최근 수정 시각 : 2023-01-23 21:33:05

경의선

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파일:대한민국 국기.svg 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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||<-2><tablewidth=600px><tablealign=center><tablebordercolor=#73c7a6><tablebgcolor=#ffffff,#1f2023> 파일:GJLine_icon.svg 수도권 전철 경의·중앙선 ||
경의선 도라산역 ~ 서울역
(56.0km, 40.64%)
용산선 가좌역 ~ 용산역
(7.0km, 5.08%)
경원선 용산역 ~ 청량리역
(12.7km, 9.22%)
중앙선 청량리역 ~ 지평역
(62.1km, 45.06%)
역 목록 | 운행 계통(수도권 전철 경의선 · 수도권 전철 중앙선) | 연장
경의선
京義線 / Gyeongui Line
파일:map_gyeongui.png
파일:1920px-Korail_EMU_Class_331000.jpg
한국철도공사 331000호대 전동차 [1]
소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg
국가철도공단이 위임
운영기관 파일:코레일_기본_로고.svg
노선번호 303
노선명 경의본선 (京義本線)
종류 간선철도, 일반철도, 광역철도[2]
영업거리 56.0km
485.7km(명목상)
궤간 1,435㎜
역수 25
기점 서울역
종점 도라산역
신의주역(명목상, 운행 불가)[3]
전기 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호 ATS-S1,S2
ERTMS Lv.1 (ATP)[4]
선로최고속도 서울~디지털미디어시티: 90km/h
디지털미디어시티~문산: 120km/h[5]
문산~도라산: 90km/h
선로 수 4 (디지털미디어시티~능곡)
2 (서울~디지털미디어시티, 능곡~문산)
1 (문산~도라산)[6]
개업일 1905년 11월 5일
운영노선 KTX[7] (행신~고양기지선~서울)
수도권 전철 경의·중앙선
수도권 전철 서해선[8]
화물열차
1. 개요2. 역사
2.1. 구한말 및 일제강점기2.2. 해방과 6.25 전쟁2.3. 지선 및 통근철도화2.4. 경의선 복구 계획2.5. 수도권 전철 경의선
3. 주행영상 4. 사건사고5. 향후 전망
5.1. 고속화 이슈
6. 역 목록7. 지선 철도8. 관련 문서9. 둘러보기

[clearfix]

1. 개요

경의선의 종착역은 신의주가 아닙니다.
압록강을 건너 모스크바를 지나
파리런던까지 이어집니다

경의선은 이산가족만을 실어 나르지 않습니다.
대륙과 대양을 오가는 세계의 물자들까지
실어 나릅니다.

경의선은 남북을 잇는 길만이 아닙니다.
한반도가 다시 대륙으로 이어지고
세계경제의 중심이 되는 지름길입니다.

경의선은 기찻길이 아닙니다.
경의선은 경제입니다.

- 국정홍보처 공익광고
기적 소리 울리며 가자
경의선 열차에 몸을 싣고
삼팔선 거두며 가자
내 형제 만나러 가자

얼마나 기다려 왔던
북녘의 내 동포냐
얼싸 안고 울어 보리
칙칙 폭폭 칙칙 폭폭
한을 푸는 통일 열차야

기적 소리 울리며 가자
경의선 열차에 꿈을 싣고
철조망 거두며 가자
내 부모 만나러 가자

얼마나 꿈에 그리던
내 조국 내 산하냐
흙 냄새를 묻혀 본다
칙칙 폭폭 칙칙 폭폭
달려가자 통일 열차야

- 김미성, 경의선 열차(2000)
갈 거야 모두 함께 경의선 타고
평양 지나 신의주 저 넓은 광야로
올 거야 모두 함께 경의선 타고
보고 싶은 내 형제 온 세상 사람들

오고 가는 경의선 사랑이 피고
오고 가는 경의선 평화가 넘쳐
반백년 분단의 장벽을 걷고
통일의 새 날을 여네
서울에서 만나요 경의선 기차타고
평양에서 만나요 경의선 타고
아 경의선 통일의 철길따라
우리함께 만나요

오고 가는 경의선 사랑이 피고
오고 가는 경의선 평화가 넘쳐
반백년 분단의 장벽을 걷고
통일의 새 날을 여네
서울에서 만나요 경의선 기차타고
평양에서 만나요 경의선 타고
아 경의선 통일의 철길따라
우리 함께 만나요

북경에서 만나요 경의선 기차타고
런던에서 만나요 경의선 타고
아 경의선 통일의 철길따라
우리 함께 만나요

서울에서 만나요 경의선 기차타고
평양에서 만나요 경의선 타고
아 경의선 통일의 철길따라
우리 함께 만나요

- 윤민석, 경의선 타고

경의선(京義線, Gyeongui Line)은 서울특별시 용산구 서울역북한 평안북도 신의주시 신의주청년역을 잇는 총연장 485.7km의 철도 노선이다. 현재 남북 분단으로 인해 실제 운행 거리는 56.1km이다. 휴전선을 통과하는 도라산역-개성역 구간은 선로는 이어져 있으나 정기적으로는 열차가 다니지 않는다. 남한은 경기도 파주시 도라산역까지 열차가 운행되고, 전철은 도라산역까지만 운행하며 운천역도 개통 예정이다. 지평역, 용문역, 덕소역에서 출발한 열차가 도라산역까지 가는 것은 아니고 문산-도라산 구간만 제한적으로 셔틀 운행하는 정도이다. 북한은 개성시 개성역까지만 열차가 운행된다. 경원선, 동해선과 함께 남북분단으로 인해 잘린 3개 노선 중 하나이다.

