최근 수정 시각 : 2023-01-21 16:54:12

경전선

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경전선
慶全線 / Gyeongjeon Line
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소유자 파일:대한민국정부상징_좌우.svg[1]
국가철도공단이 위임
운영기관 파일:코레일_기본_로고.svg
파일:가야철도 로고.svg
시설 및 부속시설의 사용권 및 관리운영권[2]
노선번호 307
노선명 경전본선 (慶全本線)
종류 간선철도, 일반철도
영업거리 277.7㎞
궤간 1,435㎜
정거장수 50
기점 삼랑진역
종점 광주송정역
급전방식 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
(삼랑진역~진주역,광양역~순천역,광주선분기~광주송정역)
비전철
(진주역~광양역,순천역~광주선분기)
지상신호장치 ATS-S1[3], ATS-S2[4]
선로최고속도 삼랑진~순천: 150km/h
순천~광주송정: 100km/h
이설 완료 후
부전~마산: 180km/h
마산~진주: 150km/h
진주~광양: 230km/h
광양~순천: 150km/h
순천~광주송정: 250km/h
보성~임성리: 200km/h
선로 수 2(낙동강~순천)
1(삼랑진~낙동강/순천~광주송정)
개업일 1905년 5월 26일 (마산선으로)
운영노선 KTX (미전선~진주)
ITX-새마을 [5]
무궁화호 [6]
통근열차 (광주송정~광주선분기)
복선전철 (부전~마산)
1. 개요2. 역사
2.1. 일제강점기
2.1.1. 경전북부선2.1.2. 전남선2.1.3. 경남선과 마산선(경전남부선)
2.2. 현대
3. 현재의 열악한 실정
3.1. 동부경전선 구간3.2. 서부경전선 구간3.3. 그나마 다행인 점
4. 경전선 개량 현황
4.1. 부전 ~ 마산 구간4.2. 진주 ~ 광양 구간
4.2.1. 사천선과 광양제철선 본선 편입과 남해 착발 지선 건설?
4.2.1.1. 반론
4.3. 순천 ~ 보성 구간4.4. 보성 ~ 광주송정 구간
4.4.1. 2013년 계획안4.4.2. 예타 통과
4.5. 보성 ~ 임성리 구간
5. 이야깃거리6. 역 목록7. 지선 철도

[clearfix]

1. 개요

경부선 삼랑진역호남선 광주송정역을 연결하는 철도 노선. 운행계통 상으로는 부전역 기점으로, 부전~순천~광주송정이 된다. 이름은 경상도의 경()과 전라도의 전()을 따와 명명되었다.[7]

'경'으로 시작하는 철도 노선이지만 경북선, 경강선과 더불어 서울특별시와 연결되어 있지 않다. 경강선의 경은 서울 경(京)이 맞지만 경기도(京畿道)에서 따온 것이며, 경전선과 경북선의 경은 경상도에서 따온 경사 경()이다.

구간은 삼랑진역-마산역-진주역-순천역-보성역-광주송정역이며 삼랑진에서 경부선, 순천에서 전라선, 광주송정에서 호남선, 광주선과 접속한다. 삼랑진에서 경부선과 갈라져 창원을 찍고 진주, 순천, 보성까지 남해안을 타고 내려갔다가 광주를 향해 직각으로 급선회하며, 보성 동쪽으로는 2번 국도남해고속도로, 서쪽으로는 29번 국도와 중첩된다. 동해고속도로동해선, 서해안고속도로서해선 관계를 생각하면 사실상 남해선에 해당된다.[8]

경전선의 2021년 기준 현황은 다음과 같으며, 개량 상황은 경전선 개량 현황 문단을 참고하자.
경전선 현황
구간 현황
삼랑진~낙동강[9] 단선전철
낙동강~마산 복선전철
마산 ~ 진주 복선전철
진주 ~ 광양 복선 비전철[10]
광양 ~ 순천 복선전철
순천 ~ 보성 단선 비전철
보성 ~ 광주송정 단선 비전철

부전 - 마산 복선전철 사업이 완료될 경우 부전~마산 구간이 경전선이 되고 삼랑진역 ~ 진례역 구간은 부산신항선에 편입 및 진례역 ~ 진례신호소 구간은 경전선의 지선 노선으로 분리될 예정이다.

순천역에서 경전선 대부분 열차가 시종착을 하기 때문에 운행계통이 분리된다.[11] 그래서 철도 동호인은 순천역을 기준으로, 동쪽[12]동부경전선, 서쪽[13]서부경전선이라고 칭한다.


경전선 광주송정역 → 순천역 구간 (통칭 서부경전선) 주행 영상[14]


경전선 순천역 → 삼랑진역 구간 (통칭 동부경전선)을 거쳐 경부선 부전역으로 가는 주행 영상 (~02:57:52)

2. 역사

전신 중 하나인 마산선은 1905년 개통해, 경인선경부선에 이어 한국에서 3번째로 개통된 철도 노선이다.

경전선이란 명칭은 매우 복잡한 역사를 지니고 있으며, 원래는 단일 노선을 말하는 것도 아니었기에 주의를 요한다. 일제강점기와 완전히 별개인 것은 아니지만 그렇다고 완전히 일치하는 것은 아니다.

2.1. 일제강점기

당시에는 전라남도, 전라북도 지역 선구만을 의미했다. 3개 노선이 운영되었고 운영주체에도 변천이 많이 가해졌다. 경상남도 지역 선구는 마산선, 경남선이 옛 마산역에서 직결[15]되어 진주역까지 운행했다. 동부와 서부경전선은 해방 후 진주-하동-순천 구간이 부설되며 완전히 하나로 연결된다.

2.1.1. 경전북부선

경전북부선은 익산시 - 전주시 구간을 운행하는 전북철도회사의 762mm 협궤였으나 조선총독부 철도국에 인수된 이후 표준궤로 개수되어 곡성군까지 연장된 106.1km 철도였다. 즉, 전라선의 전신인 셈. 이후 광주선과 연결도 도모되었고 1939년, 1965년 착공했으나 각각 군비조달, 자금 부족으로 좌절되었다.

2.1.2. 전남선

전남선은 원래 송정리 - 담양간 노선을 지칭하는 것이었으나 1944년 광주 - 담양간이 폐선되고 자재는 주요 간선 복선화에 사용됐다.

2.1.3. 경남선과 마산선(경전남부선)

러일전쟁의 영향으로 인하여 1904년 경부선 지선격으로[16] 삼랑진 ~ 마산[17]간 군용철도인 '마산선'이 부설되었고, 창원역에서는 다시 진해선이 분기했다.

마산역에서 별개로 뻗어나와 진주역까지 연결되어 '경남선'이라고 칭해졌는데, 1920년대 비교적 높은 생산력을 보였던 중서부 경남(의령, 합천, 함안) 물동량을 마산으로 처리하기 위해 군북역까지 남조선철도주식회사 사설철도가 놓였다. 이후 5개 사설철도회사 합병으로 만들어진 조선철도주식회사로 이관되었다가 조선총독부 철도국이 매입한 후 진주까지 연장했으며, 1934년경 자료를 보면 낙동강역 ~ 진주역간 110.2km로 남아 있다.

스위치백 방식 운행구조에도 불구하고 같은 계통취급을 받았으며, 해방 후 흡수되었다.

2.2. 현대

1955년 9월 1일 송정리 - 순천 구간을 광주선으로 개칭했다.

1968년 진주 - 순천 구간이 개통되면서 삼랑진 - 송정리간이 완전 개통하였다. 1969년 광주역이 중흥동으로 이전했다. 당시 마산 구간은 임항선을 따라 구마산역까지 내려와서 방향전환 후 다시 외곽으로 나가는 방식이었다. 당연히 시간소모가 쩔었다. 결국 1976년 마산 시내 선로정비 사업을 벌여서 지금 위치에 마산역을 새로 짓고, 마산역에서 중리역 방향으로 이어지는 노선을 새로 건설하여 열차가 시내를 거치지 않고 진주 방면으로 운행이 가능하게 하였다.

2000년 8월 10일 효천 - 송정리 구간을 이설하여 광주 - 효천 구간이 폐선되고 남광주역(경전선)도 폐지되었다. 그 결과 광주 시가지 교통 상황은 크게 개선되었으나, 도심 접근성이 크게 떨어져 보성군 일대와 광주를 오가는 수요를 시외버스에 상당 부분 내주었다. 기존 구간은 광주선으로 개칭되었다.

2004년 2월 2일부터는 4월 1일 KTX 개통에 대비하여 경부선 교통량을 분산시키기 위해, 이 노선을 운행하는 부산역 왕복 무궁화호 열차와 부산진역 왕복 통일호 열차를 모두 부전역 왕복 열차로 경로를 변경하였다. (통일호 폐지 이후 모두 무궁화호로 승격운행)

2010년 12월 15일, 삼랑진 - 마산간 복선전철화가 완료되면서 KTX가 들어왔다.[18] (경부고속선 문서 참고)

2011년에 순천역 ~ 광양역간 8km가 복선으로 개량되었다. 이와 함께 전라선 여수엑스포역 방향과도 삼각선으로 연결되었다. 2012년 6월 21일에 전철화도 완료했는데 전철화까지 완공되는데 걸린 기간은 첫 착공 이후 무려 7년 11개월.해당기사 이 구간 개량을 먼저 한 이유는 전남 양대 공업단지 화물운송을 편리하게 하기 위함이었고, 전라선 복선전철화를 하는 김에 같이 하는 것으로 결정하여서 그렇다. 여객은 단축되는 시•구간상 별 의미가 없어 보이지만 화물은 부족한 선로용량 개선에 큰 효과를 보였다. 공사 결과 하루 21회→88회로 4배 이상 확보되었고 운송비 절감을 이뤄냈다. 이를 통해 순천역 - 연향동 구간에선 도시 규모 치고는 큰 전철화 선로 구간이 등장하게 됐다. 그리고 당시 기사를 찾아보면 종점을 순천역으로 인식하는 기사도 종종 보인다.

이와 함께 경전선 평화역과 전라선 성산역 사이를 삼각선으로 연결하여서 이전까지는 광양항/광양제철소와 여수국가산업단지 사이를 철도로 운행할 경우 일단 순천역에서 멈추고, 기관차를 전차대에서 돌려서 방향을 바꾸거나 오리카에시 형태로 운행해야 했지만, 공급확대와 개량으로 크게 도움이 됐다. 그 영향으로 순천시 신대지구 주민들의 소음피해가 크다고 지역언론에서 나오고 있다.

