최근 수정 시각 : 2022-06-27 11:50:56

중부내륙선


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중부내륙선
中部內陸線 / Jungbunaeryuk Line
파일:map_jungbunaeryuk_2022.png
소유자 <colbgcolor=#fff,#1f2023> 파일:대한민국정부상징_좌우.svg
국가철도공단이 위임
운영기관 파일:코레일_기본_로고.svg
노선번호 204
노선명 중부내륙선(이천~충주)
종류 간선철도, 준고속철도
명칭 中部內陸線 / Jungbunaeryuk Line
영업거리 56.9㎞
궤간 1,435㎜
역수 5
기점 부발역
종점 충주역[1]
급전방식 교류 25,000V 60㎐
지상신호장치 ATS-S2, ERTMS Lv.1
선로최고속도 230km/h[2]
선로 수 2 (부발~아미)
1 (아미~충주)
개업일 2021년 12월 31일 부발~충주
개업 예정일 2024년 충주~문경[3]
운영노선 KTX-이음
화물열차

1. 개요2. 역사
2.1. 착공 이후
3. 기능 및 의의4. 열차 운용5. 문제점
5.1. 서울로의 접근성 문제
5.1.1. 판교역 연장 시도
5.2. 아쉬운 선로최고속도
6. 연장7. 추가 사업 요구
7.1. 음성군의 지선 요구7.2. 경상북도청신도시 방면 철도건설 요구
8. 역 목록

[clearfix]

1. 개요

한국철도공사 충주역 ~ 부발역간 주행 영상

파일:attachment/Central_Inland_Line.jpg
부발(이천)-충주-문경 노선도.[4]

대한민국에서 1973년 태백선 개통 이래로 기존선으로서는 네 번째로 지어지는 신설 간선 철도이자, 경부선, 중앙선에 이은 대한민국 제3의 종관노선. 경강선경기도 이천시 부발역문경선경상북도 문경시 문경역을 연결하는 형태로 건설 중이다. 다만 공사 중 문화재가 발견되어 공사가 지연됐다.
충북선과 만나는 충주역의 경우 기존 역사를 거치게 되어 별도의 이전이 없지만, 이미 구 역사가 없는 문경역은 신축이전 예정이다. 개통된다면 오송역의 KTX 수요를 일부 가져올 수 있을지 주목된다.

3번 국도를 거의 따라가다시피 하는 선형이다. 부발-문경 구간은 2014년 8월에 착공했으며, 2021년 12월 31일에 충주까지의 1차 개통과 2023년 완전 개통을 목표로 하고 있다.[5] 완공 후 문경선을 통해 경북선점촌역~김천역 구간과 직결해 중부내륙선으로 불리는 복선노반 단선전철로 건설 중이며 김천역에서 남쪽으로 이어지는 남부내륙선과도 이어질 가능성이 있다. 당장 이름만 봐도 동해북부선과 동해남부선, 동해중부선등의 동해선 시리즈처럼 형제지간이다. 경북선 서남측 구간과 남부내륙선까지 합하면, 대한민국의 세 번째 종관 간선철도가 된다.

2. 역사

일제강점기에 여주~충주간 철도 계획이 있었으나 곧 묻혔다.
1997년 충주 지역의 한 원로가 이시종 당시 충주시장에게 건의, 이를 다시 중앙정부에 건의하면서 시작된 사업이다.[6] 철도 동호인들 사이에서 영원한 떡밥 중 하나였는데 2000년대 들어서 현실성을 보이더니 결국 진행. 그렇게 2019년 개통을 목표로 이천 - 충주구간 복선 노반[7] 단선전철로 공사가 시작되었다. 이미 같은 라인을 지나는 중부내륙고속도로가 먼저 개통되었고 경부고속철도가 서울 - 부산간 주 이동 수단이 되는 바람에 굳이 이제와서 부설할 필요가 있나 싶은 노선이었는데, 중부내륙고속도로를 뚫어 놓고보니 경부고속도로의 교통량을 상당히 흡수해주는걸 보고 생각이 바뀐듯하다.[8] 참고로 영남권 쪽 고속버스는 경부고속도로 서울 - 대전 - 대구 루트 대신 영동고속도로 신갈~여주 - 중부내륙고속도로 여주~김천 루트를 이용하면서 그야말로 날아다니고 있다. 심지어 중부내륙고속도로를 이용하여 서울 - 부산을 4시간 이내로 찍은 운전자도 있을 정도. 이처럼 수도권 - 영남권 사이를 이동할 시, 대전을 경유하는 경부라인에 비해 비교적 직선으로 가는 중부내륙고속도로를 이용하는 것이 더 빠르기 때문에 수도권 - 영남권을 잇는 시외버스(고속버스 포함)들이 대부분 중부내륙고속도로를 경유한다.

