위	종로3가	40,536명	14,795,569명
13위	회기 [117]	39,818명	14,533,633명
14위	안양	38,419명	14,023,044명
15위	종로5가	36,330명	13,260,404명
16위	개봉	36,138명	13,190,330명
17위	청량리	34,835명	12,714,656명
18위	시청	32,953명	12,027,981명
19위	주안	32,450명	11,844,327명
20위	의정부	32,215명	11,758,389명
21위	구로	31,452명	11,479,949명
22위	노량진	30,201명	11,023,229명
23위	제기동	29,680명	10,833,378명
24위	독산	27,867명	10,171,332명
25위	동암	25,832명	9,428,845명
26위	병점	23,945명	8,740,021명
27위	석계	23,763명	8,673,599명
28위	성균관대	23,442명	8,556,506명
29위	동인천	23,209명	8,471,168명
30위	신설동	22,735명	8,298,351명
31위	평택	21,437명	7,824,515명
32위	대방	21,008명	7,668,069명
33위	회룡	20,799명	7,591,528명
34위	오류동	19,640명	7,168,508명
35위	금천구청	19,560명	7,139,577명
36위	동대문	19,477명	7,109,022명
37위	소사	19,090명	6,968,009명
38위	제물포	17,116명	6,247,492명
39위	오산	17,027명	6,214,792명
40위	동묘앞	17,011명	6,208,931명
41위	방학	15,976명	5,831,193명
42위	도봉산	15,593명	5,691,299명
43위	석수	15,564명	5,680,754명
44위	남영	15,268명	5,572,689명
45위	중동	14,919명	5,445,604명
46위	의왕	14,619명	5,336,051명
47위	명학	14,381명	5,249,124명
48위	부개	13,844명	5,052,937명
49위	신이문	13,671명	4,990,074명
50위	광운대	13,417명	4,897,235명
51위	양주	12,822명	4,679,942명
52위	망월사	12,658명	4,620,129명
53위	외대앞	12,334명	4,501,741명
54위	군포	12,221명	4,460,524명
55위	화서	12,204명	4,454,382명
56위	관악	11,970명	4,369,198명
57위	온수	11,938명	4,357,195명
58위	백운	11,848명	4,324,477명
59위	신길	11,661명	4,256,430명
60위	서정리	11,183명	4,081,634명
61위	가능	10,921명	3,986,203명
62위	지행	10,886명	3,973,270명
63위	구일	10,854명	3,961,889명
64위	월계	10,672명	3,895,193명
65위	도봉	9,965명	3,637,241명
66위	천안	9,869명	3,602,179명
67위	당정	9,835명	3,589,823명
68위	간석	9,649명	3,521,821명
69위	두정	9,500명	3,467,648명
70위	덕정	9,333명	3,406,594명
71위	녹양	7,545명	2,753,794명
72위	송탄	7,486명	2,732,316명
73위	녹천	7,238명	2,641,742명
74위	신도림	6,802명	2,482,648명
75위	도화	6,795명	2,480,027명
76위	서울역(경부선)	6,649명	2,426,879명
77위	온양온천	6,544명	2,388,582명
78위	성환	6,309명	2,302,664명
79위	오산대	5,586명	2,038,727명
80위	소요산	5,484명	2,001,536명
81위	인천	5,401명	1,971,232명
82위	동두천중앙	5,299명	1,934,173명
83위	평택지제	5,225명	1,906,984명
84위	도원	5,162명	1,884,027명
85위	광명	5,153명	1,880,758명
86위	아산	5,059명	1,846,399명
87위	세류	5,018명	1,831,693명
88위	덕계	4,769명	1,740,687명
89위	세마	4,372명	1,595,728명
90위	동두천	3,855명	1,407,189명
91위	쌍용	3,315명	1,209,904명
92위	보산	2,718명	992,184명
93위	신창	2,691명	982,186명
94위	진위	2,466명	899,935명
95위	서동탄	2,340명	853,943명
96위	봉명	1,911명	697,429명
97위	배방	1,758명	641,664명
98위	직산	1,300명	474,532명
99위	탕정	683명	43,042명	}}} }}}

16. 문제점

자세한 내용은 수도권 전철 1호선/문제점 문서 참고하십시오.

17. 연장 논의

자세한 내용은 수도권 전철 1호선/연장 문서 참고하십시오.

18. 사건 사고

자세한 내용은 수도권 전철 1호선/사건 사고 문서 참고하십시오.

19. 여담

19.1. 크고 아름다운 길이

1호선은 경인선, 경원선, 경부선, 장항선 등 기존의 일반철도 노선들을 그대로 사용하는 구간이 대부분이다 보니 비용 면에서나 타당성 면에서나 연장이 용이해서 노선의 길이가 지속적으로 늘어났다. 경원선 구간의 경우 최초 개통 당시 광운대역이 기점이었지만 1986년 의정부역으로, 2006년 동두천시의 소요산역까지 연장되었으며, 경부-장항선 구간의 경우 최초 개통 당시 수원역이 종점이었지만 2005년 천안역으로, 그리고 2008년 신창역으로 한 번 더 연장되며 기어코 충청도까지 진입했다. 2022년 현재 1호선 전체 길이는 무려 200.6km로, 단일 노선으로 전 세계에서 가장 긴 노선이다. [118] 이 정도 길이면 서울에서 평양까지의 거리를 넘어, 하남에서 대구까지의 거리 정도이다. 이렇게 긴 노선답게 재적된 열차 편성 수도 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서, 광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 무려 131편성에 달한다.

