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| 호남고속선 湖南高速線 | Honam High-Speed Railway Line | |
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| <colbgcolor=#003da5><colcolor=#fff> 소유자 | 대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 | 102 |
| 노선명 | 호남고속선 (湖南高速線) |
| 종류 | 간선철도, 고속철도 |
| 영업거리 | 183.8km |
| 궤간 | 1,435㎜ (표준궤) |
| 역 수 | 5 |
| 기점 | 오송역 |
| 종점 | 광주송정역 |
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호방식 | TVM430-SEI, ATP[1], ATS[2] |
| 선로최고속도 | 305km/h |
| 선로 수 | 2 (단선병렬) |
| 개업일 | 2015년 4월 2일 ([age(2015-04-02)]주년) 오송~광주송정 |
| 개업 예정일 | 2025년 6월 30일 고막원~임성리 |
| 운영노선 | KTX[3] SRT |
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1. 개요
| 호남고속선 관련 영상 |
| 국가철도공단에서 만든 호남고속선 항공 촬영 영상 |
| 한국철도공사에서 만든 KTX-산천 용산~목포 전구간 전면 주행 영상 |
| 주식회사 SR에서 만든 SRT 광주송정~오송 전구간 전면 주행 영상 |
평시에는 방향별 운전으로 복선식 운행을 하나, 경부고속선과 동일하게 복선이 아니라 단선병렬이다.
최소곡선반경은 경부고속선의 R=7000m 보다는 다소 불량한 R=5000m 이나 300km/h의 속도를 내기에는 무리가 없는 평이한 선형이다. 사실 R=7000m 정도면 국토 대부분이 평지인 프랑스나 교각, 터널로 노선을 도배하는 중국 정도 수준의 선형이고, 보통은 R=5000m급도 충분히 고속선 취급을 받는다. 2023년 8월부터 익산-정읍간 상선 28km구간이 시속 400km급 시범구간으로 지정될 예정이다.
무안공항역 전후 구간으로는 극과 극인데, 고막원에서 ㄱ자 커브는 R=1,900이고 무안공항역 이후에는 R=11,400으로 400km/h급이라고 한다.[5] 또한 904m 정도의 서해 해저 터널도 공사중에 있다.
2. 역사
제13대 대통령 선거 에서 노태우 후보가 공약으로 내걸어 당선된 후인 1987년부터 추진되기 시작하였다. 타당성 조사와 사업성 검토를 거쳐 2002년 건설교통부에서 1단계로 중부 분기역 후보였던 천안아산역, 오송역, 서대전역 중 한 역과 익산역을 잇는 노선을 2007년 착공하여 2015년 완공하고, 2단계로 서울 강남에서 화성 향남을 지나 경부고속선과 병행하여 중부 분기역까지 잇는 노선을 건설, 3단계로 익산역에서 목포역을 잇는 노선을 건설하는 것으로 계획되었다.원래 천안아산역이나 서대전역에서 경부고속선과 분기할 예정이었으나, 기본계획을 수립하기 위해 실시한 용역 결과 오송역에서 분기하는 대안이 불리하게 분석된 것에 대해 충청북도 오송역 유치위원회 및 지역 주민의 반발 등으로 공청회 개최가 무산되었다. 그리고 2005년에 오송역에서 분기하는 것으로 결정되었다.
호남고속철도의 서울 출발역을 수도권 전철 3호선 수서 차량기지의 서쪽의 수서역으로 하는 계획이 있었으나, 수서역 계획이 중단되면서 일단 용산역에서 출발하게 되었다.
2009년 7월 29일 총사업비 10조 3,552억 원 중 8조 3,529억 원을 들여 1단계 공사에 착공하였다.
2009년 12월 4일 호남고속선 기공식에 참석한 이명박 당시 대통령
2015년 4월 1일 호남고속선 개통식에서 축사하는 박근혜 당시 대통령.
중단되었던 수서역 착발 고속철도 계획은 2016년에 SRT로 실현되었고 수서역에서도 호남고속선으로 가는 열차가 출발한다.
