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일부 운행이 중단된 노선입니다.
이 구간에 대한 서술은 참고하기 위해서만 사용하시기 바라며, 서술을 잘못 이해하여 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다. 아울러 이 노선이 폐지되면 틀을 틀:폐선으로 교체하여 주시고, 운행이 재개되면 틀을 제거해주시기 바랍니다.
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| 경원선 京元線 / Gyeongwon Line | |
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| 소유자 | 국가철도공단이 위임 |
| 운영기관 | |
| 노선번호 | 305 |
| 노선명 | 경원본선 (京元本線) |
| 종류 | 간선철도, 일반철도, 광역철도[1] |
| 영업거리 | 94.4㎞ 223.7㎞(명목상) |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 역수 | 41 |
| 기점 | 용산역 |
| 종점 | 백마고지역 |
| 전기 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 (용산역~소요산역) 비전철 (소요산역~백마고지역) |
| 신호 | ATS-S1, ATS-S2 ERTMS Lv.1 (ATP)[3] |
| 선로최고속도 | 용산~의정부: 90㎞/h 의정부~동두천: 150㎞/h 동두천~신탄리: 80㎞/h 신탄리~백마고지: 150㎞/h |
| 선로 수 | 2(용산~동두천) 1(동두천~백마고지) |
| 개업일 | 1911년 10월 15일 |
| 운영노선 | KTX[4]·ITX-청춘[5]·수도권 전철 경의·중앙선(용산~회기) 수도권 전철 경춘선(청량리~회기, 광운대) 화물열차(용산~초성리) [6] 수도권 전철 1호선(용산, 회기~소요산)[7] 수도권 전철 수인·분당선(왕십리~청량리) |
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1. 개요
경원선 기적 소리 울릴 적마다
가슴 속 끓는 피가 날뛰는 고향길
천만년이 지나가도 핏줄기는 살아 있는데
청진행 급행차는 어느 때나 달리나
제비들만 날러간다
경원선 기적 소리 정거장마다
찾아준 사투리에 정답던 그 얼굴
천만년이 지나가도 우리 자손 살아 있는데
청진행 급행차는 어느 때나 달리나
뜬 구름만 떠돈다
손인호, 경원선 기적소리(1966)
경원선(京元線, Gyeongwon Line)은 대한민국 서울특별시 용산구 용산역에서 북한 강원도 원산시[10] 원산역으로 이어졌던 일제강점기 및 해방 이후 총연장 223.7㎞의 철도이다. 현재는 남북분단으로 인해 운행거리는 94.4㎞이다. 추가령 구조곡을 따라 건설된 철도이다.가슴 속 끓는 피가 날뛰는 고향길
천만년이 지나가도 핏줄기는 살아 있는데
청진행 급행차는 어느 때나 달리나
제비들만 날러간다
경원선 기적 소리 정거장마다
찾아준 사투리에 정답던 그 얼굴
천만년이 지나가도 우리 자손 살아 있는데
청진행 급행차는 어느 때나 달리나
뜬 구름만 떠돈다
손인호, 경원선 기적소리(1966)
터널은 신탄리역~백마고지역 구간에만 존재했으나 2017년 5월 말에 월계역~녹천역 이설 구간 중 초안산 자락을 지나는 구간에 터널을 지나는 백마고지 방향 선로가 우선 개통되었고 용산 방향 선로도 동년 9월 3일에 이설 완료되었다. 소요산역~초성리역간의 1호선 전철화 이설 구간 중 마차산을 지나는 구간에도 2017년 5월 터널이 생겼다. 또, 신탄리역 이북의 폐선 구간(2012년 신탄리~백마고지 복원구간이 아닌 일제강점기 시절 지어진 폐선구간)에 역고드름이라 불리는 폐터널이 한 개 있다.[11]
경의선, 동해선과 함께 남북 분단으로 인해 끊겨 있는 3개 노선 중 하나이며, 대한민국의 노선은 서울 용산역에서 강원도 철원군 백마고지역까지이다. 그 후 민통선 이북~휴전선 이남지역에 폐역된 철원역과 월정리역이 있다.
북한에 남은 구간은 강원선으로 개명되었으며, 고원역에서 가곡역까지가 전체 구간이다. 고원역에서 원산역까지는 본래 함경선의 일부였다.
용산역부터 회기역까지 수도권 전철 경의·중앙선, 경춘선 ITX-청춘, 강릉선 KTX, 회기역부터 소요산역까지 수도권 전철 1호선이 운행하며, 동두천역부터 백마고지역까지는 광역전철을 제외한 한국철도공사의 유일한 보통 등급 여객열차인 통근열차가 운행했다. 그러나 2022년 기준 수도권 전철 1호선을 연천역까지 연장하는 방침이 확정되어 복선노반 단선전철 공사가 진행 중이다.
용산역~청량리역 구간은 서류상으로만 경원선이며, 실제로는 경원선 계통 열차는 DMZ-train과 화물열차 정도가 고작이고 수도권 전철 경의·중앙선을 비롯한 중앙선 계통의 열차가 압도적으로 많이 다닌다. 서울역으로 가는 강릉선 KTX와 청량리역으로 가는 수인·분당선 전동차도 이 구간을 거쳐서 가지만, 선로 포화로 인해 청량리역에 전 열차가 운행하지는 못한다. 마찬가지로 강릉선 KTX 역시 전 열차가 서울역까지 가지 못한다.
일반적으로 '경원선'이라고 하면 위의 구간을 제외한 회기역 이북 구간만을 가리키는데, 회기역에서 소요산역까지는 수도권 전철 1호선이 운행하고 있으며, 연천역까지 연장 공사가 진행 중이다.
2019년 4월 1일 부터 연천역 까지의 전철화 공사로 동두천~백마고지 구간을 운행하던 통근열차가 전구간 운행 중지되었다.[12] 이 구간은 대체버스로 수송이 이뤄진다. 일단 소요산-연천 구간은 선로개량 및 전철화가 끝나면 수도권 전철 1호선이 연장 운행될 예정이지만, 연천-백마고지 구간의 운행 재개 여부 및 운행 방식에 대해서는 아직 확실하게 결정된 것은 없다. 이 노선을 운행하던 통근열차는 지금 광주선의 광주송정역-광주역간 셔틀열차로 운행 중이다.