2010년 병점기지선 개통과 함께 노선길이가 이미 200km를 돌파했지만 이걸 또 연장한다고 한다. 현재는 연천역 연장이 공사 중이며 2023년 10월 완공되면 총연장이 220km에 육박할 예정이다. 참고로 220km면 평택에서 광주광역시까지의 거리와 맞먹는다. 여기에 추가 연장 계획들도 존재한다. 대표적으로 병점기지선을 동탄신도시 외곽에 위치하고 있어 접근성이 떨어지는 서동탄역에서 신도시 중심에 있는 동탄역까지 끌어오자는 계획이 있다. 또한 구로역에서 분기하는 또 하나의 지선을 만들어 시흥 및 인천 남부까지 연결하자는 계획, 해저터널을 뚫어 경인선을 인천공항으로 보내자는 계획(...), 그리고 경부선을 세종까지 연장해서 대전 1호선과 직결시키자는 계획, 경의·중앙선 도라산 연장과 비슷하게 경원선을 철원군 백마고지역까지 연장해 안보 관광에 써먹자는 계획 등 정말 다양한 연장안이 존재한다.

그러나 엄격한 운행계통 기준으로 보면 실질적으로 한 열차가 운행을 하는 운행계통(경인/경원선, 경부/장항선)상의 거리로 1호선에서 거리가 가장 긴 구간은 경부/장항선(광운대 ~ 신창) 운행계통이며 길이는 129.3km이다. 국내에서는 경의·중앙선의 문산~지평 운행계통(122.3km)을 7km 차로 제치고 최장 길이 계통이지만, 전세계를 놓고 보면 그다지 길지 않은 편에 속한다. 왜냐하면 외국의 경우에는 단일 노선이 아니더라도 하나의 운행 계통으로 묶어 운행하는 경우가 상당히 많기 때문인데, 일반적으로 노선이 곧 운행계통으로 취급되는 한국과는 상당히 다르다. 예를 들어 한국에서는 경원선,경인선,경부선의 전철화된 구간을 한데 묶어 "수도권 전철 1호선"으로 부르지만, 외국이었다면 "수도권 전철 경원선", "수도권 전철 경인선", "수도권 전철 경부선"이라는 별개의 노선이 있고 이들이 직통운행하는 방식으로 운영되었을 것이다.

19.2. 잦은 시간표 개정

1호선의 시간표는 예고없이 수시로 바뀌는 편이다. 1호선은 일반열차와 선로를 공유하고 있기에 일반열차 시간표가 바뀌면 그에 따라 전철 시간표도 조정되어야 하는 것이다. 특히 꼭 수도권이 아니라도 전국 어디든 철도 노선이 하나 개통하면 그것을 이유로 다이어가 개정되므로 이런 경우에는 100% 시간표가 바뀐다. 또한 코레일 KTX, 일반열차 전구간 승차권 발권중지 공지가 떴다면 발권중지 대상의 시작일부터 1호선 시간표가 바뀔 확률이 높다. 이러한 시간표 업데이트는 네이버 지도보다 카카오맵에 더 빨리 반영되는 편이다.

19.3. 높은 무임승차율

위 표에서 볼 수 있듯이 무임승차가 잦은 역의 1/3가량이 1호선이다. 대표적으로 제기동역(무임승차가 유임승차보다 더 많은 역.), 동묘앞(1)역(6호선 쪽보단 1호선 쪽에 노인이 더 몰린다.), 종로3가(1)역(3, 5호선 쪽보다 심하다.), 온양온천역, 소요산역은 노인들이 대다수고 서울역 [119], 시청역(1)(1호선 출구와 서울시청이 연결된다.), 영등포역(앞에 두 역만큼은 아니지만 은근 여기도 존재한다.), 수원역(노숙자도 많고 치안도 매우 좋지 않다.)은 노숙자가 많다.

