경부선

1. 개요

서울특별시의 서울역 [7]과 부산광역시의 부산역을 대전광역시의 대전역, 대구광역시의 동대구역(대구역)을 경유하여 연결하는 총 길이 441.7㎞의 철도 노선. 대한민국 제1의 종관 철도. 대한민국 철도의 대동맥이며 이와 견주어 경부고속도로는 도로 교통의 대동맥 역할을 한다.

2. 역사

1901년	6월 경부철도주식회사 설립 8월 20일 서울 영등포에서 북부기공식 8월 21일 착공 9월 21일 부산 초량에서 남부기공식
1905년	경성역~초량역 (현 부산역) 구간 개통
1908년	부산역(초창기 위치)까지 개통 경의선과 직통운행이 이루어져 부산~신의주 특급열차 '융희호'가 운행
1911년	11월 1일부터 만주까지 직통 급행 운행, 일본-조선-만주를 잇는 국제선의 기능을 하게 됨
1919년	서대문역에서 남대문역(현재의 서울역)으로 시점 변경, 경의선과 연결됨
1939년	전 구간 복선화
1965년	구로역~영등포역구간의 복복선화[8]
1969년	영등포역~서울역구간의 복복선화
1974년	전철 운행 계획에 따라 서울~수원구간의 전철화
1981년	구로역~수원역 구간의 복복선화
1991년	영등포역~구로역 구간의 3복선화
1996년	용산역~영등포역 구간의 3복선화
2003년	수원역~병점역 구간의 전철·복복선화
2004년	KTX 운행 개시 대전조차장~옥천 구간,신동~부산 구간의 전철화
2005년	병점~천안 구간의 전철·복복선화,천안~조치원 구간의 전철화
2006년	조치원~대전조차장, 옥천~신동 구간의 전철화 부설 98년만에 완전 전철화

3. 역 목록

자세한 내용은 경부선/역 목록 문서로.

3.1. 전철화에 따른 비화

1974년 수도권 전철 직결을 이유로 겨우 수원역까지만 전철화되었다. 사실 8000호대 전기기관차가 있었지만 이건 경부선 여객간선용이 아니라 시멘트 가득 싣고 태백산맥을 넘나드는 영동선용 차량으로 당시 철도청이 지른 것이다. 힘 좋게 하려고 기어비를 어쩔 수 없이 속도가 느리게 조정되다 보니 경부선에 적합하지 않은 기관차였다. 정부기관이다 보니 어쩌면 변화를 싫어하는 탓인지 몰라도, 디젤 기관차로만 경부선을 다니고 새마을호 디젤 동차로만 경부선을 다니는 비효율의 연속이었다. 8200호대 전기기관차도 2003년에 도입이 되었지만 도입 초기에는 경부선이 전철화되어있지 않아서 주로 중앙선, 태백선용이었다. 그런데 KTX 개통 이후 직결을 위해 어쩔 수 없이(?) 전철화를 시작하였는데 전기기관차가 속도도 빠르고 회복운전도 잘하고 전기료도 저렴하여 이제는 코레일의 대표 기관차가 되었다. KTX가 없었으면 전철화 자체가 되지 않았을 정도로 안습이었던 경부선이었음을 감안하면 엄청난 변화다.

3.1.1. 왜 경부선은 중앙선보다 전철화가 늦었나?

중앙선은 경제 부흥기 때 수요가 폭증하던 석탄과 시멘트를 생산지인 경상북도, 강원도에서 수도권으로 실어나르기 위해 사용했던 중요한 경로였다. 지금도 마찬가지이지만, 이들 광물을 태백, 영동, 문경선으로 수송하여 제천이나 영주에서 집결해 중앙선을 통해 서울로 실어나르는 구조였는데, 이 물동량은 경제 부흥 초창기부터 중앙선이 감당할 수 있는 수준을 초과하기 시작하였다. 때문에 겨울철이면 서울 등에 석탄이 제때 공급되지 못하여 연탄이 모자라 난방을 제대로 하지 못하는 게 다반사였다.

단선이었던 중앙선을 복선화하여 증가하는 물동량을 수용할 수 있게 하려 하였지만, 험준한 지형을 따라 지어진 철도였기 때문에 복선화에 드는 비용이 상당히 많을 것으로 예상되어 당시 우리나라 재정 형편상 불가능하였다[9]. 때문에 차선책으로 신호시스템을 개량하여 좀더 많은 편성의 열차가 동시에 선로에서 운행할 수 있도록 최신 시스템인 열차집중제어시스템(CTC)을 경부선보다 먼저 중앙선에 도입하여 선로용량을 늘렸다. 마지막으로 열차 1편성당 가능한 한 많은 화차를 연결하여 운행하기 위하여 좀 더 강한 견인력을 가진 동력차를 운용하기 위해 전철화를 하게 된다[10]. 1973년 중앙선이 전철화되어 선로용량 및 수송력이 증가하자 그제서야 동절기 연탄파동과 같은 문제가 사라지게 된다.

즉, 중앙선은 경부선처럼 복선화할 수 없었기 때문에 단선에서 수송 효율을 극대화하기 위한 고육지책으로 먼저 전철화가 이루어졌다. 대민서비스로 체감이 빠른 여객간선 경부선보다, 상대적으로 시민 체감이 늦은 화물간선인 중앙선이 전철화가 된 것이 아이러니는 아닌 셈. 북한 철도가 한국에 비해 전철화율이 높은(약 80%) 이유도 마찬가지다.

경부선 서울~수원 간 전철화는 화물열차용 전기기관차 운행이 목적이 아니고 통근용 수도권 전철 운행이 목적이었다. 경부선(정확히는 수도권 전철) 전기 급전용량도 처음엔 오로지 수도권 전철 전동차 운행 수요에 맞추어졌기 때문에 대용량 급전이 필요한 중앙선 전기기관차는 당시 경부선 전철 구간에 진입하지 못했다. 더욱이 당시 경부선 전 구간은 중앙선처럼 극단적인 조치를 취하지 않아도 화물, 여객 물동량을 무리없이 소화해낼 수 있었기 때문에 굳이 서둘러 전철화할 필요는 없었다. ~~일제강점기 때 전시대비로 복선화한게 여기서 빛을 발하네~~

한편, 당시 중앙선의 폭증하던 물동량을 복선으로서 어느 정도 여유가 있던 경부선으로 우회시켰으면 되지 않았겠느냐고 할 수 있겠지만, 경부선과 중앙선 사이를 잇는 충북선은 당시에는 이들 화물물동량을 수용하기에 상태가 좋지 않았다. 제천~충주 간의 인등산 횡단 고갯길은 상당한 구배로 여객열차도 힘에 부쳐 사람 걸음걸이 속도로 운행하는 것이 다반사였고, 나머지 구간도 그렇거니와 대량의 화물을 운송할 만한 조건을 갖추고 있지 못했다. 충북선은 한참 후 1980년대에 와서야 복선화 및 선로개량이 이루어져 중앙선의 수송부담을 경부선으로 덜어주는 역할을 하게 된다. 또 문경, 가은선의 석탄 수송을 담당했던 경북선의 경우, 태백선 등지에서 발차하는 열차들을 이 선로를 통해 수도권 방향 경부선으로 접속시키기에는 너무 우회하는 루트였다.