2024년 2월 경, 나주 다시면 소재 고막원터널이 관통되었다. #
3. 논란
3.1. 경제성 논란
사업 초기 비용편익분석에 따르면 호남고속선의 B/C는 0.39에 불과하였다. B/C는 Benefit-Cost(비용대비 효용) 비율이라 하며, 1을 기준으로 그 이하는 경제성이 없는 것으로 보고, 0.8이 공공시설물의 건설 마지노선으로 생각된다. 물론 경부고속선도 경제성이 그렇게 높은 상태에서 지은 것은 아니지만, 이러한 점을 감안해도 B/C 0.39는 너무 낮은 점수다.그럼에도 지역 균형 발전이라는 명분 덕에 호남고속선 사업은 추진되었다. 노무현 정부에서는 노무현 대통령의 지시로 호남고속선 사업에 대한 예비타당성조사를 면제했다. 이후 정권이 교체되었지만 이명박 정부는 오히려 지난 정부들보다 해당 사업을 더욱 강력하게 추진하였다.
호남고속선은 영업에서는 흑자를 보이고 있으나, 건설비용까지 따지면 영업흑자로 부채 상환은커녕 매년 발생되는 건설부채 이자의 절반도 채 충당하지 못하고 있다.[6]
3.2. 노선선정의 문제
3.2.1. 오송분기로 인한 문제
분기역을 무슨 역으로 할 지를 놓고 논란이 굉장히 많았다.
당초 거론된 역은 천안아산역과 대전역이었는데, 전라도에서는 직선 코스인 천안아산 분기를 지지하고 있었다. 정부에서는 행정수도 때문에 당초 계획이었던 천안아산 분기를 재검토하고 있었다.
그런데 여기에 오송역 지지파들이 끼어들었다. 사실 오송역은 천안아산역과 대전역에 비해 메리트가 상당히 떨어졌다. 하지만 참여정부 당시부터 계획된 행정도시 떡밥과, 이해관계자가 아닌 전국 대표 참석을 통한 분기역 결정 투표[7]로 인해 최종적으로 오송역이 분기역으로 선정되는 다소 황당한 상황이 벌어졌다.
주요 논거 중 하나였던 강원도의 전라도 및 경상도 지역 연결은 정치적으로 보면 그럴싸한 논거이기는 했으나 문제는 수요. 특히 강원도 - 전라도 간 승객은 군인들 외에는 수요를 기대하기도 힘든 형편이다. 광주/전남과 영동은 더더욱.[8] 강원도에서 전라도와 교류가 그나마 많은 지역은 물리적인 거리가 가깝고 외지인이 많이 유입된 원주시 정도가 있는데 이것도 상대적 개념. 원주는 수도권이나 중앙선축 라인의 충북 동부, 경북내륙과 밀접한 교류가 많지 원주조차도 전라도와 교류가 많다는 말은 어쩐지 어색할 것이다.[9] 무엇보다 오송 분기 지지자 쪽에서 주장했던 X축은 분단된 현실만을 고려한 X축이지, 통일 후의 한반도와 유라시아 대륙을 잇는 X축의 중심은 서울이라는 점에서 명분이 부족하다.
3.2.1.1. 요금 인하 약속 논란
일부에서는 내릴 사람도 별로 없는 오송역[10]을 지나가 거리가 길어져 요금이 늘어난 것이기 때문에, 천안아산역 기준으로 요금을 맞춰 운임을 인하해야 한다는 이야기도 돌고 있다. 그런데 2005년 당시 건설교통부 장관이 "분기역을 오송역으로 하는 대신 용산역 올라가는 요금은 천안아산역 기준으로 해주겠다."[11]라고 약속한 사실이 밝혀지면서, 약속대로 요금을 천안아산 분기 기준으로 해서 낮춰야 한다는 논란이 일어나고 있다. 그런데 개통을 앞둔 2015년 3월 당시 정부 당국이나 한국철도공사나 천안아산역 기준으로 요금을 낮춰줄 생각은 없는 듯.[12] 결국 19km, 5800원에 대한 보상은 어느 누구에게도 해 주지 않았고, 그것으로 쌓인 금액은 2019년 현재 6,235억원에 달한다는 내용이 보도되었다.3.2.2. 광주송정 - 목포 구간
이미 물리적으로 존재하는 노선에 대한 것이 아닌 고속철도 신설 사업에 관한 논란에 초점이 맞추어져 있다. 무안 부근 해저터널 등의 관련 내용도 위 문서를 참고할 수 있다.