19.4. 기타

전국의 모든 도시철도와 광역전철 노선을 통틀어서, 대한민국의 고속철도 정차역을 가장 많이 지나는 노선이라는 타이틀을 가지고 있다. 서울역을 시작으로 영등포역, 용산역, 청량리역, 광명역, 수원역, 평택지제역, 천안아산역까지 무려 7개의 고속철도 정차역을 지나며 미래에는 동탄역까지 지나게 될 예정이다. 이 때문에 기차를 타고 처음 수도권에 방문한 지방 사람들이, 자연스레 처음으로 접하는 수도권의 전철 노선이기도 하다.
종점의 기적이 가장 자주 일어나는 노선이기도 하다. 그리고 이동상인, 광신도, 앵벌이들도 많다.
지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 경부선 전철 지하화 문제 문서에서 보면 알 수 있듯이 지자체가 적극적으로 나서는 중. 하지만 국토교통부와 한국철도공사 및 국가철도공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.
수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루 평균 286만 명이 이용. 1등은 서울 지하철 2호선(하루 평균 313만 명). 수도권 전철 1호선의 역 개수는 98개에 달하고 서울 지하철 2호선은 51개에 불과하지만, 서울 지하철 2호선은 혼잡률이 극에 달해 있기 때문에 가능한 것이다.
이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다(사실 좌측통행은 간선철도와 직결할 계획이었던 것이 크다. 국유철도는 좌측통행이니까…). 당시 일본으로부터 차관을 도입하여 건설되었는데, 이 과정에서 열차, 신호 등의 기술은 전부 일본제로 하는 조건으로 들여왔기 때문이다. 문제는 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되는 일이 일어났다. 이 사건은 한국이 아니라 일본 내에서 문제가 되었는데, 결국 250만 달러가 미국 내 외환은행 지점으로 송금됐다는 것이 밝혀졌다. 이 계좌의 출처는 이후 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 민주공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 더 기막힌 것은 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금되었다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.[120]
개통 당시 요금은 서울역 출발기준으로 대방역까지 기본 요금인 30원이었고, 경부선 전철 종점인 수원역과 경인선 종점인 인천역까지는 120원으로 책정되었었다.
종각역과 시청역 사이에 종각 드리프트가 있다. 지나칠 때마다 소음이 엄청 나다.
2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, TBS에서 관련 다큐멘터리가 제작되었다.
덕계역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 높은 역이다.
제기동역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 낮은 역이다.
소요산역은 수도권 전철 1호선과 수도권 전철역 전체, 더 넓혀서 전국의 모든 전철역 중 최북단에 있는 역이다.[121]
신창역은 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 전체 중 최남단에 있는 역이다.
수도권 전철 한국철도공사 구간 중 스크린도어 설치가 가장 늦은 노선이기도 하다. 2022년 기준 경춘선 광운대역(2023년 설치 예정.), 경의중앙선 도라산역을[122] 제외한 다른 한국철도 구간[123] 노선에 있는 역들은 모두 설치가 완료되었으나, 1호선은 여전히 공사 중이거나[124] 공사할 예정이거나 [125] 또는 설치 예정이 없는 역이 있다.[126] 지금도 설치 중이긴 하지만 설치 예정 계획이 없는 역을 제외하면 언제 모든 역에 설치가 완료될지는 의문. ~~서동탄역을 제외하고 1호선 노선 끝 역들의 스크린도어가 없다.[127]~~