다만, 노선 설계중에 충주시국토교통부의 마찰이 있었다. 국토교통부는 대소원면[9]에 있는 신도시인 충주기업도시를 경유하려 했지만 충주시는 구도심의 활성화를 충주역과의 연계를 원했던 것. 결국 2008년 12월부터 노선선정위원회가 현지 여론조사를 해서 충주역 경유안이 채택되었다.[10]

또한 충주시 달천동 지역 주민들이 마을 고립, 농경지 침식 등의 이유를 들어 지하화를 요구하고 나섰다. 그리고 충주역∼살미 6공구 입찰에 참여한 2개 업체 모두 달천동 구간을 지중화하는 기본설계안을 한국철도시설공단에 제출함에 따라 지하로 건설될 것으로 보인다.

2.1. 착공 이후

파일:515120010454502020515111.jpg
  • 2015년 11월 4일 부발역 ~ 충주역 기공식을 열고 공사에 들어갔다. 사진에는 2016년으로 표시되어 있지만 실제로는 2015년이다.
  • 2018년 9월 27일, 지역 언론의 보도로 2019년 개통은 불가능해졌다는 것이 공식화되었다. 기사 티스푼 공사로 인해 공정률이 2018년 연말까지 다 해서 60% 정도에 불과하며, 궤도 및 신호설비는 아직 발주조차 나가지 않은 상태라고 알려졌다.
  • 2019년 12월 기준으로 1단계(부발~충주)구간의 공정률은 61.5%이다.
  • 2021년 6월 1일 충주시에서 언론브리핑을 가졌다. 이천 ~ 충주 구간은 시운전에 들어갔으며 12월 개통도 확정되었다. 배차 간격은 일 9회 왕복 운행.
  • 2021년 7월, 시운전을 위해 KTX-이음 1대가 투입되기 시작하였다.
  • 2021년 11월 17일, 중부내륙선의 고시(안)이 국토교통부 홈페이지에 올라왔다. # '장호원역'이냐 '감곡역이냐' 등 역명 관련 갈등이 있었던 역명은 감곡장호원역으로 확정되었으며, 노선명에 표기되는 시종점은 '부발~충주'가 아닌 도시명을 따라 '이천~충주'를 괄호 안에 넣는 것으로 확정되었다.
  • 2021년 12월 30일, 노형욱 국토교통부 장관, 이시종 충북도지사가 참여한 가운데 충주역에서 개통식이 열렸다. 개통식 열차는 충주에서 가남역까지만 운행했으며, 상업운전은 다음날부터 시작한다. #

3. 기능 및 의의

중부내륙선은 경부선, 중앙선에 이은 경부축 제3간선 여객 노선을 표방한다. 원래 조선시대, 혹은 그 이전부터 서울과 부산을 연결하는 최단 루트는 영남대로라 불리는 도로였다. 서울에서 용인, 죽산, 충주를 지나 상주를 통하거나(중도, 열나흘길) 점촌(문경새재)과 안동, 의성을 통해서(좌도, 보름길) 대구, 밀양을 지나 부산으로 통하는 도로였으며 실제로 구한말 경부선 부설권을 따낸 일본은 영남대로 중도를 따라서 경부선을 부설할 생각을 했다고 한다. 그러나 결국 경부선추풍령과 청주를 지나는 우도를, 그것도 애매모호하게 따라가는 형태가 되었는데,[11] 노선을 저렇게 정한 이유는 문경새재의 공사 난이도가 높아서라는 설과 충주, 상주의 유림들이 반발해서라는 설 두 가지가 있다. 하지만 후자는 그냥 낭설. 애초에 충주 방면 경로는 답사조차 한 적이 없고, 상주 방면은 계획은 있었지만 충주를 경유하는 게 아니라 청주에서 25번 국도 경로를 따라 접근하는 방식이었는데 추풍령 회랑이 발견된 이후로 그냥 묻혀버린 것 뿐이다. 중부내륙선은 이런 전통적인 루트의 부활이라고 할 수 있다.