2012년 10월 23일 마산 ~ 진주 구간이 비전철 복선화로 우선 개통하였으며, 소요시간이 1시간 30분에서 40분으로 절반 이상 단축되었다. 삼랑진 ~ 마산 복선전철화 구간이 창원중앙역 드리프트로 거리가 늘어나 소요시간이 기존선과 거의 비슷한 것과는 달리, 효과를 제대로 봤다. 전철화는 12월 5일 완료되었고, 경전선 KTX 일부 열차 진주역 연장도 이루어졌다. 일부 편성은 함안역에 정차했었다. 문제는 함안-진주 구간이 BTL 방식으로 복선전철화 사업을 했는지라, 한국철도공사가 "가야철도"에 20년 간 임대료를 주어야 한다는 것이다.

그리고 4년이 지난 2016년 7월 14일 진주 ~ 광양 구간이 복선화되었다. 소요시간이 무궁화호 기준 90분에서 56분으로 약 34분이나 단축되었다.

앞으로 고속화 개량사업도 예정되어 있으며, 순천-창원 구간 고속화 개량이 끝나면 소요시간은 더더욱 단축될 것이다.

2020년 광주송정 - 순천 단선전철 사업이 예비타당성조사를 통과하면서 결국 경전선 전 구간 개량이 확정되었다.

반면 기존선 구간에는 2021년에 2량(객차 2량+발전차) 편성이 투입되는 등, 코로나 국면까지 겹쳐 여객 수요가 극도로 축소된 모습을 계속 보이고 있다.

3. 현재의 열악한 실정

영호남을 한번에 이어주는 유일한 철도망이지만, 삼랑진역으로 돌아간다는 문제가 있고, 개통 이후로도 선형개량이나 오랜 기간 동안 복선화, 전철화 등이 이뤄지지 않아서 그 사이에 대폭 확충되었던 남해고속도로에 비해 매우매우 수요가 적다. 그나마 진주역을 기준으로, 동쪽 구간(동부경전선)은 옛날부터 경부선의 지선으로 취급되었던지라 시간당 1대 이상 열차는 다녔고, 지금은 KTX도 다닐 정도로 복선전철화가 완료되어서 좀 낫지만, 순천 - 광주송정 구간(서부경전선)은 예나 지금이나 잉여 취급을 받고 있다.

일례로 영호남 거점 도시인 부산광역시 - 광주광역시간 교통에서, 기차로는 부전역에서 광주송정역까지 5시간 40분[19]에 20,100원이지만, 고속버스로는 부산서부시외버스터미널에서 유스퀘어까지 2시간 50분에 15,200원에 모셔준다. 즉, 기차가 2배 가까이 더 느리면서도 비싸다! 배차도 마찬가지로, 하루에 기차는 1번밖에 없지만 고속버스는 45번이나 있다.[20] 여기에 주말엔 고속버스 광주-부산에서 3회가 추가되고, 고속버스 광주-부산사상에서는 금호고속에서 임시차량을 8대씩이나 집어넣는다. 이러니 도통 게임이 되질 않는다.

부산에서 광주가 아닌, 순천까지만 가는 것만 비교해도 마찬가지다. 무궁화호는 3시간 10분 정도가 소요되는데, 버스는 2시간 20~40분 정도에 끊으면서 요금도 몇백 원 싸다. 무궁화호의 장점이 시간이 좀 오래 걸려도 요금이 싸다는 것인데 이 구간에서는 그 장점을 전혀 살리지 못하고 있다. 그나마 순천역을 기준으로, 복선화가 완료된 창원이나 진주 방면으로는 무궁화호를 타는 것이 시외버스를 타는 것보다 다소 빠르고 저렴하지만 창원, 진주와 순천의 교류는 적다. 서쪽으로는 순천~보성 구간에서 버스와 무궁화호의 요금차가 크게 나서 철도가 가격 경쟁력이 있지만, 이쪽도 보성군의 규모를 감안하면 수요가 적다.

경상남도를 대표하는 양 도시인 창원시진주시를 오가는 단거리 수요에서도 마찬가지. 창원중앙역이나 마산역에서 진주역까지는 열차 편수도 꽤 있고, 무궁화호는 물론 ITX-새마을을 타도 시외버스보다 더 싸다. 그러나 2012년부터 진주역이 진주 시가지와는 꽤 먼 곳으로 이설된지라 진주혁신도시에 가지 않는 이상 오히려 더 불편해졌다. 진주시의 계획대로 진주시외버스터미널을 진주역 옆으로 옮기면 지금보다는 더 나아지겠지만 이 계획이 언제 이루어질지는 미지수.

결국 2019년 부로 전 구간 선형개량 및 전철화가 확정되었다.

3.1. 동부경전선 구간

우선 순천역 동쪽부터 보면 부전역 ~ 순천역 착발노선 3왕복, 부전-목포 근성노선 1왕복을 합쳐서 부전-순천 구간이 하루 4왕복이다. 과거에는 서울-동대구-순천으로 운행하던 최강의 근성열차 1왕복 편성이 더 있었지만 이 노선은 진주역 시종착으로 되돌아갔다. 그리고 2014년 8월 18일부로 진영역 ~ 순천역 운행 노선(#1921, #1922)은 단축도 아니고 폐지크리를 먹었다. 이러한 문제의 발생 원인은 진주-광양 구간은 복선철도이나 전철화가 되어 있지 않고, 창원-부산 구간의 선형이 직선형이 아닌 삼랑진으로 돌아가는 형태이기 때문이다. 이러한 문제로 인해 위에 언급되어 있듯이 순천~부산 구간은 버스에 비해 메리트가 떨어질 수밖에 없다.

순천~창원구간의 경우 약 110분이 소요되어, 시외버스의 경우 순천-마산이 약 100분, 순천-창원이 약 140분으로 무궁화호가 충분히 경쟁력 있는 상대가 되지만, 문제는 바로 옆동네 부산의 부전역까지 창원역에서 약 80분이 소요된다. 창원-사상간 시외버스가 정체가 없을때 약 45분, 하루 약 45회 가량에 심야노선까지 있어 경전선이 도로교통의 상대가 전혀 되지못하고 있다. 남해선의 교통량만 봐도 부산부터 출발하여 창원,진주,순천,광주로 쫙 빠져나가는데 시점부부터 대체교통수단이 글러먹은 수준이라 남해선 (구)마산외곽선 구간은 편도 2차선에 일 통행량 약 7만 5천대 가령이며, 전국 고속도로중 3번째로 혼잡한 구간이자, 비수도권에서는 1위. 개량이 정말 시급해 보이나 문제는 공사도중 생긴 큰 문제가..

부전역과 마산역을 잇는 경전선 직복선화 사업인 부전-마산 복선전철이 완료되어 경전선으로 편입되고 현재 비전철 구간인 진주-광양 구간의 전철화가 이루어지면 동부경전선 구간의 문제는 어느 정도 개선될 것으로 보인다. 현재는 경전선이 삼랑진역으로 돌아가는 선형으로 인해 부산, 창원, 진주를 오갈 때 철도를 이용할 이유가 없다.

3.2. 서부경전선 구간

광주광역시 사람들이 광주 근교로 애들 데리고 놀러가거나, 아주머니들이 가까운 곳으로 소풍 갈 때 서부경전선이 이용되는데 만약 위의 시간표를 모르고 무작정 왔다가는 몇 시간 동안 고립되는 사태가 벌어진다. 혹시 본인이 그런 상황에 처해있다면 그냥 광주광역시 시내버스나 광주로 들어가는 농어촌버스 타서 돌아가는 게 현명하다.

2014년 12월 24일부로 근성열차이던 부전 ~ 목포 #1951·4 열차 운행구간을 부전-순천으로 단축시켜버리겠다는 발표가 나왔다. 목포시, 목포-순천 경전선 열차운행 폐지결정에 반발 이렇게 되면 순천 동쪽은 그래도 4왕복으로 유지되겠지만 서부경전선은 3왕복으로 추락해버리고 그나마 유지되던 순천-목포간 철도교통이 사라진다. 덧붙이자면, 목포-순천간 버스는 1시간 30분에 9천원이고 하루에 16번 다닌다. 이에 서부경전선 인근 지자체가 단체로 항의했고, 국토교통부가 12월 2일에 코레일을 향해 부전-목포간 열차 단축 통보를 보류하라고 지시하였다. 국토부 "경전선 목포-순천 운행 폐지 보류"

열악하기로는 경북선과 당장 맞짱을 깔 수 있을 상태인 서부경전선은 시각표도 처참하지만 운행하는 모습은 더더욱 처참하다.

파일:attachment/경전선/순천-목포_시망열차.jpg
더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 순천에서 출발한 후 고개를 한 번 확 틀고, 구룡역 직전에 드리프트가 또 있다. 벌교역을 지나면 그나마 평평한 간척지를 달려서 낫지만 득량역을 출발하고 나서 기러기재의 25퍼밀 상구배를 타고 보성역으로 올라간다. 여기서 또 직각 드리프트로 북쪽으로 올라간다. 여기부터는 산골짜기를 따라가기 때문에 선형이 영 좋지 않으며, 광주를 코앞에 둔 화순역 인근에서는 건설 당시 너릿재에 터널을 뚫는 데에 돈이 너무 많이 든다는 이유로[21] 또 서쪽으로 선회하여 남평역 쪽으로 가서 광주로 들어간다.(광주송정 ~ 목포 구간은 호남본선에 해당하므로 논외)
이러한 일제강점기 시절 모습을 그대로 간직한 수많은 드리프트 때문에 직접 탑승해 이동속도를 측정해보면 무궁화호가 60~70km/h 근처로 달린다. 병행하는 29번 국도에서 직행버스들이 110km/h로 밟고 다니는 것을 보면 엄청난 차이고, 어쩌다 버스와 나란히 달리게 되면 무궁화호가 대놓고 추월당한다. 게다가 원래는 광주 시내를 파고들고 다녔기에 드리프트에도 불구하고 수요가 꽤 있었는데, 도심구간 이설로 인해 2000년도부터 변두리에 있는 서광주역을 경유하게 돼서 접근성 면에서도 낙제점. 그래서 서부경전선 통근열차가 운행하던 2000년대 초반까지는 화순 이남에서 광주 갈 때 아예 화순역에서 내려서 구 17번 버스(상무지구-화순역)를 타기도 했다. 통근열차가 요금이 저렴하기 때문에 당시에는 보성에서 광주까지 엄청 싸게 갈 수 있는 방법이었으나 통근열차 폐지와 광주 시내버스 개편이 맞물리면서 비효율적이 되었다. 광주에서 고속열차-시외버스 환승 여건이 별로 좋지 않으니[22] 고속열차 출발역인 광주송정역으로 요금도 싸고 바로 간다는 것을 장점으로 살리면 좋으련만, KTX와 연계가 썩 좋은 편이 아니고 홍보도 시원찮다. 또한 노년층 승객이 많은 특성상 환승저항에 취약하고 평균 소득 수준이 낮아 비싼 KTX를 이용하기 빠듯하다.

