최근 수정 시각 : 2019-11-13 19:14:40

수도권 전철 1호선


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파일:나무위키+하위문서.png   하위 문서: 수도권 전철 1호선/역 목록, 수도권 전철 1호선/개통 연혁, 수도권 전철 1호선/광명셔틀, 수도권 전철 1호선/급행, 수도권 전철 1호선/운행 계통, 수도권 전철 1호선/행선지
이 교통 시설은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설에 대한 정보가 서술되어 있습니다.

수도권 전철 노선
1호선 2호선 3호선 4호선
5호선 6호선 7호선 8호선
9호선 공항철도 [[인천 도시철도 1호선|
인천 1호선
]]
[[인천 도시철도 2호선|
인천 2호선
]]
[[수도권 전철 경의·중앙선|
경의·중앙선
]]
경춘선 분당선 수인선
신분당선 경강선 서해선
[[용인 에버라인|
용인 에버라인
]]
[[서울 경전철 우이신설선|
우이신설선
]]
[[인천공항 자기부상철도|
인천공항
자기부상철도
]]


파일:Seoulmetro1_icon.png 수도권 전철 1호선
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] 경원선 서울 지하철 1호선 경인선 경부선
#000,#fff 소요산역 ~ #000,#fff 청량리역 #000,#fff 청량리역 ~ #000,#fff 서울역 #000,#fff 구로역 ~ #000,#fff 인천역 #000,#fff 서울역 ~ #000,#fff 두정역
42.9km (21.39%) 7.8km (3.89%) 27.0km (13.46%) 93.6km (46.67%)
천안직결선 장항선 병점기지선 경부고속선
#000,#fff 두정역 ~ #000,#fff 천안역 #000,#fff 천안역 ~ #000,#fff 신창역 #000,#fff 병점역 ~ #000,#fff 서동탄역 #000,#fff 금천구청역 ~ #000,#fff 광명역
3.0km (1.50%) 19.4km (9.67%) 2.2km (1.10%) 4.7km (2.34%)
개통 연혁 · 광명셔틀 · 급행 · 역 목록 · 운행 계통 · 행선지
}}} ||

수도권 전철 1호선 노선도
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]파일:수도권 전철 1호선 노선도(2019_01).png
}}} ||
파일:koraill_ogo.jpg 파일:서울교통공사.jpg {{{#!wiki style="margin: -10px -10px"<tablealign=center> 파일:Seoulmetro1_icon.png수도권 전철 1호선
首都圈 電鐵 一號線
Seoul Metropolitan Subway Line 1
}}}
{{{#!folding [ 관련 사진 펼치기 · 접기 ] 파일:코레일_납작이.png 파일:코레일_동글이.png
파일:코레일_뱀눈이.png 파일:line1_311999.jpg
한국철도공사 31x000호대 전동차
파일:코레일_1000호대신저항.png
한국철도공사 1000호대 전동차
파일:341031.png
한국철도공사 341000호대 전동차[1]
파일:IMG_2439.jpg 파일:IMG_0175.jpg
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
파일:SeoulMetro_Line1_VVVF_101.jpg
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
}}} ||
노선 정보
분류 광역철도
기점 소요산역
종점 인천역, 신창역, 서동탄역, 광명역
역 수 98개
구성 노선 경원선 (소요산 - 회기)
서울 지하철 1호선 (회기 - 남영)
경인선 (구로 - 인천)
경부선 (남영 - 두정)
천안직결선 (두정 - 천안)
장항선 (천안 - 신창)
병점기지선 (병점 - 서동탄)
경부고속선 (금천구청 - 광명)
개업일 1974년 8월 15일
소유자 파일:대한민국정부_국문_좌우_1행.png
(서울 지하철 1호선 구간 제외)
파일:attachment/서울특별시/seoul_symbol2008.png
(서울 지하철 1호선 구간)
운영자 파일:koraill_ogo.jpg
파일:서울교통공사.jpg
사용차량 한국철도공사 1000호대 전동차
한국철도공사 31x000호대 전동차
한국철도공사 319000호대 전동차
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
차량기지 구로차량사업소(한국철도공사)
병점차량사업소(한국철도공사)
이문차량사업소(한국철도공사)
군자차량사업소(서울교통공사)
노선 제원
노선연장 200.6㎞
궤간 1,435㎜
선로구성 복선
사용전류 교류 25,000V 가공전차선[2]
직류 1,500V 가공전차선[3]
신호방식 ATS
최고속도 110㎞/h[4]
표정속도 71.1㎞/h[5][6]
지하구간 (남영) ↔ (회기)
(금천구청) ↔ 광명[7]
통행방향 좌측통행
개통 연혁 수도권 전철 1호선/개통 연혁 문서 참고
개통 예정 2022. 소요산연천
가로형 노선도 보기
파일:1533527229933.png
1. 개요2. 개통 연혁3. 건설 목적4. 특징
4.1. 수도권의 중심 노선4.2. 세계 최장 도시철도 단일 노선4.3. 가장 많은 노선과 환승 가능한 노선
5. 환경6. 전 구간 주행 영상7. 역 목록8. 환승역
8.1. 경원선8.2. 서울 지하철 1호선8.3. 경부선8.4. 경인선8.5. 설명
9. 노선 색 통합10. 할당된 열차번호11. 운행열차12. 운행 계통13. 역별 승하차 통계14. 이런저런 이야기들
14.1. 중간역 추가14.2. 잦은 시간표 변경14.3. 연천 연장14.4. 독립기념관 연장 가능성14.5. 수도권 1호선 연장 가능성
14.5.1. 경부선 구간14.5.2. 경원선 구간14.5.3. 경인선 구간14.5.4. 장항선 구간
14.6. 악취와 노숙인, 노인들로 인한 기피대상노선 1위14.7. 기타
15. 사건·사고
15.1. 사상사고15.2. 2010년 1월 폭설한파15.3. 2012년 2월 한파탈선15.4. 2013년 12월 고장과 탈선15.5. 2015년 5월 인천역 탈선15.6. 2015년 9월 부평역 크레인사고15.7. 2017년 7월 인천 ~ 부평 구간 폭우로 운행 중단15.8. 2018년 8월 서울역 열차 고장으로 운행중단15.9. 2019년 5월 서울 지하철 1호선 신호 체계 장애

1. 개요

서울전차를 대체하여 1974년 8월 15일에 개통된 대한민국 최초광역철도이며 전철화된 경부선 등과 직결되어 수도권 전철에서 가장 긴 운행계통이 되었다.[8] 서울을 기준으로 남쪽으로는 경부선, 경인선이, 북쪽으로는 경원선서울 지하철 1호선에 직결된다.[9] 노선색은 남색이다.[10] 간단하게 지하구간은 서울교통공사, 지상구간은 한국철도공사다. 열차 통행방향은 좌측통행이다.

그 규모에 걸맞게 준사고 등으로 인한 대규모 지연이 잦고, 운행 중단과 인명 사고가 상당히 많이 발생하는 노선이다. 이용객 수, 운영하는 열차 빈도 수가 워낙 많을 뿐만 아니라 꽤 노후된 차량들이 많고 지상 구간이 대부분이라 한파나 폭염에 취약하다. 또 개통한지 가장 오래되었고 한때 스크린도어가 없는 역이 대부분이었기 때문에 그런 것으로 판단된다.[11] 심지어 경부선 구간 중 1선은 급행열차와 KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 누리로 등 온갖 열차들이 선로를 공유하는 지라 이쪽에서도 심심찮게 사고가 일어난다.

2. 개통 연혁

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 수도권 전철 1호선/개통 연혁 문서를 참고하십시오.

3. 건설 목적

4. 특징

4.1. 수도권의 중심 노선

파일:1호선 폐선.jpg
1호선을 없앴을 때의 수도권 전철 노선도. 이게 뭐야[14]

수도권 전철 1호선은 수도권 전철의 중심 노선이자 핵심 노선이다. 즉, 없어지면 서울 교통과 경기도 교통이 말 그대로 막장이 된다. 승하차 승객 수만 해도 서울 지하철 2호선 다음으로 전국에서 2번째로 많을 뿐만 아니라 수도권의 수많은 도시들을 연결해서 서울로 이어주는 매우 중요한 노선이다. 이 노선이 지나는 지자체는 경기도[15], 서울특별시[16], 인천광역시[17], 충청남도[18]. 1호선은 경기도의 웬만한 도시들을 서울과 연결하고 있으며, 특히 경부선 연선 경기도 시민과 인천, 부천 시민이 서울로 이동하기 위한 필수 노선이다. 반대로 서울 시민이 인천이나 경기도로 이동하기 위한 필수 노선이기도 하다.[19] 즉, 서울과 경기도에게는 없어서는 안 될 자존심, 끝판왕이자 사기 지하철 급으로 만에 하나 조그마한 사고가 나기라도 하면 서울, 경기도 교통은 그야말로 개판 5분 전 확정이다.

단순히 서울과 경기도를 이을뿐만 아니라 도심을 관통하는 노선이기 때문에 서울역, 시청, 종각, 청량리 등 도심 증심부를 가기 위한 노선이기도 한다. 실제로 종로선의 경우에는 역당 일평균 이용객은 2018년 기준 무려 54,160명이며, 이는 2호선 본선 다음으로 많은 수치다.