3.2.3. 제주 해저터널
3.2.4. 전주 미경유 논란
전주시는 광주광역시에 이은 호남 제2의 도시이다. 나름 명칭이 '호남고속선\'인데 호남의 주요 도시 중 전주를 미경유한 것이 매우 큰 약점이다. 그 점을 떠나서 수요만 보더라도 전주 - 서울간 버스 교통은 광주 - 서울 바로 다음으로 많은 이동량을 보여주고 있다. 실제로 고속버스 수요에서는 서울경부터미널 출발의 이동량을 감안해도 천안 - 서울, 광주 - 서울, 전주 - 서울의 이용객을 보이고 있다. 즉, 광주광역시 수요에 맞먹는 상당한 수요가 전주시에서도 나올 수 있었다. 만약 호남고속선이 호남고속도로처럼 전주를 경유하여 서부 신시가지 쪽에 서전주역 또는 신전주역이 생겼으면, KTX가 끊긴 익산은 몰락하고 전주는 21세기 전주 서부 신시가지 개발계획과 KTX 역세권 사업이 맞물려 로또가 터졌을 것이다. 실제로 전주 서부 지역은 서부 신시가지, 전북혁신도시, 만성지구 등 수많은 신도시와 더불어 전북특별자치도의 새로운 중심지가 되고 있는 곳으로 역세권 개발까지 이루어졌으면 대박이 터졌을 것이다.지금의 호남고속철도 승객 거의 대부분이 광주송정역 승객인 걸 감안하면, 전주 경유 시엔 광주와 전주 승객 모두를 끌어안을 수도 있었다. 그리고 부차적으로는 현재도 수요가 꽤 많지만 직통 철도가 없어서 버스가 몰빵하고 있는 광주광역시 - 전주시 간 수요를 철도로 상당히 끌어올 수 있었다.[13]
애초에 선형을 보면 대전광역시를 경유했다면 전주를 당연히 지나가게 되었을 것이라는 점에서 아쉬움이 남는다. 이렇게 되었다면 전주에서 대구, 울산, 포항, 경주 방향은 KTX를 통해 대전에서 환승해도 될 정도로 경쟁력이 있었고, 당연하게도 유성구 부분을 제외한 대전↔전주 수요는 버스가 큰 타격을 받을 것으로 예상된다.
그 외에 당초 고속철도가 투입될 것이라고 전혀 생각을 못했던 순천시와 여수시에서 예상을 벗어난 높은 수요가 나오면서도 이 아쉬움은 크게 언급이 됐다. 전라선 항목에도 적혀있지만, 당시 개량사업에서는 고속철도의 투입 자체를 예상도 못했던 시기였다. 그리고 순천역의 KTX 수요가 전주역 못지 않게 많다는 점 때문에 호남고속선이 전주를 경유했다면 고속선과 일반선의 분기점이 익산역이 아닌 전주역(또는 전주의 신설역)이 되었을 것이고, 이를 통해 호남고속선 본선 공급량이 늘어나면서 순천역 승객들은 조금 더 여유가 생긴 KTX 좌석을 가져다 고속철도를 예약할 수 있었을 지도 모를 일이다. 이 부분은 특히 여수시가 날이 갈수록 관광수요가 폭발함에 따라 더 아쉬워지고있다. 다만 여수는 공항이 있어 그 수요가 많이 분할되었다. 그나마 순천은 여수시 관광객 수준인 800-1000만대에는 훨씬 못 미치는지라 예매가 어렵거나 하진 않다.
이런 이유로 지방자치단체는 대전 - 전주, 논산 - 전주 등 전주를 빠르게 잇는 고속선 신설을 요구하고 있다. 자세한 내용은 전라선 문서 참조.