서동탄행의 경우는 그냥 서동탄행이라 하지 않고 "지금 병점, 서동탄행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하며[128], 신창(순천향대)행의 경우 그냥 신창행이라 하지 않고 병기역명(순천향대)까지 붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
2018년 4월 4일 기준 청량리역에서 지선을 건설하여 망우역으로 연장하려는 움직임이 있다. 이는 중랑구 주민들의 환승 및 도심 진입 편의를 위해서라고 한다. 타당성 조사 기사
서울교통공사(당시 서울메트로)에서 2015년 4월 밝힌 자료에 따르면 2015년 4월 평일 기준 한국철도공사에서는 일당 550회 중 454회 운영으로 1호선의 82.5%를, 서울메트로에서는 550회 중 96회 운영으로 17.5%를 운영한다고 한다. 서울메트로 운영 관리구간
한국어 안내 방송 성우는 2018년 중순까지는 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다.[129] 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2018년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다.[130]
서울교통공사 차량에서는 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물[131] 안내방송을 송출하지 않는다. 다만 서울교통공사 소속 역에서는 부역명 안내방송이 나온다.
해당 노선에서 가장 긴 구간은 평택과 천안(직산/성환읍 일대)을 연결하는 평택역 ~ 성환역 구간으로 9.4km나 된다. 이는 수도권 전철 내에서 인천국제공항철도의 영종역 ~ 청라국제도시역 구간(10.3km) 다음으로 긴 구간이다.
카카오맵에서는 수도권 전철 1호선이 “1호선”으로 통합되어 나오지만 네이버 지도에서는 지하철 1호선 구간을 제외하고 “1호선(경인선)”, “1호선(경부선)” 처럼 운행 계통이 구분되어 나온다.
급행열차가 다니는 구간을 지나다보면 완행↔급행 열차간 레이스를 펼치는 풍경을 볼 수 있다. 전체적으로 완행이 아무리 빨라봐야 역마다 멈추기 때문에 급행이 이기지만, 하행 방향으로 한강철교를 지날 때는 완행이 더 빠르다. 하행 급행 선로가 곡선이라 서행하기 때문. 급행도 각역정차하는 용산~구로 구간에서는 해볼 만 하다.
소요산~신창 구간을 운행하는 열차가 없다.[132][133]
교직 절연구간의 기준이 되는 역은 모두 섬식 승강장으로, 오른쪽 문이 열린다는 특징이 있다.[134]
1호선이 지나는 기초자치단체 중 역의 개수가 가장 많은 지자체는 구로구 [135], 동대문구 [136], 천안시 [137]로 6개 역이 있다.[138]
수도권 전철 대부분의 노선들이 부촌을 꼭 한 곳 이상은 지나는데 반해, 1호선은 긴 노선과 높은 유명도에도 불구하고 부촌을 지나지 않는다. 그나마 종각쪽 도심구간과 용산역 부근이 1호선 중 가장 땅값이 높은 곳이라 할 수 있겠는데, 도심구간쪽은 업무지구이지 사실상 주거지는 거의 없기에 부촌이라 부를 순 없고, 용산역 부근도 땅값이 높긴 하지만 이곳도 업무지구에 가깝고 주거지쪽은 낙후된 곳도 많아 부촌이라 부르긴 힘들다.
2024년이면 1호선이 개통된 지 50년이 된다.
개통했던 날인 1974년 8월 15일은 당시 영부인이였던 육영수 여사가 저격당했던 날이다.[139]
간혹가다 서울 지하철 1호선 구간의 통행 방식을 우측으로 변경하자는 이야기가 있다. 사실 현재 전 구간을 교류로 바꾸자고 주장하는 사람도 있는 만큼 이 얘기는 매우 터무니없는 헛소리이다. 이 이야기대로 하게 된다면 꽈배기굴이 두 군데나 더 생기는 만큼 효율성이 매우 떨어지게 된다.
서울 지하철 1호선 구간은 타 노선 대비 가공전차선의 양호한 상태로, 모든 차량에서 이선현상으로 인한 아크 방전이 발생하는 모습을 흔하게 볼 수 없다. 특히 한국철도 신차. 일명 주둥이에서 이 문제가 상당히 양호하게 나타나서 시운전 당시에는 서울교통공사가 자사 구간 시운전 협조를 허용할 정도로 싱글암 팬터그래프 차량 잘 만 운행하고 있다. 같은 T-bar형 가공전차선을 사용함에도 전차선 관리 상태가 나쁜 이선현상이 심한 서울 지하철 4호선, R-bar형 가공전차선을 사용해 신형 차량도 아크 방전 문제가 없다시피한 경부선, 경인선, 경원선, 장항선과 대비되는 부분이다.