인천의 경우 급행과 완행을 통해 서울로 직접 연결해주는 가장 중요한 전철 노선이며, 고속철도나 일반 여객열차들을 이용하기 위해서는 이들과 경부선 계통을 공유하는 1호선을 대부분 이용해야 한다.[20] 수도권 내 KTX, SRT, 일반열차가 정차하는 대부분 역들은 1호선과 공유하는 역이 많다.[21][22]

4.2. 세계 최장 도시철도 단일 노선

무려 200.6km에 이르는 거대한 규모의 노선이다. 이 정도 길이면 서울에서 대전까지의 거리를 넘는다.[23] 그런 이유로 전세계에서 가장 긴 단일 노선이다. 이렇게 긴 노선답게 재적된 열차 편성 수도 대한민국의 모든 수도권 전철 노선 중 가장 많아서, 광명역 셔틀 열차로 운행되는 전동차까지 합치면 무려 138편성에 달한다.[24] 하지만 이걸 또 연장한다고 한다. 현재 공사 중인 연천역 연장이 2021년 12월 완공되면 총연장이 20km가 추가된다. 계통 거리로 따지면 가장 긴 계통인 광운대 ~ 신창 장항선 운행계통은 129km 정도로, 경부선 동대구~부산간 거리(약 115km)보다 더 길다. 그러나 해당 노선의 총길이가 아닌 노선 불문 계통 거리로는 대한민국 수도권 전철 1호선의 장항선 운행 계통보다 긴 계통이 다른 나라의 전철 노선에도 다소 있다. [25]

4.3. 가장 많은 노선과 환승 가능한 노선

전국의 모든 지하철, 전철 노선 중에서 가장 많은 노선과 환승이 가능하다. 2018년 12월 31일 기준으로 수도권 도시철도의 23개 노선 중 서울 지하철 8호선, 신분당선, 경강선, 인천공항 자기부상철도, 김포 도시철도, 용인 경전철을 제외한 총 17개의 노선(1호선 제외)과 환승 가능하다.[26][27] 그 다음으로 환승 가능한 노선이 많은 노선은 서울 지하철 2호선으로, 현재 총 13개의 노선과 환승이 가능하다.

5. 환경

역사가 가장 오래된 노선인데다가 거의 대부분 지상구간을 달리다 보니 열차 잔고장 및 날씨 때문에 운행에 차질이 있을 때가 많다. 그래도 현재 인천 및 경기 서남부, 경기 북부 주민들의 주된 출퇴근 루트.

지하 구간의 경우 승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 안 그래도 작은 승강장이 칙칙한 분위기 덕에 더 작아 보인다. 몇몇 역은 리모델링하면서 좀 나아졌지만, 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 특히 동대문역동묘앞역을 비교하면 차이가 확 난다. 지상 구간은 교류이고 지하구간은 직류이기 때문에 교류 구간과 직류 구간 사이(남영 ~ 지하 서울역, 지하 청량리 ~ 회기)에 절연구간이 있다. 지하 구간에 대한 운영권과 전류 시설에 관한 글은 서울 지하철 1호선 참조.

내진설계법이 제정되기 전에 만들어진 노선이라 내진설계가 거의 되어있지 않다.[28][29] 사실 1~4호선 모두 오래된 노선이라 내진설계가 안 되어있는 부분이 많다. 대신 5~9호선을 비롯한 법 제정 이후 건설된 노선은 내진설계가 잘 되어있다.

의외의 문제점이 있다. KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 누리로 등 일반 여객열차와 선로를 공유하다 보니[30] 이건 뭐 중앙선도 아니고 열차 다이어가 개정이 되면 반드시 시간표가 바뀐다. 천안 급행은 특히 1~2분 단위로 미세하게 그것도 두어 달에 한 번은 반드시 바뀐다.

서울 밖으로 나가는 막차가 상당히 빨리 끊기는 편이다. 서울역 기준으로 신창행 막차가 22시 6분, 천안행 막차는 22시 25분, 서동탄행 막차는 23시 1분, 병점행 막차는 23시 21분, 인천행은 23시 40분에, 의정부행은 23시 38분, 양주행은 23시 15분, 소요산행은 23시 1분에 막차가 끊긴다. 이것은 1호선의 총연장과도 연관이 있는데, 서울역에서 22시 6분에 출발하는 신창행은 신창역에 0시 30분쯤 도착한다. 즉, 1호선 전체가 운행 종료하는 시간은 그리 이르지 않다. 만약 신창행이 청량리역에서 0시에 있었다면 신창역에 2시 반 넘어서 도착하는 충남권 심야전철이 되는데, 밤에는 점검을 위해 일부시간 단전하기도 하고 역의 영업이 종료되기 때문에 실현되기는 힘들 듯하다. 서울역에서 산본행 막차가 0시 14분까지 있는 4호선이나, 강남역에서 광교행 막차가 0시 26분까지 있는 신분당선과 비교하면 막차가 상당히 이른 편이다.[31]

6. 전 구간 주행 영상[32]

소요산역 인천역 전 구간 주행 영상
소요산역 신창역 전 구간 주행 영상[33]

인천역 → 소요산역 전 구간 주행 영상
광운대역 → 서동탄역 전 구간 주행 영상
서동탄역 → 광운대역 전 구간 주행 영상
병점역 → 신창역 구간 주행 영상
신창역 → 병점역 구간 주행 영상
광명셔틀 영등포역 → 광명역 전 구간 주행 영상[A]
광명셔틀 광명역 → 영등포역 전 구간 주행 영상[A]

경인선, 경부선 급행열차 전 구간 영상은 여기로.

7. 역 목록

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 수도권 전철 1호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

8. 환승역

8.1. 경원선

8.2. 서울 지하철 1호선

8.3. 경부선

8.4. 경인선

8.5. 설명

노량진역의 경우 서울 지하철 9호선 개통 이후 몇 년 동안 직접 연결된 환승통로가 없어서 간접환승으로 대체하고 있었지만, 상당한 삽질과 방황 끝에 2015년 10월 31일에 환승통로가 완공되었다. 따라서 현재는 간접환승이 불가능하다.[42]

서울역은 경의중앙선-1호선 역사 간 환승통로가 없어 1호선 2번 출구 → 경의선 역사로 간접환승해야 한다.

인천 방향의 경인선과 신창 방향 경부선의 분기가 되는 역은 구로역이다. 그래서 초행길인 사람이 구로역을 지나쳤을 때 인천 방향으로 가야 하는데 서동탄행 또는 신창행을 탔다거나 그 반대의 경우 돌아오는 데만 해도 상당한 시간이 걸린다. 때문에 경부선 열차를 탑승했을때 영등포역을 출발하여 신도림역에 도착하기 전에 인천으로 가는 승객들은 신도림에서 열차를 갈아타라는 안내방송이 나온다. 그 반대의 경우도 마찬가지. 대신 경부선으로 가야 하는데 경인선으로 갔다면 온수역에서 7호선을 타고 가산디지털단지역에서 경부선으로 갈아 탈 수 있다.[43][44]

9. 노선 색 통합

원래 지하 구간에 한해 노선색이 빨간색이고 지상 구간은 회색(또는 남색)[45]으로 했지만, 사실상 1호선 구간엔 수많은 색깔의 열차들이 섞여 지나가는 관계로 무의미해지고 결정적으로 노선도에 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야 하는지 혼란을 겪는 이용객들이 발생하는, 공공디자인으로서는 실격 수준의 치명적인 부작용이 발생했다. 결국 2000년에 노선 개편으로 1호선의 지상, 지하 구간을 합쳐 버리고 노선색은 철도청에서 국철 노선색으로 쓰던 색들 가운데 하나인 남색으로 통합했다.

이 당시의 노선도를 찾아보면 범례에 써있는 노선 수가 지금과 비슷하다. 이때는 일산선(서울 지하철 3호선)과 과천선, 안산선(서울 지하철 4호선) 등을 다른 노선으로 따로 표기하기도 했었기 때문. 그러나 이들은 어차피 노선색이 같았기 때문에 딱히 문제가 없었지만 1호선의 경우에는 같은 열차가 다니는데도 색상이 달라서 문제가 좀 있었다. 이미 파란색 계열인 4호선이 있는데 왜 빨간색이 아닌 남색을 선택했는지 궁금해하는 이들도 있을 텐데, 이는 국철 구간 역들의 수가 서울 지하철 1호선 구간의 역 숫자보다 훨씬 많기 때문에, 국철이 사용하는 색으로 통합할 경우 새로운 통합된 색상의 사인으로 교체하는 데 돈이 훨씬 덜 들기 때문이다. 또한 노선색을 바꾸는 대신 급행의 선 색상을 빨간색으로 표시하려던 점 역시 한 몫 했을 것이다.

하지만 현재도 서울교통공사 열차 외관은 빨간색으로 도색되어 있다. 한국철도공사(코레일) 열차도 빨간색으로 도색(정확히는 상단부 빨강, 하단부 짙은 파랑)되어 있지만 이는 서울교통공사 차량의 색상을 따른 것이 아니다. 자석도색 참조. 하지만 같은 자석도색이라도 3, 4호선에서도 코레일과 서울교통공사의 차량 외관은 상호 동일색상(주황색, 푸른색)으로 래핑이 되어 있기 때문에 어느 정도는 영향을 주었으리라 생각된다.

10. 할당된 열차번호

  • #1~266 : 소요산/동두천/양주/의정부/창동/동묘앞/구로 - 인천
  • #400~536 : 광운대/청량리/동묘앞/구로 - 서동탄/병점
  • #K600~740 : 광운대/청량리/구로/병점 - 천안/신창
  • #K801~850 : 소요산/동두천/양주/의정부 - 구로
  • #S901~916 : 청량리/동묘앞 - 지하서울역
  • #K902~989 : 소요산/동두천/양주 - 광운대
  • #K1002~1204 : 용산/구로 - 동인천(경인선 급행)
  • #K1251~1270 : 용산/구로 - 부평(경인선 급행)
  • #K1301~1326 : 용산 - 동인천(경인선 특급)
  • #K1403~1423 : 용산 - 구로
  • #K1601~1615 : 소요산/동두천 - 인천(경원선 급행*하행은 광운대역부터 8600대로 열번 변경*)
  • #K1901~1930 : 용산 - 천안/신창(경부선 급행)
  • #1902, #1903, #1904, #1906, #1921, #1925 : 서울역 - 천안(경부선 급행)
  • #K7001~7056 : 광명셔틀

11. 운행열차

이하 전부를 합쳐서 위에서 언급한 138편성이 나온다.