2000년대 들어 KTX 고속열차를 운행하기위해 2004년 경부선 동대구~부산 구간을 먼저 전철화하였으며 태백선의 입석리역과 쌍룡역, 중앙선의 핵심 화물역인 도담역에서의 시멘트 수송, 경기도 의왕시멘트공장단지, 그리고 호남선, 전라선 연선에 있는 시멘트공장과의 원할한 수송을 위해 2005년 천안~조치원~대전 구간을 전철화하여 개통했으며 부산항이나 부산진역에서 의왕ICD까지 컨테이너의 원할한 수송을 위해 2006년 대전~동대구 구간을 전철화하여 개통해서 서울~부산 까지 완전히 전철화 되었고 2007년 전기기관차견인 무궁화호가 투입되고 2010년에는 오봉~부산진구간에 전기기관차 견인 컨테이너 화물열차가 투입하게되었다.

사실 한국이 처한 군사적 상황의 문제도 있는데, 철도는 귀중한 전시 물자 및 인력 운송 수단이다. 그렇기에 적의 제 1 공격 목표이기도 하다.

이 때 디젤 기관차를 주력으로 운용할 경우 간단한 응급수리로 철도를 어느 정도 사용이 가능하다.

그러나 전철화 이후 사용되는 전기 기관차들은 전력 공급이 중단되면 즉시 운행이 중지된다. 전기가 끊기면 전기기관차는 아무 역할도 못하고 그냥 고철로 팔 수밖에 없는 고철덩어리다. 특히 변전소의 손상은 치명적이다. 전쟁시 적군의 주요 타격대상은 활주로, 석유탱크, 변전소인데 그만큼 전기기관차가 전쟁 상황에서 취약하다는 의미다.

종합하면 분단이라는 특수상황과 도로 위주의 교통 시스템+ 그리고 1980년대부터 존재하던 경부고속철도 계획 등으로 기존 경부선은 굳이 전철화를 할 생각을 안 하다가 기존선 고속화로 가닥을 잡으며 전철화한 것이라고 보면 될 것이다.

4. 영향

경부선이 오늘날과 같은 선형으로 개통하면서 김천시와 구미시, 대전광역시가 급부상하였다. 서울특별시를 중심으로 한 X자형 철도망의 시발점이며, 동시에 조선 이래로 가장 큰 교통로였던 전통적 호남대로의 주요 거점이던 공주, 영남대로의 주축이었던 충주가 쇠퇴하고, 호남대로에서도 한참 비켜나있던 대전광역시가 급성장하는 계기가 되었다. [11]

경부선을 통한 근대 도시발전과 변화의 양상이 얼마나 경이로웠는지, 지금도 오만 동네에서 우리 동네에 원래 경부선이 들어올 예정이었는데 못 들어와서 망했다는 전승이 내려오고 있다. 청주시나 공주시 같은 경우는 그나마 검토는 된 적이 있었던 동네니까 그렇다 쳐도, 안성시나 충주시 같이 검토조차 안 된 동네들[12], 청도군 화양읍처럼 애초에 지형상 경유가 불가능한 동네들에서도 이런 소리가 횡행하며, 그 대부분이 양반들이 반대해서 못 들어왔다로 귀결된다. 심지어 기존 대도시들을 죽이기 위해 의도적으로 허허벌판만 골라갔다는 식의 주장도 성행하고 있다.

하지만 일본이 경부선 노선을 선정한 것은 러일전쟁을 앞두고 최대한의 가성비로 부산과 대륙을 잇는 데 있었지 딱히 기존 도시를 죽이겠다는 의도 같은 건 없었다. 심지어 경부선의 시행자는 사철이었다.[13] 정부도 아닌 민간사업자가 시행하는 철도사업이 대도시 수요를 무시한다? 망하고 싶어서? 반면 지역민들의 반대 따위는 일본 입장에선 아무런 영향도 없었다. 실제로 수원, 대구, 밀양 같은 전통적인 주요 도시들도 멀쩡히 지나갔고 특히 대구에서는 철도를 놓기 위해 성곽까지 허물었다. 대도시를 관통시키는데도 찍소리도 못하게 만든 일제 자본이, 훨씬 작은 소도시 양반들의 반대로 비용과 수익을 희생하면서 철도 계획을 변경한다는 이야기는 어불성설에 불과하다.

"그러나 청주시와 공주시는 자업자득이다. 원래 경부선에서 청주, 공주 둘 중 하나는 지나갈 예정이었는데 양쪽 모두 당시 주민들이 반대해서 조치원역과 대전광역시로 들어간 것.(...)"
- 이전 버전의 나무위키에 적혀 있던 서술

이러한 서술이 바로 대표적인 경부선 양반반대론의 예시이다. 청주의 경우는 추풍령이 최적 횡단지점으로 결론나면서 완전히 묻힌 것이고[14] 공주 경유안은 원래 호남선 부설까지 염두에 두고 검토했지만[15] 대둔산 산줄기 한복판을 돌파해야 하는 선형이 나와서 당대에는 불가능했던 것 뿐이다. 거듭 강조하지만 경부선 노선 결정에 주민 반대 따위가 영향을 끼친 사례는 그나마 한국 황실이 엮여있었던 안양-수원 구간 경로 변경 정도를 빼면 전무하며, [16] 노선 변경은 그저 일본측의 필요에 의해 일어났을 뿐이다.