이렇다 보니 도로교통의 발전, 시골 특유 인구 감소세와 결합되어 수요가 계속 줄어들었고, 2007년에는 순천시 관내에서 구룡역원창역이 무정차로 전환되었고, 2008년에는 화순군내 5개 무정차역이 일제히 폐역당했으며 뒤이어 광곡역, 남평역도 무정차로 전환, 이양역도 무인역이 되면서 오늘 내일 하고 있다.[23] 그나마 보성-순천은 순천역이 시내 접근성이 그나마 양호하기 때문에, 직행버스와 동일한 소요시간에 직행버스보다 요금이 거의 1/2 정도로 싸다는 것을 감안하면 어느 정도 희망이 있다고 할 수 있으나, 이 역시 편수가 적어 시간을 맞추기 어렵기 때문에 버스를 탈 수밖에. 그리고 2016년 9월부터 조성역, 2017년 1월부터 예당역이, 무배치간이역 전환 이후로 실시해왔던 위탁발매를 중지하고 완전 무인역이 되었다.

그리고, 광주송정에서 진행방향을 바꿔 광주역으로 들어가던 것이 전부 광주송정 착발로 바뀌었다. 멀리 돌아가는 거지만 그래도 원도심으로 보내주긴 하던 게 아예 없어짐으로서, 보성-광주는 시외버스만 있는 거나 다름없어졌다.

참고로 2017년 1월 25일 기준, 순천역에 있는 열차 시각표에서 각 방향 1회씩 열차가 흰 테이프로 가려져 있었으나, 이것은 착오로 추정된다. 타 역 시각표나 레츠코레일에서 제공하는 시각표 등에는 열차가 잘 있다.

한국철도공사가 2016년 12월에 발표한 벽지노선 효율화 방안에 따르면 경전선 총 7개 역을 무인화하겠다고 하는데, 그 중 서부경전선 구간 내에서 무려 6개 역이 무인화된다. 현재 서부경전선 중간역 중 유인역은 벌교, 득량, 보성, 능주, 화순, 효천, 서광주 7개 역인데, 이 중에 보성역을 제외한 모든 역을 무인화할 것이라는 계획. 보도자료 특히 벌교, 화순, 효천은 보통역에서 무배치로 떨어진다는 점을 생각하면, 수요 감소가 진짜 심각한 상황이다. 경북선이 수요가 적다 보니 많은 역이 폐역당하고 그나마 살아남은 역도 상당수 무인화됐는데, 서부경전선도 이를 답습하고 있는 셈이다.

현행 시각표에서 광주송정역 KTX와 연계는 그저 그런 편. 4왕복의 열차 중 1왕복(#1441,2)은 광주송정역을 지나지 않아 아예 이용할 수 없다. 나머지 3왕복 중에서 시각표를 분석하면 호남선 상행 기준, 광주송정 8:12 도착인 #1971은 후행 KTX가 9:05발 #408로 대기시간이 50분을 넘어 KTX 환승할인을 받을 수 없으며, SRT는 8:39발 #654가 가장 이르다. 광주송정 11:59 도착인 #1951은 50분 이내에 출발하는 후행 고속열차가 존재하지 않으며, 가장 이른 게 13:00발 SRT #612이다. 광주송정 19:53 도착인 #1973은 20:40발 KTX #434가 대기시간 47분으로 환승할인 기준을 만족하며, SRT는 20:30발 #620이 가장 이르다. 호남선 하행 기준으로는 나은 편인데, 광주송정 6:15발 #1972는 당일 선행 고속열차가 존재하지 않으므로 논외로 하고[24], 광주송정 10:33발 #1954는 10:08 도착 KTX #409가 대기시간 25분으로 환승할인 기준을 만족하며, SRT는 환승 대기시간이 가장 짧은 것이 10:24 도착 #605인데 대기시간이 9분밖에 안 되어 시간이 촉박할 수 있다. 광주송정 19:18발 #1974는 18:39 도착 KTX #427이 대기시간 39분으로 환승할인 기준을 만족하며, SRT는 18:51 도착 #663이 환승 대기시간이 가장 짧다.

이후 2021년 8월 1일 시간표 개정에 따라 순천 - 서부경전선 - 용산 #1441, #1442 열차가 없어지고 순천 - 광주송정 셔틀열차가 #1971~#1976 3왕복으로 바뀌면서 연계 역시 바뀔 예정이다. 다만 환승대기시간이 상당히 긴 것이 흠인데 #1951~#1952 1왕복을 더해 4왕복 모두 광주송정에서 환승시 서울방면은 대기시간이 기본 30분이며, 서울에서 내려오는 쪽도 광주송정에서 20~40분 정도의 환승대기시간이 있다.

다만 이것은 용산/수서 착발 기준이므로 중간역에서 승하차 시 위의 환승 시각표 중 일부가 적용 불가능할 수 있다. 레츠코레일 등에서 각 열차의 정차역을 꼭 조회하자.

광주송정-보성 기준 KTX 환승할인 적용 시 총 운임에서 1,300원 할인된다. 어느 역으로 가냐에 따라 KTX가 더 쌀 수도 있고 SRT가 더 쌀 수도 있으니 요금과 최종 도착시각 등을 잘 고려해서 현명한 선택을 하도록 하자. 예를 들면 환승할인을 적용할 때 보성역 기준으로는 익산역까지는 KTX가, 익산 이북은 SRT가 요금이 싸다. 또한 레츠코레일에서 호남고속철도 역과 서부경전선 역을 오가는 환승 시각표를 검색할 때 분명히 열차가 있는데도 뜨지 않는 오류가 많이 발생하고 있으니 주의하자.

3.3. 그나마 다행인 점

아예 사망선고를 받지 않고 위안이 되는 점이라면 창원시, 진주시 출장 수요와, 진주역 ~ 보성역 구간에 유명 관광지가 줄줄이 몰려있어 내일로 철이나 각종 지역축제 때가 되면 이 구간이 활기를 띈다는 것이다.

창원중앙역 같은 경우 경상남도청, 창원국가산업단지 내 기업들과 공장, 공단들이 몰려 있어 평일에도 출장수요로 넘쳐나고 있다. 실제로 동대구역이나 밀양역 등지에서 경전선 열차를 타면 대부분 창원중앙역에서 내린다. 진주시는 경남 서부권의 중심지이기도 하고 경남진주혁신도시한국토지주택공사 본사 이전으로 KTX 출장수요도 많은 편. 10월이면 진주유등축제로 진주 시내가 헬게이트화 될 정도로 관광객이 몰린다. 유등축제 때는 3량짜리 순천 출발 무궁화호마저도 진주역 가는 사람들로 북적거릴 정도. 물론 접근성이 진주역의 발목을 잡지만. 하동군에는 화개장터청학동마을, 북천 코스모스 메밀꽃 행사가 있고, 순천시는 가히 내일러들의 성지라고 할 수 있을 정도로 관광지와 숙박지, 교통시설이 잘 갖춰져 있으며 대표 관광지로 낙안읍성, 순천만, 순천만정원 등등이 있다.

서부경전선 쪽으로 가면 꼬막의 국내 최대 집산지이자 조정래의 《태백산맥》의 배경으로 이름높은 보성군 벌교읍이 나오고 더 서쪽으로 가면 득량역이 7080 세대의 추억을 테마로 단장을 했고 역 주변에 70년대풍 거리인 일명 추억의 거리가 조성되어 새로이 관광지화가 되었다. 보성읍 쪽으로 가면 말이 필요없을 정도로 유명한 보성 밭이 있다. 실제로도 진주-보성간 이 지역들은 일시적으로 이용객이 증가하는 역에 해당된다. 이런 모습을 보면 최소한 진주-보성은 개량하면 수요에서 희망이 있어 보인다.

2020년에 경전선 전구간의 전철화 및 개량이 확정되면서 흑역사 문단에 서술된 문제도 점차 해결될 것으로 보인다.

4. 경전선 개량 현황

꾸불꾸불하고 뺑 돌아가는 노선 특성상 선형 개량 및 전철화가 시급해 보이지만, 위에서도 숱하게 언급했듯이 수요가 매우 낮아 한국철도공사에서도 애물단지로 취급하고 있었다.

다행히 2019년 들어 보성-임성리 단선철도의 전철화가 확정되고 2020년에는 광주송정-순천 단선전철 사업이 예비타당성조사를 통과하면서 경전선 전 구간 전철화 및 개량이 확정되었다. 전 구간 전철화 및 개량이 완료되면 남해안 고속철도[25]라는 이름으로 KTX-이음이 부산 부전역과 목포역 또는 광주송정역 사이를 운행할 예정이다.

경전선(광주송정~순천) 전철화를 위한 2023년 예산 중 1,084억원이 21대 국회에서 반영되었다. 보도자료, 문서뷰어

파일:map_gyeongjeon line_improvement.png
경전선 개량 사업 진행상황
번호 구간 노선성격 진행상황
1 삼랑진~낙동강 단선전철 완공[26]
2 낙동강~마산 복선전철 완공[27]
3 부전 ~ 마산[28] 복선전철[29] 공사중[30]
4 마산 ~ 진주 복선전철 완공
5 진주 ~ 광양 복선전철 전철화 중[31]
6 광양 ~ 순천 복선전철 완공
7 순천 ~ 보성 단선전철 시행확정[32]
6 보성 ~ 임성리 단선전철[33] 공사중[34]
7 보성 ~ 광주송정 단선전철 시행확정[35]

현재 진행 중인 경전선 개량 완료시 경전선 노선도를 개략적으로 나타내면 다음과 같다.
파일:경전선 개량3.png

4.1. 부전 ~ 마산 구간

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 부전-마산 복선전철 문서
번 문단을
부분을
참고하십시오.
위 표에서 3번에 해당하는 구간이다. 사실 엄밀하게 2020년 현재는 이 구간 전체가 경전선인 것은 아니다. 부전-마산 구간은 현재는 경전선에 속하지 않는 부전역 ~ 진례신호소간 복선전철 신설 구간과 지금도 속해 있는 진례신호소 ~ 마산역 구간을 합쳤다고 할 수 있다. 하지만 경전선으로 편입될 예정이기에 편의상 이곳에 서술하기로 한다. 참고로 신설 구간은 임대형 민자사업으로 진행된다.

완공되면 운행거리가 최소한 3~40 km 줄어들고 운임이 최소 2,000원 이상 저렴해지며 최소 30분 가량이 절감되게 될 것으로 보인다. 그렇게 되면 드디어 경전선 무궁화호가 시외버스와 경쟁해 볼 만한 수준까지 빠르고 싸지게 된다. 비록 아직 서부경전선이 상태가 안 좋아서 부산-광주는 경쟁력이 없지만 부산-순천/보성 정도는 버스와 본격적으로 경쟁하는 지역이 될 것으로 보인다.