12. 운행 계통

13. 역별 승하차 통계

2018년 기준 서울 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
수도권 전철 1호선
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2018년 승하차량최다 이용역최저 이용역
98개소요산 ↔ 인천·신창27,629명2,707,712명988,316,031명서울역직산
일일 이용객 수
역수구간10만명 이상5만명~10만명2만명~5만명1만명~2만명1만명 이하
98개소요산 ↔ 인천·신창2개역[53][54]16개역[55]29개역[56]27개역[57]24개역[58]
서울 지하철 1호선
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2018년 승하차량
10개서울역 ↔ 청량리54,160명541,609명197,687,435명
역별 순위
순위역명일평균 승하차량2018년 승하차량
1위서울역108,775명39,593,528명
2위종각85,370명31,160,094명
3위종로3가65,905명24,055,395명
4위청량리53,928명19,683,994명
5위종로5가51,617명18,840,026명
6위시청49,487명18,062,926명
7위제기동41,415명15,116,582명
8위동대문31,973명11,670,021명
9위신설동31,684명11,564,418명
10위동묘앞21,764명7,940,451명
수도권 전철 경부선/장항선
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2018년 승하차량
45개서울 ↔ 신창23,885명1,074,817명393,028,616명
9개서울 ↔ 구로46,759명420,836명153,605,515명
14개가산디지털단지 ↔ 수원32,161명450,276명165,070,892명
22개세류 ↔ 천안/신창(장항선)9,259명203,705명74,352,209명
역별 순위
순위역명일평균 승하차량2018년 승하차량
1위영등포100,639명36,733,353명
2위용산[59]84,360명30,791,574명
3위수원79,848명29,144,440명
4위안양54,672명19,955,249명
5위금정[60]54,418명20,307,441명
6위가산디지털단지49,561명18,809,899명
7위노량진48,026명17,529,532명
8위구로42,353명15,458,931명
9위신도림41,098명15,000,695명
10위서울[61]37,647명13,741,095명
11위독산32,621명11,906,738명
12위병점32,297명11,788,426명
13위성균관대31,509명11,501,003명
14위대방29,649명10,821,857명
15위평택28,840명10,526,764명
16위금천구청22,645명8,265,283명
17위남영22,355명8,159,676명
18위석수21,590명7,880,172명
19위오산20,977명7,656424명
20위명학19,810명7,230,743명
21위의왕17,565명6,411,127명
22위화서16,599명6,058,769명
23위관악16,464명6,009,538명
24위천안15,346명5,601,168명
25위신길14,709명5,368,802명
26위군포14,412명5,260,527명
27위당정14,165명5,170,167명
28위두정12,947명4,725,838명
29위서정리10,587명3,864,334명
30위송탄10,253명3,742,257명
31위온양온천10,179명3,715,333명
32위성환9,596명3,502,517명
33위세류7,827명2,856,795명
34위오산대6,601명2,409,289명
35위아산5,920명2,160,615명
36위세마5,629명2,504,769명
37위쌍용4,984명1,818,969명
38위지제4,402명1,606,816명
39위광명4,397명1,604,658명
40위신창4,211명1,536,835명
41위진위3,243명1,183,736명
42위서동탄3,205명1,788,426명
43위봉명2,666명973,189명
44위배방2,051명748,738명
45위직산1,944명709,582명
수도권 전철 경인선
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2018년 승하차량
20개구일 ↔ 인천31,733명634,679명231,658,015명
역별 순위
순위역명일평균 승하차량2018년 승하차량
1위부천81,410명29,714,596명
2위부평64,969명23,713,541명
3위송내63,972명23,349,662명
4위역곡61,408명22,413,893명
5위주안48,524명17,711,108명
6위개봉48,115명17,561,678명
7위동암37,207명13,580,518명
8위동인천34,400명12,555,983명
9위소사25,553명9,326,702명
10위오류동22,988명8,390,577명
11위제물포22,199명8,102,731명
12위중동19,198명7,007,228명
13위부개18,792명6,858,910명
14위백운17,782명6,490,281명
15위구일16,016명5,845,747명
16위온수15,670명5,719,655명
17위간석12,833명4,684,119명
18위도원8,082명2,949,752명
19위도화7,907명2,885,932명
20위인천7,659명2,759,402명
수도권 전철 경원선
노선 총합
역수구간역당 일평균 이용객일평균 승하차량2018년 승하차량
24개회기 ↔ 소요산17,829명427,889명158,854,751명
14개회기 ↔ 의정부23,522명329,304명120,176,340명
10개가능 ↔ 소요산9,859명98,588명35,984,359명
역별 순위
순위역명일평균 승하차량2018년 승하차량
1위회기[62]57,769명21,085,777명
2위의정부44,377명16,197,680명
3위석계32,919명12,015,347명
4위회룡25,049명9,152,797명
5위외대앞23,090명8,428,022명
6위방학19,834명7,239,270명
7위창동[63]19,757명7,211,415명
8위광운대18,734명6,873,973명
9위망월사18,112명6,601,701명
10위신이문17,997명6,658,992명
11위양주17,688명6,456,205명
12위도봉산17,675명6,451,504명
13위지행14,779명5,394,251명
14위가능14,635명5,341,634명
15위덕정13,693명4,997,955명
16위도봉12,541명4,557,526명
17위월계12,196명4,452,298명
18위녹양9,576명3,495,288명
19위녹천9,252명3,377,098명
20위소요산8,182명2,986,280명
21위동두천중앙7,551명2,756,142명
22위동두천5,181명1,891,063명
23위덕계4,087명1,491,806명
24위보산3,636명1,327,046명

14. 이런저런 이야기들

14.1. 중간역 추가

예전에 1호선의 경인선이 개통했을 당시는 중간역이 그리 많은 편이 아니었다. (현재의 급행 정차역과 별 차이가 없었을 정도였다.) 하지만, 경인선 일대의 개발과 더불어 중간역에 대한 수요가 급격히 늘어났고, 결국 하나둘 추가되었다. 백운역을 시작으로 구일역[64], 온수역, 중동역, 부개역, 도원역, 도화역 등을 예로 들 수 있다.

경부선도 이와 동일한데, 대표적 사례로는 석수역, 성균관대역[65], 금정역, 독산역, 당정역 정도를 들 수 있다. 천안까지 연장되면서 세마역, 오산대역, 진위역, 지제역 등이 후에 생겼지만, 병점역부터 천안역 사이의 추가 역은 일찍부터 계획된 역이었고 천안까지 연장 운행하는 당시에도 역사가 완공되지 않아 웬만한 열차는 통과했던 곳이다. 병점차량기지 구내에는 서동탄역이 생겼다. 2010년에는 군포역의왕역 사이에 당정역이 신설되기도 했다. 다만 수원역 이북 경부선의 경우 역을 추가할 때 급행운영을 전혀 고려하지 않아 대피선이 하나도 없는 탓에 이후 급행 운영에 문제가 생기게 되었다.[66][67] 현재 개발 중인 안양 덕천지구에 1호선 덕천역[68]을 신설하자는 이야기가 있으며, 현재 예비타당성 재조사 진행 중이다.

장항선의 경우 아산역배방역 사이에 탕정역이, 배방역온양온천역 사이에 풍기역이 계획 중이다.[69]

14.2. 잦은 시간표 변경

1호선의 시간표는 자주 바뀌는 편이다. 잘 타지 않는 사람들 입장에선 매번 볼 때마다 바뀌어 있어서 혼란스러울 수 있으므로 반드시 공식 시각표로 확인하자. 포털 사이트를 이용한다면 대체로 네이버보다 카카오맵(다음 지도)이 좀 더 업데이트가 빠르다. 전국 어디든 철도가 하나 개통하면 그것을 이유로 다이어를 갈아엎으므로 이런 경우는 100% 바뀐다. 코레일 KTX, 일반열차 전구간 승차권 발권중지 공지가 떴다면 발권중지 대상의 시작일부터 1호선 시간표가 바뀔 확률이 높다.

14.3. 연천 연장

2022년 5월소요산역에서 연천역까지 연장될 예정이다. 단선으로 개통되며 소요산역, 초성리역, 전곡역, 연천역 순이다. 초성리역과 연천역은 새 역사로 이전, 전곡역은 기존 역사를 개축할 예정이며, 한탄강역은 폐역된다.

연장되면 연천군에서의 서울 진입 소요 시간이 빨라질 전망이다. 물론 서울로 내려가는 39-1번36 심야번이 있긴 하지만 39-1은 하루에 4번밖에 운행하지 않고 36 심야번은 말 그대로 심야에만 다녀서 39-2를 타고 전곡역이나 소요산역에서 서울로 이동하거나 통근열차를 타고 이동하는 수 밖에 없었다. 하지만 전철이 연천까지 들어오면 시간에 구애받지 않고 환승 없이 쭉 갈 수 있다. 또한 배차간격이 약 1시간~1시간 30분 정도 되던 통근열차와는 달리 전철은 30분에 한 대씩 다니니 이용 편의성이 향상된다.