3.2.4.1. 반론
1996년 당시 호남고속선 추진 과정에서 제시된 여러 노선안 중 전주 경유안이 아닌 천안아산 - 공주 - 익산 - 광주송정 노선[14]이 가장 높은 점수를 받은 바 있다.[15] 이는 애초에 호남고속선 자체가 유의미한 경제성을 확보하지 못한 상황에서 균형발전 명목으로 간신히 추진된 탓에 1단계 사업 종점은 '익산역'으로 못이 박혀있었기 때문이다. 심지어 이는 호남고속선 분기역 선정 당시까지만 해도 일관되게 유지되다가 오송역으로 분기역 선정 다 끝난 2005년 연말에서야 1단계 사업 구간 종점을 익산에서 광주송정으로 연장했다.#그렇다면 호남고속선에 전주역을 두려면 기존 역사를 활용하는 방법과, 전주시 서쪽에 고속선 전용 신역사를 만드는 방법으로 나뉘게 된다. 우선 기존역사를 활용하는 안으로 가려면 전주는 북쪽, 동쪽, 남쪽이 산맥으로 둘러 싸여 있고, 기존 전주역은 동쪽에 치우쳐 있어서 이를 경유하려면 많은 수의 터널을 뚫어야 한다. 이는 당연히 경강선처럼 공사 비용 증가로 이어졌을 것인데, 전북이 산맥에 둘러쌓여 있지도 않은 것도 한 몫을 했는데, 바로 옆 익산시가 대부분 평야지대라 선로를 우회해서 익산으로 가면 공사 비용이 덜 든다는 장점이 있었다.
그렇다면 경주역이나 만종역, 서원주역 같이 서쪽에 신역사 건설이 가장 타당성 있다고 볼 수 있다. 하지만 이는 호남고속선 건설 당시 상황을 봐야한다. 건설 당시에는 전주 서쪽에 신도시인 전북혁신도시가 만들어지지 않은 상황이었다. 이로 인해 당시 이 곳에 역사를 건설 할 경우 수요 예측이 쉽지 않았다.
3.2.5. 공주역의 존재가치
3.3. 신설역 추가 논란
3.3.1. 논산훈련소역 추가
KTX 논산훈련소역 신설 예산 배정...‘저속철’ 논란 재연 현재 모든 역이 준공된 상황에서 논산에서 KTX 신설역으로 논산훈련소역을 만들겠다는 논의가 나오는 상황이다. 실제로 이 주장은 2014년 9월에도 지역신문상으로 제기되기도 했다.일각에서는 세종역이 신설된다면 세종역의 역간거리를 내세워 논산훈련소역의 설치 주장의 근거가 된다는 분석이 있다.
2014년 12월 25일에 논산시에서 추진 의사를 밝혔다. 논산시 최우수시책 'KTX 훈련소역 설치"
2022년 이후 논산시는 가수원-논산구간의 개량과 함께 호남선 KTX 서대전역 종착편성을 연무대역으로 연장할 계획에 중점을 두고 있다. 오래동안 감감무소식인 호남고속선 논산훈련소역은 아무래도 묻힐 듯하다.
3.3.2. 세종역 신설 논란
3.3.3. 전북혁신역 신설 논란
3.4. 천안아산~공주 직선화 논의
오송역으로 약 20km정도 동쪽으로 우회하는 현 노선 대신 천안아산역에서 세종특별자치시를 거쳐 공주역을 직선으로 잇는 노선을 신설하자는 주장이다. 원래 천안아산 분기였으면, 이런 식으로 노선이 신설될 예정이었다. 정동영 민주평화당 의원이 제시한 것이었고 이제라도 호남고속선 직선화와 공주시내 역 신설에 있어 두번째 기회가 오나 싶었으나 2019년 1월 정부에서 고속철도를 복복선화 하는걸로 예타를 면제시키면서 이마저도 망했어요가 될 것으로 보였으나, 2024년 3월 전북특별자치도가 제5차 국가철도망 구축계획에 호남고속선 직선화를 요구하는 방안을 정부에 제출했고#, 세종시 국회의원인 김종민 의원도 핵심공약으로 해당 안을 내세웠다.