많은 사람들이 경부선이 공주나 충주를 경유했으면 두 도시가 대도시로 발전했을 것이라고 가정하기도 하지만, 그것도 100%라고 볼 수는 없다. 경부선을 타보면 유명한 대도시들도 지나가지만 그 사이에는 병점[17], 성환, 조치원 [18], 신탄진, 옥천군, 영동군, 김천시, 칠곡군, 청도군, 밀양시, 물금[19]등의 개발에서 소외된 시골 또는 소도시도 많다. 특히나 밀양은 전통적인 대도시에 철도까지 놓아줬는데도 불구하고 몰락해버려 철도 수혜론이 100%는 아니라는 가장 큰 증거가 되고 있다.

경부선 연선에서 소외되었는데도 불구하고 발전한 도시도 있다. 충청도에서는 청주시가, 그리고 경상도에서는 포항시, 울산광역시, 창원시가 대표적이다. 즉, 간선철도의 부설은 도시 발전에 영향을 주는 하나의 요소일 뿐, 도시가 발전하는데는 지형적인 입지, 국가차원의 개발계획, 행정 중심지의 위치 등 여러가지 요소가 같이 작용한다. 단순히 철도가 해당 지역을 지나가지 않아서 지역이 쇠락했다는 식의 피해의식은 지양할 필요가 있다.

5. 역할

대한민국 여객 수송 1위의 노선으로 주요 대도시와 공업 단지는 경부선을 따라 자리잡고 있다. 특히 서울~대전 구간은 코레일이 운영하는 고속철도와 광역철도를 제외하고, 재래선에서 유일하게 배차간격이 좋고, 심지어는 다른 모든 철도 노선의 운행 편수를 합쳐도 경부선의 운행 편수를 못 따라온다.이와 달리 대전~부산 구간은 배차간격이 좋지 못하고, 다만 호남선의 서대전~익산구간과 많이 비슷했다.

6. 문제점

한국의 철도 환경/문제점/선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제 참조.

참고로 이 문제는 경부선 뿐만이 아닌, 대한민국 전 철도 인프라와 관련이 있는 매우 대단한 문제이다.

7. 심각한 적자

경부본선은 선로 길이가 매우 길어서 이에 대한 관리비용때문에 매년 적자를 보고 있다. 그리고 2017년 코레일은 5,283억 원의 적자를 냈다. 이 중 경부선 본선은 상황이 심각하다.[20]

2018년 국정감사를 위해 코레일에서 이학재 바른미래당 대한민국 국회의원한테 제출한 자료가 공개되었다. 여기서 광역철도 부분(서울역 ~ 천안역)은 2017년에 313억원 적자, 화물철도 분야는 2017년에 1,173억원 적자, 여객철도 분야는 1,980억원 적자이다. 2017년 경부본선은 3,466억원 적자를 내서, 코레일 총 적자의 65.7%가 경부본선 하나에서 발생했다. 기사 ~~정작 거리당 영업손실은 26.6억/km인 일산선이 제일 크다. 경부선은 8.4억/km으로 양호하긴 한데, 문제는 그놈의 길이다...~~

경부본선은 기존선에서 유일하게 이윤이 나는 서울~대전 구간을 제외하고 대전~부산 구간은 그야말로 다른 타 기존선과 다를 바가 없이 운행중이다. 심지어 이윤이 나는 서울~대전 구간마저도 광역철도 사업(천안까지 운행하는 수도권 전철)이 300억원이 넘는 적자를 보는 등 경부본선의 영업적자가 매우 심각하다.[21]

8. 구간

서울 - 용산 - 영등포 - 안양 - 수원 - 평택 - 천안 - 조치원 - 대전 - 영동 - 김천 - 구미 - 왜관 - ~~서대구~~[22] - 대구 - 동대구 - 밀양 - 구포 - 부산

서울특별시 용산구의 용산역에서 경원선, 서울특별시 구로구의 구로역에서 경인선, 경기도 군포시의 금정역에서 안산선, 경기도 수원시의 수원역에서 분당선, 충청남도 천안시의 천안역에서 장항선, 세종특별자치시의 조치원역에서 충북선, 대전광역시 대덕구의 대전조차장역에서 호남선, 경상북도 김천시의 김천역에서 경북선, 대구광역시 수성구의 가천역에서 대구선, 경상남도 밀양시의 삼랑진역에서 경전선, 부산광역시 동구의 부산진역에서 동해선과 접속한다.

원래 서울특별시와 부산광역시를 연결하는 최단 루트는 서울 - 용인 - 충주 - 상주 - 대구 - 부산의 영남대로 또는 서울 - 이천 - 충주 - 점촌 - 안동 - 의성 - 대구 - 부산 루트이나 조령이 워낙 험준하다 보니 이쪽은 1930년대 들어서야 이른바 경부신선이라는 이름으로 사업이 추진되었다. 경부선 건설에 대해 한가지 짚고 넘어가야 할 점은, 경부선 건설의 주체는 일본 정부가 아닌 경부철도주식회사라는 사기업이며 당연히 이윤을 추구할 수밖에 없으니 허허벌판에 철도를 건설하고 싶을 리가 없었다는 것이다.[23] 그래서 경부선 구상 초창기에는 어떻게든 충주, 상주 같은 전통 대도시들을 경유지에 추가해보려고 애를 썼다. 이후 경부선 노선의 결정 과정을 시간 순서에 따라 정리해보면 다음과 같다.

1894년 추풍령 횡단지점 확정
1899년 경인선에서 분기하는 노선으로 결정[24]
1901년 전의-영동 구간을 전의-공주-노성-진산-금산-영동으로, 대구-삼랑진 구간을 대구-현풍-창녕-영산-삼랑진 확정
1903년 전의-영동 구간을 전의-조치원-회덕-영동으로, 대구-삼랑진 구간을 대구-경산-청도-밀양-삼랑진으로 변경

지도를 놓고 보면 공주경유안은 그야말로 한반도 남부를 반바퀴 빙 도는 노선이라고 할 수 있는데, 이는 호남지방을 경부선의 직접적인 영향권에 두는 것과 동시에 당시 한국 정부에서 추진하던 서울-목포간 철도나 기타 한국 및 외국 자본으로 추가 건설하는 철도가 경부선의 지선 형태가 되도록 강요하는 데 목적이 있었다.