그러나 이 구간에 고상홈만 설치되어, 무궁화호는 이 구간 역들을 설 수 없다. 즉, 가지 못할 수도 있다. 그러나 이 문제를 해결할 방법은 있다. 장유역에 덕소역이나 창원역처럼 고상홈 옆에 저상홈을 설치하고, 센텀역처럼 전철의 반대방향 환승은 포기하고(혹은 구름다리를 설치하고) 무궁화호용 저상 승강장과 KTX-이음 승강장을 통로로 연결하고 KTX-이음 승강장과 전철 승강장 사이에 펜스와 개찰구를 배치하면 된다. 어차피 광역전철과 KTX-이음, 무궁화호까지 운행하면 장유역 외에는 정차가 어렵다. 신월역, 가락역, 사상역 고상 승강장에 광역전철이 정차하면 절대로 KTX-이음, 무궁화호 정차가 불가능하다. 경춘선처럼 한 승강장에서 KTX-이음과 광역전철을 타게 할 수도 없다. 다른 해결 방법으로는 고상홈에 정차할 수 있는 ITX-청춘을 경전선에 확대운행하면 되지만 무궁화호보다 높은 특급으로 되어있어 요금 논란이 일어날 수 있다. 다만 표정속도상의 문제로 KTX-이음이 정차할 수 없는 역들을 ITX-청춘이 대신 정차하는 식으로 대체할 수는 있을 것이다. 다만 현재 경춘선에 제적중인 ITX-청춘 편성 자체가 8편성 밖에 안되어 상당히 빡빡하게 운용 중이고 레고랜드 개장으로 경춘선의 수요 증가로 인해 경전선에서의 운용은 어려울 것으로 보인다. 또한 추가 도입을 하기에는 KTX-이음 열차와 GTX-B 열차가 경춘선춘천속초선에 도입 예정이라 장기적으로 이 둘로 대체할 것으로 보이기에 GTX 열차를 도입하는 것이 더 현실성 있어 보인다.

계획 당시에는 EMU-150 일반열차를 도입할 예정이었지만, KTX-이음(EMU-260)을 운영할 것이며, 부전 ~ 포항 간 동해선 개량이 완료되었으므로 일부 열차편을 동해선으로 직결운행시킬 수도 있다. 포항-부전, 부전-순천 운행이 예정되어 있는 두 운행계통을 하나로 합쳐 포항 ~ 순천 구간에 KTX-이음이 다닐 가능성이 있다. 그러나 터널 붕괴 사고로 인해 개통 연기가 불가피해졌다. 진주-광양보다 개통이 늦어질 수도 있는데 만일 현실화된다면 여전히 삼랑진으로 둘러가거나 KTX-이음 운행 자체를 연기할 수도 있다.

4.2. 진주 ~ 광양 구간

파일:attachment/경전선/경전선_진주-광양.jpg

진주역 ~ 광양역 구간이 삼랑진 - 순천 구간 가운데 개량이 가장 늦은 이유는 돈이 안 되어서이다. 이런 점 때문에 예비타당성조사에서 수익성 기준만으로 판단하는 것이 반드시 옳은가 하는 논쟁이 주기적으로 나오고 있다. 사실 수익성 기준 조사로 했을 때 경부고속선도 좋은 점수를 받지 못했다. 그리고 경전선은 "개량을 반드시 해야 하는데 가장 수익성에서 손해보는 구간" 가운데 하나로 취급 받아 왔다.
파일:진주-광양 복선전철.png
하동역은 모임 공간과 주차장으로, 옛 횡천역은 소공원 조성으로, 옛 북천역은 그대로 보존하여 하동 레일바이크라는 이름으로 개발되었다.

2016년 7월 14일부터 복선으로 정식 영업을 시작했다. 동시에 진주역 ~ 순천역 운행시간 30분 단축과 무궁화호 700원 요금 인하가 적용된다. 개통식은 하루 뒤 이설된 하동역에서 진행했다.당시 보도자료

전철화 또한 진행 중이다. 진상역에 횡천 - 광양간 전력설비 공사현장사무소가 있다. 2017년 10월 예비타당성조사를 통과했고, 2018년 착공하여 2021년 완공할 예정이라고 한다.# 2020년 11월 17일 부로 전기공급사업자 선정이 완료되었고, 계획대로 된다면 2021년에 부전역에서 순천역까지 전기기관차를 투입할 수 있게 된다. 그리고 늘 그렇듯 2023년 4월까지 연기되었다.

또한 2021년 12월 동해선 태화강 - 신경주 구간이 이설되고, 후일 부전 - 마산 복선전철이 개통되고 나면, 순천-진주-마산-부전-태화강-신경주-포항 구간에 KTX-이음이 운행할 수 있게 되는데, 이러면 늘 정체에 시달리는 남해고속도로(시외•고속버스)의 강력한 경쟁자가 생기게 된다. 시외버스보다 많이 비싸지는 않은데 운행시간은 절반도 걸리지 않기 때문이다.[36][37]

여기에 화물열차 운행을 통해 군산항부산항 간 철도 물류 연계도 훨씬 개선될 수 있다. 왜냐하면 전라선 동익산역에서 바로 장항선으로 연결해주는 군산항선이 개통되었기 때문.

전철화 공사로 인해 2020년 11월 2일부터 S-train #4871가 25분 앞당겨진다. 당초 2022년 완공 예정이었지만, 공사 지연으로 2023년 4월 전철화 완공 예정이다.#(여수 MBC 보도) 그리고 부전-마산 복선 전철의 하저터널 사고가 여전히 수습되지 않으며 부전-순천 구간 KTX-이음 운행은 공염불이 되어가는 중이다.[38]



2022년 12월 시운전을 위해 KTX이음이 진주역 유치선에 있었다.

4.2.1. 사천선과 광양제철선 본선 편입과 남해 착발 지선 건설?

경전선 진주-광양 구간은 사천시와 광양시의 근본적인 교통 문제를 해결하지 못했다는 점에서 아쉬운 점이 많다. 철도가 사천시내(사천읍 또는 사천공항 일대)와 동광양(중마동)을 전혀 지나가지 않기 때문이다. 사천시는 한국항공우주산업으로 전투기, 비행기 부품 산업이 발달했고, 당연히 철도 화물 및 철도 여객 수송 요구도 많은 지역이다. 구 동광양은 포스코 광양제철소 하나로 설명 끝. 그러나 경전선은 사천시와 광양시를 전혀 생각하지 않은 노선을 선정해서 개통하고 말았다. 결국 사천시와 광양시의 여객 및 화물 교통량은 남해고속도로2번 국도에 집중돼 교통량 분산 및 남해고속도로, 2번 국도 교통 체증 완화'''에 기여하지 못하고 있다. 진주-순천 구간을 보면 열차는 텅텅 비어가는데 고속도로는 화물차승용차가 뒤범벅돼 극심한 교통체증을 빚고 있다. 남해고속도로덕천IC부터 사천IC까지만 왕복 8차로로 확장됐고 사천IC부터 순천JC까지 왕복 8차로 확장을 못 했기 때문이기도 하다.

간단하게 말하면 사천선광양제철선을 경전선 본선으로 편입[39][40]해서 사천선은 3선(여객 2선, 화물 1선), 광양제철선을 3선(1선 - 화물선, 2선 - 여객선) 했으면 가능했다. 실제로 진주-순천 구간 복선 전철화 시 사천선-광양제철선의 경전선 본선 편입안도 논의한 바 있었다. 그러면 사천시내, 동광양(광양시내) 지역에 철도가 들어가게 만들 수 있었다. 문제는 사천선 - 광양제철선을 본선으로 편입할 경우 사천시, 광양시 도심지를 그대로 통과하게 되는데, 용지매수 시 민원 발생[41] 우려로 한국철도시설공단(현 국가철도공단)에서 용지 매수 때 가장 민원이 덜 나올 노선'을 선정한다고 이렇게 만든 것이다.

게다가 경전선 본선에서 남해군으로 들어가는 지선도 만들지 않아[42] 남해군은 여전히 1002번 지방도-1024번 지방도(남해대교)와 19번 국도(노량대교)에만 교통을 의지하고 있는 신세다. 이도 사천선-광양제철선을 본선으로 편입했으면 남해군으로 들어가는 지선 만들 수 있는 거리가 매우 짧아지기에 아쉬운 행정이다.
4.2.1.1. 반론
경전선 개량화 사업을 보면 알 수 있듯, 도심에서 멀리 떨어진 지역에 역을 짓는다는 문제점은 비단 사천과 광양만의 문제라고는 할 수 없을 것이다. 또한 울산역을 보면 알 수 있듯이, 역의 위치와 도시 간의 거리가 멀어도 대체 인프라가 제대로 확충되어 있다면, 노선을 새로 마련할 필요가 없다.[43][44] 게다가 위의 주장에서는 사천시와 광양시의 근본적인 교통 문제를 해결하지 못했다는 점을 들며 사천시와 광양시를 생각하지 않은 노선이라고 현재 경전선 노선을 까고 있지만, 애당초 경전선은 사천/광양의 도시철도가 아닌 대한민국 국가철도이다. 정리하자면 사천과 광양의 교통 개선을 위해 경전선 개량화를 하는 것이 아니라는 이야기다. 그리고 사천과 광양의 교통 문제를 철도를 통해서 해결하려는 것도 도로 교통 사정이 나아지지 않으면 말짱 도루묵이 된다. 즉, 경전선이라는 노선과 현재 개량화 사업의 취지가 무엇인지 파악할 필요가 있다는 것이다.[45]

남해 방향 지선 신설도 경제적 논리와 시장 원리에 기반을 한다는 점에서 불가능이다. 단순히 교통이 불편하다고 새로 깔아주는 것이 아니라, 역을 신설했을 때 수요가 꾸준히 증가해야 하는 것이다.[46] 국가에서 철도를 개설할 때 일부 구간을 단선으로 하는 이유나, 남해뿐만 아니라 완도, 고흥, 해남 등에 남북으로 지선을 깔지 않는 것도 같은 이치이다. 현재 남해는 인구가 꾸준히 감소하고 있으며, 이들 중 철도를 이용할 실질적 인구가 과연 몇이나 될 지는 가늠할 수 없는 상황이다. 물론 달빛내륙철도남부내륙선처럼 수요가 적은 구간을 통과하는 철도 노선도 계획 중이지만, 애당초 이것은 국토 균형 발전의 측면에서 신설하는 것이기 때문에 경전선 광양-사천 구간 본선 편입 논란, 그리고 남해행 지선 건설과는 배경이 다르다.[47] 모든 것을 양보해서 적어도 남해에 철도를 놓아달라고 요구하려면, 먼저 불편한 남해군의 불편한 버스 교통과 열악한 도로 상황을 개선하는 것이 우선이다. 실제로 경주 도심과 멀리 떨어진 신경주역의 경우, 7번 국도 우회도로를 건설해 역의 접근성을 높였고, 청주 도심과 멀리 떨어진 오송역의 경우 버스환승센터를 통해 청주시 뿐만 아니라 세종과 대전과도 교통을 연결하고, 기존의 열악한 도로환경을 완전히 개선해 접근성을 향상시켰다. 그리고 설령 19번 국도 등의 도로 상황이 개선된다 할지라도, 남해군은 남해대교, 창선삼천포대교, 창선교, 그리고 향후 지어질 한려해상터널 등으로 주변 시군과의 도로 연계성이 뛰어나 철도의 필요성이 현저히 낮다. 도로 연계성이 뛰어나기 때문에 앞서 말한 버스 교통을 해결하면, 자연스레 경전선 역으로의 접근성도 높아지게 된다.