4. 요금산정
새로운 고속선으로 운행하기에 요금이 굉장히 많이 올라갈 것으로 예상되었으나, 예상외로 가장 전용선 구간을 많이 쓰는 용산 - 광주송정 간의 요금이 현행에서 9천 원 올라간 46,800원으로 책정되었다. 당초에는 55,000원 가량으로 예상했다고 했는데, 그에 비하면 의외로 적게 책정된 상황.교통신문 해당기사5. 효과
2015년 4월 2일 오송 - 광주송정 구간이 개통하여 소요 시간이 기존보다 훨씬 단축되었다. 다음 소요 시간은 2023년 기준 가장 빠른 열차 기준이다.[16] 보통의 평균적인 소요시간으로는 아래 최단시간에 정차역 수에 따라 10~20분 정도 추가된다고 보면 된다.[17]호남선 인근에 있는 일부 도시를 제외하면 버스가 우위를 보이는 서울 - 호남지역 간 교통지도에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상되는 노선이다. 2015년 1월 현재 서울발 익산, 광주, 목포행 고속버스 노선은 각각 2시간 40분, 3시간 20분, 3시간 50분 소요된다.비록 오송 분기라는 최악의 결정으로 얼룩진 호남고속선이지만, 소요 시간의 상당한 단축으로 볼 때 경부고속선만큼은 아니어도 철도의 수요가 대폭 상승할 것으로 보인다. 전라선 KTX도 마찬가지로 익산역에서 호남고속선으로 합류하는 형식의 운행계통으로 변경되었고, 가장 빠른 열차를 기준으로 용산 - 여수EXPO가 2시간 40분 소요된다.
광주에서는 시간절약과 편리함이라는 점을 강조하여 홍보를 하는 KTX와 유스퀘어의 빗자루 배차와 값싼 운임을 무기로 하는 금호고속의 엄청난 경쟁구도가 벌어질 것으로 보인다. 한국철도공사가 공식으로 호남고속선 계통의 KTX 운행시간과 요금을 발표할 경우 상당한 파장이 있을 것으로 보인다. 물론 KTX라도 용산 - 광주송정 구간에서의 1시간 30분대 주파는 하루에 몇 대 안되고, 대부분은 1시간 45분 전후의 소요 시간을 갖는다. 2015년 3월 기준 서울에서 광주까지 고속버스 이용 시 소요 시간은 3시간 30분, 요금은 2019년 6월 성인 우등 1인 기준 28,100원이다.[18] 결국 46,800원에 2시간 선으로 도착하느냐, 약 1시간 30분 더 걸려도 20,000원 정도 더 저렴한 가격의 우등 고속버스를 이용하냐를 두고 소비자들은 고민을 해야 한다.
그냥 단순한 운행 시간만을 따지는 사람은 호남고속선 KTX가 또 하나의 KTX를 압도할 것이라고 예상하며, 경제적인 여유가 없거나 시간에 여유가 있는 사람의 수요만 고속버스가 잡을 것이라고 볼 수도 있지만, 현실은 그리 단순하지 않다. 단순히 운행 시간만의 이야기가 아닌 철도역과 버스터미널의 접근성도 생각해야 하는 부분이기 때문인데, 이 계산까지 들어가면 호남고속선의 승리를 예견할 수 없다. 용산역은 그나마 서울 전체로 보면 중심부에 위치하여 접근성이 좋다고 생각할 수 있지만, 시내버스 접근성이 좋지 못하며 수도권 전철의 노선 편중도 있어 실제로는 최적의 접근성을 자랑하지는 못한다.[19] 그래도 용산역 정도라면 도심 접근성에서 나쁘다고 못하지만[20], 광주광역시로 넘어가면 얘기가 달라진다. 유스퀘어는 원도심은 물론이고 신도심 지역과의 접근성이 매우 뛰어난 지리적인 장점이 있어 광주광역시에서 북구, 남구, 동구가 최종 목적지인 경우 고속버스가 최대 1시간 정도의 시간 절약 효과를 보인다. 평균적으로 5분에 한 대 배차를 하여 대기 시간이 사실상 없는 것과 마찬가지인 서울 ↔️ 광주 구간의 고속버스 배차 상황을 생각하면 대기시간만으로도 시간을 잡아 먹을 수 있다.[21] 따라서 서울과 광주의 특정 지역권(서울은 4대문권이나 여의도, 한남, 마포에 넓게 잡아 은평구, 광주는 광산구 및 넓게 잡아 상무지구)에서의 이동이 필요한 사람은 나름의 시간 절약 효과를 기대할 수 있겠지만, 나머지 지역에서는 기껏해야 고속버스에 비해 큰 이득이 없거나 오히려 조금 더 시간이 걸릴 수도 있다. 다만 뒤집어까자면, 버스는 교통정체 문제가 있다.