전의-영동 구간이 공주가 아닌 회덕으로 변경된 것을 두고 공주에서 철도 부설을 반대했기 때문이라는 이야기가 제법 그럴싸하게 돌았으나, 정작 국채보상운동의 진원지였을 정도로 항일구국 분위기가 팽배했던 대구에서조차 일본은 아무 문제 없이 철도를 놓았다. 가장 크게 영향을 미친 것은 러일전쟁을 앞둔 일본 군부의 압력으로, 한반도를 관통해 만주까지 병력을 실어날라야 하는 일본군의 입장에서 전라도[25]와 충청도를 뺑뺑 돌아 서울까지 가는 철도가 세월아 네월아 하며 건설되는 꼴을 속편하게 지켜볼 수 있을 리가 만무했다. 결국 충청도를 우회하는 공주 경유도, 소백산맥을 관통해야 하는 청주 경유도 모두 무산되었고, 최대한 지형장애물을 피하는 전의-조치원-회덕-영동으로 노선이 급하게 변경되었다. 마찬가지로 대구-삼랑진 구간도 소하천이 많아 교량 건설이 과다하게 요구되는 기존 노선 대신 밀양강을 따라가는 현 노선으로 바뀌었다. 그 결과 경부축선의 전통적인 주요 도시들 중 충주, 상주 등에 철도가 들어가지 않게 되어 한반도의 국토 구조가 상당히 뒤틀리게 되었다. 당장 종점인 부산에서 산으로 인해 동래를 거치지 않고 현 구포로 방향을 튼다. 당시만해도 동래가 더 큰 도시였다는 것만 해도..

그리고 경부선은 경인선에서 분기하는 노선으로 결정되었는데, 이 때문에 경부선의 선형이 수도권 서남부를 크게 우회하게 되었다. 해당 구간은 사대문안~오산 구간으로, 현재로 따지면 서울역~오산역에 해당된다. 경부선이 대전과 추풍령까지 내려가는 점을 감안하더라도 전체적으로 동남쪽으로 이동하기 때문에 영남대로를 따라 강남 지역을 거쳐 성남, 용인 방면으로 경부선을 건설했다면 현재보다 훨씬 효율적인 선형이 나온다. 후대에 만들어진 경부고속도로는 그런 점을 반영하여 도심에서 강남을 거쳐 달래내고개를 넘어 판교, 신갈, 동탄을 경유하여 남쪽으로 내려가는 선형으로 건설되어, 현재 경부선과 경부고속도로의 선형이 가장 차이나는 곳은 경기도에서 서울로 진입하는 구간이다.[26] 이러한 노선 결정의 영향으로 경부선 연선이 된 서울 영등포 지역이 크게 발전하고, 수도권 서남부의 안양시와 수원시 [27]가 경기도의 주요 도시로 성장한 반면, 전통적인 서울~부산간 경로인 영남대로 연선에 위치한 서울 강남 지역과 용인시, 성남시(분당신도시)는 경부고속도로가 건설되기 전까지 오랫동안 미개발지로 남아 있었다.

수도권 남부의 경부선이 지나지 않는 경부고속도로 연선 지역들의 교통 편의를 위해 건설되었거나 건설중인 노선으로는 분당선, 신분당선, 수서평택고속선(GTX A선)이 있다.

8.1. 선형

경부선은 다른 주요 간선들에 비해 선형이 상당히 좋지 못한 상태이다. 호남 및 전라, 장항선, 경춘선, 중앙선[28] 등 수도권과 직결된 노선의 경우 열차가 130㎞/h 이상 달리는 구간이 많지만, 경부선은 그럴 수 있는 곳이 적다.

수도권 전철을 비롯해서 일반열차와 화물열차들이 자주 지나가는 수원~대전 구간은 선형이 그나마 좋은 편이다. 특히 80년대에 표준선 구간으로 지정되어 개량사업을 마친 서정리-천안 구간은 제한속도가 140㎞/h로 경부선에서 가장 제한속도가 높지만[29], 하지만 대전~대구 구간은 매우 좋지 않다. 대전~대구의 엄청난 곡선이 대표적인데 사실 경부선의 절대다수의 구간이 다 비슷비슷하다. 대부분의 구간이 600R(곡선반경 600m. 제한속도 110㎞/h) 구간이어서 110㎞/h를 넘기기 힘들며, 심지어는 400R(곡선반경 400m. 제한속도는 90㎞/h) 구간도 있다. 악명 높은 호남선의 개태사 드리프트와 맞먹는 속도로, 호남선 익산 이남 구간이나 전라선 등과 비교하면 기어가는 수준이다. 다만 호남선, 전라선의 경우 경부고속선과 같은 고속전용선을 건설하는 대신 기존선에 KTX를 운영하려다 보니 복선전철화 및 선형 개량이 반드시 필요했던 사정이 있다. 해당 노선들은 KTX 운영 이전에는 아예 복선화도 되지 않았을만큼 선로 사정이 경부선보다 훨씬 열악했다.[30]

개량이 쉽지도 않은 게
1. 수도권이나 천안역 부근, 대전역이나 대구역, 부산역 부근 등등은 도심 지역이라 선형 개량할 공간도 없고 소음으로 인한 민원 문제도 염두에 두어야 하므로 고속 주행이 어렵다.
2. 대전~김천 구간은 경부선도 험한 구간인 옥천군과 영동군을 통과해야 하는데, 선로를 개량한다 해도 구배 문제로 속도 제한이 걸린다.
3. 동대구~부산 구간 역시 태백산맥 끝자락을 통과해야 하는데, 이 곳 역시 구배가 아주 심각하고 지반까지 약한 편이라 개량이 어렵다. 그 악명은 삼성역이나 남성현역 항목에서 일부 언급된다.

이러한 문제들이 있으며, 정 개량하자면 아예 새로 선로를 정해야 하는 수준인데, 이렇게 이설시킬 경우 기존 역이 이설, 폐역당하면서 생길 주민들의 반발 문제가 있고, 경부고속선이 있는 상황에서 지역 차별 문제나 중복 투자 문제가 이슈로 떠오를 확률이 매우 높다.

그런데 2015년 5월, 한국철도공사에서 동대구-구포-부산 구간을 고속화하겠다고 밝혔다.# 세부적인 계획은 나오지 않았지만 기존 경부고속선을 경유하는 것보다 20분 가량 단축할 수 있다는 듯. 그러나 정부에서는 이러한 정책을 검토한 적이 없다고 반박하였다.# 사실 이 구간은 경부고속철도 1단계 개통때 KTX가 다녔던 구간이기 때문에 이미 상당부분 선형개량을 한 상태이며, 위의 수원~천안 구간과 비슷하게 일부 구간에서는 최대 150km/h까지 달릴 수 있다. 특히 상동역 ~ 청도역 구간은 기존선을 거의 뜯어내고 복선 전철화한 부분.