그러나 계획대로라면 중부내륙고속도로만큼 실 거리를 줄여주지도 못할 뿐만 아니라 단선인 관계로 배차간격도 넓은 상황이다. 거기에 연결되는 주요 도시들이 고만고만하기 때문에 여객 수요를 크게 끌어오긴 어려울 듯.

완전 개통 시에는 경부선의 화물 위주 백업 노선이 될 가능성이 높다. 건설이 한창이던 시기, 노선의 설계기준이 논란이 되었다. 직결되는 경강선월곶역~부발역 고가 구간의 설계하중이 EL-18인데, 경강선 부발-여주 구간과 중부내륙선 본선은 설계하중이 LS-22로 지어진다는 것이다. LS-22로 지어진 노선에는 선형에 따라서 다르지만 일반 여객열차와 화물열차가 모두 자유롭게 다닐 수 있는 반면, EL-18을 기준으로 설계한 노선에는 전동차보다 무거운 열차는 다니기 힘들다. 즉 오봉역 등지에서 출발한 화물을 경강선을 지나게 하려면 열차를 저속운행하거나, 선로를 보강해 LS-22 또는 그와 준한 수준으로 업그레이드 해야 한다. 문제는 교각 부분의 하중 보강이 사실상 불가능하다는 점이다. 따라서 열차를 저속운행 하는 것 밖에는 방법이 없는 상황. 그런데 경강선을 거쳐서 오봉역을 가는 것은 비효율적인데 월곶역까지 빙 돌아가서 수인선으로 갈아타야 하기 때문이다. 따라서 충주역에서 충북선으로 우회하거나, 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 평택부발선이 이용될 가능성이 높다.

4. 열차 운용

중부내륙선 파일:KTX BI.svg 운행계통 노선도
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KTX-이음 열차가 1일 4회로 부발역과 충주역을 오가며 모든 열차가 전 역에 정차한다. 운임은 전 구간 공통으로 기본요금인 일반실 8,400원, 우등실 11,400원을 받으나 2022년 3월 31일까지 일반실 5,000원, 우등실 8,000원의 특별 할인 이벤트를 진행한다. 최근 외래어 사용을 지양하고 있는 한국철도공사에서 프로모션이라는 표현을 사용한 것이 이색적이다.

5. 문제점

5.1. 서울로의 접근성 문제

수서광주선[12]이 건설되려면 아직 먼 2022년 현재, 중부내륙선의 종착역은 부발역이다. 강남 가려면 당분간 최소한 2번의 전철 탑승이 필요한 것이며, 네이버 지도 기준으로 부발역-강남역 간의 이동 시간은 전철만 타는데도 57분이나 소요된다.[13] 따라서 정시성은 부족해도 환승 없이 서울로 한 번에 갈 수 있는 시외버스에 비해 경쟁력 열세가 크게 우려된다. 또한 단선으로 건설되는 만큼 향후 선로용량 확보도 문제가 될 수 있어 운행횟수에 한계가 있을 전망이다.

이에 2020년 1월 13일 충주역세권개발추진위원회가 국토교통부에 판교역~충주역 간 직통열차를 운영해달라는 민원을 제기 하였다. 중부내륙선을 타고 부발역에서 경강선으로 갈아타서 판교로 간후 신분당선으로 갈아타서 가는시간이 충주~서울간 고속버스와 비교했을 때 차이가 없거나 오히려 더 오래 걸린다는 것이 추진위의 의견이다.[14][15] 추진위는 충주~부발 200km/h, 부발~판교는 150km/h대로 상정하고 충주~강남간 소요시간 50분을 산출했다. 기사참고 참고로 판교역 승강장 자체는 KTX-이음 정차를 대비하여 12량 대응으로 지었기 때문에 인천공항1터미널역처럼 승강장을 앞 뒤로 6량씩 분할하면 승강장과 운임구역을 분리한 운행이 가능할 것이기에 개량 공사를 조금만 거치면 가능할 것이다.

