최근 수정 시각 : 2022-11-21 00:03:41

교외선

파일:대한민국 국기.svg 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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교외선
郊外線 / Gyooe Line
파일:교외선.png
소유자 <colbgcolor=#fff,#1f2023> 파일:대한민국정부상징_좌우.svg
국가철도공단이 위임
운영기관 파일:코레일_기본_로고.svg
노선번호 30303
노선명 경의선 교외선 (京義線 郊外線)
종류 지선철도, 일반철도
영업거리 31.9㎞
궤간 1,435㎜
역수 11
기점 능곡역
종점 의정부역
전기 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
(가능역~의정부역, 능곡역~대곡역 진입 이전 구간)
비전철화
(대곡역~가능역)
신호 ATS-S1[사용중단]
선로 수 2 (가능[2]~의정부)
1 (능곡~가능)
개업일 1961년 7월 10일
운영노선 화물열차[3]
RDC 디젤동차[4]
수소열차[5]
무궁화호[예정]
1963년 당시 대한뉴스 교외선 개통 영상
여객열차 취급중지 직전[7] 당시의 교외선 탑승 일지 (서울 ~ 의정부[8], 통일호)

1. 개요2. 열차 운행기록
2.1. 정기 운행기록2.2. (노선동결 이후) 임시 운행기록
3. 운행재개 계획
3.1. 재개통 연혁3.2. 연선 지역의 입장
4. 무산된 운행재개안
4.1. 노선변경 후 재개통4.2. 교외선 복선전철화4.3. 타 노선과의 연계 개통
4.3.1. 대곡소사선의 이북 지역 연장선4.3.2. 고양 트램(가칭)과 선로공유
5. 무산된 연장계획안6. 역 목록7. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

경기도 고양시 덕양구에 있는 경의선 능곡역경기도 의정부시에 있는 경원선 의정부역 간 31.9㎞ 구간을 연결하는 철도 노선. 경의선의 지선으로 분류된다.[9] 공식 명칭은 서울교외선이 아니라 교외선이다. 개통 처음에는 아직 전 구간 개통이 된 것이 아니어서 시종착역의 앞글자를 따서 능의선(陵議線)으로 불렀다. (가릉역 문서 참조) 2004년 동결 당시까지만 해도 서울교외선이었으나, 2008년 경부터 노선명을 간략화하며 이름이 변경된 것이다. 따라서, 서울교외선과 교외선 모두 합당한 명칭이다.

1961년능곡역부터 가릉역이 우선 연결되어 능의선이라는 이름으로 개통했고, 1963년 8월 20일가릉역~의정부역 사이의 연결이 끝나서 현재의 노선에 이르게 되었다. 이 노선 역시 일제 말기 노반공사를 마치고 궤도부설을 앞둔 채 공사가 중단되었다가, 해방 후 공사를 재개하여 개통한 철도 노선들 중 하나이다.[10] 특이한 점은 경원선 쪽은 삼각선을 만들어 서울 및 원산방향으로 곧장 연결되도록 했던 반면 경의선 쪽은 서울 방향만 연결되어 있다는 것이다.

가릉역은 능의선이 1963년 8월 20일 오전 10시에 의정부역까지 완전 개통되어 서울교외선으로 이름이 바뀜과 동시에 폐역되었다. 현재의 수도권 전철 경원선에 있는 가능역에서 3km 정도 떨어져 있기 때문에, 가능역하고는 전혀 연관이 없다.[11] 가릉역과 가능역은 한자는 같지만 발음이 다르다. 향후 교외선이 재개통할 때 의정부시의 가능동 정차역 추가안 중 가능역 환승안이 채택된다면 가능역이 공식적으로 가릉역의 후신이 된다.

운행 당시에는 주로 북한산 북단의 벽제나 일영, 송추 등지에 작은 유원지를 가기 위해 이 노선을 이용했다. 이외에도 이 노선상의 간이역도 볼거리이다.

이 선은 원래 일제강점기인 1944년에 공사를 시작한 노선으로, 경의선에서 오는 화물을 서울 시내까지 들이지 않고 서울 동북부로 우회해 중앙선과 연계할 목적으로 계획됐다.[12] 그러나 해방 이후 중단이 되었고, 이후 한국전쟁을 거치면서 폐허로 변했다가 해외 원조를 받고 힘들게 능곡~의정부 구간만 완공하게 된 것이었다.[13] 중앙선과 이어지지도 않고, 북부는 휴전선으로 단절되었으니 결국 관광 및 일대의 군부대에 물자를 수송하는 용도로만 쓰였다.

2004년 3월 31일을 끝으로 통일호가 폐지되며 여객열차의 운행은 중단되었고, 이후에는 비정기적으로 화물/군용 열차만 운행중이다. 이마저도 2019년 이후 사실상 운행을 중단해, 폐선과 다름없는 상태에 놓여 있었다. 하지만, 노후시설 보수 공사를 거쳐 3량 디젤동차 운행을 골자로 하는 교외선 재개통이 2020년 연말을 기점으로 급물살을 타고 있다. 이와 관련된 사항은 아래의 '운행재개 계획' 문단에 자세히 서술되어 있다.