타 노선들이 새로 짓고 오래될 경우 보수를 빠르게 하는 편에 비해, 유독 경원선만은 보수가 늦고 낙후됐다. 그나마 의정부~소요산 구간은 2000년 중반부터 다시 짓기 시작해서 나은 편이지만, 가장 상태가 심각한 도봉역 ~ 외대앞역까지는 6호선과의 환승역인 석계역과 아예 새로 지은 월계역을 제외하고 모두 심하게 낙후되었다. 특히 녹천역, 신이문역, 광운대역, 창동역이 심한 편이다. 신이문역과 광운대역의 경우는 뉴스에까지 나왔을 정도였으며, 창동역의 경우는 애초에 폐건물인 창동역 민자역사 건설현장이 있어서 더욱 낙후되어 보일 수밖에 없다. 광운대역은 승강장은 리모델링이 완료되어 그나마 나아졌으나 역사 자체는 아직도 상당히 노후된 상태이다. 지금은 연천역 1호선 연장 공사 때문에 잠시 중단된 소요산역~백마고지역도 낙후되었다.
2. 역사
대한제국은 철도 이권을 외국인에게 불허한다는 방침 아래 박기종 등의 대한국내철도용달회사에 경원선 부설을 허가했으나 자본 조달에 실패했다. 그러자 일본은 1903년 이 회사와 경원철도차관계약을 맺고 실질적인 부설권을 확보했다. 1910년 강제합병 이후 일본은 한반도 북부지방의 물자를 남부로 반출하기 위해 경원선 건설을 재개해 1914년 8월 전 노선이 완공됐다. 이후 1928년 함경선이 완공되면서 용산에서 원산을 거쳐 상삼봉에 이르는 899.6㎞의 국제선이 탄생했으며 초창기의 편도 운행시간은 26시간이나 됐다. 분단 이후 경원선은 용산~신탄리역 간만 운행하다가 2012년 신탄리역~백마고지역 구간이 연장됐다.
한국철도공사 공식 소개문
한국철도공사 공식 소개문
2.1. 구한말
경원선의 부설 계획은 이미 구한말 시기에 있었다. 그러나 당시 대한제국 정부의 능력으로는 철도 건설이 불가능했으므로 각 제국주의 열강들이 나서서 '우리가 건설하겠으니 부설권을 달라'라고 요청했다. 일단 대한제국 정부는 이를 모두 거절했고 1899년 동소문에서 양주군까지 선로 측량을 시행하기도 했으나 자금 부족으로 중단되었다.이후 일본이 러일전쟁을 계기로 경의선을 부설할 때, 대한제국 정부와 맺은 경의철도자금대부약관에 '경원철도부설을 위하여 기채(起債)할 경우 일본과 먼저 협의한다.'라는 조항을 이용해 한국 정부로부터 경원선 철도 부설권을 얻어낸다.
2.2. 일제강점기
러일전쟁이 끝난 이후로도 일본의 주도 하에 경원선 부설 계획은 진행되었다. 측량 및 조사 과정에서 험준한 지형과 의병들의 저항으로 인해 어려움이 있었으나, 한일합방이 완료된 1910년 10월에 일본은 경원선 구간의 측량을 마치고 용산역을 기점으로 의정부와 연천, 추가령 구조곡, 안변을 거쳐 원산에 이르는 철도 부설 계획을 세워 착공했다.1911년 10월 15일에 용산역-의정부역 구간 개통을 시작으로, 1912년 7월에 연천역까지, 동년 10월에 철원역까지 연장 후, 이후, 1914년에 완전개통을 이루게 된다. 경원선은 다른 한반도의 철도들이 그렇듯 한반도 내륙의 물자를 원산을 거쳐 일본으로 이출하고 일본 물산의 유입 통로가 되었다.
1920년대에 함경선이 개통함으로써 경원선은 함경도와 서울을 잇는 역할도 하였다.
일본이 중국 침공을 위해 함경도에 각종 중화학 공업의 공장들을 설치하며 개발함에 따라 경원선의 수요는 늘어갔고, 이에 일본은 경원선 일부 구간에 대해 복선화 공사를 진행했다. 군데군데 교대가 남아 있고, 특히 개발이 거의 안된 신탄리 이북 구간은 터널 1개소와 노반 두 가닥에 철교 흔적도 2개소 존재한다. 그러나 전면적인 복선화는 이뤄지지 않았다. 철교 중 서쪽에 위치한 단선노반 철교는 1912년 개통 당시 사용하던 화강암으로 만든 교각의 철교이며 동쪽에 위치한 복선노반 철교는 일제강점기 경원선 복선화 건설로 제작된 콘크리트 철교이다. 철교 남쪽에 '역고드름'으로 유명한 터널은 밖에서 보기에 입구가 작아보이지만 입구쪽에 토사가 쌓이며 지대가 높아져 그런 것이고 내부는 복선터널처럼 넓다. 터널 남쪽은 민가가 자리하고 있어 들어갈 수 없다.
2.3. 해방 및 6.25 전쟁
해방 직후 삼팔선이 그어지면서 미군정이 있는 남쪽은 용산 - 동두천 구간만이 운행되었으며, 소군정이 있는 북쪽은 연천 - 원산 구간만을 운행했다. 그리고 6.25 전쟁으로 인해 경원선은 큰 피해를 받았으며, 특히 휴전선이 지나가는 신탄리 - 평강 구간은 완전히 파괴되어 다시 선로가 깔리지 못하고 폐선이나 다름없는 상태가 되었다.6.25 전쟁을 거쳐 한국은 38선 이북을 일부 수복하였고, 전쟁이 끝난 후 복구 공사를 거쳐 경원선 운행 구간은 신탄리역까지 연장되었다. 한편 북한은 평강역 이남을 폐지하고 원산 - 평강 구간을 강원선으로 편입했다. 북한 구간인 강원선의 상황은 알 수 없지만 탈북자들의 말에 의하면 북한의 철도 중에서도 상태가 매우 심각한 것 같다.
2.4. 지선 및 통근전철화
6.25 전쟁 이후 경원선은 한반도 핵심 간선으로서의 의미를 잃고 경기 북부와 서울을 잇는 지선급 역할만을 하게 되었다. 1950년대 이후 이곳은 보통열차가 모든 역에 정차하는 방식으로 운행되었다.1960년대에 일본에서 니가타 동차를 수입한 이후로는 단편성 디젤동차에 의한 여객 운행이 이뤄졌다. 이 디젤동차는 1990년대 중반에 CDC 디젤동차로 대체되었고, 등급도 비둘기호에서 통일호를 거쳐 통근열차로 개편되었다. 수요가 좀 있었는지 정확한 년도는 알 수 없으나 용산-성북 구간은 전철화가 되기 한참 전에 이미 복선철도로 확장하였다.