2015년 기준 오히려 호남고속선은 김포 - 광주 노선의 항공편에게 치명타를 입히게 될 가능성이 높았다. 김포 - 광주 노선 소요시간이 1시간 내외라고 하지만 보안검색 등의 시간을 생각하면 최소 30분의 시간이 더 소요된다. 호남고속선을 이용한 용산 - 광주송정 구간의 평균 운행 시간이 1시간 50분대 수준임을 생각하면 역과 공항에 도착하여 다시 목적지의 역과 공항을 빠져 나오는 시간은 비슷하거나 오히려 철도가 빠르다. 여기에 더해 김포공항의 불리한 접근성을 생각하면[22] 굳이 3만원을 더 주고 시간이 더 걸리는 항공편을 이용할 이유가 없게 된다. 실제로 대구국제공항의 김포 - 대구 노선이 경부고속선 개통 이후 몇 년만에 모두 사라진 전례도 있다. 결국 KTX 개통 이후 광주-김포 항공수요가 급감했고 항공사는 공급을 줄였다.[2015년] 게다가 광주공항 폐항 및 무안국제공항으로의 단일화가 성사되면 도심에서 멀어지므로 항공 경쟁력은 완전히 사라질 것이다. 광주공항 폐항 문제는 광주공항/공항 이전 문서 참고.
==# ARS #==
| 역명코드 | 한글 | 한자 | 로마자 | 비고 |
| 0297 | 오 송 | 五 松 | Osong | 고속, |
| 0514 | 공 주 | 公 州 | Gongju | 고속 |
| 0030 | 익 산 | 益 山 | Iksan | 고속, 정차[25] |
| 0033 | 정 읍 | 井 邑 | Jeongeup | 고속, 정차[26] |
| 0036 | 광주송정 | 光州松汀 | GwangjuSongjeong | 고속, 정차[27] |
6. 기타
2022년 철도통계연보에 따르면, 호남고속선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중).| 2022년 호남고속선 운행구간별 열차운행빈도 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | KTX | SRT | 전동차 | 화물열차 | 운행총계 | |||
| 오송역 - 익산역 | 175 | 29 | 20 | 0 | 0 | 49 | |||
| 익산역 - 광주송정 | 178 | 20 | 20 | 0 | 0 | 40 | |||
[1] 익산북ATC경계~익산남ATC경계, 광주북ATC경계~광주송정[2] 익산북ATC경계~익산남ATC경계, 광주북ATC경계~광주송정[3] KTX-이음 차량은 입선하지 않는다.[4] 광주송정 - 고막원 구간은 고속선 신설이 아닌 호남선의 고속화 사업으로 완공되었다.[5] 호남고속철도 기술공구 환경영향평가 보고서 제11장 제11면[6] 예비타당성조사의 평가지표 B/C는 사회적 편익과 기회비용까지 고려한 점수이며, 그 자체로는 사업의 흑자/적자를 논할 수 없다.[7] 당시 분기역 최종 투표에서 전라도 대표들과 충남 대표가 보이콧하고 회의장을 나간 이유도 경상도나 강원도 같은 본 사안과 직접적인 관련이 없는 다른 지역이 참여했다는 이유였다.[8] 강원도나 광주나 서로 비즈니스 출장은 기대하기 어렵고, 관광 역시 너무 먼 거리로 인해 굳이 상대 지역까지 관광 가는 수요가 없다. 각자 훌륭한 관광지들이 관내에 많기도 하고.[9] 전라도 - 강원도 노선은 강원도에서 복무하고 전라도에 사는 장병들 말고는 타는 사람이 없기로 유명하다. 실제로 광주 ↔ 춘천 고속버스 노선을 보면 1일 4회며 배차 간격은 약 4시간 정도다. 광주-강릉 간 시외버스 노선의 경우 하루 총 배차량이 4대다. 그보다 쬐끔 수요가 나은 광주 ↔ 원주 고속버스 노선도 2회 감편되어서 1일 6회에 불과하다. 양쪽 지방의 핵심 도시라는 두 도시의 이동량이 이 모양이다. 