2. 열차 운행기록

2.1. 정기 운행기록

파일:external/static.news.zum.com/20111005.01300120000006.01L.jpg
1963년 8월 20일 교외선 개통 당시.

이 노선의 원래 운행 목적은 관광열차였다. 물론 그냥 관광열차만은 아니었으며 교외선 연선을 개발하겠다는 장기적인 계획도 없지는 않았다. 관광 수요 외의 주 건설 목적은 군사 관련 화물 수요 해결으로, 교외선의 모든 역에는 인근 군부대로 들어가는 전용 지선을 설치[14]했고, 노반 축중도 일반 철도에 비해 훨씬 무거운 하중을 견딜 수 있게 설치했다. 우암선과 동급의 노반인데, 주한미군에서 활용하는 자주포, 전차를 수송할 수 있게 하기 위함이다. 당시 교외선 인근에 주한미군 부대가 꽤 많았기 때문이다. 이들 주한미군 부대는 냉전이 끝난 이후 대부분 대한민국 국군 부지로 인수되거나 일부는 재개발됐다. 현재도 대정역벽제역은 군사화물을 수송중이다.

개통 당시의 기사. 개통 초기부터 운행 계통은 서울역 - 능곡역 - 의정부역 - 성북역 - 왕십리역 - 서울역 순의 서회선(西廻線)서울역 - 왕십리역 - 성북역 - 의정부역 - 능곡역 - 서울역 순의 동회선(東廻線)으로 운행했다. 애초부터 개통 목적이 관광 목적의 순환 철도이기 때문이었고, 개통 초기에는 82.9km의 선로를 2시간 10분에 걸쳐서 운행했다. 전성기 시절엔 무려 상하행 7왕복까지 운행하였다. 요금은 47원을 받았다고.[15]

그러나 용산역에서 성북역 사이 구간이 지금의 수도권 전철 1호선, 중앙선으로 전철화되면서 성북역~용산역 구간이 잘려나갔다. 이후 1985년에는 성북역~창동역, 1986년창동역~의정부역 구간이 전철화되어 수도권 전철 1호선 구간으로 편입되면서 서울역 - 신촌역 - 능곡역 - 의정부역으로 다시 운행계통이 바뀌었다. 능곡역~서울역 구간은 경의선과 선로를 공유했다.

하지만, 이 노선의 몰락시기는 생각보다 빨랐다. 교외선 주변의 몇 개의 관광지만으로는 수요가 너무나 적었다. 교외선 건설 당시 정부가 생각한 대로 연선이 개발됐다면 교외선은 21세기에는 수도권 전철 편입까지도 바라볼 수 있었겠지만 실상은 21세기가 된 지금도 연선(벽제, 일영, 장흥, 송추)은 제대로 개발되지 못하고 있다.[16] 지나가는 지역 상당수가 그린벨트나 군사 지역으로 묶여서 발전이 더뎠고, 거기다 도로교통이 발달하면서 그 얼마 없던 승객조차 계속 줄었다. 애초에 개발이 되지 않으니 쇠퇴해 가는 유원지 말고는 볼 것이 없다. 거기에 운행 구간도 갈수록 계속 짧아졌으니, 승객이 줄어들 수밖에 없었다.

또한 경제적으로 빈곤하던 1980년대 이전에야 서울 근교의 관광지들이 인기가 있었지만, 국민소득수준의 향상으로 사람들이 서울 코앞의 유원지들만 놀러다니는 건 성이 차지 않고 더 멀리 떠나기를 원하게 되면서 서울 코앞에 있는 유원지들은 점차 외면받고 몰락하게 되었다. 과거에 잘나가던 팔당호, 양수리, 안양예술공원, 용인 고기리유원지 등이 지금은 몰락한 것이 바로 그 때문인 것이다. 그래서 이미 1988년부터 폐선을 고려하고 있었다. 또한 1990년대에 화정지구가 개발되었지만 애석하게도 화정지구가 교외선이 다니는 지역과 미묘하게 어긋났기 때문에 교외선이 부활하는데에 아무런 도움이 되지 않았다.[17]

결국 1990년대 초에는 디젤동차 단 1량이 하루 3회 운행하는 실정이었는데, 이는 한국에서 몇 안되는 단량동차 운행사례였다. 안전면에서도 소홀해지기 시작해서 뉴스에도 나오기까지 하였다. 이런 상황에서 철도청은 교외선을 관광 철도로 살려보려고 중국에서 증기 기관차[18]를 구입, 무궁화호 객차(예식장 객차 포함)를 연결하여 1994년부터 운행했다. 반응은 처음에는 좋았지만 연계관광이 없어서 시들해졌고, 1997년 외환 위기가 터지면서 2000년에는 운행이 일시 중단되었다.

2001년에 다시 운행을 재개하여 3량짜리 CDC가 한국철도 시절 도색으로 운행했고, 이 당시 서울역에서 의정부역까지 교외선 전구간을 이용했다면 1500원의 요금을 냈다. 에드몬슨식 승차권을 썼는데, 이건 지금 철도박물관에서나 볼 수 있는 것이다.[19] 어쨌거나 능곡역~의정부역 구간의 수요는 점차 내리막길을 걸었고, 결국 KTX 개통과 함께 2004년 4월 1일에 정기 여객열차 운행이 중단되었다. 폐선 직전 평일 3회, 주말 2회만 운행했으며 통일호 등급으로 3800원을 받았다.