1974년에는 서울 지하철 1호선 개통에 맞춰 청량리 - 성북 구간을 복선전철화해 1호선과 직통하는 수도권 전철(수도권 전철 1호선)이 운행하기 시작했다. 복선전철화는 1978년에 용산 - 청량리, 1985년에 성북 - 창동, 1986년에 창동 - 의정부, 2006년에 의정부 - 소요산에도 이루어져 수도권 전철의 운행이 점차 확장되고, 비둘기호를 비롯한 일반열차의 운행구간은 점차 성북 이북, 의정부 이북, 동두천 이북 등으로 축소되었다.
2005년에는 용산 - 청량리 수도권 전철 구간이 중앙선 청량리 - 덕소 수도권 전철 구간과 병합되어 수도권 전철 중앙선(경의·중앙선)으로 떨어져나가고, 2012년부터는 ITX-청춘이 경춘선에서 경원선 용산 - 청량리 구간을 거쳐 용산역에 시종착하게 되었으며, 2018년에는 왕십리 - 청량리 구간에 수도권 전철 분당선(수인·분당선)이 운행되기 시작했다.
2.5. 신탄리역~백마고지역 구간 복원
과거 2012년 11월 19일까지 경원선 열차의 종착역은 신탄리역이었다. 이 역은 대한민국에서 열차가 다니는 역 중에 최북단 역이었으며, 인근에 철도중단점이 있고 그 철도중단점에서 남북 분단 상태의 비극을 표현한 표어인 '철마는 달리고 싶다'를 볼 수 있다.중단점 너머 구 경원선이었던 신탄리역-백마고지역 구간이 복구(?)되어 2012년 11월 20일 개통되었다. 절반 정도의 통근열차가 백마고지역까지 연장운행하여 각 방향 9회씩 1일 18회 운행했다가 열차 시간표 개정을 거치면서 열차수가 소폭 줄고 전열차가 연장되었다.
백마고지역까지는 일본이 경원선 복선화 공사를 통해 새로 마련한 노반이 있으나, 백마고지역 연장에는 노후화로 인해 이 노반을 사용하지 않는다.[13] 최초 경원선 공사시 철교 남쪽과 북쪽의 고도차가 커서 북쪽 노반을 높이 쌓아 공사하였고 6.25 전쟁 이후 모두 유실되어 교각만 덩그러니 남은 상태였다. 산악지역이라 선형이 좋지 않기 때문에 신 선로에서는 터널 3개를 통해 대마리까지 직선에 가깝게 간다.
2.6. 소요산역~연천역 구간 전철화
그리고 비전화 단선구간으로 남아 있는 소요산-연천 구간은 단선전철화가 진행되고 있다. 특히 소요산-전곡 구간은 선형이 좋지 않기에 선로를 직선구간으로 이설할 계획이다. 2023년 10월 중 이 구간이 이설 및 개통되면 초성리역은 새 역으로 이전하고 전곡역은 기존 역사를 철거하고 새로운 역사 신축, 연천역은 기존 역사를 개량해서 신축하고, 한탄강역은 폐역된다. 연천역의 경우 유일하게 기존 시설들이 등록문화재로 지정되었다.2014년 10월 31일 동두천역 ~ 연천역 구간 복선전철화 기공식. 전곡역 구내에서 열렸다. '전'자 위의 버튼을 누르는 사람이 당시 지역구 의원이었던 새누리당 김영우 의원이다.
연천까지 전철화를 단행하는 것은 코레일의 열차운용 측면에서도 이점이 있는데, 승객수송 면에서도 장점이 있지만 경원선의 구배 자체가 통근열차에 사용되는 CDC 디젤동차를 굴리기에는 그다지 좋지 않다는 것도 한 몫 한다. 철원평야 자체가 추가령 구조곡 주변의 오리산을 비롯한 화산들이 분출한 마그마가 흐르면서 생긴 용암대지로 형성된 열곡구조이기 때문에 추가령 구조곡의 주요축선을 따라가는 경원선은 의정부 회랑에서부터 북한지역의 철령 꼭대기까지는 끝없이 오르막 구간이다. 그리고 그 옛날 증기기관차 화력으로는 직선으로 경사를 치고 올라갈 수가 없어서 선로도 일부러 구불구불하게 꼬아놓았다. 그리고 CDC 디젤동차는 중앙선의 죽령 구간도 겨우 올라간 관계로 사실상 시운전에 실패한 전력이 있다. 실제로 이 구간의 통근열차를 타면 동두천역에서 백마고지역까지 가는 상행이 하행보다 10여 분 더 걸리는 것을 알 수 있다. 따라서 승객이 많은 연천까지는 돈을 좀 들여서 전철화한다면 더 많은 열차를 더 적은 지연으로 투입할 수 있게 되므로 수요에 따른 당위성이 충분한 것이다. 물론 그 CDC 디젤동차도 증기기관차 대비 출력이 널널한 편이기 때문에 신탄리역에서 백마고지역까지는 흔한 국가철도공단 양식으로 교량과 터널로 직진하는 선형으로 되어있다.
2021년 기준 교량이 완공되었고, 선로 부설과 전차선 가설만 남아 2022년에 개통이 가능할 듯 싶었으나, 선로 부설과 전차선 가설 공사가 지연되고 시운전 문제까지 겹치면서 결국 2023년 하반기 완공으로 미뤄졌다.
2.7. 백마고지역~월정리역 구간 복원
2017년 11월에 백마고지역에서 월정리역까지 개통될 예정이었으나, 2022년 12월 기준 여전히 백마고지역 이북으로는 공사가 진행되지 않고 있다.백마고지역 ~ 월정리역 구간 기공식 홍보영상.
2015년 8월 5일. 경원선 백마고지역 ~ 월정리역 구간 복원 사업의 기공식이 열렸었고, 2017년 11월 개통을 목표로 광속공사를 하고자 설계와 시공을 동시에하는 패스트 트랙 공법으로 시공을 하기로 하고 기공식 직후 바로 군 당국과 철도시설공단이 공동으로 지뢰 제거 작업을 한 뒤 기초공사를 진행했다.