원래의 노선은 서울역 - 능곡 - 일산 - 문산 - 장단군 - 개성시 - 사리원시 - 평양시 - 안주군 - 신의주역이었다. 서울역에서 경부선과, 개성역에서 해주선과, 평양에서 남포선평원선(평양 → 원산시, 금강산, 함흥시 방면)과 접속하며 압록강을 건너면 중국의 철도와 접속한다. 국제열차편을 운행하는 노선이다.

경부선과 달리 전통적인 서부축선, 즉 의주로를 거의 그대로 따라간다. 서울-평양 구간에 멸악산맥이 버티고 있어서 딱히 다른 선택지가 없고, 있다면 해주시 정도지만 당대의 기술력과 일본의 자금사정으로는 예성강 하구를 도하하는 게 쉽지 않았기 때문이다. 예성강을 건너 해주 방면으로 철도가 연결되는 것은 1930년대에나 가능했다. 대신 파주시(파주구읍→문산), 평산군(평산구읍→신남천), 서흥군(서흥구읍→신막), 봉산군(봉산구읍→사리원) 등 많은 지역의 중심지를 철도변의 요충지로 옮겼고, 과거 도강의 편리성을 위해 상류 쪽에 있었던 청천강변의 안주시압록강변의 의주군 구시가지를 대신하여 보다 하류지역에 신안주신의주라는 신시가지를 탄생시키기도 했다. 이 중 사리원과 신의주는 도청소재지가 될 정도로 성장하였다.

2. 역사

1900년 대한제국은 내장원에 서북철도국을 설치해 경의선과 경원선을 직접 건설하기 위해 노력했다. 그러나 러일전쟁을 일으킨 일본은 임시군용철도감부를 설치해 일방적으로 경의선을 군용철도로 건설했고, 1906년 4월 3일 용산~신의주 간 전 구간에 걸쳐 열차가 운행됐다. 이 과정에서 토지 강제수용과 가옥 파괴, 약탈, 강제노역 등이 빈번하여 민중의 저항을 불러오기도 했다.
한국철도공사 공식 소개문

2.1. 구한말 및 일제강점기

1905년 11월 5일에 개통됨으로써 경부선과 함께 한반도의 대동맥 역할을 했다. 러일전쟁 시기에 일제가 전쟁에 활용하기 위해 경부선과 함께 완공하였다.

실록에서는 완전히 개통된 날을 서기 1906년 4월 3일로 보고 있다.[9]

최초 개통 시점에서는 용산역이 시점이었으며 용산에서 효창, 공덕, 서강을 지나 가좌역으로 들어가는 용산선이 경의선의 본선이었으나 1919년에 서울 도심에서 북부 지방으로 가려면 경의선이 있는 용산역까지 내려가서 열차를 타야하는 불편함을 줄이기 위해서 신촌역을 경유하는 선로를 건설하여 남대문역[10]까지 연장하였다. 원래 기존에 있던 서대문역을 거쳐서 연장하려고 했으나 부적절하다는 결론이 나자 남대문역에서 나오는 것으로 결정되었다. 연장 이후로, 시점이 남대문역으로 변경되고 용산역 가는 선로는 용산선으로 분리되었다. 3.1 운동의 여파로 인해 새로운 선로의 개통이 앞당겨졌었다. 그리고 경부선의 시종착역을 맡던 서대문역은 새로운 선로가 지나가지 않음으로써 폐역되었다. 그런데 이 경의선이 남대문역과 연결된 선로는 계획에 없던 연장이었기 때문에 당시에는 운전하기 까다로운 구간으로 알려졌다.

경부선과의 직결노선이었기 때문에 일제강점기에 복선화가 되었고 압록강 너머의 남만주철도와도 직결되어 부산 - 봉천(현재의 선양), 신경(창춘, 만주국의 수도)까지 운행하는 직통 노선도 있었다.[11] 1930년대 당시 남만주 철도의 급행이던 히카리와 노조미가 부산과 신경을 오갔다.

2.2. 해방과 6.25 전쟁

해방 이후 한반도는 남북으로 분단되었지만, 경원선과는 달리 경의선은 제한적으로나마 남북간의 통행이 가능했었다. 개성역려현역에서 철도를 통한 우편물 교환이 가능했다. 그렇지만 남측에서는 대부분의 열차가 서울역/용산역 - 개성역 구간만 운행했고, 북측에서는 사리원역 - 신의주역 구간만 운행했다.

그러나 6.25 전쟁을 거쳐 경의선은 남북 가릴 것 없이 완전히 파괴되었고, 1951년에 대한민국 관할 하에 있는 서울역 - 문산역 구간이 복구되었다. 그러나 문산에서 개성까지의 구간은 비무장지대에 속해 있다는 이유로 복구되지 않고 폐선되었다.