애석하게도 이는 경부선을 비슷하게 따라가는 경부고속도로도 마찬가지다. 서울~천안 구간은 제한속도를 상향[31] 조정할 정도로 선형이 좋지만, 이남은 선형이 썩 좋지 못한 편.

이러한 고속도로와 철도 둘다 대전 ~ 대구 구간이 선형이 좋지 못한 이유는 추풍령과 소백산맥이 있는 산간 지형 특성때문에 선형이 좋지 못한 탓이 크다. 경부고속도로는 경주, 울산쪽으로 커브하기 때문에 추풍령만 지나면 어느정도 나아지지만, 경부선은 동대구 ~ 부산구간에서도 태백산맥 끝자락을 지나기 때문에 끝까지 산간 지형이 있어서 선형이 좋을래야 좋을 수가 없다.

9. 지선 철도

노선번호	노선명	기종점	철도거리	역수
2011	용산삼각선	삼각선(경부선)↔삼각선(경원선)	0.5㎞	-
2012	구로삼각선	삼각선(경부선)↔삼각선(경인선)	1.2㎞	-
2013	구로기지선	구로역(경부선)↔구로기지(경부선)	1.4㎞	-
2014	남부화물기지선	의왕역↔오봉역	3.0㎞	2
2015	수인선	오이도역↔인천역	20.5㎞	14
2016	병점기지선	병점역↔병점기지	1.4㎞	2
2017	천안직결선	두정역↔천안역	3.1㎞	2
2018	오송선	서창역↔오송역	4.6㎞	2
2019	대전선	대전역↔서대전역	5.7㎞	2
2020	대구선	가천역↔영천역	29.0㎞	8
2021	미전선	미전역↔낙동강역	1.6㎞	2
2022	가야선	사상역↔범일역	8.3㎞	4[32]
2023	양산화물선	물금역↔양산화물역	3.5㎞	2
2024	부강화물선	부강역↔부강화물역	2.9㎞	2
2025	신동화물선	신동역↔신동화물역	4.7㎞	2
2026	평택선	창내역↔평택역	8.8㎞	3
2027	평택삼각선	신대역↔분기점	2.2㎞	1
2028	평택직결선	신대역↔분기점	2.1㎞	1

경부선에는 총 18개의 지선이 있으며 지선이 가장 많은 철도 노선이다.

10. 수도권 전철 1호선

상위 문서: 철도 노선 정보/대한민국, 수도권 전철

위의 경부선 중에서도 수도권 전철이 개통된 부분의 전철 노선 이름. 노선 색상은 남색. 현재 분류상으로는 수도권 전철 1호선의 일부. 현재 수도권 전철이 다니는 구간은 두정역까지이며 이 이남은 일반열차만 운행한다. 두정역 까지 오는 열차는 천안직결선을 통해 천안역까지 가며 그 중 일부는 장항선을 따라 신창역까지 운행한다.

1974년 8월 15일 수원역을 기점으로 수도권 전철 1호선이 운행되기 시작하였으며, 2003년 병점역, 2005년 천안역, 2008년 장항선 신창역까지 연장되었다. 구로역에서 인천에서 출발한 경인선 열차와 합류한다.

운행 계통 등의 자세한 정보는 수도권 전철 1호선을 참고할 것.

11. 이용객 수

11.1. 연간 이용객

2016년 기준 경부선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 볼드 처리한다.