하지만, 2016년 6월 16일 통일부가 국토교통부에 사업 중단을 요청하여 공사가 중단되었다. 직후 통일부 측에서 밝힌 공식적 입장으로는 토지매입 지연이었다. 남북관계 악화와 경원선 복구공사 중단은 무관하다는 입장을 내놓았지만, 얼마 안 가 남북관계도 고려해 중단했다고 입장을 번복했으며 당분간은 설계만을 진행한다고 한다. 공사 중단에 지역구 국회의원과 철원군은 심히 반발했다. 이에 철원군의 모든 이장 일동은 박근혜 대통령에게 직접 편지를 써서 경원선 복원을 즉시 재개해 달라고 촉구하였다. 정치권에서도 이를 전시행정이라며 강하게 질타했다.
사업을 추진했던 박근혜 정부가 탄핵으로 끝나기는 했지만, 문재인 정부도 남북철도 연결을 공언한 바 있다.[14] 2018 제1차 남북정상회담 의제로 올릴 가능성이 있었지만, 경의선만 언급되고 아직 경원선 복원에 대한 언급은 나오지 않았다.
이와 관련해서, 문재인 정부의 한반도 H자형 발전추진방안에서 경원선 연결이 경의선-동해선에 비해 후순위로 밀리는 것은 북한 군부의 반발 때문이라는 정보가 있다. 두 노선과 다르게 경원선 북측(강원선)은 사실상 북한에서 여객 취급을 하지 않고 군사인입선으로 쓰이고 있어서 개량시에는 북한군 진지, 특히 포대들을 헤집어놓게 된다는 것이다. 여담으로 만약 이 정보가 사실이라면 김정은이 중부전선 북측의 오성산 포대에서 2년 간 복무했다는 정보 또한 신빙성을 얻게 된다. 철도를 놓기 좋아하는 김정은 성향상 경원선도 개량 안 할 이유가 없는데 굳이 반대한다는 것은 그만큼 북한 내 군부의 사정을 당중앙에서 받아들이고 있다는 뜻으로 해석이 가능하다.
백마고지역 이북인 민통선 내 철원역, 월정리역까지는 연장계획이 미지수이나, 제4차 국가철도망 구축계획까지 연천 이북 월정리역까지의 전철화가 빠지지 않고 추가검토 사업에 포함되어 아직 포기하지 않은 것으로 보인다. 광역철도사업으로 포함된 걸 보아 완공시 수도권 전철 운행이 거의 확정된다.
2.7.1. 논란
복원되는 노선이 DMZ 내 두루미 서식지를 관통하는 것으로 알려져 논란이 일었다.[15] 환경단체들은 환경영향평가부터 하라고 하며 반대하였다.이에 국토교통부는 애초에 이걸 고려해서 2015년 3월부터 실시했던 기술용역조사에서 복원 노선을 철새도래지로부터 500m 떨어진 곳으로 우회시켰다고 해명하였고 환경파괴를 최소화 하겠다고 밝혔으나 논란은 사그라들지 않을 전망이다.[16]
2.8. 타 노선과의 접속
용산역에선 용산선[17]과 경부선,과거엔 철원역에서 금강산선과, 안변역에서 동해북부선과, 원산역에서 함경선과 접속했었지만 지금은 철원역과 금강산선은 아예 폐역, 폐선이 되버렸고 동해북부선은 금강산청년선으로 변경되었고 함경선은 고원역 기준 남북으로 강원선과 평라선으로 잘려나갔다.
대한민국의 구간도 회기역을 기준으로 본선이 반으로 갈려 각각 종로선, 중앙선에 접속된 상태라 사실상 이북 구간은 서울 지하철 1호선, 이남은 중앙선 연장선 취급받고 있다.
이 노선에는 기밀이 넘쳐나는 군사전용 선로가 4개나 있는데 하나는 양주역, 하나는 덕정역, 하나는 동두천역, 또 하나는 연천역에 있다. 다만, 양주역에 있던 노선은 폐선되었으며, 구간구간마다 흔적이 남아있다. 공식 명칭은 '미39보급선'으로, 건널목 명칭 중에 미39보급선 건널목이라는 명칭이 있었다. 또한, 동두천역 인근에서 분기되는 노선은 미2사단인입선이다. 이 노선은 아직까지 열차가 운행 중이기 때문에 절대로 선로에 어떠한 행동도 하면 안 된다.
3. 전망
3.1. 노선 연장
일산-파주-문산-도라산으로 뻗는 경의선이 북한 서부로 이어진다면, 의정부-동두천-연천-철원(백마고지)으로 뻗는 경원선은 북한 동부로 이어진다. 언제가 될지는 모르겠지만 통일이 된 이후라면 그 중요도가 매우 높아질 것은 자명하며 경부선, 경의선 그리고 호남선과 함께 한반도 4대 간선 취급을 받게 될 것이다. 즉, 서울을 중심으로 11시 방향 경의선, 1시 방향 경원선, 5시 방향 경부선, 7시 방향 호남선으로 X자 방사형 노선이 형성되어 서울, 대전-대구-부산, 광주, 원산-함흥, 개성-평양-신의주가 모두 연결된다.경원선의 중요도에 대해서는, 일단 함경도 전체, 강원도 북부에서 수도권으로 가려면 무조건 경원선을 거쳐야 한다. 함경도 전체와 북부 강원도의 인구를 합치면 830만 명으로 고속철도가 개통한 호남 지방보다 1.6배 더 많으며, 인구가 호남선축/전라선축으로 반반씩(광주vs전주) 분산되어 있는 호남 지방과 달리[19], 이쪽은 그 많은 인구가 해안에 몰려있기 때문에 노선 하나만 잘 운영하면 그 모두를 수용할 수 있다. 고속철도를 깔기에 매우 적합한 환경인 셈이다. 만약 통일이 되고 경원고속선/함경고속선이 개통한다면 회령, 혜산을 제외한 함경도의 대도시들은 경원/함경고속선의 직접적인 수혜지가 될 것이고 회령, 혜산도 각각 함북선 직통 KTX, 혜산선 직통 KTX로 수혜를 보게 될 것이다. 또한 통일되고 나서 수도권에서 러시아로 가는 국제열차도 무조건 경원선을 경유해야 한다. 이러한 이유들 때문에 경원선은 통일 이후에는 중요도가 매우 높아질 것이고 경부/경의선 급은 아니더라도 적어도 호남선보다는 높을 것이다. 경원선의 중요도를 잘 보여주는 사례는 바로 일제의 한반도 주요 간선 복선화이다. 당시 경원선은 경부선, 경의선과 함께 복선화 공사가 진행되었지만 호남선은 진행되지 않았다.