한편 북한에서는 평양역 - 신의주역 구간을 평의선으로, 평양역 - 개성역 구간을 평부선(평양역 - 부산역)이라고 부르고 있다. 평부선이라는 이름에서 알 수 있듯 남한의 잔여 경의선(서울역~도라산역)과 경부선 전체 구간(서울역~부산역)을 명목상 포함하는 개념으로, 그들의 의도는 평양역을 한반도 철도의 기점으로 못박고, 적화통일을 한다면 평양역부터 부산역까지 평부선이란 하나의 노선으로 합치려는 의도로 추정된다. 이들 노선의 선로상태는 경원선과 마찬가지로 좋지 않은 북한의 경제 사정과 맞물려 선로 상태가 좋지 않을 것으로 추정하고 있다.

2.3. 지선 및 통근철도화

일산신도시 개발 이전의 휴전선 이남 구간은 거리도 짧고 주변에 서울 외의 대도시가 전혀 없어서 간선 기능을 완전히 잃고 경기도 북서부와 서울을 이어주는 로컬선으로 전락했다. 수요도 복선으로 굴릴 정도는 아니었기 때문에, 수색차량사업소 회송용으로 쓰였던 서울역 - 수색역 구간을 제외하고는 단선으로 운행하였다.

1960년대에 일본에서 니가타 동차를 수입한 이후로는 단편성 디젤동차에 의한 여객 운행이 이뤄졌다. 이 디젤동차는 1990년대 중반에 CDC 디젤동차로 대체되었고, 등급도 비둘기호에서 통일호를 거쳐 통근열차로 개편되었다.

이후로는 서울의 발전으로 인해 경기도 북서부의 파주와 일산 등지가 신도시로 개발되면서 수요가 크게 늘었다. 이에 따라 역사가 계속적으로 추가되었다. 1953년 휴전 이후 역 추가 역사는 다음과 같다.[12]
중간역이 전철역 수준으로 계속해서 추가되었고[17], RH 시간대는 배차 간격 1시간으로는 감당이 안 되어 단선에 20~30분 간격으로 열차를 밀어넣고, 그것도 모자라 출근 시간에 CDC 2편성을 연결한 10량짜리 장대 CDC가 운행될 정도로 수요가 폭증했던 시기였다.

한편 경의선 행신역 인근에 수도권철도차량정비단이 들어서면서, 이에 대한 보상으로 2004년 KTX 개통 당시부터 경의선 행신역에서 일부 KTX 열차가 출발한다. 이 때문에 KTX 개통 초기, 지방 이용객을 중심으로 당혹해하는 사람들이 꽤 있었다. 왜냐하면 지방 사람들이 서울은 알지만 행신은 듣도 보도 못한 지명이기 때문이었다. 특히나 고속철도 역내 전광판도 서울이나 용산을 표기하지 않고 무조건 행신으로만 표기해서 그런 현상이 심했다.

2006년부터 임진강역까지 통근열차를 운행하고(도라산역으로 가려면 임진강역에서 별도의 절차를 밟아야 함) 과거에는 가끔씩 새마을호도 다녔었다. 이곳을 다니는 새마을호는 '임진강 라이너'라는 이명이 붙었으며 거리가 짧다보니 새마을호가 운행 중인 노선 중 최저 요금인 2,000원을 받았다. 이것도 2006년에 처음 생겼을 당시 원래 5,000원 받다가 더 낮춘 것이다. 단거리에 반스낵 반특실 차량(일명 반스반특)을 연결했고 PP 6량으로 운행했다. 물론 스낵카 영업, 특실 추가요금은 없었다. 통근열차와의 시간 차이는 10여 분은 나왔다. 임진강-도라산역 구간만 타면 1,000원이었다. 이 새마을호는 2009년 수도권 전철 경의선 개통과 함께 폐지되었다.

2.4. 경의선 복구 계획

2000년 남북정상회담에서 한국과 북한이 경의선 선로 복구에 합의함에 따라 한국에서 문산역 - 도라산역 구간에, 북한에서 개성역 - 도라산역 구간에 단선 비전철 철도를 놓고 도라산역에서 선로를 잇기로 하였다. 이에 따라 한국 측에서 2001년에는 임진강역까지 연장하고 2001년 11월 즈음에 도라산역까지 연장해 남북 간 접속에 성공했다. 그러나 복잡한 남북한관계로 인해 도라산역-개성역 구간은 철도가 운행했다가 중단되는 일이 빈번하다.

2018년 4월 27일 2018 제1차 남북정상회담에서 채택된 판문점 선언에 경의선과 동해선의 현대화가 명시되었다. 경의선을 전철화하면 경의고속철도도 가능하다. 다만 아직까지는 선언에 불과한 만큼 남북간의 협력으로 구체적인 시공 계획이 필요 할 것이다.

2.5. 수도권 전철 경의선

경의선은 1976년부터 서울역 - 수색역 구간을 용산선과 같이 복선 전철화하는 계획이 있었고[18], 이후 서울역 - 수색역 구간은 빠진 대신 용산선과 같이 수색역 - 능곡역까지 복선 전철화하는 것으로 변경되어 1981년까지 지속적으로 언급되고 있었다.[19] 이후 일산신도시운정신도시, 교하지구 등의 개발에 따라 경의선 이용객이 크게 증가하면서, 경의선 복선전철화 및 수도권 전철 운행이 1990년대 초반에 기획되었다. 수도권 전철로서의 경의선은 서울역이 아닌 용산역을 기점으로 하여 용산선이 본선이고 경의선 가좌 ~ 서울역 구간은 지선으로 처리되었다.