[1] 경부선, 경인선, 장항선.[2] 서울 지하철 1호선 구간.[3] 경원선 구간.[4] 단일 노선 역 수로는 국내 최다 노선. 2023년에 연천역까지 연장되면 역 갯수가 100개 이상 달성된다. 연천역 연장 구간 뿐만 아니라 과거 1호선 소속이던 안산선(금정 ~ 안산(수리산 제외))과 과천선(금정 ~ 인덕원), 경원선(現 경의중앙선 / 용산 ~ 청량리 구간)까지 포함하면 120개다.[5] 소요산~회기.[6] 남영~두정.[7] 천안~신창(순천향대).[8] 병점~병점차량사업소~서동탄.[9] 금천구청~광명.[구간1] 서울 지하철 1호선(청량리역 ↔ 서울역)을 제외한 모든 구간.[구간2] 서울 지하철 1호선(청량리역 ↔ 서울역).[구간1] [구간2] [14] 341X31~341X34, 341X36, 341X41, 341X44편성이 임시로 운행 중이다. 그중 44편성은 2022년 11월 17일에 K109 구로발 인천행으로 운행을 시작했다.[15] 수도권 전철 노선 중 가장 긴 노선이자 유일하게 200km가 넘는 노선이다. 소요산 ~ 연천 구간이 개통되면 노선길이는 218.8km로 늘어난다. 광명셔틀이 폐지되더라도 214.1km.[16] 다만 이 구간은 무궁화호나 새마을호가 다니는 기차선로와 같이 2복선을 구성하고 있고, 전철 선로 운영 방식으로만 보면 외선 두 가닥의 선로로 운영하지만 천안급행 B의 경우 경부 1선(내선)도 사용한다. 그리고 용산 ~ 구로 구간은 선로별 복복선이며, 구로 ~ 동인천/천안 구간은 방향별 복복선이다.[17] 카테너리가선.[18] 지상: 카테너리가선, 지하: 강체가선.[19] 표정속도가 가장 높은 서울~천안 급행만 본문 기재하며,
전체적인 표정속도는 다음과 같다.
소요산 ↔ 인천 35.4km/h
광운대 ↔ 서동탄 36.5km/h
광운대 ↔ 신창(순천향대) 44.7km/h
용산 ↔ 동인천 급행 42.9km/h
용산 ↔ 동인천 특급 48.0km/h
청량리 ↔ 천안 급행 52.2km/h
동두천 ↔ 광운대 급행 53.0km/h.[20] 반지하.[21] 노선 개통 자체는 2023년 10월에 하고, 후속 작업은 2023년 12월에 마무리 할 예정이다.[22] 1974년 당시 기준으로 첫번째는 일본, 두번째는 중국, 세번째는 북한이었다. 아시아로 분류 되기도 하는 조지아, 아제르바이잔을 포함하면 6번째이다. 다만 두 국가는 지하철 개통 당시 소련의 구성국이었으므로 전철 개통 역사에서는 보통 유럽으로 분류한다.[23] 네이버 지도, 카카오맵에서 소요 시간을 보면 둘 다 3시간 57분으로 어마어마하게 오래 걸린다.[24] 이와는 정 반대의 케이스가 수도권 전철 3호선의 일산선이다.[25] 쉽게 말해서 멀지도 않는 거리를 통근하는데 여객열차를 이용해야 했다는 것이다.[26] 비둘기호와 통일호의 수도권 노선 운행 계통 일부 대체가 목적이기도 하지만, 경인선은 대체하다 못해 혼잡도가 1970~80년대에 심심하면 250~300%를 찍는 바람에 부천, 인천 부평 지역 부근에 있는 경인선 연선 지역 주민들의 통근 헬게이트가 되었다. 이에 선로용량을 3복선+2복선으로 하는 등 용량도 늘리고 부천 버스 88 등 경인로를 따라가는 버스가 열심히 사람들을 실어나르고 있다. 그걸로도 부족하여 급기야 서울 7호선을 부평구청 쪽으로 연장하여 경인선의 혼잡을 조금 줄여 보고자 하였으나 혼잡이 개선될 여지가 보이지 않는 형편이다. 경부선 계통의 경우 전철 수요도 어느 정도 있지만 급행을 원하는 사람들은 무궁화호나 새마을 정기권을 발급받아 타면서 전철+일반 여객열차가 7:3 정도로 갈라먹고 있는 형편.[27] 13차분 일부 편성에 적용된 노선도로, 연천역 연장이 반영되어 있다.[28] 4호선, 5호선, 7호선[29] 2022년 거의 반세기나 된 매우 오래된 노선이다. 그래도 뉴욕, 런던 지하철과 비교하면 훨씬 낫고 새로운 노선이다. 런던 지하철 개통 111년, 뉴욕 지하철 개통 70년 후에 개통한 노선이다.[30] 특히 1호선의 경우 구조물의 안전율(Safety Factor)이 모 관리역의 경우 법적 기준 밑으로도 매우 낮다는 건 토목공학에서 가끔 가르친다. 다만, 6호선보다 5년 늦게 개통돼서 내진설계가 잘 되어 있는 동묘앞역은 논외이며, 6호선도 내진설계가 잘 되어있다.[31] 완행과 급행 열차 모두 정차하는 역에서, 완행 열차가 급행 열차를 먼저 보내고 안전 거리가 확보될 때까지 대기한다. 특히 군포역에서 이런 모습을 자주 볼 수 있는데, 대피선로가 설치되어 있기 때문이다. 때문에, 완행 열차에 타고 있던 승객들이 급행 열차가 오자마자 우르르 옮겨 타는 진풍경도 볼 수 있다.[32] 일본의 경우는 한국의 광역전철에 해당하는 대다수의 노선에 승객이 출입문을 직접 조작하는 스위치가 있어 운전실에서 설정을 하면 승객들이 스스로 버튼을 눌러 출입문을 열고 승하차를 할 수 있다. 허나 한국에는 아직 그런 사례는 전무한 상황이다.