2016년 경부선 역 이용객 수 (총합)
	승차				하차				승차+하차
역 목록	KTX+SRT	새마을호	무궁화호	승차합계	KTX+SRT	새마을호	무궁화호	하차합계	승하차 총합
서울역	14,366,806 +2.0%	462,637 -13.5%	2,750,239 -5.9%	17,579,682 +0.04%	14,489,384 +1.8%	458,236 -8.6%	2,716,168 -7.1%	17,663,788 +0.06%	35,243,470 +0.06%
용산역	4,277,477 +23.7%	428,313 -0.01%	1,507,634 +0.3%	6,213,424 +15.3%	4,665,968 +24.4%	403,207 +2.2%	1,510,552 +0.4%	6,579,727 +16.5%	12,793,151 +15.9%
영등포역	87,112 +3.9%	766,250 -4.4%	3,987,657 -4.4%	4,841,019 -4.3%	73,761 +9.6%	791,377 +0.08%	3,924,530 -5.1%	4,789,668 -4.1%	9,630,687 -4.2%
안양역	-	-	274,212 -8.6%	274,212 -9.3%	-	-	238,225 -9.1%	238,225 -9.9%	512,437 -9.6%
수원역	666,422 +4.0%	1,165,327 -0.5%	4,750,035 -3.6%	6,581,784 -2.3%	691,067 +3.1%	1,191,904 -1.2%	4,760,879 -3.1%	6,643,850 -2.2%	13,225,634 -2.3%
오산역	-	-	196,455 -12.4%	196,455 -12.7%	-	-	183,622 -8.7%	183,622 -9.0%	380,077 -10.9%
서정리역	-	9	71,617 -13.5%	71,626 -13.5%	-	9	68,336 -8.9%	68,345 -8.9%	139,971 -11.3%
평택역	-	240,942 +2.0%	2,170,000 +0.95%	2,410,942 +1.1%	-	224,764 +0.77%	2,195,547 +1.1%	2,420,311 +1.1%	4,831,253 +1.1%
성환역	-	-	52,504 -14.4%	52,504 -14.4%	-	-	59,395 -12.0%	59,395 -12.0%	111,899 -13.1%
천안역	-	614,977 +0.89%	2,716,434 -7.0%	3,331,411 -5.7%	-	596,594 -0.86%	2,781,152 -6.4%	3,377,746 -5.5%	6,709,157 -5.6%
소정리역	-	-	1,602 +50.8%	1,602 +50.8%	-	-	1,785 +25.7%	1,785 +25.7%	3,387 +36.5%
전의역	-	-	61,296 -9.9%	61,296 -9.9%	-	-	63,461 -11.6%	63,461 -11.6%	124,757 -10.8%
조치원역	-	126,843 -6.5%	1,760,107 -7.2%	1,886,950 -7.1%	-	145,632 -3.0%	1,751,242 -7.9%	1,896,874 -7.5%	3,783,824 -7.3%
부강역	-	-	66,612 -4.5%	66,612 -4.5%	-	-	62,191 -5.8%	62,191 -5.8%	128,803 -5.1%
신탄진역	-	288	742,292 -6.3%	742,580 -6.3%	-	282	722,192 -6.5%	722,474 -6.5%	1,465,054 -6.4%
대전역	5,525,102 +4.2%	522,435 +3.0%	2,621,467 -6.7%	8,669,004 +0.56%	5,447,240 +4.6%	500,090 +2.3%	2,644,163 -6.1%	8,591,493 +0.94%	17,260,497 +0.75%
옥천역	-	6	206,926 -4.5%	206,932 -4.8%	-	6	214,213 -5.8%	214,219 -6.1%	421,151 -5.5%
이원역	-	-	14,673 -12.1%	14,673 -12.1%	-	-	11,438 -18.8%	11,438 -18.8%	26,111 -15.1%
지탄역	-	-	870 -31.8%	870 -31.8%	-	-	478 -4.0%	478 -4.0%	1,348 -24.0%
심천역	-	-	7,163 -13.8%	7,163 -22.3%	-	303	7,292 -13.5%	7,595 -21.4%	14,758 -21.8%
각계역	-	-	475 -34.0%	475 -34.0%	-	-	6 -85.0%	6 -85.0%	481 -36.7%
영동역	-	66,456 -12.9%	579,175 -5.9%	645,631 -6.7%	-	55,364 -18.0%	601,456 -5.8%	656,820 -7.0%	1,302,451 -6.8%
황간역	-	269	41,175 -3.2%	41,444 -4.1%	-	269	38,953 -8.5%	39,222 -10.1%	80,666 -7.1%
추풍령역	-	-	17,290 -7.3%	17,290 -18.2%	-	-	17,060 -7.7%	17,060 -18.7%	34,350 -18.5%
김천역	-	175,131 +2.6%	904,724 -7.6%	1,079,855 -6.1%	-	201,188 -1.1%	878,233 -8.0%	1,079,421 -6.8%	2,159,276 -6.4%
구미역	-	503,692 +3.2%	2,038,928 -7.6%	2,542,620 -5.6%	-	531,536 -3.4%	2,061,498 -6.6%	2,593,034 -6.0%	5,135,654 -5.8%
사곡역	-	-	13,484 -13.3%	13,484 -13.3%	-	-	12,867 -17.8%	12,867 -17.8%	26,351 -15.6%
약목역	-	-	51,525 -5.7%	51,525 -5.7%	-	-	60,822 -4.5%	60,822 -4.5%	112,347 -5.0%
왜관역	-	25,782 +124.2%	880,612 -3.1%	906,394 -1.5%	-	26,199 +123.4%	865,624 -3.3%	891,823 -1.7%	1,746,236 -4.4%
신동역	-	-	4,069 -2.0%	4,069 -2.0%	-	-	3,367 -15.0%	3,367 -15.0%	7,436 -8.3%
대구역	-	439,181 +3.7%	2,639,207 -3.1%	3,078,388 -2.2%	-	401,446 +5.2%	2,667,492 -3.2%	3,068,938 -2.1%	6,147,326 -2.2%
동대구역	6,869,764 +4.7%	365,939 +5.4%	2,644,973 -5.6%	9,880,676 +1.8%	6,782,358 +4.8%	372,529 +4.3%	2,609,288 -4.7%	9,764,175 +2.1%	19,644,851 +1.9%
경산역	53,449 +1.8%	54,605 +27.8%	1,033,910 -3.1%	1,141,964 -1.7%	47,076 +6.3%	39,573 +22.7%	1,026,893 -3.0%	1,113,542 -1.9%	2,255,506 -1.8%
남성현역	-	-	4,906 +0.66%	4,906 +0.66%	-	-	4,566 -3.8%	4,566 -3.8%	9,472 -1.5%
청도역	-	14,242 +7.3%	567,855 -5.9%	582,097 -5.7%	-	14,218 +13.5%	577,958 -6.4%	592,176 -6.0%	1,174,273 -5.8%
상동역	-	-	48,519 -5.8%	48,519 -5.8%	-	-	42,895 -8.2%	42,895 -8.2%	91,414 -7.0%
밀양역	253,758 -0.53%	120,439 +17.4%	915,906 -7.0%	1,290,103 -3.9%	282,325 +6.0%	108,882 +12.0%	940,820 -7.7%	1,332,027 -3.7%	2,622,130 -3.8%
삼랑진역	-	2,045 -23.6%	207,042 -4.3%	209,087 -4.5%	-	1,507 -35.0%	211,672 -4.4%	213,179 -3.7%	422,266 -4.6%
원동역	-	1,146	82,905 -7.5%	84,051 -7.5%	-	70	91,226 -4.8%	91,296 -4.9%	175,347 -6.2%
물금역	-	24,117 -2.8%	239,553 +6.2%	263,670 +5.3%	-	23,258 +18.6%	229,197 +6.0%	252,455 +2.0%	516,125 +3.7%
화명역	-	3	74,785 +0.5%	74,788 +0.49%	-	3	59,475 -6.1%	59,478 -6.2%	134,266 -2.6%
구포역	543,678 -7.5%	211,530 +12.9%	1,023,826 -5.1%	1,779,034 -4.0%	592,846 -8.0%	205,508 +21.1%	1,020,209 -5.1%	1,818,563 -3.7%	3,597,597 -3.9%
사상역	-	-	34,217 -8.1%	34,217 -8.1%	-	-	39,496 -6.7%	39,496 -6.7%	73,713 -7.3%
부산역	7,463,393 +2.2%	360,849 +1.5%	1,717,285 -3.1%	9,541,527 +1.2%	7,384,548 +2.0%	360,422 +7.9%	1,717,422 -2.9%	9,462,392 +1.3%	19,003,919 +1.2%

11.2. 일일 이용객

2016년 기준 경부선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다. 일평균 1만명 이상 이용하는 경우 볼드체로 표시한다.