장기간의 공사를 거쳐 2009년에 경의선을 수도권 전철로 개통하면서 복선 철도로 거듭나게 되었다. 이 때 디지털미디어시티역↔능곡역 구간이 복복선이 되었고, 능곡역↔문산역 구간은 복선전철화되었다. 이에 따라 1시간 간격으로 문산역부터 도라산역 사이를 운행하는 통근열차를 제외하고 기존의 통근열차와 새마을호는 폐지됐다. 서울-문산 간 통근열차와 임진강 라이너는 2009년 6월 30일이 마지막 운행이었다. 기존의 통근열차 또한 2014년 5월부터 서울역-도라산역 간을 1일 2회 운행하는 DMZ-train으로 대체되었다.

2014년에 용산선 지하화 및 복선전철화가 완료되어 경의선은 수도권 전철 중앙선과 직통 운행하게 되었고, 이에 따라 운행 계통 이름도 경의·중앙선으로 바뀌었다.

2016년에 문산-도라산 간 전철화 사업이 확정되어 2020년에 임진강역까지 전철화가 완료되었고, 2021년에 도라산역까지 연장되었다.

3. 주행영상[20]


수도권 전철 경의선 광역철도 열차를 통하여 촬영한 서울역→문산역 주행영상[21]


수도권 전철 경의선 광역철도 열차를 통하여 촬영한 문산역→서울역 주행영상[22]


수도권 전철 경의선 문산역→임진강역 주행영상[A]


수도권 전철 경의선 임진강역→문산역 주행영상[A]

4. 사건사고

2009년 7월 6일 경의선 서울 구간의 아파트 건설 현장의 크레인 붕괴 사고로 인해 선로와 전차선이 손상되었다. 이로 인해 수색역행신역 부근 차량기지로 진입하는 여객열차의 운행에 막대한 지장이 발생했다. 용산선의 지하화로 경의선이 수색차량사업소의 유일한 인입선 역할을 하고 있기 때문에 더욱 그 여파가 컸다. 사고 이후 2시간 동안 서울역~용산역 간 전기 공급이 중단되어 전동열차 운행도 일시적으로 중지가 되었다. 7월 7일 영업 개시 직전에 복구가 완료되었다. 코레일의 사후처리 미숙으로 인해 이 사고의 원인마저 코레일 탓인 것 같은 분위기가 조성되기도 했다.

2010년 9월 태풍 곤파스의 영향으로 1시간 정도 단전되어 DMC-서울역 구간이 운행 정지되었다.

5. 향후 전망

상당 구간이 복선전철화가 된 상태이나 남북 통일 이후 경의선의 중요성은 서울 - 개성 3복선[25], 개성 - 신의주 2복선도 부족하다고 생각할 수 있을 만큼 지대하다. 그러나 선로 확장에 필요한 토지 수용에 많은 어려움이 있는 듯하다. 특히 서울역 ~ 가좌역 구간은 엄청난 양의 회송 열차 때문에 복선인 지금도 용량이 부족한데 도심지라 확장이 불가능한 상황이다. 다만 신촌역 이후 구간부터는 여분의 공간이 있어서 2복선은 가능할 수도 있으며, 지하의 수색-금천구청선을 2복선화하는 것도 생각해볼 만하다. 2023년 현재 상황만 평가하자면 지금은 대곡역 ~ 디지털미디어시티역 구간은 2복선화에 성공했다. 복선화 구간 중에서 대곡역-능곡역 구간은 경의·중앙선과 서해선이 같이 다닐 예정이다. 나머지 구간은 경의·중앙선 단독으로 운행 중이다.

문재인 정부는 향후 평양-신의주행 고속철도의 출발역을 경의선 수색역으로 한다는 내용이 담긴 '이전 정부의 한반도 통합철도망 마스터플랜'을 인용할 가능성이 있는 것으로 보인다.[26] 이 경우에는 기점역이 4개로 갈린다. 남한 경부선 계통은 서울역, 호남선 계통은 용산역, 중앙선 계통은 청량리역, 북한 경의선 계통은 수색역, 경원선 계통은 광운대역 취급하는 식이다. 다만 경원선 같은 경우 선로확장의 어려움으로 그보다 북부지역인 창동역이 기점역이 될 수도 있다.

경부선 문서에도 언급됐듯이 통일 이후 이 노선을 경부선과 직결시켜 노선을 부의선으로 통합시켜 KTX 및 일반 간선열차를 신의주 ~ 서울 ~ 부산까지 운행한다든지, 수도권 전철 1호선 천안급행 B를 수도권 전철 경의·중앙선 서울역 지선과 직결시켜 개성까지 운행하자는 주장이 있다. 그외 2014년이래 없어졌던 경의선 완행(무궁화호나 통일호), 심지어 ITX-새마을의 운행도 거의 확정된다.