단점이랄 것은, 1호선이 연천까지 들어오면 통근열차는 경의선처럼 폐지 후 평화생명관광열차로 대체될 가능성도 있다. 하지만 2019년 4월 1일, 경원선 평화생명관광열차가 먼저 폐지되었다.

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14.4. 독립기념관 연장 가능성

2018년 11월, 정부에서 각 지자체별로 예비 타당성 조사 면제 희망사업 리스트를 제출받았는데, 충청남도는 그 중 하나로 수도권 전철 1호선의 독립기념관 연장을 제출했다. 이 안대로라면 천안에서 분기하여, 천안시 동남부 지역을 지나 병천과 목천, 독립기념관으로 연결된다.

이럴 경우, 현 신창 방면 외에도 목천 방면을 오가는 서울행 전철이 추가되어 현 1호선의 교통 트래픽이 늘어나게 되는데 현재의 선로가 이를 수용 가능한지, 불가능하다면 신창 방면 편성을 얼마나 줄여야 하는지 등이 관건일 듯.

이 노선 주변은 천안시에서도 인구가 적고 개발도 거의 안 된 지역이다. 독립기념관 편히 관람하라는 목적은 당연 아니고, 천안시의 미개발 지역을 개발해보겠다는 목적인 듯. 더 바라보면 독립기념관에서 오창을 거쳐 청주국제공항으로 이어지는 노선 연결도 바라볼 수 있다. 물론, 진행중인 천안-조치원-청주공항 복선전철 사업과 겹치겠지만.

그런데 이번 예비 타당성 조사 면제 희망사업 제출에서 전국 지자체들이 워낙 대규모의 사업들을 제출해서 정부의 승인이 떨어질 지는 미지수.

14.5. 수도권 1호선 연장 가능성

긴 노선 때문인지 수도권 1호선이 통과하는 이웃 지자체들 사이에서 온갖 연장 떡밥이 나오고 있다.

14.5.1. 경부선 구간

  • 조치원역세종특별자치시 연장안 : 연기군 시절엔 천안 종착 열차의 조치원 연장 떡밥도 계속 투척되고 있었지만 세종시가 커진 이후론 세종 시내를 통과해 반석역에서 대전 1호선과 잇자는 떡밥이 돌고 있다. 세종 시내가 커지면서 세종 시내가 조치원의 몇 배에 달하는 도시기능을 하고 있기 때문. 만에 하나 이게 실현된다면 수도권 1호선은 대전광역시, 세종특별자치시, 충청북도(상봉리), 충청남도, 경기도, 인천광역시, 서울특별시 7개 광역자치단체에 걸치게 된다. 북쪽으로는 철원군까지 연장한다면 강원도까지 8개 광역자치단체도 가능하다. 다른 방안으로는 수도권 1호선은 조치원을 거쳐서 청주공항 방면으로 보내고 대전 도시철도 1호선이나 충청권 광역철도를 조치원까지 연장시켜서 수도권 전철과 잇는 방안도 있다.
    사실 이쪽은 그놈의 오송역 때문이지만. 호남고속철도 분기역 중 청주권에선 오송역, 대전권에선 대전역, 천안아산권에선 천안아산역을 지지했지만 오송역 쪽으로 결정났다. 당시만 해도 세종은 깡시골이었으며 오송역, 공주역 간 거리가 44km밖에 안되는데 이 사이에 역을 설치하면 저속철이 된다는 이유에서였다. 하지만 세종이 커지면서 상황은 달라졌다. 세종역 신설을 추진하였으나, 세종역 신설마저 반발에 부딪히니까 천안 급행 B를 달라고 하는 중이다(...). 그런데 소요 시간이 너무 오래 걸려서(천안급행 B라고 해도 편도로 대략 2시간 걸린다(...). 실제 신창 ~ 천안의 거리보다 천안 ~ 세종의 거리가 더 멀지만 이를 이용해 계산해보면 세종 시내 ~ 서울역의 소요시간이 대략 전역정차 3시간, 급행 A가 2시간 25분, 급행 B가 2시간 10분이 나올 것이다.) KTX 대비(편도 기준 서울 ~ 오송 약 40분에 1만 8천원)+BRT(오송 ~ 세종 약 20분에 1,550원). 과연 효용이 있을지는. 다만 세종 시내에서 서울 시내까지 한방에 간다는 이점은 있을 것이다. 수도권 전철이 압도적으로 싸긴 하지만(...). 이런 걸 응용하면 되지 않을까?[70] 무궁화호가 전부 퇴역하고 나서야 가능할 수도 있고 아닐 수도 있고...[71]
  • 대전역 연장안 : 대전에서는 세종 시내-부강-신탄진을 통과해 대전역까지 잇자는 주장도 있다.
  • 안성시 지선 신설 : 안성시에서도 1호선 연장 논의가 있다. 밑에 천안, 아산은 비수도권인데도 지하철이 다니지만 정작 수도권인 안성엔 지하철이 안 다녀서 소외를 받고 있다. 서동탄행처럼 지선으로 짓자는 주장도 있다. 평택안성선이 추진되고 있었으나 진척되는 게 없다.

14.5.2. 경원선 구간

  • 철원군 연장안 : 철원군에도 1호선 연장 논의가 있다. 밑동네 연천까지 이미 연장 계획이 있으며 강원도 생활권 보다 경기도 생활권에 약간 더 가깝다. 다만 경원선이 철원군 중심지인 갈말읍과 떨어져 있는 철원읍을 지나가기 때문에 많은 수요가 나오지 않을 가능성이 크고, 철원군이 그렇게 수요가 많이 나올지는 여전히 의문사항이다. 일단 남북통일부터...

14.5.3. 경인선 구간

14.5.4. 장항선 구간

14.6. 악취와 노숙인, 노인들로 인한 기피대상노선 1위

유독 다른 지하철 노선들보다도 틀딱 노인이나 앵벌이(종점의 기적), 정신질환자, 노숙자, 잡상인, 예수쟁이들이 많아서 이미지 역시 가장 좋지 않다. 설국열차 끝칸 실사판 (영등포역, 서울역, 시청역 등) 주말은 무슨 양로원 수준. 어떤 장기체류 러시아인극딜을 박았다.[73] 원도심을 주로 지나다 보니 원도심 슬럼화의 영향을 직격탄으로 맞게 된 것. 특히 이들이 젊은 여성 승객들에게 시비를 거는 일들이 정말 빈번하다.[74][75] 그렇다고 같이 시비 걸었다간 떼로 몰려올 수 있으니 무시하거나 코레일 및 서울교통공사 고객센터나 지하철경찰대, 철도경찰에 신고해라.[76] 그래서 거의 대부분 사람들이 제일 기피하는 노선 1호가 되었다. 심지어 정신질환자들이 시비를 거는 일도 허다하게 일어난다. 거기에다 이런 광인들과 노인들은 객차 사이의 연결부에 오줌을 누는 경우가 너무 많아서 객차에 오줌 지린내가 만연하는 경우가 흔하다. 차량 자체도 1974년부터 운행해서 노후화된 곳이 많다. 1호선이 새 차량이라도 악취가 심한 이유 중 하나다. 게다가 1호선은 환풍이 매우 미흡하다. 그나마 코레일은 중간에 신설되거나 민자역사화 등으로 리모델링된 곳이 많아 서울 1호선보단 낫지만, 지하구간은 2005년에 개통한 동묘앞역이나 최근 리모델링한 시청역을 제외하곤 칙칙해보이고 좁고 악취가 난다. 지상역도 냄새가 나지만 민감하지 않는이상은 못느끼고 지하구간은 확실히 느낀다. 특히 종로3가역신설동역, 제기동역이 가장 심하다. 승강장끝이나 구석에 있는 배수로구멍에 오줌을 누는경우도 있어서다. 이 악취가 얼마나 심하냐면, 코가 심하게 막힌 사람들도 10명에 9명은 1호선만 타면 냄새가 난다고 한다. 게다가 비위가 약하거나 후각에 예민한 사람들은 조금만 오래 타도 어지럽다거나, 속이 울렁거린다고 한다. 가장 심한 쪽이 시트, 객차 사이 연결부. 서울교통공사 차량은 시트가 스테인리스고 차량관리를 하는 편이라 좀 낫지만 코레일 차량은 시트가 천이고 더 꾸질꾸질하고 냄새가 심한데 차량 관리를 잘안한다. 문제는 1호선 전동차 90%가 코레일 차량이고 일부구간은 코레일 전동차만 운행한다는 것. 그리고 1호선을 타보면 알겠지만 열차 지연 사유가 워낙에 가지각색이다 보니 시간표는 그냥 장식에 가깝다. 열차 지연으로 피를 본 적이 있는 사람들은 이러한 이유로 1호선을 기피하기도 한다. 매우 긴 노선 길이 때문에 생겨난 다양한 중간종착 계통과 더불어서 슬슬 헬게이트가 되어 뉴욕 지하철의 아성을 넘보기 시작하고 있다. 정반대는 아마도 신분당선?[77]

14.7. 기타

  • 종점의 기적이 가장 자주 일어나는 노선이기도 하다(…). 그리고 이동상인, 광신도들도 많다.