더욱이 경전선 개량화의 목적은 구불구불한 선형 개량 및 부산-목포/광주광역시 간 이동 속도 향상이다. 사천선광양제철선을 구불구불한 형태를 개량도 하지 않고 경전선 본선에 편입시킨다면 당연히 문제가 발생한다. 사천선과 광양제철선을 직선화한 뒤 본선에 편입시킨다고 할지라도, 현재 직선화된 경전선 전체 노선에 비해 U자로 크게 돌아간다는 문제가 생긴다. 이러면 표정속도가 떨어지고, 나아가 동광양과 사천에 정차한다면, 속도가 더욱 떨어질 수 밖에 없다. 또한 서부경전선 노선을 보면 알 수 있듯, 원래 U자 노선을 직선화자는 것이 경전선 개량의 골자였다. 즉, 정리하자면 동광양과 사천공항 쪽을 통과하는 노선을 본선에 편입시키고 이를 바탕으로 경전선 노선을 추진하는 것은 광양과 사천, 나아가 남해에 사는 사람들을 만족시킬 수 있을 지는 몰라도 경전선 개량 본연의 취지가 무색해지게 된다는 뜻이다. 여기다가 광양제철선과 사천선 사이에는 아무런 철도노선이 없기 때문에, 이 두 노선을 잇는 신규 노선의 통과지를 두고 또 정계 및 지역 주민들 간에 논란이 벌어진다면.... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

위의 것은 사천선과 광양제철선을 본선에 편입한다고 가정했을 때의 이야기이다. 해당 노선들이 본선에 편입될 수 없는 또 다른 이유에는 사천선과 광양제철선은 전용철도인 점이 작용한다. 사천선에 위치한 사천역은 유류 수송 목적으로 전환되었고, 광양제철선은 제철소의 화물처리를 위해 지어진 철도이다. 이에 비해 경전선은 화물 뿐만 아니라 여객 기능도 분담하며, 이번 개량화는 여객 기능에 초점을 맞추었다고 보는 것이 타당하므로, 화물 전용 노선들을 끌어다가 본선에 편입하는 것 자체가 말이 안 된다. 위에서 말한 사천은 "항공우주산업"이 발달한 도시이고 광양은 "포스코가 있는 도시"라고 말한 것은 얼핏 보면 타당하지만, 실제로 해당 노선들의 목적과 기능을 이해한다면 사천선과 광양제철선의 본선 편입이 얼마나 가능성이 낮은지 확인할 수 있다. 즉 , 두 산업만 가지고 모든 걸 설명할 수 없다는 이야기.[48][49]

앞에서 언급한 지역의 사람들이 편하게 철도를 이용하고 싶다면 사천, 광양, 나아가 남해까지 도로 교통에 크게 의존하고 있기 때문에, 국도나 기존 도로를 개량해 경전선 역으로의 접근성을 향상시키는 것이 실질적인 방법이다. 사천의 경우 사천시외버스터미널에서 진주역으로 가는 버스를 신설하거나 3번 국도를 개량하면 된다. [50] 광양의 경우 대중교통 인프라에 자본을 더 확충해 기존 교통과 광양역 간의 연계를 더욱 늘려야 하며, 중마버스터미널에 이미 광양을 경유하는 버스가 있으므로, 이를 활용하고, 광양역이 위치한 지역의 도로 사정을 개선시키면 된다.

심지어 사천, 광양, 남해 주민들 사이에서도 경전선 이야기가 오가지 않고 있다. 물론 과거에는 광양 도심으로 가는 역을 본선에 편입시키자는 이야기가 나왔겠지만. 더욱이 남해 착발 지선의 경우, 애당초 지자체에서도 지선 요구가 나오고 있지 않은 상황이고, 광양역의 경우 광양 주민들도 역의 존재 자체를 모르는 경우가 많다. 결국 여러 상황을 종합해서 추측해보자면, 위의 경전선 편입 및 남해 착발 지선 주장은 개인의 주장일 가능성이 매우 크다.

4.3. 순천 ~ 보성 구간

파일:광주송정순천전철화.jpg
순천-보성 단선전철 이설사업

서부경전선 가운데 보성-임성리 직결 수요도 있고, 경유지에 대한 논란이 없어서 우선 추진되는 구간이다.

이 개량 계획에서 가장 어려울 듯한 구간이 순천시내와 벌교읍내 구간이다. 현재 선로 그대로 전철화를 하는 방안이 아니면 이설이나 향후 복선화를 감안해야 하는데, 일대 위성사진 지도를 보면 현재 단선 비전철 선로 옆으로 건물들이 오래전부터 들어차서 손 댈 방법이 없다. 그나마 순천역에는 여객열차가 무조건 설 수밖에 없기 때문에 그냥 놔둘 수도 있다.
파일:1662630693601.jpg

순천역 서쪽은 수요가 매우 부족하기 때문에 철도를 개량할 때의 전통인 역을 외곽으로 빼는 일을 했다가는 수익 악화가 우려되기에 지역 수요를 아예 갖다버릴 작정이 아닌 이상 최대한 시가지에 가깝게 지어야 하는데, 벌교읍 시가지가 의외로 동서남북에 다 산을 끼고 있어서 역을 짓는다거나 선로를 이설하는 것은 벌교 쪽도 문제이다. 그래서인지 벌교역도 부지가 상당히 좁음에도 불구하고 희한하게도 현 위치에 증설하는 것으로 가닥이 잡힌 듯하다.

보성역도 현 위치보다 남쪽으로 이설될 것이 확정되었다. 보성-임성리 철도 공사 때문에 확실시됐고, 나중에 보성-광주송정 신선도 그쪽으로 연결될 예정인데, 서부경전선 구간에서 그나마 현재 이용객이 가장 많은 보성역이 읍내에서 멀어지면 수요 다 떨어질 것이 예상되기에 이것도 걱정.[51] 그나마 보성에서 주 관광지인 대한다원 방면으로 가는 쪽에 역이 있어서 군내버스 연계는 어느 정도 쉬울 수도 있다.

2019년 1월 예비타당성 조사 면제 대상에서 제외되면서 조사를 받게 되었다.

2019년 12월 19일, B/C는 모자라지만 AHP에서 기준을 넘어 통과하였다. 임성리-보성 철도 전철화와 맞추기 위해 보성-순천 구간을 우선 착공(2023년 완공 예정)한다고 한다.

최근에는 순천시장이 나서서 도심 외곽 이설과 지하화 두 개의 방안을 제안하고 있는 상황이다.관련 기사 기사의 사진을 보면 알겠지만 외곽 이설 요구 노선은 척 보기에도 선형도 불량해지는데다 엄청난 터널과 교량들이 지어질 수 밖에 없는 지형인데, 공사비의 엄청난 증가가 불가피한 제안이다. 순천시도 이를 모르진 않을 것이니, 외곽 이설은 구색 맞추기용으로 끼워놓은 선택지고 사실상 지하화 요구가 메인이라고 봐야 할 듯.

광주온 제안·공감·토론의 답변에 있는 첨부파일에 의하면 순천시의 도심구간 우회 노선 건설 타당성 등의 요구사항을 검토하기 위해 타당성조사·기본계획 수립 용역(국토부)이 정지되어 있는 상태이다.

순천시의 도심 통과 구간은 약 3km 정도로, 기존에는 60km/h로 하루 6회 통과했기에 주위에 건물[52]이 들어선 것인데, 현 계획에 따르면 250km/h로 하루 46회, 많으면 30분에 1번 이상 지상으로 통과하기에 소음과 교통체증의 문제가 제기된 것.#

파일:1662628141376.jpg


4.4. 보성 ~ 광주송정 구간

한동안은 그야말로 버려졌다. 제3차 국가철도망 구축계획에서 순천역 ~ 광주송정역 116.5km 구간을 2조 304억원인 예산을 들여 단선전철로 개량한다고 밝혔는데, 연선 인구가 심각하게 부족해 다른 사업에 밀렸다. 기종점을 제외하고도 인근에 인구 10만 이상 도시가 4개나 있는(아산시, 홍성군, 보령시, 군산시) 장항선도 진척이 느린데, 하물며 훨씬 부족한 서부경전선은 훨씬 느릴 수밖에 없었다.[53]

4.4.1. 2013년 계획안

초창기에는 이양역을 경유하는 선형을 추진했다.
파일:광주보성간 초기계획.jpg
2013년 광주송정-순천 이설 계획안
2013년 12월, 광주송정역 ~ 순천역 구간 노선도가 공개된 바가 있었다. 복선 노반 단선전철로 추진한다. 광주송정-노안-혁신도시-이양-보성-순천 루트이고, 추가로 달빛내륙철도를 화순역 기점으로 해놨다. 그러니까 광주송정에서 호남선을 타다 노안역에서 분기하여 혁신도시를 지나 보성역을 찍고 순천으로 간다.

동시에 이렇게 되면 호남선과 경전선, 그리고 광주선 분기, 합류가 모두 광주송정역으로 일원화되어 효율적이다. 광주선으로 들어갈 때 광주송정역에서 기관사가 반대편 운전실로 가서 반대 방향으로 열차를 몰고 가는 고생을 할 필요가 없이 광주역을 갈 수 있으며, 보성에서의 광주송정역 진입도 빠르고 편리해져 용산-광주송정-보성 KTX 환승을 유도할 수 있다. 선형 개량으로서 의미가 매우 크다. 또한 광양만권-혁신도시-광주송정이 직통 연결되어 수요를 노려볼만 하다.