2018년 4월 27일 남북정상회담에서 나온 판문점 선언동해선과 함께 철도를 북으로 잇겠다는 선언이 있어 향후 북한과 이어질 듯 하다. 이 계획의 핵심 중의 하나는 기존 경의선 노선과 별개로 최고 시속 350km의 경의선 고속철을 놓는 것이다.[27] 남측 구간은 수색역에서 출발해 김포를 거쳐 판문점으로 향하고, 북한 쪽은 개성과 사리원(해주 경유는 가부안)을 거쳐 평양, 신의주로 향하는 노선이 검토되고 있다. 이를 위한 예비 사업의 성격이 짙은 것으로 수색-광명 고속철도가 있다. 수색역 - 서울역 - 광명역 간 도심구간 선로 용량 문제를 해결하면서, 추후 수색역부터 건설될 경의고속선과 경부고속선을 직결할 수 있는 방안이다. 즉 현재 경부고속선이 광명역이 기점이나 현재 실제 경부고속철도 KTX서울역에서 출발하듯이, 수색-광명선을 통해 경의고속철도 KTX 역시 기점은 수색역이지만 서울역에서 출발이 가능해지며, 부산에서 출발한 KTX가 서울을 거쳐 신의주까지 운행할 수 있다. 수색역이 광명역이나 청량리역과 같은 터미널역 역할을 하게 되는 것이다.

김포 경유는 상당히 복잡한 문제이다. 김포 경유를 요구하는게 다른 지자체들이 20세기 초부터 철도를 가지고 있던 거에 비해 김포시는 제대로 된 철도가 하나도 없기 때문이다. 김포 도시철도가 있긴 있으나 경전철인데다 수요를 만족할 힘이 없다. 그러나 막상 짓자 해도 한강을 두 번이나 건너고, ㄴ자 형태가 되는 등 선형이 매우 불량해진다. 거기다 결정적으로 이미 행신역에 공을 많이 넣은 고양시가 반발할 가능성이 높으므로, 고양시 경유 노선으로 변경될 가능성이 높다. 김포의 정치력을 고려하면 기회를 놓칠 가능성이 크고 반대로 노선을 잘 고르면 대곡역부터 도라산/판문점역까지 직선으로 뽑을 수 있다. 또한 서해선대곡소사선이 있기 때문에 경부고속선에서 서해선으로의 연결선을 건설해 EMU-320을 투입하는 것이 더 합리적일 것으로 보인다.

통일이 아닌 관계 개선의 경우에는 고속철도 수색역과 서울역에도 경의고속철도 남북출입사무소가 설치될 가능성이 높다. 서울역 - (개성역) - 평양역 - 신의주청년역처럼 서대동부 같은 최속달 KTX 편성의 경우 남한 구간에서는 서울역(일부 서울역 출발편성의 경우)과 수색역만 필수 정차하고 바로 개성/평양으로 넘어갈 가능성이 높기 때문이다. 아예 중국 국제선 전용 플랫폼과 역을 만들고 중국 국철과 직결운행까지 가능할지도 모른다. 그렇게 되면 신의주뿐만 아니라 중국 베이징까지도 환승 없이 갈 수 있다. 다만 직결운행은 통일이 아닌 단순한 관계 개선만으로는 어려울 가능성이 높다.

5.1. 고속화 이슈

2013년 12월 8일 KBS 1TV에서 북한이 자신들의 광산 몇 개에서 생산된 자원을 넘기는 대가로 이른바 '경의고속철도'가 건설된다는 보도를 했다. 그 시점이 장성택의 숙청과 맞물려 미묘한 시기였다. 일설에 따르면 김정은이 직접 결정한 것으로 장성택과는 무관하다고 한다. 아래 노선도는 그 때 언론에 공개된 노선도이다.
파일:2013년 경의고속철도 노선도.jpg
2013년 제안된 경의고속철도 노선도[28]

2017년에는 북한에서는 신의주 - 정주 - 신안주 - 평양 - 사리원 - 해주 - 개성 노선으로 계획 중이었다. 고속철도 옆에 편도 4차선 고속도로(기존의 고속도로와 다른 곳에 위치한다)를 건설한다는 계획이었다. 그 대신 사리원역이 기존선과 환승이 안 되고 평양역도 도시 서쪽 외곽에 위치하는 것으로 보인다. 애초에 북측에서 기존 철도와는 분리된 시스템으로 건설되도록 요구하고 있다고 한다.

통일 이후 서울을 포함하여 개성, 해주, 사리원, 평양, 신의주 같은 북한의 주요 도시들뿐만 아니라 중국도 연결하기 때문에 수요는 꽤 많을 것이라고 기대하고 있다. 통일의 가장 큰 효과가 시간이 오래 걸리는 배와 비싼 비행기를 통해서만 갈 수 있었던 중국 동북지역이 저렴한 육로로 연결된다는 것이다. 철도는 한 번에 나를 수 있는 수송량이 배에 밀릴 수도 있지만, 장대편성과 촘촘한 배차로 극복 가능하며 전천후로 다닐 수 있는 데다 정시성, 안락함에서 배/비행기와는 상대가 되지 않는다. 다만 당장 신의주까지 건설하기는 곤란할 것이고, 1차로 개성, 2차로 평양까지 연결한 뒤, 최종적으로 신의주까지 연결될 것이라 봐야 한다. 단순히 철도만 까는 것이 아니라, 전력 공급을 위한 공사가 선행되어야 한다. 1차 사업과 함께 기존 북한 경의선 개량도 진행하여 개성-평양-신의주 사이의 경의선 KTX 운행이 가능하도록 할 것 또한 예상될 듯하다. 개성 이남은 당분간 기존 경의선과 서해선 KTX[29]로, 장기적으로 수색-판문점-개성 고속철도로 연결하게 될 것이다. 총적으로 경로는 광명 - 서울 - 수색[30] - 고양행신[31] - 파주 - 판문점 - 개성 - (해주)[32] - 신사리원 - 신평양 - 안주 - 정주 - 신의주-[33]가 가능성이 높다.