    • 파일:2019_4_무임비율상위.png
  • 위에서 보듯이 무임승차가 많은 역이 많다. 대표적으로 제기동역[78], 동묘앞(1)역[79], 종로3가(1)역[80], 온양온천역, 소요산역은 노인들이 대다수고 서울역[81], 시청역(1)[82], 영등포역[83]은 노숙자가 많다.
  • 지상구간 철도가 다 그렇듯 소음 문제와 지역 단절 문제로 인해 지하화하라는 주민들의 요구가 꽤 있다. 특히 경부선 쪽은 경부선 전철 지하화 문제 항목에서 보면 알 수 있듯이 지자체가 적극적으로 나서는 중. 하지만 국토교통부한국철도공사한국철도시설공단 모두 상당히 부정적이라 가능성은 매우 낮다.
  • 수도권 전철에서 이용객이 2등이다. 하루 평균 286만 명이 이용. 1등은 서울 지하철 2호선(하루평균 313만명). 수도권 전철 1호선의 역 개수는 98개에 달하고 서울 지하철 2호선은 51개에 불과하지만, 서울 지하철 2호선은 혼잡률이 극에 달해 있기 때문에 가능한 것이다.
  • 다른 노선에 비해서 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데[84], 특히 한국철도공사(코레일) 열차의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노량진 일대의 학원가 광고로도 너무 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있으면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. 서울교통공사는 그나마 광고가 덜한 편이지만, 그래도 코레일 못지않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 각 운영 회사 자신들의 홍보 광고가 많아졌다. 코레일 차량은 광고지도 덤.
  • 이 지하철 노선은 1974년 8월에 개통했는데 이 때 공사는 한국이 담당했지만, 기술과 열차는 모두 일본에서 담당했다.[85] 당시 일본으로부터 차관을 도입하여 건설되었는데, 이 과정에서 열차, 신호 등의 기술은 전부 일본제로 하는 조건으로 들여왔기 때문이다. 문제는 로비 과정에서 열차가격이 2배 이상으로 튀겨져서 도입되는 일이 일어났다. 이 사건은 한국이 아니라 일본 내에서 문제가 되었는데, 결국 250만 달러가 미국 내 외환은행 지점으로 송금됐다는 것이 밝혀졌다. 이 계좌의 출처는 이후 아사히 신문에서 밝혔는데, 다름아닌 민주공화당 재정위원장 김성곤의 것이었고, 더 기막힌 것은 이 250만 달러 가운데 130만 달러가 자민당의 배후실권자인 기시 노부스케에게 역송금되었다는 것이다. 한국 국민세금을 공화당과 자민당이 나눠먹기한 것이다.[86]
  • 종각역과 시청역 사이에 종각 드리프트가 있다. 지나칠 때마다 소음이 엄청나다.
  • 2014년 8월 15일 기준으로 개통 40주년을 맞이했고, tbs 교통방송에서 관련 다큐멘터리가 제작되었다.
  • 덕계역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 높은 역이다.
  • 제기동역은 수도권 전철 1호선에서 선로 기준으로 해발고도가 가장 낮은 역이다.
  • 소요산역은 수도권 전철 1호선에서 가장 최북단에 있는 역이다.[87][88]
  • 1호선 월계역 ~ 녹천역 철도이설공사 구간
  • 수도권 전철 한국철도공사(코레일) 구간 중 스크린도어 설치가 가장 늦은 노선이기도 하다. 2019년 1월 10일 기준 경의중앙선 지평역[89], 능곡역[90], 경춘선 광운대역[91]을 제외한 다른 코레일 구간[92] 노선에 있는 역들은 모두 설치가 완료되었으나, 1호선은 여전히 공사 중이거나[93] 공사를 못하거나[94] 또는 설치 예정이 없는 역이 있다.[95][96] 지금도 설치 중이긴 하지만 설치 예정 계획이 없는 역을 제외하면 언제 모든 역에 설치가 완료될지는 의문.
  • 서동탄행의 경우는 그냥 서동탄행이라 하지 않고 "지금 병점, 서동탄행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송하며 [97] 신창행의 경우 그냥 신창행이라 하지 않고 부역명(순천향대)을 붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
  • 2018년 4월 4일 현재 청량리역에서 지선을 건설하여 망우역으로 연장하려는 움직임이 있다. 이는 중랑구 주민들의 환승 및 도심 진입 편의를 위해서라고 한다. 타당성 조사 기사
  • 서울교통공사(당시 서울메트로)에서 2015년 4월 밝힌 자료에 따르면 2015년 4월 평일 기준 코레일에서는 일당 550회 중 454회 운영으로 1호선의 82.5%를, 서울메트로에서는 550회 중 96회 운영으로 17.5%를 운영한다고 한다. 서울메트로 운영 관리구간 최신 자료가 있다면 반영 바람.
  • 한국어 안내 방송 성우는 2018년 중순까지는 서울교통공사코레일 모두 강희선이었으나, 이후 코레일에서 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2018년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 코레일에서 TTS로 교체되었다.[98]
  • 2018년 6월 기준 TTS방송이 해당 노선에서도 확산되고 있다.
  • 서울교통공사 차량 한정으로 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물[99] 안내방송을 송출하지않는 유일한 노선이다. 다만 서울교통공사 소속 역(ex:종각역 등에서는 부역명 안내방송이 나온다.

15. 사건·사고

수도권에서 가장 오래된 노선이자 가장 긴 노선이기도 해서 그만큼 사고가 훨씬 잦은 편이다.[100] 또한 노선 대부분이 지상구간이다 보니 아래 서술된 항목들에도 나타나듯이 각종 자연재해에 매우 취약하다.

15.1. 사상사고

전국에서 사상사고가 가장 많은 노선 중 하나이다. 현재는 많은 역에 스크린 도어가 설치되어 있으나 불과 몇년 전까지만 해도 투신 자살사고가 심심치 않게 일어났다.

15.2. 2010년 1월 폭설한파

2010년 1월 4일, 수도권 지역의 기록적인 폭설과 이후 이어진 한파로 인해 지상구간이 많은 수도권 전철 1호선은 제대로 헤드샷을 맞았다. 가뜩이나 이용인원도 많은 노선인데, 뚝 떨어진 기온과 눈으로 인해 출입문이 얼어붙어 작동을 안하는 고장[101][102]에, 선로 전환기까지 얼어붙으면서 진행 선로를 바꾸지 못하게 되자 열차들이 하나둘씩 멈춰버리면서 헬게이트가 열렸다.

고장으로 열차가 운행을 중지하면 뒤따라오는 열차들이 정상적으로 움직이면서 소화를 해줘야 되는데, 뒤따라오는 열차도 사정이 시궁창이긴 마찬가지(…). 이런 상황에서 후속 열차들이 만차로 도착하는 바람에 기다리고 있던 사람들을 완전히 소화하지 못하고, 사람들은 타고 내려야되는 까닭에 정차 시간이 점점 길어져서 결국 배차 간격 자체의 의미가 없어졌다. 구로역에서 열차를 기다리고 있는데, 다음에 올 열차는 청량리역을 지나고 있다거나 하는 상황이 발생할 정도이니 이건 이미 답이 안 나오는 상황이었다.

이후, 한국철도공사는 출입문에 열선을 도입하여 문이 얼지 않도록 해두는 계기가 되었다. 다만, 아직 모든 열차에 적용되지는 않았다. 대부분의 차량에는 출입문 포켓과 출입문 판낼 사이 틈을 투명 테이프로 막아서 눈이 유입되는 것을 막는 임시 조치만 되어있는 상황이다. 신조차를 포함한 일부 차량의 경우 투명 테이프를 대신해 플라스틱 판에 브러시를 박은 물건을 붙여놓았다. 열선이 적용되어 있는지 확인 후 수정 바람.

15.3. 2012년 2월 한파탈선

2012년 2월 2일, 지하 서울역으로 들어가던 코레일 소속 311x58편성 전동차가 한파에 배터리가 방전되어 절연구간에서 퍼지고 말았다. 당연히 출근길은 헬게이트가 되어버렸고 후속 열차인 311x71편성을 통해 구원 운전하여 이문차량사업소밀고 갈 계획이었으나…[103]

종로5가역 인근에서 구원받아서 밀려가던 311x58편성 열차가 탈선해버렸다(...). 이 여파로 오전 내내 1호선의 운행이 중단되었고, 그 날 서울메트로 차가 급행열차 선로에서 운행한다거나 구로역에서 시종착하고, 경원선 구간에서는 낮 시간대에 성북(현 광운대역)발 소요산행이 등장하지 않나, 석계발 인천행 등의 진기명기를 볼 수 있었다.[104] 그런데 그 시종착역이 된 구로역오전 8시부터 2시간동안 하행 플랫폼의 전기 공급이 끊겨버렸다(...). 급행열차들도 운행이 중단되면서 헬게이트 현상이 극악에 이르렀다.[105] 그 아수라장의 목격담. 금천구청역 시망요…

15.4. 2013년 12월 고장과 탈선

2013년 12월 12일 오전 11시 20분, 청량리역회기역 사이에 광운대역으로 회송하던 전동차가 멈춰서는 사고가 발생했다.#

2013년 12월 13일 새벽 6시 40분쯤 광운대역에서 311x14 차량이 탈선하는 사고가 일어났다.# 오전 8시 16분 경에는 코레일 소속 전동차가 청량리역에서 차량 고장으로 운행이 중단되었고 그 전동차는 다시 제기동역에서 멈춰섰다.# 이 외에도 종로3가역, 시청역, 노량진역에서도 열차가 멈춰서는 사고가 발생했다.#

2013년 12월 14일 오전 7시 53분에는 인천행 열차가 청량리역과 제기동역 사이에서 고장으로 멈추는 바람에 약 1시간 동안 승객이 갇히는 사고가 일어났다. #

상술된 사고가 철도노조의 파업 도중에 일어난 것이어서 승객들의 불편이 컸다.