한편 가능성에 의문을 제시하기도 하는데, 모 네티즌이 충주시에서 받은 답변내용이라며 공개한 내용에 '판교연장을 위해서는 경강선 선로를 이용해야 하는데 현재 대피선이 곤지암역 한 곳이라 교차운행이 어렵고 경기광주역에 대피선을 추가로 건설해야 함, 판교까지 간다해도 KTX가 대기할 수 있는 부본선이랑 회차 가능한 선로가 없어 개량공사를 해야 함, 대피선 설치나 역 개량공사는 국비가 아닌 충주시가 부담해야 하며 연장운행으로 인한 적자도 부담해야 함, 비용으로 환산시 최소 천억단위'라 하여 불가능하다고 했다 한다.# 또한, 판교역 주변을 보면 알겠지만 주위에 건물등이 빽빽하게 차 있어 판교역에 연장운행을 위한 부본선이나 대기선을 설치하기 위한 지하공간의 확보가 어렵다. 엔씨소프트에서 매입한 공영주차장 부지가 있지만, 엔씨소프트는 해당 토지를 무려 8천억원에 샀다. 그 부지를 재매입해 시설물 건설을 위한 용도로 사용하는건, 현실성이 전혀 없다.

물론 월곶판교선수서광주선이 건설되면 종결될 문제긴 하다. 그러나 월곶판교선 개통 전까지는 부발역에서 끊긴 채 운영될 것이라는 게 문제이며, 공사가 지연될 경우 10년 이상 이 상황이 계속될 수도 있다.

때문에, 두 노선의 개통 전까지는 부발역에서 내려 전철 환승 후 판교역에서 신분당선으로 환승 혹은 광역버스를 타거나, 이천역에서 내려 G2100번 버스를 타는 식으로[16] 서울을 가는 수밖에 없다.

5.1.1. 판교역 연장 시도

그런데 중부내륙선 KTX-이음 부발-판교 시운전을 요청하는 공문이 여러개 발견됐다.# KTX-이음의 판교역 착발이 가능한지 그 가능성을 시험하기 위한 시운전으로 보이며 시운전이 성공적으로 이뤄진다면 위 문제는 반쯤 해결될 수 있다.

중부내륙선 개통 이후 조길형 충주시장이 관계기관 측에 판교역 연장 운행을 하였다. 이에 국토교통부코레일은 시설이 개량된다면 운행이 가능하다는 입장을 밝혔다. 국토교통부 측에서는 "적극 검토 중이며, 코레일이 검토하면 인가하겠다"는 입장이며, 코레일 측에서는 "긍정적으로 검토하고 있으며, 국비 반영 후 설비를 부설하면 연장 운행이 가능하다"는 입장이다관련 기사. 이에 조길형 충주시장은 CJB 청주방송과의 인터뷰에서 2023년 가을 쯤에 연장이 될 것이라고 말했다.

2022년 6월 22일, 이종배 의원실은 "어명소 국토교통부 2차관이 이날 중부내륙선 2단계 충주∼문경 구간 공사 현장을 찾아 경강선을 통해 이 구간 열차를 판교까지 연장하는 방안을 검토하겠다고 말했다"고 밝혔다. #

5.2. 아쉬운 선로최고속도

중부내륙선 중 충북 음성군 감곡면에서 경기 이천시 부발읍까지 약 21km는 2006년 11월 28일에, 부발~충주~문경 간 약 94.3km 전체에 이르는 구간은 2009년 5월 19일에 기본계획과 설계를 다 마치면서 국토부 고시가 이뤄졌는데, 이 때 계획은 선로등급제의 적용으로 1급선(200km/h급)으로 이루어졌다.[17]

물론 국제기준 상으로 시속 200km/h 이상의 철도는 고속철도로 지정하고 있고, 대한민국에서는 300km/h 급 미만의 철도에 대해서는 준고속철도로 따로 지정을 하고 있어서 중부내륙선이 준고속철도로 지정 받는 것에는 문제가 없다. 하지만 선로등급제가 폐지된 후에 신설 및 개량 계획이 준비되기 시작한 중앙선 서원주~신경주, 남부내륙선, 원주~강릉, 원주~여주 구간과는 달리, 이 구간은 선로등급제 폐지를 약 3개월 앞두고 노선 기본계획, 실시설계와 토지보상이 다 이뤄졌다.

해당 규정 폐지 이전에 신설중이거나 개량이 진행중이었던다든지, 이미 개통된 노선도 선형이 매우 좋은 구간에서는 일부 설계의 변경으로 고속화에 대응가능하도록 공사를 진행했거나, 시설개선을 완료했다고는 하지만, 그 구간의 연장이 아예 처음부터 고속화를 계획하고 까는 노선 대비해서는 많이 짧다.

그래서 260km/h급 내외로 설계되는 다른 철도노선에 비해 상대적으로 낮은 최대 230km/h급으로 설계되어 개통된 것이다. 이러한 이유 때문인지 영업최고속도도 205km/h 정도이다.