2016년 경부선 역 이용객 수 (일평균)
역 목록	KTX	새마을호	무궁화호	SRT	승차	하차	승하차
서울역	78,842	2,516	14,936	-	48,032	48,262	96,294
용산역	24,436	2,272	8,246	-	16,977	17,977	34,954
영등포역	440	4,256	21,618	-	13,227	13,087	26,313
안양역	-	-	1,400	-	749	651	1,400
수원역	3,709	6,441	25,986	-	17,983	18,153	36,136
오산역	-	-	1,038	-	537	502	1,038
서정리역	-	-	382	-	196	187	382
평택역	-	1,272	11,928	-	6,587	6,613	13,200
성환역	-	-	306	-	143	162	306
천안역	-	3,310	15,021	-	9,102	9,229	18,331
소정리역	-	-	9	-	4	5	9
전의역	-	-	341	-	167	173	341
조치원역	-	744	9,594	-	5,156	5,183	10,338
부강역	-	-	352	-	182	170	352
신탄진역	-	-	4,001	-	2,029	1,974	4,003
대전역	29,581	2,794	14,387	6,336	23,686	23,474	47,160
옥천역	-	-	1,151	-	565	585	1,151
이원역	-	-	71	-	40	31	72
지탄역	-	-	4	-	2	1	4
심천역	-	-	39	-	20	21	40
각계역	-	-	1	-	1	0	1
영동역	-	333	3,226	-	1,764	1,795	3,559
황간역	-	-	219	-	113	107	220
추풍령역	-	-	94	-	47	47	94
김천역	-	1,028	4,871	-	2,950	2,949	5,900
구미역	-	2,828	11,203	-	6,947	7,085	14,032
사곡역	-	-	72	-	37	35	72
약목역	-	-	307	-	141	166	307
왜관역	-	142	4,771	-	2,476	2,437	4,913
신동역	-	-	20	-	11	9	20
대구역	-	2,297	14,499	-	8,411	8,385	16,796
동대구역	36,653	2,018	14,356	10,313	26,996	26,678	53,674
경산역	275	257	5,631	-	3,120	3,042	6,163
남성현역	-	-	26	-	13	12	26
청도역	-	78	3,131	-	1,590	1,618	3,208
상동역	-	-	250	-	133	117	250
밀양역	1,465	627	5,073	-	3,525	3,639	7,164
삼랑진역	-	10	1,144	-	571	582	1,154
원동역	-	-	476	-	230	249	479
물금역	-	129	1,281	-	720	690	1,410
화명역	-	-	367	-	204	163	367
구포역	3,105	1,139	5,585	-	4,861	4,969	9,830
사상역	-	-	201	-	93	108	201
부산역	39,697	1,971	9,384	13,860	26,070	25,854	51,923

12. 여담

경부철도가라는 최남선이 쓴 창가가 있다. 당시 일본에서 유행하던 철도창가에서 영감을 얻은것으로 추정된다.

구한말 무렵 경부선 안양 서리재고개 인근에서 일본의 초대 총리였으며 이후 안중근 의사의 의거로 사망한 이토 히로부미가 애국지사 원태우에 의해 암살당할뻔 하였다. 하지만 이토 히로부미의 주치의가 재빠른 응급처치를 진행해 그는 무사히 살아남았다. 당시 이토 히로부미는 수원시에서 사냥을 마친 후 열차를 타고 서울로 이동 중 봉변을 당했다고 한다.[33] 지금도 안양역에 가면 그분의 기념판를 볼 수 있다. 안양역 에스컬레이터 좌측벽, 즉 롯데리아 맞은 편 벽에 기념판이 붙어 있다.

이 노선에서 갈라져 나가는 충북선, 호남선, 경북선, 경전선 등의 지선들이 서울역 방면이 아닌 부산역 방면에서 분기되거나 분기했었는데, 이것은 경부선의 부설 이후 지어진 지선들이 일제강점기 부관연락선을 경유하는 도쿄역와의 연계를 우선으로 하였기 때문이다. 부산역 방면이 상행이고, 서울역과 신의주역 방면이 하행이었던 당시의 기준을 생각해 보면 보다 이해가 명확하다. 따라서 도쿄역과의 연계를 챙길 이유가 사라진 광복 이후로는 부산 방면으로 부설된 기존선과 별도로 삼각선을 이용해 서울역과의 직접 연결이 이루어졌다. 대전선, 오송선, 미전선 등이 그 흔적. 특히 대전선은 KTX 개통 이후 기존 호남선과 맞바꿔져서 대전역 - 서대전역 구간이 대전선으로 불리게 되었다.

서울시 용산구, 동작구, 영등포구, 구로구, 금천구와 경기도 안양시, 군포시가 서울역~당정역 구간 지하화를 요구하고 있다. 자세한 것은 경부선 전철 지하화 문제 문서 참조. 물론 현실의 벽에 막혀 결국 나가리됐고 국토부는 이 골칫거리를 날려버리려고 경부고속철도 서울 도심구간의 지하화를 발표했다.

현재 한일해저터널이 구상중인데 이 노선을 이용하게 된다. 이러면 절연구간이 탄생할수도 있다. 여담이지만 열차의 운행수도 늘어나게된다(!!!) ~~그전에 언제 착공될지....~~

오래된 노선답게 건널목이 많았지만, 계속된 입체화로 현재는 천안~대전 구간, 연화건널목을 제외하면 폐쇄 또는 입체화가 완료되었다. 천안~대전 구간은 KTX가 운행중인 구간임에도 유지중인 건널목이 상당히 많다. 특히 세종시 전의면, 전동면 인근에 건널목이 많다.