15.5. 2015년 5월 인천역 탈선

2015년 5월 18일 오전 8시 43분경, 의정부역 방향에서 인천역으로 진입하던 1호선 열차(311x26 편성)가 차륜의 이상으로 인해 탈선했다. http://www.incheonilbo.com/?mod=news&act=articleView&idxno=584397 열차 3~4번째 칸의 바퀴 3개가 탈선한 것이 원인.

사고 이후 지연을 막기 위한 임시방편의 대책으로 역사 내의 선로 2개 중 하나만 이용해야 했으며, 당일 오전 10시 30분쯤을 기점으로 복구가 완료되었다. 사건에 대한 더 이상의 언급이 없는 것으로 보아 명확한 원인은 아직 알려지지 않은 듯하다. 그나마 다행인 것은 인명피해는 없었다는 것.

현재는 사고 복구가 완료되었지만, 311x26편성은 상태가 좋지 않으며, 폐차로 줄어드는 저항제어 전동차를 대체하여 경인선 급행으로 고정 투입 중이다. 그러나 얼마 전부터 다시 완행에도 골고루 투입 중.

15.6. 2015년 9월 부평역 크레인사고

2015년 9월 16일 오후 2시 33분경, 오피스텔 공사 중이던 크레인이 넘어져 부평역백운역 사이 선로를 덮쳐 운행이 중단되었다.

그래서 부천 버스 88, 부천 버스 83, 부천 버스 10에 사람이 몰려서 헬게이트를 열었으며, 심지어 일부 인천광역시 시내버스 노선들이 부천역, 소사역까지 운행하는 진풍경을 보여주기도 했다. 인천국제공항철도 역시 계양구 주민들을 중심으로 대체 루트로 이용되었다. 또한 대체노선으로 주로 선택된 인천 도시철도 1호선, 서울 지하철 7호선의 상당수 역에도 헬게이트가 열렸다.

이 사고로 당시 인천 ~ 부천 구간 운행이 완전히 중단되어서 경인선을 운행하는 모든 열차가 부천행으로 운행되었다. 또한 급행의 운행도 중단되었었다.[106] 당시 영상 물론 막차 시간에 동인천역에서 출발하는 부천급행이 있긴 하지만(LED에는 부천행으로 표출) 부천 이북에서 부천행 열차가 다니는 건 흔치 않은 일. 심지어 서울메트로 열차마저…#[107] 경인선 급행열차의 경우 일부 시간대에는 운행이 중단되는 등 파행 운행을 겪었다.

다음 날이 돼야 복구가 될 수 있다는 전망에 출근길 대란이 생기는 것 아닌지 우려가 있었지만, 다행히 밤 10시경에 일부 선로를 우선 복구하였다. 이후 다음 날 첫 차부터 완전 복구.

15.7. 2017년 7월 인천 ~ 부평 구간 폭우로 운행 중단

2017년 7월 23일 오전 9시 20분, 인천지역에 시간당 50mm 폭우와 낙뢰 영향으로 경인선 인천역 ~ 부평역 간 전동차 운행이 일시적으로 중단됐다. 이후 27분 만인 오전 9시 47분 쯤 다시 운행을 재개했다. (출처)

15.8. 2018년 8월 서울역 열차 고장으로 운행중단

2018년 8월 5일 오전 11시 40분쯤, 서울역에 k624로 운행하던 311×93편성[108]이 지하서울역에서 고장이 나 구로~서울역간 상행이 운행 중지되었다.

사고 여파로 경부선의 열차는 대부분 청량리행으로 타절되었으며, 경인선 서울역행, 수원행, 종로3가이 나오기도 했다(...). 당시 남영역에 있던 사람 말로는 노량진에서 출발한 의정부행 열차가 몇 분 간 오지 않았다고. 12시 50분에 임시복구되었으나, 1호선 특성상 한번 지연이 되면 그 뒤에 있는 열차가 모두 지연되는 특성 때문에 몇 시간 동안은 열차가 줄줄이 따라오는 현상도 발생했다. 당시 영상 참고로 k624 열차는 예비선로에 옮기는 작업에서 부품이 탈락했다고. 기사

참고로 이 다음날은 월요일이였기에, 출근대란이 예상되었으나, 다행히도 그런 일은 없었다.