6. 연장

아래는 현 "중부내륙선" 사업 구간의 일부는 아니지만 직결될 예정인 단선전철 노선들이다.

6.1. 문경점촌선 (문경~점촌~김천)

2020년 6월 김충섭 김천시장이 중부내륙선-남부내륙선으로 연결되는 장기 구상 구간인 서울 - 부발 - 충주 - 문경 - 김천 - 진주 - 거제 구간에서 유일하게 철도 신설 계획이 없는 경북선 김천-문경구간에 대해 중부내륙선으로의 편입과 선로 개량을 촉구하였으며, 이에 김천 시내에 김천 - 문경 신설을 희망하는 현수막이 여럿 붙기 시작했다. 현 문경-김천 구간 중 문경-점촌간 문경선은 선형 불량에 전 구간 열차가 다니지 않는 사실상의 운행중지선이라[18] 반쯤 폐선화되어 준고속열차는 커녕 일반 여객열차를 굴리기 위해서도 선로 개량을 해야하는 실정이고, 점촌-김천간 경북선 구간은 무궁화호가 운행중이긴 하지만 비전철화인데다가 KTX-이음과 같은 준고속열차를 운행하기에는 선형이 불량하다. 장기적으로 중부내륙선과 남부내륙선을 이을 수 있는 상황에서, 그 중간에 끼어있는 문경-김천 구간만 노선 상태가 불량하다면 노선의 경쟁력 자체에도 영향을 줄 수 있는 만큼 타당성은 존재한다.

이 구상이 현실화가 된다면, 김천시는 2028년 즈음에는 경부선, 경부고속선, 중부내륙선, 남부내륙선, 대구권 광역철도가 모두 접속하는 철도메카가 될 것이다. 또한 중부내륙선과 남부내륙선의 직결을 통해 수도권에서 거제까지 직통 운행하는 계통 편성도 가능하며, 진주역 종착 편성이나 진주역에서 경전선으로 접속해 창원역 방향으로 가는 운행계통도 편성이 가능하다. 또한 김천에서 경부선과 접속하여 동대구역으로 가는 운행 계통도 편성이 가능하며, 아직 구상단계이고 실현 가능성도 높진 않으나 김천전주선이 부설될 경우 전주역 방향 연계도 가능하므로, 서울-동대구, 서울-전주의 바이패스 노선이 하나 더 생기는 셈이다.

2020년 현재 문경시와 김천시, 그리고 중간에 있는 상주시 세 시가 문경 ~ 김천 구간 신설을 위한 서명을 진행하고 있다. 2020년 7월 기준 세 도시 인구의 80% 가까이가 서명에 동참했다. 이어 2020년 7월, 김충섭 김천시장이 기획재정부문경시, 상주시, 김천시 시민 244,734명의 서명이 적힌 탄원서를 제출하였다. 이어 35억원이 예산에 반영된 것으로 확인되었다. #

2021년 4월 22일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획 초안에 문경선, 경북선 전 구간 개량이 포함됐다. 6월 29일 고시된 안에서는 문경점촌선이라는 이름으로 반영되었다.

2022년 6월 16일 MCB충북 뉴스에 따르면 충주에서 문경 구간 사이 1.7KM 달하는 대규모 문화재가 발굴되어 공사가 지연됐고, 이에 따라 개통이 2024년으로 연장됐다.

6.2. 남부내륙선 (김천~진주~거제)

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7. 추가 사업 요구

7.1. 음성군의 지선 요구

음성군에서 감곡장호원역에서 분기하는 지선을 요구하고 있다. 충북혁신도시를 경유해 청주공항으로 향하는 노선. 나름대로 이시종 충청북도지사의 공약이기도 하다지만, B/C값이 부족할 것이라는 예측이 나오고 있다. #

결국 제4차 국가철도망 구축계획 공청회안에서 탈락하자, 조병옥 음성군수는 성명을 내고 5년 뒤인 '제5차 국가철도망 구축계획'에 도전하겠다는 의사를 내비쳤다. # 지역에서도 충북선 고속화와 수도권 내륙선을 얻었기에 큰 관심이 쏠리고 있지는 않다.

하지만 오히려 수도권 내륙선이 추진되면서 신설할 지선 길이 자체는 짧아졌다면서, 감곡~충북혁신도시까지로 계속 요구하는 중이다. # # 구간이 짧아지면서 B/C값이 더 올라간다는 논리.