철도는 더 열악해서, 광주 ↔ 강릉 주말 임시열차는 오송역이 개통하기 3년 전인 2007년에 역사의 뒤안길로 사라졌고 비행기의 경우 광주 - 양양 노선은 2년도 버티지 못하고 폐선, 경북선으로 빙빙 돌아서 가는 부산 ↔ 강릉 주말 임시열차는 지금도 잘 다니고 있지만, 전라도 - 강원 수요는 그리 많지 않다.[10] 정부세종청사 공무원들이 많이 이용은 하지만, 세종시 커버가 오송역의 본래 건설목적은 아니다. 도리어 오송역 때문에 세종시 경내에 고속철도 정차역을 신설하기 어려워져, 서울-세종 간 고속철도 교통이 상당히 불편해졌다.[11] 2005년 8월 22일, 제17대 국회 제255회 제1차 건설교통위원회. 국회 홈페이지에서 회의록 검색 가능[12] 사실 호남고속선의 수익성은 양호할지 몰라도, 그에 들어간 건설부채가 그 막대한 수익으로도 도저히 커버가 불가능할 지경으로 많다는것이 문제이다.[13] 다만 이 부분은 어디까지나 부차적인 이유로, 전주↔광주 간 거리는 시외버스로도 1시간 20분 정도의 짧은 거리라 장거리 여행시 주로 이용하는 KTX의 구간수요가 얼마나 있었을지는 미지수다. 거기다 광주송정역보다 유스퀘어의 접근성이 광주 원도심(특히 북구 지역)에서 훨씬 좋다. 배차가 촘촘한건 덤. 이 구간에서 KTX를 이용한다면 버스대비 2배가 넘는 요금 + 시내 접근이 어려운 것을 감수해야 하다보니 전주와 광주라는 짧은 거리조차 버스이용을 기피할만큼 멀미가 극심한 극히 일부 이용자들만이 버스의 대체수단이라는 가치를 느꼈을 가능성이 높다.(북구청에서 광주송정역으로 갈 때 대중교통을 이용하면 가장 빨리 가도 무려 40분이다. 북구청에서 유스퀘어는 20분 내외밖에 안 걸린다.)[14] 호남고속철도 노선대안, 4개로 압축[15] 다만 1996년 당시의 타당성조사는 본격적으로 B/C 및 AHP를 평가하는 예비타당성조사는 아님에 유의.[16] KTX 425 열차이며 용산, 익산, 광주송정역만 정차한다. 단, 이는 광주송정 시종착 기준이고, 목포 시종착의 경우 목포 - 광주송정 - 익산 - 광명 - 용산 - 서울역에만 정차하는 KTX 412 열차가 현재 가장 빠르다. 기존 용익광에서 광명역 추가&목포역/서울역 연장이라고 생각하면 된다.[17] 당연히 온전한 호남고속선 루트를 벗어난 서대전 경유 노선 제외. 아래 최단시간 대비 1시간은 추가된다(...)[18] 프리미엄은 31,000원이다. 단, 고속버스 동서울 ↔️ 광주의 경우는 우등 성인 1인 30,400원이다.[19] 물론 그렇다고 해서 서울 시내의 고속버스 터미널들(센트럴시티, 동서울터미널, 상봉터미널)의 접근성이 월등히 좋은 것은 아니다. 하지만 어지간해서는 적어도 셋 중 하나는 용산역에 비해 유리할 가능성이 크다.[20] 2016년 12월 부터 일부 KTX가 서울역을 경유해서 행신역으로 가거나 연장 운행을 시작하게 되면서 도심 접근성은 기존에 용산역 종착 열차대비 훨씬 더 좋아졌다.[21] 물론 예약하고 맞춰간다면 대기시간에 의한 손실이 크다고 하기 어렵기에 그것까지 고려하는건 약간 무리수가 있다. 그러나 고속버스도 예매가 가능하다는 점. 또한 유스퀘어의 빗자루 배차는 말 그대로 아무 때라도 가고 싶을 때 대기시간이 거의 없이 갈 수 있다는 메리트가 엄청나게 크니까 상대적으로 불리하다.[22] 광주공항의 접근성은 광주송정역에 비해 나은 편인데, 지하철로 두 정거장 거리에 오히려 도심과의 거리는 공항이 더 가깝다.[2015년] 7월 27일을 기점으로 아시아나항공이 기존노선 일 5회에서 3회로 감축했다. 대한항공도 현재 일 2회 운항노선을 감축할 예정이라고 보도되었다. 그나마 2016년 7월부로 아시아나항공이 비행기 표값을 낮춰서 팔기 시작했다. KTX보다 약간 저렴한 수준.[24] 충북선[25] 장항선, 전라선[26] 호남선[27] 호남선, 경전선