여기서 왜 해주시가 포함되었는지 의아해할 수가 있는데, 사실 현 평의선/평부선 철도도 사리원-개성을 직선으로 이어주지는 않는다. 심지어 개성 서쪽에서는 90도의 드리프트가 나타난다. 해주는 황해남도의 도시화가 더디고 경제적으로 낙후된 현 상황에서도 인구 30만을 넘기는 그럭저럭 규모가 있는 도시이며, 향후 북한의 도시화가 진행될 경우에는 적어도 50만 이상의 대도시로 성장할 가능성이 크다. 게다가 개성-사리원 축선에서 그나마 산악지역을 덜 지나는 루트가 해주 루트이기도 하다. 사실 경의선을 처음 지을 때부터 해주를 지나가게 할 계획이었지만 부설 당시의 기술로는 예성강 하구에 철교를 짓기 힘들어서 현재의 노선으로 지었던 것이다. 직선으로 노선을 뚫지 못할 상황이라면 차라리 해주에 전략적으로 교통 인프라를 공급하여 성장을 유도하는 것은 충분히 선택 가능한 시나리오라고 할 수 있다. 이는 경부고속도로 건설 당시 대구-부산을 직통으로 연결하지 않고 공업육성지대였던 울산의 교통 인프라를 고려하여 'ㄱ'자로 우회해 노선을 연결한 것과 비슷하다. 마찬가지로 도로 부문에서도 연선 수요가 미미한 현 개성평양간 고속도로 노선 대신 해주를 경유하는 신노선의 건설을 주장하는 연구자들이 있다. 한국교통연구원의 안병민 박사가 대표적이다. 다만 너무 드리프트라는 것이 걸리며, 해주 시내에 있는 해주역 대신 학현 고개 북쪽에 있는 학현역 따위를 경유하는 방안도 생각할 수도 있을 것이다. 이러면 학현역을 해주학현역으로 고치고 해주역과 광주역-광주송정역처럼 환승용 셔틀열차로 연결하는것도 고려해 볼 만하다.

경의선은 신의주를 넘어 중국으로 연결돼서 여객뿐만 아니라 화물 운송의 역할도 하게 될 텐데 고속철도는 여객을 목적으로 건설하는 철도이다. 앞으로는 모르겠지만 현재 평양 이북 북한 지역은 수요를 창출할 만큼 인구가 많지 않다. 그렇기 때문에 서울과 평양까지만 고속선을 지어야 한다는 주장이 있다.

하지만 당장 신의주시와 압록강을 사이에 두고 있는 단둥시부터가 인구 240만(시내 인구는 약 50만)의 대도시이며, 여기서 1시간 30분 거리에 동북 최대 도시인 선양과 랴오닝성 제2의 도시인 다롄이 있다는 점을 생각해보면 이야기는 달라진다. 서울-단둥 거리가 대략 420km가량, 서울-부산 거리와 비슷하므로 현재 인천에서 배를 타고 3등석 12만 원에 16시간 걸리는 거리가 국경 수속 2시간을 포함해도 고작 6만 원에 4시간 30분 정도로 단축된다. 참고로 저 인천-단둥 선박편은 성수기에는 2개월 전부터 예약을 해야 표를 구할 수 있을 정도이다. 특히 백두산 관광이 비싼 연길직항 vs 선양or단둥 경유라는 극단적인 선택지로 나뉘어져 있기 때문에 더더욱 이런 경향이 심하다. 단둥에서는 선단고속철도와 연결되는데, 선양-단둥은 2019년 현재 1등석도 한국 돈 2만 원 정도 수준으로 1시간 30~40분 정도 소요되니 경의고속철도가 중국 철도와 접속할 경우 약 7만 원 정도의 요금으로 서울에서 4~8시간[34] 만에 선양에 도착할 수 있게 된다. 현재 인천-선양이 1시간 30분 정도 소요되는데, 서울의 중심인 종로에서 선양의 중심인 선양북역 앞까지 갈 경우 종로-인천공항 소요시간과 선양공항-선양북역 소요시간을 합하면 2시간, 여기에 출국 수속 2시간, 입국 수속 1시간 잡으면 어느새 종로-선양북역 소요시간이 6시간 30분이 나온다. 참고로 요금은 인천-선양 비수기 31만 원이다. 일본이나 한국처럼 저비용항공사가 활성화된다면 서울-심양 같은 장거리 구간은 그다지 효용성이 크진 않겠지만, 저비용항공사가 활성화되려면 중국 측의 공역개방이 필요한데 중국은 이 부분에선 꽤나 배타적이다. 그리고 저비용항공사가 기차에 비해 경쟁력을 가지려면 속도 면에서 우위를 점하거나 기차보다 저렴해야 한다는 전제가 필요한데, 위에서 보듯이 각종 접근성과 수속 문제를 합하면 이 구간에 저비용항공사 도입된다고 사정이 나아질 상황도 아니다. 서울-부산 구간에서 LCC가 장사가 되는 것도 국내선이라 짧은 수속, 김해공항 접근성이 좋은 사상-사하와 녹산 일대의 기업체 밀집, 김포공항에서 서울 3대 업무지구와의 좋은 접근성 등이 시너지 효과를 일으키기에 가능한 것이다. 결정적으로 비행기나 공항 등의 장소는 각종 소지품이나 전자기기, 무선 통신 사용 등에서 제약이 매우 큰데, 지속적으로 연락이 필요한 비즈니스 이용객들에게 이 부분은 생각보다 큰 문제이다.