헌데 경부선, 경의선의 현황을 보면 알 수 있듯이, 확장은커녕 토지보상 문제부터 걸리고 들어가는 판이라서 매우 어렵다. 경의선은 복선전철화를 하면서 복복선 부지를 확보하였지만 여긴 선로 바로 옆에 주택이 빼곡히 들어서 있다. 서울 지하철 7호선 상봉역 이북 구간의 건설 이유도 경원선(수도권 전철 1호선) 하나 가지고는 이 지역의 유동인구를 감당하지 못하기 때문이다. 같은 노선 부평구청역 ~ 가산디지털단지역 구간도 마찬가지로 여기도 경인선 하나로는 유동인구를 감당하지 못한다. 때문에 통일이 된다면 의정부 또는 동두천이 화물기지로 발전하게 될 것이다. 의정부 이남에는 철길 바로 옆에 주택과 건물이 이미 빽빽히 들어서 있고, 대피선 건설을 위해 역 확장이 필수적이나 그것마저도 무리인 상황이니 지상은 광역전철 및 화물열차가 지나도록 쓰고, 간선 여객용 지하 신선 건설이 필요할 것으로 보이며, 국토교통부는 이 역할을 지하로 경원선과 병주하는 GTX C선에 부여할 것이 중론이다.
남북 철도 연결로 북한지역으로 운행 자체는 가능한 경의선에 비해, 이쪽은 일단 지뢰밭으로 끊겨있는 데다가 이 단절구간 중 비무장지대를 통과하는 구간이 태봉국 철원성 유적을 가로지르는 관계로 해당 구간의 이설이 필요할 가능성이 높고, 강원선의 선로 상태도 심히 불량한지라 제대로 연결되기까지는 통일이 된 이후에도 한참이 걸릴 전망이다.
하나 더, 청량리역 쪽에서의 평면교차 문제도 있다. 1호선이 지하로 하강하기 전에 양 쪽으로 분기해서 1, 2 번 승강장 쪽으로 연결할 수 있긴 하지만, 청량리역 서쪽 일부 건물들의 철거와 보상 문제가 있으나 망우역보다 평면 교차를 하기는 어려운 지점인지라 청량리역에서 여객열차를 착발하기 위한 가장 적절한 방법이다. 현 계획 상의 GTX C선의 청량리역의 승강장은 GTX 열차와 일반 여객열차를 같이 넣을 만큼 여유롭지 않다. 이게 어려우면 부지가 넉넉한 광운대역에서의 착발역 신설을 고려해야 한다. 그리고 연계노선인 교외선과 망우선도 지금과는 달리 매우 바빠지게 될 것이다. 청량리~망우를 2복선화 시킬 때부터 생각해야 할 문제이다. 2복선화 문제의 해결책이 아예 없는 것은 아니다. 재개발, 재건축 시즌에 맞춰서 철도 주변 부지들을 구매하는 것도 방법이기도 하다.
한국에서는 정부 차원에서 통일 이후를 상정하여 장기적으로 구상되고 있으며, 통일, 교통 관련 연구원에서 학술적으로 다뤄지고 있다.[20] 경의선에 비교해도 근미래의 실현 가능성이 더 떨어진다.
3.2. 지하화 여부
2009년 6월, 서울특별시가 청량리역~창동역 구간을 지하화하고 그 위에 도로를 얹겠다는 사업을 추진하겠다고 나섰다.[21] 하지만 B/C(Benefit/Cost)가 0.21이라는 낮은 값이 나와 보류되었다. B/C는 1보다 커야 되고 적어도 1에 근접하게 수치가 나와야 사업 추진할 만한 가치가 있다. 가령 최소 0.8대나 0.9대 정도 수치는 나와야 한다.2014년부터 "지하복선 신설 계획"이 논의되지만, 이는 지상철이 존치되므로 지하화는 아니다. 2014년 4월, 국토교통부는 수도권 철로의 병목구간인 수색역~서울역~금천구청역과 용산역~청량리역~망우역의 지하복선 신설을 추진하기 시작했다.[22] 2016년 2월, 제3차 국가철도망 구축계획에도 위 계획이 포함되었다.
2016년 9월, 용산구가 용산역~서빙고역 구간에 한해서라도 지하화 구상을 주민설명회를 했고, 국토교통부를 설득시켜나가겠다고 밝혔다.[23]
2020년 11월, 서울특별시가 서울역~구로역까지의 지하화를 계획했다. 이에 따라 용산역이 기점인 경원선도 지하화 계획에 포함되었다.[24]
2022년 3월, 서울특별시가 "2040 서울도시기본계획"을 발표했는데, 경원선의 전면 지하화가 포함되었다. 소요예산, 지하화 구간, 일정 등을 용역을 맡겼고, 하반기에 용역 결과가 나오면 새로운 정부와 논의하겠다고 밝혔다.[25][26]
4. 이용객 수
4.1. 연간 이용객
2016년 기준 경원선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기하였고 10% 이상 변동 시 볼드 처리한다.| 2016년 경원선 역 이용객 수 (총합) | |||||||||
| 승차 | 하차 | 승차+하차 | |||||||
| 역 목록 | 통근열차 | 기타 | 승차합계 | 통근열차 | 기타 | 하차합계 | 승하차 총합 | ||
| 창동역 | - | 1,298 | 1,298 | - | 1,298 | 1,298 | 2,596 | ||
| 의정부역 | - | 4,654 | 4,654 | - | 4,685 | 4,685 | 9,339 | ||
| 덕정역 | - | 381 | 381 | - | 381 | 381 | 762 | ||
| 동두천중앙역 | - | 551 | 551 | - | 551 | 551 | 1,102 | ||
| 동두천역 | 181,927 -5.6% | 350 | 182,277 -5.7% | 230,266 -6.2% | 244 | 230,510 -6.2% | 412,787 -6.0% | ||
| 소요산역 | 27,603 -8.5% | - | 27,603 -8.5% | 9,829 +13.6% | - | 9,829 +13.6% | 37,432 -3.6% | ||
| 초성리역 | 2,342 +1.9% | - | 2,342 +1.9% | 345 +8.2% | - | 345 +8.2% | 2,687 +2.7% | ||
| 한탄강역 | 997 +24.5% | 149 | 1,146 +15.1% | 584 -35.8% | 109 | 693 -39.4% | 1,839 -14.1% | ||
| 전곡역 | 48,124 -1.7% | - | 48,124 -2.2% | 9,922 -33.9% | - | 9,922 -35.1% | 58,046 -10.0% | ||
| 연천역 | 46,949 +1.3% | 2,196 | 49,145 -0.55% | 14,755 -18.3% | 238 | 14,993 -19.7% | 64,138 -5.8% | ||
| 신망리역 | 1,295 +51.3% | - | 1,295 +51.3% | 4,122 -26.4% | - | 4,122 -26.4% | 5,417 -16.1% | ||
| 대광리역 | 2,069 -21.1% | - | 2,069 -21.1% | 8,237 -39.9% | - | 8,237 -39.9% | 10,306 -36.9% | ||