[33] 현재 9호선 안내방송을 담당하고 있는 이윤정 성우를 토대로 만들어진 TTS다.[34] 목소리가 비슷해서 눈치챘겠지만 제니퍼 클라이드를 토대로 만들어진 TTS다.[35] 인천역[36] ~~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.[37] 강체가선이 설치된 지하구간은 신분당선 정도를 제외하면 80km/h가 한계이고, 그나마도 역간거리가 가까운 등의 이유로 70km/h 언저리로 운행하는 경우가 많다.[38] 특히 경부선 수원 이남, 경원선 가능 이북 구간은 급행과 완행을 가리지 않고 100km/h 이상의 속도로 질주한다. 그 외에 경부선 한강철교 D교량이나, 경인선 오류동~온수, 부천~송내, 제물포~동인천 구간도 앞서 언급한 구간들 만큼은 못 달릴지언정, 그래도 보통 일반적인 도시철도 노선의 최고속도를 훨씬 상회한다.[39] 의정부,양주,동두천 - 고양,파주 간 이동 수요[40] 동북선이 개통하면 환승역이 될 예정이다.[41] 대표적으로 경의·중앙선 용산~청량리 구간이 있다. 1호선을 타면 24분, 경의·중앙선을 타면 20분 걸려서 후자가 더 빠르다. 다만 경의·중앙선은 배차간격이 매우 긴 것이 단점이다.[42] 대방역, 신길역, 개봉역, 동암역, 제물포역[43] 여기는 두단식 승강장이라 선로 용량 부족으로 급행열차 운행이 불가능하다.[44] 서해선 개통으로 환승역이 되었지만 서해선 이용객이 그닥 많은 편이 아니기 때문에 그대로 급행이 통과한다. 서해선이 2023년에 한강 건너 일산까지 연장되면 환승 수요가 늘어날 가능성이 크지만, 이전역과 다음역이 모두 급행 정차역이기 때문에 3개역 연속으로 급행을 세우기는 쉽지 않을 것이다.[45] 사실 이건 한국철도공사에서 의도한 건데, 온수역에도 급행이 정차하게 된다면 급행의 혼잡도가 지나치게 늘어나 열차 지연 및 안전사고 발생의 위험이 높아질 것이 뻔하기 때문이다. 여기에 온수역은 환승이 주 목적인 역이라 승하차객은 타 급행 정차역에 못 미치기 때문에 급행을 통과시킬 명분도 충분하다.[46] 온수부터 부평까지 1호선과 평행하게 달리는 경인선의 보조 노선 역할을 하고 있다.[47] 인천 북부와 서울 도심을 잇는다. 덕분에 인천 북부 주민들은 굳이 버스나 인천1호선 타고 경인선 역들까지 내려갈 필요없이 공항철도로 서울까지 빠르게 갈 수 있게 되었다.[48] 송도국제도시 등 인천 남부와 서울 도심/강남 지역을 빠르게 직통으로 잇는다.[49] 2016년 146%에서 124%로 급감했다. 분당선 수원 연장과 급행화, 신분당선 연계 이용 및 광교 연장이라는 수가 생겨서 동수원에서 많이 빠져나갔을 것이다. 또한 국민 소득의 증가로 무궁화호를 이용한 출퇴근이 그렇게 부담이 되지 않게 된 것도 영향이 있을 것이다.[50] 일단 차량 편성 수만 해도 전국 전철 노선 중 제일 많은데다 교직겸용에 10량 편성이라 단가부터가 비싸고, 이마저도 주기적으로 정비 및 대차를 해 주어야 한다. 게다가 광명셔틀을 제외하면 2인 승무이기 때문에 인건비부터가 이미 여타 도시/광역철도와 비교시 넘사벽이다.[51] 서울역에서 수원역까지 1,850원밖에 안 든다. 같은 구간을 무궁화호로 가면 2,700원이 나오며, 버스를 타면 2,800원이 나온다. 서울역에서 평택역까지도 2,350원으로, 여전히 버스보다 500원가량 저렴하다.[52] 현재 소요산, 인천, 천안, 광명을 제외한 나머지 역은 스크린도어가 설치되어 있다. 촬영당시 몇 미설치 역을 제외한 몇개의 역은 스크린도어가 설치가 안 되었거나, 설치 중이었으며, 경부선 구간 영상은 지제역이 평택지제역으로 변경되기 이전, 그리고 탕정역 개통 이전에 촬영했다.[A] 이 구간은 319000호대 4량 전동차가 운행한다.[A] [55] 지선(광운대~상봉~춘천), 평일 출·퇴근 시간대 일 2회 운행[56] 본선(문산~용산~지평)[57] 본선(청량리~상봉~춘천), 평일 일 12회, 주말 일 10회 운행[58] 본선(문산~용산~지평)[59] 본선(청량리~상봉~춘천), 평일 일 12회, 주말 일 10회 운행[60] 평일 일 9회, 주말 일 5회 운행[61] 성수지선[62] 본선(순환선)[63] 지선(문산~서울), 직접환승 불가[64] 본선(문산~용산~지평)[65] 9호선 개통 후 몇 년간 환승통로가 없어 간접환승을 해야 했지만, ~~오랜 삽질과 방황 끝에~~ 2015년 10월 31일 환승통로가 개통되어 현재는 직접환승이 가능해졌다.[66] 본선(순환선),신정지선[67] 경강선은 광명역도 지날 예정이지만, 경강선 연장에 앞서 개통할 신안산선이 영등포역과 석수역, 광명역을 지나며 광명셔틀을 대체할 예정이기 때문에 신안산선 개통에 맞춰 광명셔틀이 폐지될 가능성이 높다.[68] 다만 경부선→경인선의 경우 가산디지털단지역이 구로역과 한 정거장 차이기 때문에 열차를 잘못 탔다는 걸 바로 인지하지 못하면 역을 지나쳐 7호선 환승루트가 불가능해질 수 있으며, 이 경우에는 금정역에서 4호선으로 환승한 후 초지역에서 서해선으로 환승해 소사역까지 가는 방법이나 수원역에서 수인분당선으로 환승해 인천역까지 가는 방법 등을 이용해야 한다.