현재 인천-톈진 진천페리가 주 2회, 이코노미 기준 115,000원에 26~27시간이 소요되는데, 한-중 간에 고속철도가 연결되면 국경 수속시간을 4시간으로 잡아도(현재 북-중 국제열차의 단둥-신의주 구간 통과 소요시간) 약 14만 원으로 12시간 만에 주파할 수 있게 된다. 베이징까지 가도 13시간 정도면 충분하다.

화물철도라는 측면에서도 고속철도는 필요하다. 경부고속선의 최초 구상이 경부선 복복선화 구상에서 출발했다는 점을 생각하면 이해가 쉬울 것이다. 기존선 철로의 화물용량을 확보하는 가장 대표적인 방법이 바로 고속철도를 건설해 여객수요를 분산시키는 것이다. 낙후된 북한의 철도 환경을 개선하는 데 들어가는 비용을 생각하면 더더욱 고부가가치 서비스인 고속철도를 통해 투자 비용을 회수하며 사업 동력을 만들어 나갈 필요가 있다.

==# 역명코드 #==
역명코드 한글 한자 로마자 비고
0001 파일:GJLine_icon.svg 서 울 서 울 Seoul 고속
0385 파일:GJLine_icon.svg 신 촌 新 村 Sinchon
0386 파일:GJLine_icon.svg 가 좌 加 佐 Gajwa
파일:GJLine_icon.svg 디지털미디어시티 디지털미디어시티 Digital Media City
0387 파일:GJLine_icon.svg 수 색 水 色 Gajwa
0388 파일:GJLine_icon.svg 화 전 花 田 Hwajeon
파일:GJLine_icon.svg 강 매 江 梅 Gangmae
0390 파일:GJLine_icon.svg 행 신 幸 信 Haengsin 고속
0391 파일:GJLine_icon.svg 능 곡 陵 谷 Neunggok
0392 파일:GJLine_icon.svg 대 곡 大 谷 Daegok
0393 파일:GJLine_icon.svg 곡 산 谷 山 Goksan
0394 파일:GJLine_icon.svg 백 마 白 馬 Baengma
파일:GJLine_icon.svg 풍 산 楓 山 Pungsan
0395 파일:GJLine_icon.svg 일 산 一 山 Ilsan
0396 파일:GJLine_icon.svg 탄 현 炭 峴 Tanhyeon
파일:GJLine_icon.svg 야 당 野 塘 Yadang
0397 파일:GJLine_icon.svg 운 정 雲 井 Unjeong
0732 파일:GJLine_icon.svg 금 릉 金 陵 Geumneung
0398 파일:GJLine_icon.svg 금 촌 金 村 Geumchon
0399 파일:GJLine_icon.svg 월 롱 月 籠 Wollong
0400 파일:GJLine_icon.svg 파 주 坡 州 Paju
0401 파일:GJLine_icon.svg 문 산 文 山 Munsan 관광[중단]
0733 파일:GJLine_icon.svg 운 천 雲 泉 Uncheon 관광[중단]
0402 파일:GJLine_icon.svg 임진강 臨津江 Imjingang 관광[중단]
0403 도라산 都羅山 Dorasan 관광[중단]

6. 역 목록

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 경의선/역 목록 문서
번 문단을
부분을
참고하십시오.

7. 지선 철도

파일:대한민국 국기.svg 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px"
고속철도
준고속철도
간선철도
지선철도
전용철도
건설 중
}}}}}}}}} ||
노선번호 노선명 기종점 철도거리 역수
30301 효창선 용산역효창역 1.8km 2
30302 용산선 용산역가좌역 7.0km 6
30303 교외선 능곡역의정부역 31.8km 11[39]
30304 수색객차출발선 수색역가좌역 2.4km 2[40]
30305 고양기지선 화전역고양기지 1.7km 2
30306 문산기지선 문산역문산기지 2.1km 2
30307 수색직결선 경의선분기↔인천국제공항선분기 2.2km -

경의선에는 총 7개의 지선이 있다. 그 중 효창선은 사실상 폐선 상태이다.