| 신탄리역 | 44,660 -13.2% | 570 | 45,230 -14.6% | 8,316 -51.3% | 2,696 | 11,012 -47.9% | 56,242 -24.1% | ||
| 백마고지역 | 134,100 -6.7% | 5,545 | 139,645 -10.8% | 203,690 +4.3% | 5,902 | 209,592 +0.46% | 349,237 -4.4% | ||
4.2. 일일 이용객
2016년 기준 경원선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다.| 2016년 경원선 역 이용객 수 (일평균) | |||||||||
| 역 목록 | 통근열차 | 기타 | 승차 | 하차 | 승하차 총합 | ||||
| 동두천역 | 1,126 | 2 | 498 | 630 | 1,128 | ||||
| 소요산역 | 102 | - | 75 | 27 | 102 | ||||
| 초성리역 | 7 | - | 6 | 1 | 7 | ||||
| 한탄강역 | 4 | 1 | 3 | 2 | 5 | ||||
| 전곡역 | 159 | - | 131 | 27 | 159 | ||||
| 연천역 | 169 | 7 | 134 | 41 | 175 | ||||
| 신망리역 | 15 | - | 4 | 11 | 15 | ||||
| 대광리역 | 28 | - | 6 | 23 | 28 | ||||
| 신탄리역 | 145 | 9 | 124 | 30 | 154 | ||||
| 백마고지역 | 923 | 31 | 382 | 573 | 954 | ||||
4.3. 수도권 전철 1호선
2021년 기준 수도권 전철 1호선 경원선 구간의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선 경원선 구간이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.| 수도권 전철 1호선(경원선) | |||||||||
| 노선 총합 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2021년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 | |||
| 24개 | 회기 ↔ 소요산 | 13,120명[B] | 301,750명 | 110,138,568명 | 회기 | 보산 | |||
| 14개 | 회기 ↔ 의정부 | 17,548명[C] | 228,118명 | 83,262,996명 | 회기 | 녹천 | |||
| 10개 | 가능 ↔ 소요산 | 7,363명 | 73,632명 | 26,875,572명 | 양주 | 보산 | |||
| 일일 이용객 수 | |||||||||
| 역수 | 구간 | 10만명 이상 | 5만명~10만명 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 1만명 이하 | |||
| 24개 | 회기 ↔ 소요산[B] | 없음 | 없음 | 4개역[30] | 10개역[31] | 9개역[32] | |||
| 수도권 전철 1호선(경원선) | |||||||||
| 역별 순위 | |||||||||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2021년 승하차량 | ||||||
| 1위 | 회기[33] | 39,818명 | 14,533,633명 | ||||||
| 2위 | 의정부 | 32,215명 | 11,758,389명 | ||||||
| 3위 | 석계 | 23,763명 | 8,673,599명 | ||||||
| 4위 | 회룡 | 20,799명 | 7,591,528명 | ||||||
| 5위 | 방학 | 15,976명 | 5,831,193명 | ||||||
| 6위 | 도봉산 | 15,593명 | 5,691,299명 | ||||||
| 7위 | 신이문 | 13,671명 | 4,990,074명 | ||||||
| 8위 | 광운대 | 13,417명 | 4,897,235명 | ||||||
| 9위 | 양주 | 12,822명 | 4,679,942명 | ||||||
| 10위 | 망월사 | 12,658명 | 4,620,129명 | ||||||
| 11위 | 외대앞 | 12,334명 | 4,501,741명 | ||||||
| 12위 | 가능 | 10,921명 | 3,986,203명 | ||||||
| 13위 | 지행 | 10,886명 | 3,973,270명 | ||||||
| 14위 | 월계 | 10,672명 | 3,895,193명 | ||||||
| 15위 | 도봉 | 9,965명 | 3,637,241명 | ||||||
| 16위 | 덕정 | 9,333명 | 3,406,594명 | ||||||
| 17위 | 녹양 | 7,545명 | 2,753,794명 | ||||||
| 18위 | 녹천 | 7,238명 | 2,641,742명 | ||||||
| 19위 | 소요산 | 5,484명 | 2,001,536명 | ||||||
| 20위 | 동두천중앙 | 5,299명 | 1,934,173명 | ||||||
| 21위 | 덕계 | 4,769명 | 1,740,687명 | ||||||
| 23위 | 동두천 | 3,855명 | 1,407,189명 | ||||||
| 23위 | 보산 | 2,718명 | 992,184명 | ||||||
5. 기타
5.1. 2011년 폭우
2011년 7월 중부 지방에 집중적으로 내린 폭우로 인해 초성리역 근방의 초성천 철교가 유실되어 소요산-신탄리 구간의 열차 운행이 잠정 중단되었다. 이 과정에서 초성천 철교 북쪽에서 운행중이던 CDC 통근열차 두 편성이 고립되어 버렸다. 해당 열차는 신탄리역으로 이동한 뒤 철교가 복구될 때까지 몇 달간 대기하게 되었다. 차량 일상검수와 중검수가 불가능하기 때문에 운행을 중단하게 되었다.유실된 구간은 12월까지 복구할 예정이었지만, 연천군청과 국가철도공단 측에서는 기존 철교의 노후화로 인해 새 철교를 가설해야 하기 때문에 2012년 2월로 복구 완료 시기를 늦춘다고 발표했다. 대신 유실 구간 복구가 완료될 때까지 동두천역과 신탄리역을 잇는 대체 교통수단인 39-2번 시내버스를 1일 46회에서 58회로 증차 운행하기로 했다. 하지만 새 철교를 시공하던 중 설계 착오로 상판이 예정했던 것보다 작게 만들어지는 등 추가 사고로 인해 결국 복구 완료 시기는 다시 3월 21일로 늦춰졌다.