[69] 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 전부라고 해도 좋을 정도로 회색을 썼고 이는 지하철구간 환승통로의 경우도 마찬가지로 회색을 썼다. 그러나 철도청의 경우 별다른 기준이 없어서 남색, 검정색 등 기분나는 대로 혼용했다. 현재 노선색인 남색은 그때 쓰던 색 가운데 하나.[70] 하행 구로급행~~구라급행~~과 달리 상행 구로급행은 인천역/천안역에서 구로역까지 급행으로 운행하는 진짜 급행이다.[71] 용산역에서 구로역까지 급행선으로 주행하지만, 원래 급행은 용산역부터 구로역까지는 각역정차하므로 말이 급행이지 완행이나 다름없다. 최근에는 급행을 떼고 그냥 "구로행"으로 표시하는 경우도 있지만, 엄연히 완행과 다른 선로 및 승강장을 사용하므로 혼동을 없애기 위해 아직도 "구로급행"으로 표기하는 경우가 더 많다.[72] 주말 및 공휴일에는 #K221까지 운행.[73] 평일에는 #K511까지 운행.[74] 평일 하행 3회이며, 주말 및 공휴일에는 해당되지 않는다.[75] 평일 하행 1회이며, 주말 및 공휴일에는 해당되지 않는다.[76] 서동탄발 지하청량리행에서 지하청량리발 지하서울역행으로 바뀐 열차가 운행하는 열차번호이며, 이는 평일 심야 시간대(새벽 0~1시)에만 해당되며, 주말 및 공휴일에는 해당되지 않는다.[77] 평일에는 #K710까지 운행하며, 이는 병점발 천안/신창행 및 천안/신창발 병점행 열차가 아닌 경우에 해당된다.[78] 병점 ~ 천안/신창 구간에서 운행하는 열차번호이며, 평일 및 주말, 공휴일과 동일하다.[79] 평일에는 #K821까지 운행.[80] 주말, 공휴일에는 #S908까지 운행.[81] 평일에는 #K976까지 운행.[82] 주말, 공휴일에는 #K1152까지 운행.[83] 주말, 공휴일에는 #K1251만 운행.[84] 주말, 공휴일에는 #K1318까지 운행.[85] 주말, 공휴일에는 #K1409까지 운행.[86] 광운대 - 인천 구간은 모든 역에 정차한다. 즉 준급행이다.[87] 평일 일부 시간대에만 운영한다.[88] 주말, 공휴일에는 #K1949까지 운행.[89] 천안 → 지상서울역.[90] 신창 → 지상서울역.[91] 지상서울역 → 천안.[참고] 평일 출퇴근 시간대에만 운행하며, 상행은 평일 2회, 하행은 평일 1회이다.[93] 평일 및 주말, 공휴일과 동일하다.[94] 개조저항[95] 광명셔틀[96] 341000호대는 원래 4호선 전동차이지만 1호선 차량 부족으로 인해 일부 차량이 1호선에서 운행 중이다. 1호선 구형 열차 퇴역으로 인해 편성 수가 부족해졌기 때문이다.[97] 모두 내구연한 만료로 퇴역. 1X01 편성은 철도박물관에서 보존중이다.[98] 내구연한 만료로 퇴역[99] 차체 균열 발생으로 무기한 휴차[100] 경춘선으로 넘어갔으며 현재는 361X14 편성을 달고 있다.[101] 2023년까지 운행 예정이었으나 2020년 불용열차로 분류되어 조기 퇴역당했다.[102] 현재 노후화가 진행중인 서울교통공사 전동차 16편성을 대체하기 위해 2027~29년 순차 도입예정이다.[103] 2023년 2월부터 순차 도입예정[104] 연천셔틀 열차로 운행예정이며, 현재는 수인·분당선에서 운행하고 있다.[105] 한국철도공사와 서울교통공사가 각각 독자적인 게이트를 가지고 있는 서울역은 별개로 취급하며, 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 99개 역.[106] 광명역 포함.[107] 서동탄역 포함.[108] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 23개 역.[109] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 13개 역.[110] 종각, 서울역(지하), 영등포, 용산, 부천, 수원.[111] 의정부, 회룡, 석계, 회기, 청량리, 제기동, 신설동, 종로5가, 종로3가, 시청, 노량진, 대방, 구로, 개봉, 역곡, 송내, 부평, 동암, 주안, 동인천, 가산디지털단지, 독산, 안양, 금정, 성균관대, 병점, 평택.[112] 지행, 양주, 가능, 망월사, 도봉산, 방학, 월계, 광운대, 신이문, 외대앞, 동묘앞, 동대문, 남영, 신길, 구일, 오류동, 온수, 소사, 중동, 부개, 백운, 제물포, 금천구청, 석수, 관악, 명학, 군포, 의왕, 화서, 오산, 서정리.[113] 소요산, 동두천, 보산, 동두천중앙, 덕정, 덕계, 녹양, 도봉, 녹천, 서울역(경부선), 신도림, 간석, 도화, 도원, 인천, 광명, 당정, 세류, 서동탄, 세마, 오산대, 진위, 송탄, 평택지제, 성환, 직산, 두정, 천안, 봉명, 쌍용, 아산, 탕정, 배방, 온양온천, 신창.