7.2. 경상북도청신도시 방면 철도건설 요구

2008년에 경상북도청 이전이 확정되면서 이 노선의 신설 이야기가 갑툭튀 해버렸다.

경북도청 이전이 확정되자마자, 그 당시 문경시-예천군을 지역구로 하는 이한성 국회의원이 기존의 중부내륙철도 부발~충주~문경 구간에 대한 신설 계획을 전면 수정하여 300km/h급 고속철도 노선으로 바꿔서 철도를 신설하고, 문경에서 경북도청신도시를 지나 동대구역에 이르는 구간은 고속전용선을 신설하여 수서역에서 경북도청 이전지까지 약 199km는 불가능한 소요시간인 55분(.....) 소요되고, 경북도청 이전지에서 동대구역까지는 역시 불가능한 24분만에(....) 도착하는 중부내륙고속철도 신설을 압박하고 나선 것. 관련 기사

이 노선 신설을 주장하는 이유 중 하나는 경부선 서울역~금천구청 구간의 포화로 경부, 호남, 전라선으로 운행하는 KTX를 더 집어넣을 수 없으니, 강남에서 사는 사람들의 편익도 생각할 겸, 경부선 분산도 생각할 겸 수서역에서 출발하는 이 노선을 구축하여 경부선 수요를 전이시켜야 한다고 주장하였다.

그러나 여기에는 많은 지자체들의 반발이 있었으며, 또 허점들이 존재한다. 자세한 것은 점촌안동선 문서 참고.

8. 역 목록

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[1] 2024년 충주-문경 개통 예정.[2] 영업최고속도 205km/h[3] 문화재 발굴로 연기[4] 현재 222번 위치에는 금가신호장이 있다.[5] 2023년 완전 개통을 목표로 하고 있다고는 하지만 여러 가지 선례를 봤을 때 또 밀리는 거 아닌가 하는 우려가 있다.[6] 출처 # 개통식 현장에서 이시종 충북지사가 재언급하였다.[7] 단 상단 영상에서도 확인할 수 있듯 교량터널은 단선기준이다.[8] 원래 전통적으로 조선시대때부터 서울-부산을 잇는 최단길이 충주를 경유하는 길이었다.[9] 舊 이류면.[10] 한편, 중부내륙선이 충주역을 경유하게 되면서 충주기업도시와 연계되는 철도 역할은 주덕역이 대신하게 된다.[11] 그래서 그 사이에 낑겨있던 농촌 분지인 회덕군 등지가 도시화되어 지금의 대전광역시가 생긴 것이다.[12] 수서광주선은 2029년 개통예정이다. 2022년 현재 예정된 공사 시한대로 개통한다 해도 7년을 더 기다려야 하는데, 여기서 얼마나 더 늦어질지도 전혀 예상이 되지 않고 있다.[13] 이것도 환승이 최소화된 강남역이여서 가능한거지 다른 강남의 지역을 갈 때에는 수인분당선이나 신분당선 라인이 아닌 이상 환승 1회를 더 추가로 해야 하고 한양도성이나 여의도/영등포 등지로 갈 때에는 총 2회 이상 환승은 기본이고 여기서 최소한 30분은 더 추가로 잡아야 한다.[14] 부발역에서 판교역까지 약 37분이 걸리고, 판교역에서 강남역까지 14분을 더 가야 하므로 서울까지 올라오는데 1시간이 더 걸린다. 수서역으로 가는 경우도 이매역에서 16분을 더 가야 하니 1시간이 걸린다. 거기에 경강선은 수도권 전철 내에서도 배차 간격이 길기로 손꼽히는 노선이다. 경기광주나 이천에서 광역버스를 이용하는 경우에도 마찬가지일 것이다.[15] 실제 실험 영상에서 볼 수 있듯 충주에서 강남까지 버스와의 시간차가 거의 나지 않는다. 이 영상에서 KTX-경강선 환승대기가 짧았다면 KTX가 10여분 정도 더 빠르지만, 서울시계에 진입한 속도는 버스가 더 빨랐다.[16] 이천역에서 내려서 3401번 버스를 타는 것은 이천역 - 판교역 - 신분당선 환승 - 강남역 루트에 비해 메리트가 매우 부족하기 때문에 중부내륙선 이용객의 입장에서는 이용할 이유가 없다.[17] https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2009051809392496580&outlink=1&ref=https%3A%2F%2Fsearch.naver.com[18] 2018년에 주평역 양회공장이 문을 닫으면서 열차 운행이 완전히 끊겼다.