3월 20일에 올라온 코레일 홈페이지의 공지사항[34]에 따르면 재개통 일자는 3월 21일로 그대로 확정되었는데, 대신 6개월 넘는 운행 중단 기간 동안 신탄리역에 장기 대기 중이던 통근열차 두 편성의 검수 문제가 있어서 6월 말까지 하루 열차 운행 편수를 기존의 34회에서 22회로 줄였다. 계산해 보면 출퇴근 시간대에는 한 시간에 한 대, 그 외의 시간대에는 두 시간에 한 대씩 운행한 셈이다. 이렇게 운행 편수가 줄어들기는 했지만, 재개통 첫 날에는 어느 정도 이용하는 승객들이 있었고 철도 연변의 마을이나 역사 주변에는 재개통을 알리는 현수막이 내걸렸다. 6월 말 이후에는 중검수가 끝났는지, 예전처럼 시간대에 관계 없이 동두천역~신탄리역 구간은 시간 당 한 대씩 운행하고 있다.
그러다 2019년 4월 1일 통근열차의 운행이 중지되면서 새 철교는 8년만 사용한 뒤 버려졌다. 철교가 선형 개량 구간에 포함되어 있기 때문에 철거되거나 강변 자전거도로로 전용될 가능성이 높다.
==# ARS #==
| 역명코드 | 한글 | 한자 | 로마자 | 비고 |
| 0104 | | 龍 山 | Yongsan | 정차 |
| 0832 | | 二 村 | Ichon | |
| 0833 | | 西氷庫 | Seobinggo | |
| 0834 | | 漢 南 | Hannam | |
| 0892 | | 玉 水 | Oksu | 정차 |
| 0835 | | 鷹 峰 | Eungbong | |
| 0836 | | 往十里 | Wangsimni | 정차 |
| 0090 | | 淸凉里 | Cheongnyangni | 정차 |
| 0837 | | 回 基 | Hoegi | |
| 0838 | | 外大앞 | Hankuk Univ. of Foreign Studies | |
| 0839 | | 新里門 | Sinimun | |
| 0840 | | 石 溪 | Seokgye | |
| 0145 | | 光云大 | Kwangwoon Univ. | |
| 0841 | | 月 溪 | Wolgye | |
| 0842 | | 鹿 川 | Nokcheon | |
| 0843 | | 倉 洞 | Chang-dong | |
| 0844 | | 放 鶴 | Banghak | |
| 0845 | | 道 峰 | Dobong | |
| 0846 | | 道峰山 | Dobongsan | |
| 0847 | | 望月寺 | Mangwolsa | |
| 0848 | | 回 龍 | Hoeryong | |
| 0264 | | 議政府 | Uijeongbu | |
| 0406 | | 佳 陵 | Ganeung | |
| | 綠 揚 | Nogyang | ||
| 0407 | | 楊 州 | Yangju | |
| 마 전 | 麻 田 | Majeon | ||
| | 德 溪 | Deokgye | ||
| 0408 | | 德 亭 | Deokjeong | |
| 0693 | | 紙 杏 | Jihaeng | |
| 0409 | | 東豆川中央 | Dongducheonjungang | |
| | 保 山 | Bosan | ||
| 0410 | | 東豆川 | Dongducheon | |
| 0401 | | 逍遙山 | Soyosan | |
| 0412 | 초성리 | 哨城里 | Choseong-ri | |
| 0413 | 한탄강 | 漢灘江 | Hantangang | |
| 0414 | 전 곡 | 全 谷 | Uncheon | |
| 0415 | 연 천 | 漣 川 | Yeoncheon | |
| 0416 | 신망리 | 新望里 | Sinmang-ri | |
| 0417 | 대광리 | 大光里 | Daegwang-ri | |
| 0265 | 신탄리 | 新炭里 | Sintan-ri | |
| 0738 | 백마고지 | 白馬高地 | Baengmagoji | |
6. 역 목록
[1] 의정부역~소요산역 구간이 해당된다.[2] 명목상의 노선이다. 안변역-원산역 구간은 동해선으로 간주되며, 단절되어 운행이 불가하다. 단절되고 남은 이북 구간은 북한에서 강원선으로 재분류하였다.[3] 용산 ~ 청량리 구간이 해당된다.[4] (하행 및 출고 기준)서울역을 출발한 경강(영동선) 방향 고속열차는 용산역을 앞두고 고가 철교를 건넌 뒤, 용산선과 합류하여 경원선을 타고 청량리역으로 향한다.
수도권철도차량정비단에서 경정비 및 중정비를 완료한 청량리역 시발 열차는 고양기지선과 경의선을 통해 서울역으로 향한다. 잠시 서울역에서 운전취급으로 정차한 뒤, 앞서 언급한 운행 방법대로 청량리역까지 향한다. 이 방법은 수색역을 출발하여 경원선 및 중앙선을 경유하는 화물열차들의 이동경로와 동일하다.
이문차량사업소에서 경정비 및 주박을 완료한 청량리역 시발 열차는 입출고선인 망우선을 타고 광운대역으로 운행한다. 운천취급으로 광운대역에 정차한 뒤, 경원선으로 선로전환을 하여 청량리역까지 회송 운행을 하게 된다. 이 회송 방법은 1호선 청량리역 시발 전동열차의 입출고 이동경로와 동일하다.[5] 경원선을 경유하여 망우역에서 경춘선으로 합류한다.[6] 경원선은 도봉산연결선을 통해 서울 지하철 7호선과 연결된다. 새로 도입되는 서울교통공사 6000호대 전동차와 교통공사 7000호대 전동차의 갑종철도차량 수송 반입 때 경유하는 마지막 간선노선이다. 도봉산역의 남쪽 부분에는 하행 부본선으로 들어갈 수 있는 건넘선이 없다. 따라서 의정부역까지 간 다음, 견인 기관차의 방향 전환 후에 도봉산역으로 가서 진행한다. 영등포역을 종착으로 하는 서울교통공사 3000호대 전동차 및 서울교통공사 4000호대 전동차 갑종철도차량 수송의 방법과 유사한 방식이다.[7] 남영역 방면으로 용산~시청~청량리(지하) 구간의 지하철 1호선과 경의·중앙선의 경원선 구간인 용산~한남~회기 구간은 엄연히 다르다.[A] 경원선 소요산-연천 전철화공사로 인한 운행 중지[A] [10] 북한에서는 강원도로 행정구역을 변경한 상태이지만 해방 이전에는 함경남도에 있었으며, 대한민국의 명목상 행정구역(이북 5도)으로는 여전히 함경남도 원산시이다.[11] 「경원선 신탄리 이북 구간의 흔적을 더듬다」, 네이버 블로그[12] [공지] 통근열차 운행조정 알림, 한국철도공사, 2019-02-28[13] 「신탄리역 북쪽 옛 경원선 단절구간 탐방 (역고드름 터널)」, 네이버 블로그[14] 「문재인 대통령 "남북 철도로 실크로드 완성 구상"」, MBC, 2017-06-17[15] 「‘두루미 서식지’ 관통 예정…경원선 복원 논란」, KBS, 2015-07-26[16] 「경원선 복원 환경 파괴 최소화.. 10월 착공」, G1방송, 2015-07-27[17] 지상철도를 지하로 이설하여 경의·중앙선으로 통합하였다.