[114] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 경의선, 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[115] 4호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 4호선 이용객이 전부 포함되어 있다.[116] 이쪽은 7호선 이용객을 제외한 수치이다! 심지어 가산디지털단지는 7호선 이용객이 훨씬 더 많다...[117] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[118] 전 세계 기준으로 보아도 이에 필적하는 노선은 프랑스 파리의 RER C,RER D 정도밖에는 존재하지 않는다. 왜 국토도 길쭉하고 철도도 많은 일본은 여기에 이름을 보이지 않느냐 하면, 대부분이 사기업이 운영하는 사철들이라 궤도 자체는 쭉 이어져 있어도 중간에 뜬금없이 다른 기업의 노선으로 바뀌어 노선이 다른 경우가 많기 때문이다.[119] 4호선은 약간 외진 곳에 있어서 승객이 좀 적고, 철도 서울역과 유동인구가 많은 쪽에 출구가 위치한 1호선 이용객이 더 많고 1호선 전체역 중 승객이 가장 많은 역.[120] 이동형이 쓴 정치과외 1교시에도 나온다. 이쪽도 참고.[121] 경의선의 도라산역과 영동선의 안인역보다도 더 북쪽에 있는데, 이는 군사분계선이 파주시 탄현면에서 철원군 철원읍까지 북동쪽으로 계속 올라가기 때문이다. 다만 2022년에 연천역까지 1호선이 연장되면 연천역이 최북단 전철역이 된다. 이 외에도 1호선을 경원선의 종점 백마고지역까지 연장하겠다는 의견도 있으나 확정되지는 않은 상태.[122] 민통선 내부에 있고 운행 횟수도 매우 적기에 설치를 하지 않았다.[123] 3호선의 일산선, 4호선의 과천선과 안산선, 수인분당선, 경춘선, 경강선.[124] 현재는 없으나 추후에 부본선이나 통과선에도 설치할 가능성이 높다.[125] 천안역은 민자역사 문제로 설치가 늦어지고 있지만 2023년에 설치될 예정이다.# 소요산역은 연천 연장에 맞추어서 설치될 예정이고, 인천역은 인천역세권개발사업 이후로 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장 구조 개량 작업을 하고 난 이후로 설치를 할 예정이라고 한다. 서울역 급행 승강장도 인천역과 마찬가지로 개량 공사 이후 설치될 예정이라고 한다.#[126] 유일하게 설치 예정이 없는 곳이 광명역 하나뿐이다. 광명역은 열차 운행횟수가 적고 승객도 많지 않을 뿐더러 신안산선이 개통되면 폐지될 예정이다.[127] 노선 끝자락 역은 소요산역, 인천역, 광명역 등이 해당되며, 신창역은 이미 설치가 끝났지만 광명셔틀의 기점 영등포역 승강장에도 광명셔틀 승강장에는 스크린도어가 없고, 천안급행 B의 지상 서울역 승강장과 천안역에도 스크린도어가 없다.[128] 석계역 ~ 회기역, 남영역 ~ 세류역까지. 강희선 성우 시절에 그랬다는 뜻이며 TTS로 바뀐 이후 현재는 그냥 서동탄, 서동탄행이라고 한다.[129] 현재는 출입문 안내방송도 한국철도공사 소속 차량(한국철도공사 31x000호대 전동차)들은 TTS로 개정된 상태다.[130] 위에서 서술한 내용대로라면 1호선을 탈 때 약 90% 확률로 TTS를 듣게 되며 10% 확률로 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 물론 양주역 이북이나 병점역, 서동탄역 이남, 광명역, 급행열차는 100% TTS.(...) 다만 희망이랄 것은 동묘앞행은 100% 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 들을 수 있다.[131] ~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.[132] 현재 운행되고 있는 가장 긴 운행 계통은 신창~광운대역(약 130km)이다. 만약 소요산역까지 연장한다면 영업거리는 약 170km, 소요시간 4시간이라는 괴물이 탄생한다. 참고로 서울~부산 새마을 최속달 열차가 4시간 29분이다.[133] 1990년대 말까지 출퇴근 시간대에 운행하는 의정부북부/의정부발 수원행 열차가 존재하긴 했다.[134] 참고로 수도권 전철 4호선은 교직 절연구간의 기준이 되는 역은 모두 왼쪽 문이 열린다. 다만 이쪽은 꽈배기굴이 있어서 한쪽은 섬식이고 한쪽은 상대식 승강장이다.[135] 신도림역, 구로역, 구일역, 개봉역, 오류동역, 온수역[136] 신이문역, 외대앞역, 회기역, 청량리역, 제기동역, 신설동역[137] 성환역, 직산역, ~~부성역~~, 두정역, 천안역, 봉명역, 쌍용역[138] 현재 건설이 확정된 부성역이 개통하면 천안시는 7개의 역을 가져 단독으로 가장 많은 1호선 역을 가진 기초자치단체가 된다.[139] 덤으로 삽교천방조제 개통식이 열렸던 날(1979년 10월 26일)은 박정희 대통령이 저격당했던 날이다.