[1] 이 중 서울역~용산역은 복복복선이 아니라 복복선+2단선으로 취급된다.[2] 이 구간은 일단은 3선이지만 한개의 선로는 대구선이 독점해서 사용하고 있기 때문에 사실상 경부선 복선+대구선 단선구간이나 다름없다.[3] 서울역 ~ (분기점)(경부선 17.7㎞ 지점), 서울역 ~ 대전역(수원 경유 KTX), 서울역 ~ 용산역(강릉선 KTX), 동대구역 ~ 구포역 ~ 부산역(구포경유), 동대구역 ~ 미전신호소(경전선 KTX)[4] 서울역~대전조차장역~동대구역(하계 수송기간/명절 대수송기간 한정)[5] 서울(지상), 남영~두정역[6] 서울역~부산진역[7] 구 경성역.[8] 당시에는 구로역과 신도림역이 없었으며, 당시 현 영등포역에서 구로역까지의 구간은 경인선과 경부선이라는 별개의 노선이 병주하는 구간이었을 뿐이었다.[9] 봉양~제천 및 구둔역~매곡역 구간 등 극히 일부 구간에 한해 복선화하였거나 시도하려고 한 예는 있다.[10] 전철화 당시 국내 동력차의 평균 출력은 증기기관차는 1000~1500마력, 디젤기관차는 1500~3000마력, 신규 도입 전기기관차는 5300마력이었다.[11] 대전은 원래 충청남도 회덕군[34] 소속의 리(里)의 이름으로 대전(大田) 자체가 한자 뜻 그대로 큰 논밭이라는 뜻이다. 지금은 대전보다 세가 약한 충주와 상주 등은, 도 이름 의 유래가 된 고을로 조선 시대에는 지금의 대전 이상의 영향력을 가지고 있었다. 그러나 대전역이 설치된 이후 전통적인 우세가 바뀌어버렸다. 1914년 행정구역 개편 때 대전은 기존의 회덕군이란 군명을 대전군으로 개칭할 정도로 급성장하게 된다.[12] 오늘날 안성시 영역인 죽산면이 경로로 검토된 적은 있지만 이 때는 남남이었다.[13] 1906년 국유철도화 이전까지 일본의 철도들은 지간선을 막론하고 대부분 사철이었다.[14] 청주에서 증약을 거쳐 추풍령을 넘는 방안도 검토했지만 이러면 현재 대청호에 수몰된 지역을 관통해 지나간다. 선형이 말도 안되게 악화되는 것은 당연지사이며, 댐으로 수몰이 될 정도면 그 표고차가 어느정도일지도 쉽게 짐작할 수 있다.[15] 당시 검토된 노선은 '천안-소정리-공주-논산-금산-영동'이었다. 일단 경부선을 지어놓고 여기서 논산에서 분기하는 호남선까지 일본 측이 빠르게 선점해 한국 측에서 벼르고 있던 호남선의 자체 부설 움직임을 원천 차단하려는 속셈이 짙게 깔려 있었다.[16] 원래는 지지대고개를 관통할 예정이었지만 융건릉의 지세에 영향을 준다는 이야기가 돌아 현재와 같이 왕송호수 인근을 경유하게 되었다. 정확히는 현재 경부선상의 금정~수원 구간으로, 지도를 보면 지지대고개 관통이 최단거리임을 알 수 있다. 혹은 경수대로의 지지대고개 구간을 봐도 된다.[17] 최근에는 동탄신도시가 건설되면서 사정이 나아졌다. 그런데 그 형식이...[18] 세종시가 되면서 사정이 급변하였다.[19] 이쪽도 마찬가지로 양산신도시로 사정이 나아졌다.[20] 경부고속선이 개통 전에도 경부선은 서울~대전구간만 흑자를 내고, 대전~부산 구간은 엄청난 배차간격, 불량한 선형, 운송량이 많아서 이에 대한 관리비용 때문에 적자를 매번 냈다.[21] 사실 수도권 전철은 2호선을 제외하고는 운영적자가 심각하다. 특히 서울 지하철 3호선의 경우 1000억원대의 적자를 기록하고 있다. 운영 노선의 거리와 비교해보면 상대적으로 적자 폭이 적다고 할 수 있다. 기사[22] 개통 예정.[23] 다만 일본 측이 러일전쟁에 빠르게 활용하기 위해 간섭한 측면은 있다.[24] 경부철도주식회사는 경인선 부설권을 매입한 자본이 주축이 되어있었다. 이후 경인철도주식회사는 경부철도에 흡수합병된다.[25] 당시 진산은 전라도였다.[26] 경부선과 경부고속도로의 선형을 비교하면, 경부고속도로가 울산~경주로 우회하는 대구~부산 구간을 제외하면 대체적으로 비슷하게 따라가다가 오산역(오산IC)에서 갈라지게 된다. 경부고속도로는 신갈, 판교 방면으로 북진하여 달래내고개와 한남대교를 지나 도심으로 진입하는 반면, 경부선은 서쪽으로 꺾어져 수원, 안양과 서울 서남부를 거쳐 도심으로 진입한다.[27] 용인시 상갈동에 수원시와 매우 가까운 수원신갈IC가 있지만, 경부고속도로 자체는 수원시 영역을 거치지 않는다. 다만 경부고속도로의 존재로 인해 경부선과 거리가 먼 수원시 동부 지역의 개발이 촉진되는 효과가 있었다.[28] 복선 전철화된 곳, 서원주역이북, 제천역~도담역간 등등 한정[29] KTX의 경우 수원~대전 구간 일부에서는 150km/h까지 달릴 수 있다.[30] 경부선이 선형 개량이 안 된 주요 이유는 경부고속선 건설 때문이었다. 경부고속철도 초기 계획시 두가지 안이 제시가 됐는데, 그게 기존 경부선의 선형개량과 별도 고속전용선 신설이었다. 여기서 별도 고속전용선 신설, 즉 지금의 경부고속선 건설안이 경부기존선 고속화안을 누르고 채택되면서 경부선 선형 개량은 뒷전으로 밀려버렸던 것.[31] 시속 110km/h. 천안IC 이남 구간은 시속 100km/h.[32] 임시승강장 포함[33] 이 사건은 안중근 의사의 의거에도 영향을 미쳤는데 이 일로 이토 히로부미는 자신의 얼굴이 드러나는것을 극히 꺼려서 안중근 의사도 이토 히로부미의 얼굴을 몰랐다고 한다. 운 좋게도 누군가가 이토 히로부미의 이름을 부르고서야 알아낸데다가 혹시나 싶에서 주변 세명의 사람에게까지 쏘았다.

수도권 전철 1호선
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-11px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px"				경원선	서울 지하철 1호선	경인선	경부선
소요산역 ~ 청량리역	청량리역 ~ 서울역	구로역 ~ 인천역	서울역 ~ 두정역
42.9km (21.39%)	7.8km (3.89%)	27.0km (13.46%)	93.6km (46.67%)
천안직결선	장항선	병점기지선	경부고속선
두정역 ~ 천안역	천안역 ~ 신창역	병점역 ~ 서동탄역	금천구청역 ~ 광명역
3.0km (1.50%)	19.4km (9.67%)	2.2km (1.10%)	4.7km (2.34%)
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경부선 京釜線 / Gyeongbu Line
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소유자	(한국철도시설공단이 위임)
운영기관	파일:external/blogfiles.naver.net/BS1_5_1_01-yidosa.jpg
노선번호	201
노선명	경부본선 (京釜本線)
종류	간선철도
영업거리	441.7㎞
궤간	1435㎜
역 수	90
기점	서울역
종점	부산역
전기	교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호	ATS, ATP
선로 수	6(서울역↔구로역)[1] 4(구로역↔두정역, 부산진역↔부산역) 2(두정역↔동대구역, 가천역↔부산진역) 3(동대구역↔가천역)[2]
개업일	1905년 1월 1일
운영노선	KTX [3] ITX-새마을 새마을호 무궁화호 누리로 [4] 수도권 전철 1호선 [5] 화물열차 [6] ~~대구권 광역철도~~ ~~충청권 광역철도~~