그런데 위 계획대로라면 화순군은 사실상 철도가 없어지는 상황이 찾아온다. 위 계획에서 화순군내 존속하는 역은 이양역 하나뿐인데, 문제는 수요 감소로 오늘 내일하는 상황이라는 것. 게다가 화순군이 시외버스 노선 구성이 의외로 열악한 지역이며 보성-이양-능주 구간은 현재 대체 버스노선이 아예 존재하지 않는 상황으로, 저 그림대로라면 보성에서 능주까지 대중교통으로 갈 방법이 없어진다. 굳이 가려면 거꾸로 화순시외버스터미널까지 올라가 보성행 시외버스를 타야 하는데, 문제는 화순 정차 보성행은 죄다 복내로 돌아간다는 것이 문제.

이러한 연유로, 화순 수요를 잡으려면 이양에서 바로 혁신도시로 가는 것보다는 능주역까지 기존 경로로 간 다음에 혁신도시 방향으로 가서 광주송정-혁신도시-능주-보성-순천으로 이은 다음 능주역을 새로운 화순역으로 삼는 것도 고려해볼만 하다. 다만 능주역도 현재 수요가 많지 않다는 게 위험 요소.

아니면 화순을 완전히 포기하고 대신 나주역 분기를 할 수도 있다. 이런 경우 광주송정-나주-보성-순천이 된다. 혁신도시역이 만들어지지 않는데, 나주역과 대중교통 확충으로 해결가능하다. 애당초 전라남도청을 나주로 옮기고 혁신도시를 연계시켰다면 뭐가 됐든 광주-나주-순천 사이 연결이 어떤 방법으로든 추진되었을 것이다. 화순은 광주 1호선, 혁신도시는 2호선 지선을 줘버리고 간선철도는 빼버리자는 이야기도 있다.

한편, 화물 노선으로 바라보는 시각도 존재한다. 2010년 12월에 관련 뉴스가 나왔는데, 화물 수요가 늘어나고 있음에도 불구하고 광주-순천 직선구간 신설이 2020년 이후 검토 대상으로 밀려나 2011년 포항-경주-울산 복선화 결정 및 동해중부선 건설, 그리고 2010년 동부 경전선내 KTX 도입과 좋은 대조를 이루게 되었다. 광주-순천만 잘 뚫리면 영호남간 이동시간이 최대 5시간(!) 단축되어 부산항으로 수출물동량을 바로 싣고 갈 수 있는 것은 사실이다. 하지만 신창원역 현대로템 공장에서 호남선 쪽으로 차량을 이동시킬 때는 서부경전선도 이용되는 것을 보아[54] 선형 문제일 가능성은 낮다. 서부경전선이 열악하긴 해도 확실히 요금, 거리 면에서 이득이라는 것이다. 한편으로 경전선 화물열차 운행비율이 낮은 또다른 이유로는 열차 정차 및 대피를 수월하게 해 주는 유효장 문제가 있을 가능성이 높다. 특히 단선 구간에서는 화물열차의 원활한 대피를 위해서는 유효장이 가장 중요한데 경부선처럼 30량씩 물고 올라가기에는 부족하다.

해발 고도가 그리 높지 않은 전라남도지만 곳곳에 급구배가 산재해 있다. 서부경전선에 아예 화물열차가 운행되지 않았던 것은 아닌데, 2000년대까지 흥국사 - 나주 LG화학 프로필렌조차가 다녔다. 지금은 익산까지 올라갔다 내려간다.

동부 구간처럼 복선화를 실시하고 이후 전철화 과정도 거친 이후 창원-부전간 직결화도 된다면 이제서야 경전선이라는 이름답게 광주에서 부전역으로 2시간 초반대를 주파할 수 있게 된다.

4.4.2. 예타 통과

  • 2019년 1월 예비타당성 조사 면제 대상에서 제외되면서 예비타당성 조사를 받게 되었다.
  • 2019년 12월 19일, B/C는 0.88로 기준인 1보다 모자라지만 AHP는 0.653으로 기준인 0.5를 넘어 통과하였다. 임성리-보성 철도 전철화와 맞추기 위해 보성-순천 구간을 우선 착공(2025년 완공 예정)한다고 한다. 또, 혁신도시를 광주역과 광주송정역을 이어서 광역전철을 추진하고 있다고 한다.#

파일:광주송정순천전철화.jpg
2013년 예타안과 비슷하게 광주송정-노안-혁신도시-이양-보성-순천으로 가는줄 알려졌으나, 추후 공개된 2020년 노선도에 따르면 광주-광주송정-구 나주역-혁신도시-보성-벌교-순천으로 가며, 화순군은 역 만들기 어려운 곳만 스치게 되는 것으로 밝혀졌다.
  • 예타와 확정 모두 장흥군 장평면을 약간 지나가기 때문에 장흥군에서 관심을 갖았다. 장흥 지역에 KTX역 신설을 촉구하며 나주-보성으로 우회안을 제시하기도 했다.

사업 확정 이후 한동안 보성읍내에는 각 단체가 'KTX 보성 정차'를 환영한다며 동네 곳곳에 현수막을 거는 일이 벌어졌다.

KTX-이음 고속열차 운행횟수와 정차역은 아직 정해지지 않았다. 일단 보성역은 현재도 서부경전선 양끝을 제외하고 가장 승객이 많으며 녹차밭 관광으로 수요를 잡을 수 있어 굳이 요구하지 않아도 서부경전선내 많은 열차가 정차할 것으로 예상되며, 보성군에서는 고속열차 벌교역 정차가 기본 계획에 반영되도록 지속 건의하고 있다. 무궁화호의 거취는 아직 알려지지 않았다.

또한 광주역까지 서부 경전선 전철화 계획에 포함된 탓에 광주역 폐역은 물건너갔다는 이야기가 나오고 있다. 사실 달빛내륙철도 계획이 광주선과 연계하는 거라 경전선을 전철화하지 않더라도 폐지하기는 어렵다.

보성~순천 구간은 2025년까지 완공 목표이며, 광주-나주 광역철도까지 연계되는 광주송정~보성 구간은 2027년까지 완공이 목표라고 한다.#
  • 2021년 3월, 순천 도심통과 문제에 시민사회가 반대하고 있다.#
  • 광주온 제안·공감·토론의 답변에 있는 첨부파일에 의하면 순천시의 도심구간 우회 노선 건설 타당성 등의 요구사항을 검토하기 위해 타당성조사·기본계획 수립 용역(국토부)이 정지되어 있는 상태이다.

4.5. 보성 ~ 임성리 구간

파일:보성 임성리 단선전철.jpg
보성-임성리 단선전철

보성역 ~ 장동역 ~ 장흥역 ~ 강진역 ~ 해남역 ~ 영암역 ~ 임성리역 구간[55]으로 초기에는 비전철 단선철도로 추진되었다. 이런저런 과정을 거쳐 예산이 충당되었고 2015년 11월 12일 보성-임성리 철도 전구간 착공식을 가져 보도기사 1조 4천억원 가량 예산을 투입해 2020년 완공하는 것을 목표로 공사가 재개되었다. 이후 건설 중인 단선 철도의 전철화가 확정되어 단선철도 건설과 전철화 사업을 병행하여 2022년에 단선전철로 개통되는 것으로 바뀌었다.#

다만 신설되는 역들이 전부 중심지에서 멀찍이 떨어지게 건설되는지라 역 접근성에 문제가 크다. 특히 영암역은 영암읍, 삼호, 독천 그 어느 곳도 접근성이 좋지 않은 모습을 보여주며, 군내 최다 인구가 거주하는 삼호읍과 영암군 서부의 교통 요충지인 독천의 사이에 건설되는데 둘 사이를 잇는 국도변도 아니고 애먼 산 쪽에 역을 놓는 탓에 연계 버스노선조차 쉽게 마련할 수 없다. 해남역의 경우 그나마 해남읍에서 타 시군으로 나가는 길목에 역이 위치하지만 읍내와의 거리 자체는 멀다. 장흥역과 강진역이 그나마 시가지에서 1km 정도로 비교적 가까운 곳에 건설되는데, 역 예정지를 직접 걸어서 답사한 기여자에 따르면, 젊은이 걸음으로 읍내 중앙까지 15분 가량 걸렸다.[56] 하지만 장흥, 강진도 이미 시가지 내에 버스 터미널이 있기 때문에 승객을 어떻게 철도역으로 끌어모을 것인가가 해결 과제. 읍내 반대쪽 끝이라면 걸어서 가기 애매한 거리이다.

또한 승객을 모으기 위해서는 승객 흐름에 맞는 운행계통을 만들어야 하는데, 광주나 서울로 가는 운행계통을 만들려면 목포나 보성에서 열차 방향을 전환해야 하기 때문에 어떤 운행계통을 어떻게 운행할지도 과제이다. 광주행은 경전선의 도심 접근성이 낮은데다 둘러가는 선형이라서 시외버스 대비 경쟁력이 별로 없지만, 서울행은 #1441/2가 2021년 7월까지 살아있었다는 것을 보면 경쟁력 있는 요소가 많다. 이와 별개로 이 노선의 원래 역할인 목포~순천 연결을 맡는 동서 방향 운행계통도 만들어질 것이다.

참고로 강진 출신으로 이 지역 전직 국회의원인 민생당황주홍이 임기 당시 예산 확보에 노력을 많이 해서, 다른 국회의원들에 의해 '황주홍 철도'라는 드립이 만들어졌다. 관련 기사 황주홍이 본인 블로그에 올린 바에 따르면, 저 '황주홍 철도' 드립을 만든 사람은 이춘석 의원이라고.

한창 건설 중인 모습을 보성, 장흥, 강진의 읍내 주변이나 2번 국도변, 무안군 삼향읍 상용마을 주변 등에서 많이 목격할 수 있다. 2018년 8월 기준 몇몇 구간은 노반과 교각이 슬슬 틀이 잡혀가고 있다.

상술한 부전~창원중앙 구간의 예처럼 신설되는 보성-임성리 구간이 경전선 본선에 편입되고 보성-광주송정 구간을 별도 노선으로 분리할지, 아니면 보성-광주송정 구간을 경전선으로 두고 이 구간을 새로운 노선으로 설정할지는 미정이다.

한편 시공 초기만 해도 문제가 심각한 서부경전선이 아직 삽도 안 뜨고 있는데 서부경전선과 연결되어야 제 역할을 발휘하는 신설 철도만 건설하고 있다는 점에서 비판받기도 했다. 이대로 개통하면 동부경전선과 보성-목포는 선로 상태가 매우 좋은데 중간에 낀 순천-보성이 고물 수준이었기 때문이다. 하지만 2019년 서부경전선 고속화가 확정되면서 이 우려는 사라졌다.

2020년 12월에는 호남고속선 2단계인 무안공항역과 이 노선을 연결시키는 것을 추진한다고 한다. # 공사가 예정보다 지연되어 2023년 12월로 개통이 연기되었다가 철도 시설물로 인한 통행단절과 공사로 인한 소음에 대한 주민들의 민원으로 공사가 또 지연되어 개통이 1년 더 연기되었다. 출처

5. 이야깃거리

2010년 4월 1일 기존에 있던 순천역 ~ 부전역간과 동해선 부전역 ~ 포항역간을 합쳐 순천에서 포항까지 7시간[57]이 걸리는 희귀노선이 신설되었다. 나름대로 철도동호회원이라면 동해-부전/부산, 청량리-부전 처럼 도전해볼 만한 가치가 있다.