8. 관련 문서

9. 둘러보기

파일:SeohaeLine_icon.svg 수도권 전철 서해선
경의선 일산역 ~ 대곡역
(6.9km)
대곡소사선 대곡역 ~ 소사역
(19.6km)
서해선 소사역 ~ 원시역
(23.4km)
원시역 ~ 서화성남양역
(4.0km)
역 목록



[1] 단 이 열차의 배경은 경의선의 역이 아니라 중앙선상봉역이다. 경의·중앙선 직결운행으로 경의선 열차가 중앙선 구간에서도 운행한다.[2] 가좌역~문산역 구간이 해당된다.[3] 명목상의 노선이다. 이북 구간은 북한에서 평부선평의선으로 재분류하였다.[4] 서울~화전 구간이 해당된다.[5] 단, 경의1선의 경우 장래 신호개량으로 150km/h로 증속 가능하다.[6] 서울 ~ 디엠시를 제외한 복선, 단선인 구간은 복복선 대비 부지가 미리 준비되어 있다.[7] 영동선(동해 착발), 중앙선(안동 착발)은 계열은 운행하지 않는다.[8] 능곡역부터 일산역까지 공용할 예정이다.[9] 조선왕조실록 > 자료열람 > 고종실록 > 고종 43년 > 고종 43년 4월 > 고종 43년 4월 3일[10] 지금의 서울역이다. 원래 서울역은 서대문역이었으나 1905년에 남대문역으로 역명이 바뀌고 1923년에 경성역(서울역)으로 다시 역명이 바뀔 때까지 서울역은 존재하지 않았다.[11] 복거일대체역사소설비명을 찾아서에서도 이 부분이 짤막하게 묘사가 되어있다. 소설에서는 조선(현재의 남북한)이 일본의 영토, 만주가 일본의 식민지로 묘사가 되어 있는데 가마야마(부산)를 출발해서 게이조우(경성, 현재의 서울)를 지나 만주국의 수도인 신징(현재의 중국 지린성 장춘)까지 운행하는 특급열차가 있는 것으로 묘사가 되고 있다.[12] 경의본선상에 추가된 역의 역사를 기재한다. 따라서 용산선이 제외되었다. 같은 해에 적혀 있어도 앞에 있는 역이 먼저 신설된 역이다.[13] 6.25 전쟁 휴전 이후 대한민국에 최초로 기존노선 중간에 추가된 철도역(완전 신설은 태백선 제천 ~ 쌍룡 구간, 1953년 9월)이다. 경의선을 단선화하면서 신호장이 필요해졌기 때문이다.[14] 화전역과 신설목적은 신호장 설치용으로 동일하다.[15] 이 역 개통과 함께 파주역이 0.8 km 가량 북쪽으로 이전했다.[16] 「향동지구 입주시작, 향동역 4~5년 뒤 완공」, 고양신문, 2019-02-18[17] 이 때문에 정작 복선전철화 때는 새로 추가된 역이 풍산역디지털미디어시티역 뿐이다.[18] 「福社社會(복사사회) 겨냥한 先進圈(선진권)도전」, 경향신문, 1976-06-18[19] 「首都圈(수도권)철도 電鐵(전철)체제로 84㎞(㎞) 複線化(복선화)」, 조선일보, 1978-06-03[20] 문산-임진강 주행영상은 운천역이 임시승강장이던 시절에 촬영한 영상이다.[21] 능곡역 선로 이전 이후에 촬영한 영상이다.[22] 촬영 당시 일부 역의 스크린도어가 공사 중이었거나 설치 전이었다. 경의선 승강장이 서울역 284쪽으로 이전되기 전에 촬영한 영상이다. 경의선 구간은 4량으로 운행된다. 또한 능곡역 선로 이전 전에 촬영한 영상이다.[A] 문산-임진강 구간만 운행한다.[A] [25] 일반철도선, KTX선(경의고속선), 경의·중앙선 전철선로가 해당된다.[26] 「[단독]국토부, 朴정부때 ‘한반도 통합철도망 마스터플랜’ 마련」, 동아일보, 2017-10-11[27] 「서울~신의주 고속철 신설 등 ‘한반도 통합철도망’ 구상 단계」, 동아일보, 2018-04-30[28] 붉은 선이 경의고속철도, 지도 중앙의 가장 큰 시가지로 보이는 평양에서 남쪽으로 뻗어나가는 노란선이 평양개성고속도로이다.[29] 광명-개성 급행철도에서와 같이 서해선 과림연결선(가명)으로 우회하는 방안이 고려해 볼 만한 방안 중 하나이다.[30] 수색-금천구청 고속철도 계획의 존재로 인해 디지털미디어시티역으로 지어진다. 또한 호남고속선식 운영을 한다면 실질적 기점이 된다.[31] 수색-금천구청선 완공 이후에는 고양기지선이 경부고속선(차후 경의고속선 편입구간) 디지털미디어시티역에서 분기하는 노선이 되므로 운영을 한다면 기존선 경유 지선 KTX로 운행할 듯하다.[32] 현 경의선(평부선)과 마찬가지로 개성에서 금천-평산-봉산 축선을 거쳐 사리원으로 가는 안과, 위의 지도와 같이 해주를 경유하는 안의 2가지가 제안되어 있다.[33] 이후 압록강철교를 거쳐 중국까지 갈 것이다.[34] 국경 통과 소요시간에 따라 달라질 수 있다. 다만 현재 그 폐쇄적인 북-중 국경 통과에도 4시간 정도가 소요되니 이보다 더 걸릴 가능성은 낮다.[중단] 평화생명관광열차 운행중단[중단] [중단] [중단] [39] 임시승강장 포함[40] 수색기지의 거리표에는 등재되어 있지 않다.