15.9. 2019년 5월 서울 지하철 1호선 신호 체계 장애

2019년 5월 6일 12시쯤 서울 지하철 1호선의 신호 체계에 장애가 생겨 열차가 줄줄이 지연됐다. 그 때 서울 지하철 1호선에 있던 열차들의 지연의 여파는 열차 운행이 끝날 때까지 계속되었고 이외 열차는 17시 즈음이 되어 해소됐다. 신호 장애 직후에 서울 지하철 1호선 열차들이 20분 가량 정차했고 이후에는 지연이 점점 불어나 경부선 일부 열차는 지연 40여분을 찍었다. 언론에는 오후 3시쯤 해소됐다고 발표했으나 당시 서울 지하철 1호선에 있던 열차들은 이에 반하는 일이 일어났다. 지연회복이 도저히 불가능하다고 판단된 서동탄행 서울교통공사 소속 열차는 경부 본선 지장 평면교차로(!!!) 수원행으로 타절운전하였다. 또 경인선에서는 서울교통공사 소속 차량이 부평행을 띄우는 일도 일어났다.[109] 코레일 소속 K0084 지하청량리행 열차는 용산역에서 정상 운행 불가를 선언하고 지상 서울역으로 열차를 타절시켰다.
[1] 1호선에서 잠시나마 운행할 계획이 있기에 예외적으로 업로드함.[2] 카테너리가선[3] 지상: 카테너리가선, 지하: 강체가선[4] 단, 경부1선을 달리는 무궁화, 새마을호까지 포함하면 140㎞/h이다.[5] 가장 표정속도가 높은 서울~천안 급행만 본문 기재.[6] 전체적인 표정속도는 다음과 같다.
소요산 ↔ 인천 35.8㎞/h
광운대 ↔ 서동탄 36.7㎞/h
청량리 ↔ 신창 46.6㎞/h
용산 ↔ 동인천 급행 42.9㎞/h
용산 ↔ 동인천 특급 50.4㎞/h
용산 ↔ 천안 급행 62.3㎞/h
서울 ↔ 천안 급행 71.1㎞/h
동두천 ↔ 광운대 급행 56.6㎞/h
[7] 반지하.[8] 과거에는 지하구간인 서울 도심의 지하철 1호선 구간만 1호선으로 부르고 나머지 구간은 국철이라고 부르기도 했다.[9] 지상구간이 경부선, 경인선, 경원선, 장항선이라는 노선명을 가진 것과 달리 지하구간은 정식으로 따로 지어진 노선명이 없으나 개통 당시에 서울특별시에서 비공식적으로 종로선이라는 별도의 이름을 사용했으며, 지금도 철도 동호인들 중에 지하구간을 "종로선"이라고 부르기도 한다. 하지만 "서울 지하철 1호선"을 운행계통명이 아닌 물리적 노선명으로 본다면 종로선이라는 별도의 명칭은 필요가 없다.[10] 하지만 열차 도색은 죄다 빨간색이다. 특히 서울교통공사 차량이 더 그렇다. 사실 예전 종로선 시절에는 노선도 상 색깔이 빨간색이었으나 현재는 변경된 것인데, 그것을 차량에 아직 적용하지 않은 것이다. 한편, 서울교통공사 측에서 일부러 안 바꾸고 있을 수도 있다. 2009 ~ 10년경 당시 서울교통공사 차량을 타면 출입문 위쪽에 '서울메트로는 빨갛다'는 문구와 함께 홍보글이 쓰인 포스터가 붙어있던 적이 있기 때문. 실제로 74년 종로선과 국철 개통시 서울지하철 소속 초저항은 노선색도 색이거니와, 철도청 차량과의 구분을 위해 빨간색을 칠하고 다녔다는 얘기도 있다.[11] 2019년 3월 기준 스크린도어가 없는 역이 별로 없다. 기껏해봐야 소요산역, 인천역, 광명역, 창동역천안역. 창동역의 경우 민자역사 공사가 거의 10년 이상 멈춰있는 상태라 코레일 역사 보수를 진행하는 것도 불가능한데 이것 때문에 스크린도어도 공사할 수 없다고 한다. 천안역도 창동역과 비슷한 이유로 스크린도어 공사를 못하고 있다. 다만 천안역은 아예 공사를 시작하지도 못했다. 행복주택 때문에 못한다는 오류동역도 투신사고 이후로 설치 중이다. 소요산역은 연천 연장에 맞추어서 설치를 할 것으로 예상되고, 광명역은 애초에 운행 횟수가 적고 수요도 없어서 굳이 설치할 이유가 없어 보인다. 인천역은 승강장 구조 개량 작업을 하고 난 이후에 설치 예정이라고는 하지만 인천역세권개발사업 때문에 정확한 설치 시기는 의문이다.[12] 비둘기호 수도권 노선 운행 계통 일부 대체.[13] 경인선은 대체하다못해 혼잡도가 70~80년대에 심심하면 250~300%를 찍는 바람에 경인선 연선 지역(부천, 인천 부평쪽) 주민들의 통근 헬게이트가 되어 선로용량을 3복선+2복선하는등 용량도 늘리고 부천 버스 88등 경인로를 따라가는 버스가 열심히 사람들을 실어나르고 있으나 그걸로도 부족하여 급기야 서울 7호선을 부평구청쪽으로 연장하여 경인선의 혼잡을 조금 줄여보고자 하였으나 결과는 둘다 터져나가는 결과가 나오는 등 혼잡이 개선될 여지가 보이지 않는 형편이며 경부선 계통의 경우 전철 수요도 어느정도 있지만 급행을 원하는 사람들은 무궁화호나 새마을 정기권을 발급받아 타고다니면서 전철+일반간선여객철도가 7:3정도로 갈라먹고 있는 형편.[14] 의정부 경전철이 환승할 수 있는 유일한 전철 노선이 1호선인데, 1호선을 없애면 잉여화가 돼버린다. 인천 도시철도 1호선 개통(1999년) 이후 8년 간, 인천 도시철도 1호선의 유일한 환승역은 부평역이였다. 여름철 폭우·태풍이나 겨울철 폭설 때 경인선의 운행이 중단되면 인천 1호선만 따로 노는 꼴이었다. 이 현상은 2007년에 인천국제공항철도 계양역이 환승역이 되면서 깨졌다.[15] 연천군(공사중), 동두천시, 양주시, 의정부시, 광명시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 화성시, 오산시, 평택시, 부천시1312개 지자체.[16] 노원구, 도봉구, 성북구, 구로구, 영등포구, 동작구, 금천구, 중구, 종로구, 동대문구, 용산구로 11개 지자체.[17] 중구, 동구, 미추홀구, 남동구, 부평구로 5개 지자체.[18] 천안시, 아산시로 2개 지자체.[19] 이제는 그래도 분산이 되고 있는 편. 인천은 인천국제공항철도(서구, 계양 커버), 서울 지하철 7호선(부평 커버)이 있고 경기 남부는 수도권 전철 4호선(안산, 군포, 안양, 과천 커버), 분당선(수원, 용인, 성남 커버), 신분당선(수원, 용인, 성남 커버), 수도권 전철 8호선(성남 커버)이 있다. 근데 경기 북부는 1호선 하나뿐이다. 정확히는 의정부를 위시한 동북부. 고양시파주시 쪽 서북부는 수도권 전철 3호선 일산선 구간과 경의중앙선이 있다.[20] 당장 주안역에서 영등포역로 갈 때 1호선을 우회해서 간다면 인천 버스 10 → (부평역) → 부천 버스 88 루트를 타야 하는데, 10번의 배차간격과 버스의 소요시간을 생각하면...[21] KTX : 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 광명역, 수원역, 천안아산역 / SRT : 지제역, 천안아산역 / 일반열차 : 서울역, 용산역, 청량리역, 영등포역, 안양역, 수원역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역, 천안역, 아산역, 온양온천역, 신창역[22] 수도권의 KTX는 행신역, 상봉역, 양평역을 빼고 다 1호선과 환승가능하며, SRT는 수서역, 동탄역을 빼고 환승이 가능하다.[23] 제일 긴 서울 ~ 아산을 잇는 노선만 120km에 육박한다. 게다가 옛날엔 현 경의중앙선 용산역 ~ 덕소역 구간과 현재는 4호선으로 편입된 안산선도 전에는 이 노선이었으니까, 만약 아직까지 편입되어 있고 연천까지 개통한다 치면 270km에 육박하며, 이는 바로 동탄양산시의 직선거리이다.[24] 전국의 철도 노선 중에서도 가장 많다. KTXKTX-1, KTX-산천 포함 117편성이다. 1호선 청량리 ~ 신창 구간과 비슷한 거리를 달리는 경의중앙선 본선(문산 ~ 용문)이 39편성에 불과하다. 전체 차량은 48편성인데 그 중 9편성이 4량이라…[25] 쉽게 말하면, 다른 나라에서는 A운영사 전철이 a노선을 중심으로 b, c, d노선 등 여러 노선들을 경유하기도 하기 때문이다. 현재까지 대한민국에서 2번 이상 노선을 경유하는 초장거리 정규 편성 전동열차는 없다. 다만, 한번만 경유하는 경우는 존재한다. 정확히는 두 노선 간 연속적인 환승이 가능한 구간이 존재한다고 표현하는 것이 맞다. 경춘선청량리역~춘천역 계통이 있는데 청량리역에서 망우역까지가 해당한다. 추후, 수인선분당선이 하나의 노선으로 직결개통을 한 이후에는 4호선당고개역~오이도역 계통에서 한대앞역부터 오이도역까지의 구간도 포함될 예정이다.[26] 이 중 신분당선경강선은 1호선과 언젠가는 만날 예정으로, 신분당선은 강남 이북으로 용산역, 시청역과, 광교중앙 이남으로 화서역과 만날 계획이 있고 경강선 역시 월곶역까지 연장되면 안양역, 광명역과 만날 예정이다. 8호선의 경우도 가능성이 없지는 않은데, 의정부시에서 별내선별내별가람역을 거쳐 의정부역이나 녹양역까지 연장하려는 움직임이 있기 때문이다.[27] 다른 세 노선은 가망이 없다. 김포 도시철도는 서울 방향으로 연장계획이 없고 하기도 힘들며, 인천공항 자기부상철도는 영종도를 순환하는 노선으로 계획되어 있다. 용인 경전철은 그나마 광교중앙역 연장 이후 1호선까지 잇는 게 가능은 해보이나 신분당선 호매실 연장과 선형 중복이고 굳이 해야 할 만큼 수요가 받쳐줄 가능성이 없다.[28] 특히 1호선의 경우 구조물의 안전율(Safety Factor)이 매우(모 관리역의 경우 법적 기준 밑으로도) 낮다는 건 토목공학에서 가끔 가르친다.[29] 6호선과 함께 개통되어 내진설계가 잘 되어 있는 동묘앞역은 논외.[30] 물론 화물열차도 공유한다.[31] 다만 1호선도 중간 종착 열차로 따지면 서울역 기준 구로행이 0시 11분, 광운대행 0시, 청량리행 0시 15분, 동묘앞행 0시 47분으로 이른 편은 아니다. 운행 거리가 많이 짧아서 그렇지.[32] 현재 소요산, 창동, 인천, 천안, 광명, 지상 서울역을 제외하고 나머지 역은 스크린도어가 설치되어 있다. 촬영당시 몇 미설치 역을 제외한 몇개의 역은 스크린도어가 설치가 안 되었거나, 설치 중이었다.[33] 한 열차가 전 구간을 운행하는 것이 아니라 소요산발 열차는 인천까지, 광운대발 또는 청량리발은 서동탄, 천안, 신창까지 간다. 만약 소요산에서 신창까지 갈려면 중간에 열차를 한번 갈아타야한다. 이 영상은 소요산-신도림, 신도림-신창 구간을 이어서 만들었다.[A] 이 구간은 319000호대 4량 전동차가 운행한다.[A] [36] 평일 출·퇴근 시간대 한정으로 일 왕복 4회 운행한다.[37] 일부 시간대 한정으로 일 왕복 20회 운행한다.[38] 하루에 10회 운행한다.[39] 평일 한정으로 왕복 18회 운행한다.[40] 현재 수도권 전철 중에서 유일하게 간접환승이 가능하다.[41] 실제로는 경부고속선이나 편의상 같이 여기다 적는다.[42] 예전처럼 간접환승 때 환승처리가 되지 않고 기본요금이 새로 부과된다.[43] 물론 반대도 마찬가지다. 다만, 가산디지털단지역구로역으로 부터 한 역 차이이기 때문에, 정신 못 차리고 방황하다 영영 못 돌아오게 될 수 있다. 2020년 4월에는 수인선수원역까지 개통 되니까 진짜 깜빡 잠들었다면 사용하기 좋다. 