세상에서 가장 느린 기차 - 경전선 3일 다큐멘터리 3일에 나왔다. 제목은 어디까지나 수사적인 표현. 실제 내용은 이용하는 사람들과 철도에 대한 좋은 이야기들이다. 촬영은 삼랑진 - 마산 구간 복선전철화를 한창 하던 때에 했다.

2013년 9월 27일부터 남도해양관광열차가 운행된다. 2014년 10월 실시한 보성 - 부산 노선 변경과 운행시간 재조정 후로는 그럭저럭 나쁘지 않아 보인다. 여전히 공기수송을 하는 게 문제지만.

폐선부지들을 각 지자체에서 여러 방향으로 이용하고 있다. 2015년 7월에는 옛 광양역 자리가 전남도립미술관 부지로 선정되었다. 하동군은 레일바이크 계획을 가지고 있다.

전차선이 높아 누리로 열차 시운전은 실패하고 말았다. 현재까지 동대구-마산/진주 단거리 무궁화호 총 6왕복(#1901~1912)은 RDC가 들어간다. 그러나 8200호대 전기기관차는 서울/용산발 장거리 무궁화호 돌리기도 빠듯한 숫자고 누리로도 청량리 - 동해 열차에 여유가 없음을 감안하면 전철화 관계없이 계속 RDC만 돌렸을 가능성도 있다.

진주 - 광양 구간과 서부경전선 단락에서 설명한 대로 제3차 국가철도망구축계획 발표에 따라 대대적 개량이 예고되었다.

이설 전 동부경전선 무궁화호는 역 간격이 멀지 않고 각역정차 형식이라 1호선처럼 바로 다음역 안내방송이 나오고 얼마 안 지나 멈춰 섰다.

광주에서 부산으로 갈 때 KTX를 타고 천안아산역[58]까지 가서 다시 부산으로 내려가는 것이 빠르다. 두 배 가까이. 물론 거리와 비용 면에서 헛짓거리에 가깝고, 그냥 유스퀘어가서 버스 타는 게 가장 낫다.

2017년 11월 3일 경남 시외버스 파업으로 이동 수요가 철도로 몰리게 되어 보기 드문 가축수송이 생기기도 하였다. ITX-새마을, 무궁화호는 매진을 기록하는 기염을 토하기도 하였으나 다음날 파업철회로 하루 천하가 되고 말았다.

순천 - 진주 구간은 아직 기지국이 완전하지 않아 일부 터널에서 신호가 잡히지 않는다.(...) 2018년, KT 기준 횡천 ~ 하동 구간 터널에서 통화권 이탈을 볼 수 있다.

특이한 역명들이 많다. 양보, 신음, 진상, 평화, 반성 같이 오묘한 어감을 가진 역들이 보인다.

==# ARS #==
역명코드 한글 한자 로마자 비고
0018 삼랑진 三浪津 Samnangjin 정차
0477 낙동강 洛東江 Nakdonggang
0129 한림정 翰林亭 Hallimjeong 정차
0510 진 영 進 永 Jinyeong 고속
0511 진 례 進 禮 Jillye 정차
0512 창원중앙 昌原中央 Changwonjungang 고속
용 강 龍 岡 Yonggang
0057 창 원 昌 原 Changwon 고속
0059 마 산 馬 山 Masan 고속
0234 중 리 中 里 Masan 정차
0060 함 안 咸 安 Haman 정차
0061 군 복 郡 北 Gunbuk 정차
0062 반 성 班 城 Banseong 정차
0063 진 주 晉 州 Jinju 고속
0484 완 사 浣 紗 Wansa 정차
0064 북 천 北 川 Bukcheon 정차
0136 횡 천 橫 川 Hoengcheon 정차
0065 하 동 河 東 Hadong 정차
0066 진 상 津 上 Jinsang 정차
0068 광 양 光 陽 Gwangyang 정차
0488 평 화 平 和 Pyeonghwa
0051 순 천 順 天 Suncheon 고속
0489 원 창 元 倉 Wonchang
0490 구 룡 九 龍 Guryong
0089 벌 교 筏 橋 Beolgyo 정차
0088 조 성 鳥 城 Joseong 정차
0075 예 당 禮 堂 Yedang 정차
0205 득 량 得 粮 Deungnyang 정차
0069 보 성 寶 城 Boseong 정차
0491 광 곡 廣 谷 Gwanggok
0235 명 봉 鳴 鳳 Myeongbong 정차
0055 이 양 梨 陽 Iyang 정차
0132 능 주 綾 州 Neungju 정차
0054 화 순 和 順 Hwasun 정차
0497 남 평 南 平 Nampyeong
0274 효 천 孝 泉 Hyocheon 정차
0375 서광주 西光州 Seogwangju 정차
0498 동송정 東松汀 Dongsongjeong
0136 광주송정 光州松汀 GwangjuSongjeong 고속

6. 역 목록

자세한 내용은 경전선/역 목록 문서로.

7. 지선 철도

파일:대한민국 국기.svg 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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고속철도
준고속철도
간선철도
지선철도
전용철도
건설 중
}}}}}}}}} ||
노선번호 노선명 기종점 철도거리 역수
30701 진해선 창원역통해역 21.2㎞ 7
30702 광양제철선 광양역태금역 18.6㎞ 4
30703 광양항선 황길역광양항역 2.7㎞ 2
30704 광주선 광주선분기↔광주역 11.9㎞ 2
30705 신광양항선 초남역신광양항역 6.2㎞ 2
30706 부산신항선 진례역부산신항역 21.3㎞ 3
30707 덕산선 창원역덕산역 8.2㎞ 3
30708 전경삼각선 평화역성산역 3.0㎞ 2
30709 신항북선 부산신항역북철송장역 5.8㎞ 2
30710 신항남선 부산신항역남철송장역 7.7㎞ 2
307[59] 사천선 진주역사천역 8.8㎞ 2

경전선에는 총 11개의 지선이 있다.