[18] 이 노선은 영업중지 노선으로 사실상 폐선된 상태나 다름없다.[19] 이건 전라북도 제1도시이자 전라도 제2도시인 전주시를 호남선이 경유하지 않기 때문이다.[20] 철도물류, 1999년 10월[21] 「청량리~창동역 1호선 지하화 추진」, 매일경제, 2009-06-30[22] 「[단독] 서울역~금천구청, 용산~망우 지하 복선철로 신설 추진」, 한겨레, 2014-04-28[23] 「경원선 ‘용산역~반포대교 북단’ 지하화 시동」, 서울신문, 2016-09-05[24] 「[단독] 서울시 “KTX·GTX·경의선·중앙선 지하화” TF 띄웠다」, 중앙일보, 2020-11-24[25] 「서울 지상철도 지하화 추진 공식화…언제, 어디부터?」, 머니투데이, 2022-03-03[26] 「너도나도 철도 지하화···현실은 ‘산넘어 산’」, 시사저널, 2022-03-04[B] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 23개 역[C] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 13개 역[B] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 23개 역[30] 의정부, 회룡, 석계, 회기[31] 지행, 양주, 가능, 망월사, 도봉산, 방학, 월계, 광운대, 신이문, 외대앞[32] 소요산, 동두천, 보산, 동두천중앙, 덕정, 덕계, 녹양, 도봉, 녹천[33] 경의·중앙선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[34] 코레일 > 홍보센터 > 보도자료[35] 경부선 한정[36] 중앙선 한정[중단] 평화생명관광열차 운행 중단[중단] [중단] [중단] [중단] [중단] [중단]
수도권철도차량정비단에서 경정비 및 중정비를 완료한 청량리역 시발 열차는 고양기지선과 경의선을 통해 서울역으로 향한다. 잠시 서울역에서 운전취급으로 정차한 뒤, 앞서 언급한 운행 방법대로 청량리역까지 향한다. 이 방법은 수색역을 출발하여 경원선 및 중앙선을 경유하는 화물열차들의 이동경로와 동일하다.
이문차량사업소에서 경정비 및 주박을 완료한 청량리역 시발 열차는 입출고선인 망우선을 타고 광운대역으로 운행한다. 운천취급으로 광운대역에 정차한 뒤, 경원선으로 선로전환을 하여 청량리역까지 회송 운행을 하게 된다. 이 회송 방법은 1호선 청량리역 시발 전동열차의 입출고 이동경로와 동일하다.[5] 경원선을 경유하여 망우역에서 경춘선으로 합류한다.[6] 경원선은 도봉산연결선을 통해 서울 지하철 7호선과 연결된다. 새로 도입되는 서울교통공사 6000호대 전동차와 교통공사 7000호대 전동차의 갑종철도차량 수송 반입 때 경유하는 마지막 간선노선이다. 도봉산역의 남쪽 부분에는 하행 부본선으로 들어갈 수 있는 건넘선이 없다. 따라서 의정부역까지 간 다음, 견인 기관차의 방향 전환 후에 도봉산역으로 가서 진행한다. 영등포역을 종착으로 하는 서울교통공사 3000호대 전동차 및 서울교통공사 4000호대 전동차 갑종철도차량 수송의 방법과 유사한 방식이다.[7] 남영역 방면으로 용산~시청~청량리(지하) 구간의 지하철 1호선과 경의·중앙선의 경원선 구간인 용산~한남~회기 구간은 엄연히 다르다.[A] 경원선 소요산-연천 전철화공사로 인한 운행 중지[A] [10] 북한에서는 강원도로 행정구역을 변경한 상태이지만 해방 이전에는 함경남도에 있었으며, 대한민국의 명목상 행정구역(이북 5도)으로는 여전히 함경남도 원산시이다.[11] 「경원선 신탄리 이북 구간의 흔적을 더듬다」, 네이버 블로그[12] [공지] 통근열차 운행조정 알림, 한국철도공사, 2019-02-28[13] 「신탄리역 북쪽 옛 경원선 단절구간 탐방 (역고드름 터널)」, 네이버 블로그[14] 「문재인 대통령 "남북 철도로 실크로드 완성 구상"」, MBC, 2017-06-17[15] 「‘두루미 서식지’ 관통 예정…경원선 복원 논란」, KBS, 2015-07-26[16] 「경원선 복원 환경 파괴 최소화.. 10월 착공」, G1방송, 2015-07-27[17] 지상철도를 지하로 이설하여 경의·중앙선으로 통합하였다.[18] 이 노선은 영업중지 노선으로 사실상 폐선된 상태나 다름없다.[19] 이건 전라북도 제1도시이자 전라도 제2도시인 전주시를 호남선이 경유하지 않기 때문이다.[20] 철도물류, 1999년 10월[21] 「청량리~창동역 1호선 지하화 추진」, 매일경제, 2009-06-30[22] 「[단독] 서울역~금천구청, 용산~망우 지하 복선철로 신설 추진」, 한겨레, 2014-04-28[23] 「경원선 ‘용산역~반포대교 북단’ 지하화 시동」, 서울신문, 2016-09-05[24] 「[단독] 서울시 “KTX·GTX·경의선·중앙선 지하화” TF 띄웠다」, 중앙일보, 2020-11-24[25] 「서울 지상철도 지하화 추진 공식화…언제, 어디부터?」, 머니투데이, 2022-03-03[26] 「너도나도 철도 지하화···현실은 ‘산넘어 산’」, 시사저널, 2022-03-04[B] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 23개 역[C] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 13개 역[B] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 창동역 제외 총 23개 역[30] 의정부, 회룡, 석계, 회기[31] 지행, 양주, 가능, 망월사, 도봉산, 방학, 월계, 광운대, 신이문, 외대앞[32] 소요산, 동두천, 보산, 동두천중앙, 덕정, 덕계, 녹양, 도봉, 녹천[33] 경의·중앙선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 1호선이 독점하고 있기 때문에 중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.[34] 코레일 > 홍보센터 > 보도자료[35] 경부선 한정[36] 중앙선 한정[중단] 평화생명관광열차 운행 중단[중단] [중단] [중단] [중단] [중단] [중단]