다만 수인선이 개통된 후라도 수원을 지나쳤을 때는 답이 없다.[44] 적어도 위 노선들은 2020년대에 건설이 완료되기 때문에 1호선의 역할이 많아질 가능성이 높다.[45] 당시 서울지하철공사에서 만든 노선도의 국철 노선색은 전부라고 해도 좋을 정도로 회색을 썼고 이는 지하철구간 환승통로의 경우도 마찬가지로 회색을 썼다. 그러나 철도청의 경우 별다른 기준이 없어서 남색, 검정색 등 기분나는 대로 혼용했다. 남색은 그때 쓰던 색 가운데 하나.[B] 참고로 서울교통공사 전동차는 코레일 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[B] 참고로 서울교통공사 전동차는 코레일 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[48] 저항제어 전동차들은 기존에 걸려있던 잔여 내구연한이 만료되는 시점에서 폐차될 예정이다. 더 폐차되면 수정바람.[49] 동인천 ~ 용산 급행고정으로 서울교통공사 구간은 들어오지 않는다.[C] 참고로 코레일 전동차는 서울교통공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.[51] 311x01, 02, 91편성은 결번[52] 319x05편성은 경의선 구간에 차출되어 운행하고 있다. 그리고 셔틀열차로 운행하는 특성상 서울교통공사 구간은 들어오지 않는다.[53] 서울역, 영등포[54] 불과 5~10년 전에는 종각, 부천, 송내도 일평균 10만명을 넘었고, 수송량이 가장 많았던 1990년대에는 종로3가, 청량리, 노량진, 개봉, 역곡, 부평, 동암, 주안, 수원역도 10만명을 넘거나 혹은 그에 육박했었다. 현재는 서울 지하철 7호선의 부평구청 연장, 인천국제공항철도의 개통과 수도권 통합 요금의 도입, 인천-부천 및 수원권역의 광역버스 대규모 확장으로 세가 크게 쇠퇴했다.[55] 청량리, 종로5가, 종로3가, 종각, 시청, 용산, 노량진, 역곡, 부천, 송내, 부평, 주안, 안양, 금정, 수원, 회기[56] 제기동, 동묘앞, 신설동, 동대문, 남영, 대방, 신도림, 구로, 개봉, 오류동, 소사, 동암, 제물포, 동인천, 가산디지털단지, 독산, 금천구청, 석수, 명학, 성균관대, 병점, 오산, 평택, 외대앞, 석계, 창동, 방학, 회룡, 의정부[57] 신길, 구일, 온수, 중동, 부개, 백운, 간석, 관악, 군포, 당정, 의왕, 화서, 송탄, 서정리, 두정, 천안, 신이문, 광운대, 월계, 도봉, 도봉산, 망월사, 가능, 양주, 덕정, 지행, 온양온천[58] 도화, 도원, 인천, 세류, 세마, 오산대, 진위, 지제, 성환, 직산, 녹천, 녹양, 덕계, 동두천중앙, 보산, 동두천, 소요산, 광명, 서동탄, 봉명, 쌍용, 아산, 배방, 신창[59] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 경의선, 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[60] 4호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 과천선, 안산선 이용객이 전부 포함되어 있다.[61] 서울교통공사 관할인 서울 지하철 1호선 서울역과 달리 코레일 자체적으로 독자적인 수송량 집계를 하고 있다.[62] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[63] 1호선 전용 출구가 없으나, 창동역 이용객의 이동 패턴을 조사하여 1호선을 탔을 것으로 짐작하는 이용객을 코레일에서 통계로 내었다.[64] 여기는 사실 핌피 때문에 장판 뜯고 다리 놓고 장판 다시 붙이고 별 고생을 다했다.[65] 구 율전역[66] 그래서 수원 ~ 안양 구간은 경부1선(일반열차가 다니는 선로)으로 주행한다.[67] 의왕역의 화물유치장 쪽에 승강장을 놓아 대피선처럼 운영할 수는 있어서 천안 ~ 서울역 급행만 2선으로 주행하여 금정역에 정차할 수 있을지도 모른다. 물론 화물열차 신호 대기와 속도제한 문제가 걸리기는 하지만.[68] 안양역 ~ 명학역 구간[69] 탕정역은 2019년까지 신설하기로 확정되었으나, 풍기역은 아직 불확실하다.[70] 신쾌속이 다니는 JR 고베선, JR 교토선, 비와코선게이한신에서 1호선과 비슷한 역할을 담당하고 있다. 이런 신쾌속은 서울에서 대전까지 거리와 비슷한 츠루가~오사카 사이를 다닌다.[71] 현재 무궁화호가 서울역-조치원 1시간 30분 소요된다. 어짜피 경부선에서는 130~140km/h 정도가 한계이고 객차형이라 기동가속도가 훨씬 느리므로 설계최고속도인 120km/h까지 꽉꽉 눌러 밟는 특급전철 같은 걸로 대충 비슷하게는 갈 수 있을 수도.[72] 그렇게 된다면 백마고지역 연장안까지 합칠경우 총 연장이 무려 241km나 된다. 경인선까지 포함하면 268km.[73] 이 양반의 발언에 따르면 한국의 작은 러시아, 움직이는 시베리아라고 한다. 포스트 아포칼립스 드립도 나온다.[74] 대표적으로 자리 양보 강요하는 노인들. 이들은 앉아있는 사람 앞에 나타나서 눈치를 주거나 툭툭 친다. 가끔 욕을 하는 경우도 있다. 출퇴근 시간에도 자주 출몰하니 이용하기 싫어지는게 당연하다. 비슷하게 이용객이 많은 노선인 2호선은 대학가 등을 많이 지나가서, 노인층보다는 젊은층이 주로 이용한다. 출퇴근 시간에도 노인들이 없는 건 아니지만, 1호선보단 적다. 또 다른 노선인 9호선은 앉기는커녕 타는 것부터가 난관인 지옥철이라, 오히려 양보를 강요할 수 있는 환경이 아니다. 그리고 노인들이나 노숙인들이 많이 지나는 지역은 1호선이 지나고, 이들은 1호선을 가장 편하게 느낀다.[75] 하지만 덩치 큰 남성들한테는 아무 소리 안 한다.[76] 서울시 관할구간은 서울지방경찰청 소속 지하철경찰대, 코레일 관할 구간은 철도경찰 식으로 분리가 되어 있다.[77] 이쪽은 민자노선이라 요금이 매우 비싸며, 안전요원이 상시 순찰을 돌다 보니 노숙자예수쟁이 등 요주의 인물들은 탈 엄두도 못 낸다. 커버하는 지역도 구도심은 전혀 없고 오로지 신도시만 지나가며, 지어진 지 10년도 안 된 최신 노선답게 환풍도 잘 되어 있는 편. 노선 길이도 짧고 무인운전이기 때문에 시간표도 칼같이 엄수된다.[78] 무임승차가 유임승차보다 더 많은 역[79] 6호선 쪽보단 1호선 쪽에 노인이 더 몰린다.[80] 3, 5호선 쪽보다 심하다.[81] 4호선은 약간 외진곳에 있어서 승객이 좀 적고, 철도 서울역과 유동인구가 많은 쪽에 출구가 위치한 1호선 이용객이 더 많고 1호선 전체역중 승객이 가장 많은 역.[82] 1호선 출구와 시청이 연결된다.[83] 앞에 두 역만큼은 아니지만 은근 여기도 존재한다.[84] 유난히 이 노선에는 전단지 같은게 많이 부착되는데, 서울교통공사 차량은 덜하거나 거의 없지만 코레일 차량을 타보면 객차내 칸마다 여기저기 전단지가 덕지덕지 붙어있지만 별로 관리를 안 하는지 포기한건지 신경을 거의 안 쓰는 것 같다.[85] 사실 좌측통행은 국철과 직결할 계획이었던 것이 크다. 국철은 좌측통행이니까…[86] 이동형이 쓴 정치과외 1교시에도 나온다. 이쪽도 참고.[87] 이는 수도권 전철 중에서도 가장 북쪽에 있는 데다가 심지어는 경의선도라산역영동선안인역보다도 위에 있다.[88] 2022년에 연천역까지 연장되면 기록이 깨진다. 그러나 설령 되었다고 쳐도 민간인이 개성을 가지는 못하고, 기껏해봤자 (개성공단 부활 시에) 개성공단 인력 정도일 테니 지평역과 유사한 배차 간격이 될 듯. 참고로 지평역은 1일 4회 운행. 출근용 2번, 퇴근용 2번. 이렇게 되면 상시운행 최북단 역은 남북통일 전에는 연천역 확정...[89] 운행 횟수도 적고 수요가 적어 설치 계획이 없다.[90] 수도권 전철 서해선 대곡역 연장 공사로 인해 능곡역의 일부 선로가 이설될 예정이기 때문에 공사 완료 전까지는 설치를 못한다.[91] 지평역과 같은 이유로 설치 계획이 없다.[92] 3호선 일산선, 4호선 과천선과 안산선, 분당선, 수인선, 경춘선, 경강선[93] 현재는 없으나 추후에 부본선이나 통과선에도 설치할 가능성이 높다.[94] 창동역, 천안역은 민자역사 문제로 설치가 늦어지고 있다.[95] 서울역 급행 승강장, 광명역, 소요산역, 인천역. 소요산역은 연천 연장 시 설치될 가능성이 있고, 인천역은 인천역세권개발사업 이후로 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장 구조 개량 작업을 하고 난 이후로 설치를 할 듯 싶다.[96] 광명역은 열차 운행횟수가 적고 승객도 많지 않아서 안 하는 듯하다.[97] 석계역 ~ 회기역, 남영역 ~ 세류역까지.[98] 위에서 서술한 내용대로라면 1호선을 탈 때 약 80% 확률로 TTS(...)를 듣게 되며 20% 확률로 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송을 듣는다. 물론 양주역 이북이나 병점역, 서동탄역 이남, 급행열차는 100% TTS.(...)[99] ~~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.[100] 수도권 전철이 완공된 것은 철도 동호인들이라면 잘 알고 있는 1974년 8월 15일, 현재 기준으로 [age(1974-08-15)]년이 지났다. 사람도 그 정도면 엄청 늙는데 하물며 선로는...[101] 개중엔 소요산발 인천행 열차가 의정부부터 열차 칸 하나가 문이 닫히질 않아서 열려있는 채로 창동역까지 운행했다. 열려있는 열차 칸은 당연히 사회복무요원이 타서 승객의 탑승을 막았다.[102] 서울메트로(현재는 서울교통공사로 통합) 차량은 쌓인 눈을 일일이 긁어내서 대응했다고 하나, 한국철도공사(코레일) 차량은 댓수가 댓수인지라…[103] 참고로 끌고 간 것이 아니라 밀고 간 것이다. 앞에서 끌려면 뒤에 있는 열차가 앞으로 가거나 입환 기관차가 따로 와야하기 때문에 시간만 더 잡아먹는다.[104] 서울교통공사 차량은 특별한 경우 아니면 구로역에서 시종착하지 않는다. 물론 한국철도공사(코레일) 차량도 평시에는 동묘앞에서 시종착하지 않는다.[105] 1호선도 사람이 많은 편이다. 2호선과 9호선 급행에 치어서 잘 안 드러난것 뿐이지 1호선 급행을 타본 사람이면 잘 알 것이다. 평일 낮 시간대에도 입석이 생기고 출퇴근 시간대에는 사람이 미어터진다.[106] 정확히 말하면 운행하긴 했었는데 모든 경인선 급행이 용산 ~ 구로 구간만 운행하였다(…). 급행의 의미가 없어진 급행이다.[107] 서울교통공사 차량은 특별한 일이 없는 이상 경인선에서는 부천행으로 운행되지 않는다.[108] 노선소개의 그 열차다. 1호선 전동차들 중에서는 그나마 최신 전동차이다.[109] 인천행이 부평행을 띄울 정도였다면 상황이 심각했음을 알려준다.