[1] 함안~반성 구간: 임대형 민자사업으로 건설[2] 가야철도(주)는 2033년 1월 24일까지 함안역~진주역 구간의 시설 및 부속시설의 사용권 및 관리운영권을 가지고 있으나 해당 구간의 유지보수는 한국철도공사에 위탁하고 있다.[3] 순천~광주송정[4] 삼랑진~순천[5] 진주착발: 미전선~진주
광주선 광주착발: 북송정삼각선~광주선분기
[6] 경부선 동대구착발 RDC 디젤동차: 미전선~진주[7] 다만 이 '경'과 '전'의 어원인 경주시전주시는 둘 다 지나지 않는다. 두 도시는 경전선이 지나가는 구간보다 한참 북쪽에 위치한 지역으로, 각각 경주는 경부고속선중앙선동해선, 전주는 전라선만 지나간다.[8] 다만 남해안과 가까운 지역들을 나란히 달리는 데 바다가 직접 보일 정도로 가까이 접한 구간은 없다.[9] 삼랑진 ~ 낙동강 간은 아직 단선처리되며, 복선 구간은 이북으로 미전신호소 방면으로 이어진다. 부산 쪽에서 경전선으로 들어가는 열차보다 밀양 쪽에서 들어가는 열차가 훨씬 많기 때문이다. 저녁이나 밤 시간대가 되면 여기서 교행을 한다고 많은 열차가 지연된다.[10] 2021년 기준, 전국에서 둘 뿐인 복선 비전철 구간 중 하나이다. 하지만, 현재 전철화 공사 중이다. 나머지 한 곳은 장항선 남포~웅천 구간(다만 이 쪽은 복선 비전철 구간이나 상행 선로로만 운행하고 있다.)[11] 순천역 기준으로 동쪽과 서쪽을 모두 오가는 단 한 편성이 바로 근성열차로 유명한 부전역 ~ 목포역 무궁화호 #1951·4. 다만 비공식 부전 ~ 광주송정 노선이 있는데, 아침 시간대 광주송정발 순천행은 행선판만 부전행으로 교체하고 40분 후에 출발한다. 오후 시간대 부전발 순천행도 똑같이 행선판만 교체하고 35분 후 광주송정행으로 출발한다.[12] 진주, 창원, 부산 방향.[13] 광주송정, 화순, 보성 방향.[14] 원래 목포역부터 순천역까지 주행하는 영상이나, 시작 시간을 광주송정역을 출발하는 시점으로 변경하였다.[15] 엄밀히 말하자면 Y자 스위치백 형태였다.[16] 한국 최초 지선 철도이다.[17] 구마산역을 가리킨다.[18] 당시 중간역 정차 횟수는 진영역(평일 2왕복, 주말 3왕복), 창원중앙역(평일 5왕복, 주말 8왕복), 창원역(평일 3왕복, 주말 5왕복), 마산역(평일 8왕복, 주말 13왕복).[19] 이것도 마산 - 광양간 복선화 덕분에 많이 줄은 것이다. 몇 년 전만 해도 6시간이 훨씬 넘었다. 참고로 1990년대 후반에는 부산진역 ~ 남광주역간이 통일호로 9시간이었다.[20] 고속버스 광주-부산 18회, 고속버스 광주-부산사상 27회.[21] 이후 일이긴 하지만 해발 700m가 넘는 죽령에도 터널을 뚫었던 것을 보면, 너릿재에 뚫는 일은 기술적으로 충분히 가능했다. 다만 당시 기준으로 감당하기 힘든 비용이 들었던 것은 사실이고, 동시기에 한반도 곳곳에서 우후죽순으로 철도가 건설되고 있었기에 이를 감당할 비용 조달이 힘들었다. 또한 죽령과 북한 지역은 광물과 같은 화물 운송의 중추가 되었고 화물 운송을 하지 않는 경전선은 우선순위에서 밀렸을 가능성이 크다.[22] 송정리에서 광천터미널을 한 방에 가는 노선이 좌석02 하나밖에 없는데, 일반 시내버스보다 요금이 비싸 부담이 된다. 영광, 해남 방면은 광주송정역 앞에서도 탈 수 있으나 광주송정역 앞에 정차하는 배차가 너무 적다. 그나마 장흥, 보성, 고흥 방면은 지하철 타고 소태역으로 가서 탈 수도 있으나, 광주 시내를 끝에서 끝으로 횡단하는 꼴이라 시가지 관통에 30분이나 걸린다.[23] 이양역이 아직은 약간의 여객수요로 근근이 버티고는 있지만, 만약 이양역마저 폐역된다면 역간 거리가 25km(명봉역 ~ 능주역)나 돠는 상황이 펼쳐진다. 현재 한국에서 고속선 제외하고 역간거리가 가장 긴 구간은 동해선 신경주역 ~ 외동역(20.5km)인데(15년 동안 고속선 제외하고 역 간 거리가 가장 긴 구간은 경북선 김천역 ~ 옥산역(20km)였으나 2021년 12월 28일 부로 중앙선 및 동해선이 이설 되어 역이 확 줄어버려 500m 차이로 동해선이 가장 길게 되었다.) 이 기록을 깨버리게 되는 것.[24] 이 말은, 하행 고속열차 첫차를 탄다고 해도 광주송정역에 6:15 안에 도착할 수 없다는 의미이다. 호남선 KTX, SRT 첫차인 #401, #651은 광주송정역에 6:56, 6:45에 도착한다.[25] 정확히는 준고속철도이다.[26] 복선화 계획은 없다. 열차 빈도수가 많지 않기 때문이다. 더군다나 부전마산선이 개통되면 이 구간은 사실상 경전선의 지선으로 변경된다.[27] 경부선 미전역낙동강역을 잇는 미전선과 동시에 복선전철화 완료. 이는 동대구역부터 경부선을 경유해 마산까지 운행하는 경전선 KTX 운영 때문이었다. 그래서 사실상 미전선을 경전선 삼랑진~낙동강 구간 대신 경전선의 본선으로 취급하는 경향이 강하다.[28] 현재 BTL 방식으로 건설 중인 부전-마산 복선전철의 부전-진례 구간은 아직 포함되지 않은 상태이나, 경전선에 편입될 예정이므로 편의상 여기에 서술한다.[29] 신설[30] 2023년 개통 예정.[31] 2023년 4월 개통 예정. 참고로 복선화는 이미 완료된 상태이다.[32] 2019년 12월 19일 예비타당성조사 통과. 2023년 개통 예정.[33] 신설[34] 2024년 개통 예정[35] 2019년 12월 19일 예비타당성조사 통과. 2028년 개통 예정. 그런데 순천 ~ 광주송정 구간은 2025년 개통 예정인 걸 보면 선개통 후완공이 될 수 있다.[36] 전 구간 운행거리는 310km 정도 예상되는데, 동해선 광역전철이 운행하는 부전 - 태화강(63.8km)까지는 일반선, 이를 제외한 나머지 구간은(순천-광양-진주-마산 114.4km, 부전-마산선 50.3km, 태화강-북울산-신경주-포항 81.4km) 준고속선 요금으로 계산한다면 포항-순천 전 구간 41,800원에 운행시간은 2시간 50분~3시간 정도 될 듯 하다. 부전 - 순천간 거리 164.7km만 계산해봐도 22,500원에 1시간 30분대이고, 이는 일반 버스 기준 교통체증이 없어야만 2시간 2~40분에 12,100원을 받는 시외버스보다 요금은 좀 비싸도 운행시간에서 비교조차 되지 않는 절대 우위이다. 특히 부산 사상터미널에서 끊기며 본•지선 할 것 없이 남해고속도로 정체에 늘 시달리는 버스와 달리 철도는 시내 부전역(또는 직결하여 추가요금을 받고 센텀역 또는 신해운대역, 기장역)까지 진입하고, 정시성까지 갖춰져 있다.[37] 진주-광양 또는 진주-순천으로 계산해보면 철도가 더욱 압도적인 우위를 가지고 있다. 진주-마산 구간이 동력집중식인 기존 KTX로도(동력분산식인 KTX-이음이 운행할 경우 가감속 성능이 더욱 뛰어나 가감속이 많이 필요한 해당 구간에서는 속도가 더욱 빠를 가능성이 크다.) 49.3km을 24분에 주파하고 있는데, 이를 광양-진주 57.1km 및 순천-진주 65.1km 기준으로 계산할 경우 KTX의 운행시간이 28분/34분(순천발 열차는 광양역에 정차하므로)을 소요한다. 준고속선 임률은 km당 140.2원이고 이를 기준으로 계산하면 광양-진주는 기본요금 8400원, 순천-진주는 9100원을 징수할텐데 해당 구간의 시외버스는 요금 5900원에 길이 하나도 밀리지 않더라도 1시간 이상 걸린다! 다만 현재 시외버스 운행상황을 보면, 기본적으로 KTX-이음 탑승객들은 순천, 광양에서 부전역, 신해운대역으로 가는 수요가 대다수일 것이다. 포항, 울산 등지에서 순천 및 광양으로 가는 수요는 그리 많지 않아 한번에 포항-순천을 오가는 KTX-이음의 운행은 거의 없을 것이고, 2024년 정도에동해선 영덕-삼척 구간의 단선전철화가 끝나는 대로 부전-강릉//부전-순천으로 이원화 하여 운영할 가능성이 크다.[38] 사실 삼랑진역으로 우회해서 노선을 짤 수는 있지만 이렇게 되면 엄청난 굴곡으로 인해 KTX를 투입하는 의미가 없어진다.[39] 이미 경전선은 화물선인 부산신항선부전마산선 개통 시 경전선 본선에 편입할 예정이다. 전례가 이미 있는 사안이었다.[40] 고속도로에서는 구 본선 고속도로를 지선으로 격하하고, 원래 지선이던 고속도로를 본선으로 편입하는 노선이 많다. 당장 남해고속도로만 해도 원래 마산외곽순환고속도로라고 해서 구 남해고속도로에서 지선이었던 노선이 남해고속도로 본선이 되고, 구 남해고속도로 본선은 남해고속도로제1지선, 남해고속도로제2지선으로 격하당한 사례가 있다.[41] 용지매수를 하게 되면 "왜 내 땅, 내 집을 국가가 강제로 빼앗아가냐"며 들고 찾아오는 진상 민원인들이 많다. 특히 도심지를 지나게 되면 나대지에 비해 철거해야 할 집이나 땅이 많아지니 이런 진상 민원은 더 강성으로 변한다. 수도권 전철 경의선 건설 당시 용산선 구간에 대해 원래 지상 2복선으로 만드려던 계획이, 용산선 연선에서 쏟아진 님비현상과 칼 들고 찾아올 정도로 강성 민원대한민국 철도청국가철도공단이 항복해서 현 노선(지하 1복선)이 만들어진 것이다.[42] 고속도로진교IC(1002번 지방도)와 하동IC(19번 국도)에서 남해군으로 갈 수 있지만 철도로 가려면 완사역광양역에서 지선을 뽑아서 남해군으로 박아야 한다. 경전선이 남해고속도로보다 훨씬 북쪽에 있기 때문에 남해군으로 들어가기 위한 거리도 그만큼 길다.[43] 비슷한 논쟁이 현재 점촌안동선에서 벌어지고 있다. 자세한 것은 점촌안동선의 문제점과 비판 참조.[44] 애당초 도심과 역의 거리가 가까운 경우는 수도권과 광역/특별시, 그리고 지방 내에 대도시 위주이다. 심지어 수도권 내에서도 양주역처럼 도심에서 멀리 떨어진 역도 있고, 수원역처럼 도심 지역의 경계에 있는 역도 있다. 그럼에도 불구하고 양주역은 일평균 이용객이 꾸준히 증가하고 있고, 수원역은 수도권의 교통중심이라 불릴 정도로 이용객이 많다. 즉, 역과 도심 간의 거리만이 문제라는 아니라는 이야기.[45] 물론 수도권과 부울경, 그리고 각 광역시에 추진하는 광역철도 등은 도시철도의 기능도 겸하지만, 이 철도들은 하나 같이 예전에 사용하고 있던 국가철도 들을 활용하여 하는 것이다. 현재 대구광역시가 건설 중인 대구권 광역철도와 경전선과 연계될 동해선 광역철도가 대표적인 예시.[46] 안성, 청주, 세종 등에서 역을 놓아달라고 하는 것이 대표적인 예시이다.[47] 사천선, 광양제철선은 모두 도심을 통과하기 때문에 국토균형의 목적이라기보다는 동광양과 사천 거주 주민들의 철도 접근성 개선이라고 보는 것이 타당할 것이다. 남해로 향하는 지선도 마찬가지.[48] 더욱이 사천선은 제3훈련비행단으로 이어지는 노선도 있다. 이렇듯 특수한 목적이 강한 노선을 본선에 편입하면, 안보 측면에서도 상당히 위험하다. 대놓고 비행단 주변을 구경시켜주는 꼴이 되어버리니.[49] 반대로 생각해본다면, 굳이 광양제철선과 사천선이 본선에 편입될 이유가 없다는 방증이 되기도 한다. 이미 사천선과 광양제철선이 경전선 본선에 편입되지 않고도 제 역할을 다 하고 있다는 것이기 때문. 사천의 경우 진주시외버스터미널 이전과 가덕도신공항 특별법과 함께 나온 항공산업철도가 개통된다면 경전선 접근이 훨씬 나아질 수도 있다. 물론 후자의 경우 "산업철도"이기 때문에 여객 기능을 분담할지는 지켜봐야겠지만.[50] 진주시에서 진주시외버스터미널진주역 앞으로 이전한다는 계획이 있는데, 이게 실현되면 사천 지역도 진주역을 이용하기 훨씬 쉬워질 것이다.[51] 물론 함안역, 진주역 등 동부경전선 구간 역들의 시내에서의 거리보다는 훨씬 양호하다. 현재 공사중인 이설 보성역의 거리는 기존 역에서 1km가 조금 넘는 수준.[52] 주택가도 지난다[53] 물론 정말 충남/전북을 연결하며 다른 지역간 운송에는 경부선호남선보다 다소 불리한 장항선과, 영호남과 남해안 지역 전체를 연결하는 경전선의 중요성 차이는 조금 생각해 볼 필요가 있다. 또한 좋든 싫든 익산 이북에서 전남 남부 및 경남 서부로 가는건 전라선 아니면 이 노선 뿐이다. 심지어 장항선 연선에서 부산/경남으로 가는 노선도 경전선 뿐이다.[54] 신창원-창원-진주-순천-보성-광주송정. 실제로 와인산천 한 편성을 이렇게 보냈으며, 보성역에 KTX가 지나가는 전무후무한 광경을 볼 수 있었다.[55] 약 82.5km[56] 강진역-강진터미널 구간은 실제 이동 결과 약 14분이며, 장흥역-장흥터미널 구간이 약 10분이 걸렸는데 장흥터미널보다 더 안쪽으로 들어가는 경우를 거리비례로 추산하였다.[57] 삼랑진 - 광양 개량으로 5시간 40~50분대로 단축되었다.[58] 호남고속철 정차 횟수가 오송역보다 더 많다.[59] 사천선 전 구간은 명목상 진주역의 구내 지선이다.

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