예전부터 수도권 전철 1호선의 지선으로 활용하는 것에 대한 의견이 있었지만, 노선 길이는 서울 지하철 6호선과 크게 다르지 않을 정도로 긴 데다 여러 역들에는 수요가 없다시피 해서 여러차례 무산되었다.

2004년 10월 13일에 서울 야경 순환열차라는 관광열차를 이 노선에 투입했다. 운행 당시에는 데이트 코스로 인기가 많았으며, 주로 연인들과 가족 단위 관광객이 많았다. 객차는 5량으로, 해태특실이라 불리던 무궁화호 특실 객차를 개조해서 운행했다. 서울역에서 매주 수·목요일 오후 7시 15분에 출발, 서회선 루트로 9시 40분경에 서울역에 도착하였다. 오후 9시 17분부터 20분 간 전 객차를 소등하며 야경을 보여주는데, 응봉역~이촌역 구간이 절경이었다. 정작 여기는 교외선 구간이 아니다 심지어, 서울 야경열차는 초기 운행계통이었던 교외선의 서회선 루트를 똑같이 따라갔다. 이 서울 야경열차는 은근슬쩍 다른 차로 바뀌더니, 2008년 2월에는 내부구조 변경작업 중이라면서 운행을 중지했다가 아예 사라졌다. 수도권 전철 중앙선의 개통과 동시에 운행이 중지된 것으로 보인다.

2.2. (노선동결 이후) 임시 운행기록

2005년에는 의정부역~소요산역 복선전철화사업에 따라 의정부~가능 구간이 고가로 바뀌고 복선화 및 의정부~가능 구간 중 경원선 건넘선구간까지만 전철화 되었다. 같은 시기에 생긴 가능역 분기~신촌건널목 구간은 단선이지만 고가로 새로 올렸다.

2012년에는 장흥역온릉역 사이에 있던 일영철교가 양주시의 도로확장 공사로 철거되어 1년 반 동안 끊겨 있었다. 열차가 안 다녀서 문제는 없었다.

경기도청과 교외선이 지나가는 지자체(고양시, 양주시, 의정부시)에서 시민서명을 받는 등 노력을 하고는 있으나 복선전철화는 감감 무소식이다. 일단 B/C 값이 떨어져서 계속 무산되는 데다, 미래철도 DB의 2019년까지의 개통내역에도 없다. 그러나 2014년에도 고양시, 양주시, 의정부시의 복선전철화 요구가 지속되자 코레일에서는 하루 한 번 야경열차 및 맞선열차같은 이벤트성 열차 운행을 고려하겠다고 밝혔다. 그러나 2016년까지도 화물열차를 제외한 여객열차는 단 한번도 다니지 않았다.

원래 송추역에서 의정부역으로 들어가는 선로 외에, 녹양역 방면으로 바로 들어가는 화물철도 전용 삼각선이 있었으나[20], 2004년 운행중단 이후 2010년이 되기 전에 선로가 이미 철거되었다. 그 삼각선 철도 부지는 녹양역 역세권개발사업 부지에 편입되어 재개발되는 중이라 선로를 재설치할 수 없게 변경되었다. 녹양역 쪽으로 들어가는 선로를 따로 부설하고 싶다면 지하화를 해서 의정부역녹양역 쪽으로 입체교차시설을 지하에 만드는 수밖에 없다.

한동안 군용 화물열차가 다녔다. 다만, 일영역과 군 병원이 있는 벽제역을 빼고는 이 노선에서 정차역이 없는 실정. 한데 2013년 10월부터 그나마 있던 정기 화물열차 운행도 사라질 예정이라고 한다. 게다가 마지막까지 보통역으로 남아있던 일영역마저 2014년 1월 24일에 무배치간이역으로 격하되면서 서울교외선에는 유인역이 모두 사라졌다. 어떤 열차도 다니지 않는, 사실상 폐선에 가까운 노선(노선동결)으로 전락했던 것이다.

2016년 5월 16일부터 2016년 7월 15일까지 서울역 선로개량공사로 인해 서울역의 선로용량이 줄게 되어, 선로용량을 최대한 확보할 필요가 생겼다. 2016년 4월 20일부터 5월 15일까지 시운전을 실시한 뒤, 5월 16일부터 수색 착발 화물을 2016년 7월 15일까지 교외선을 이용해 수색역 - 능곡역 - 의정부역 - 망우역으로 우회하였다.

예정보다 화물열차를 일찍 운행했다. 4월 29일 목격담

2016년 5월 16일부터 운행하는 시간표가 나왔다. 정리하자면, 중앙선 제천역 쪽에서 올라오는 화물은 망우역으로 단축하고 수색역중앙선 방면 화물열차는 망우역 출발로 변경되며, 망우역~수색역 간은 교외선을 경유하는 근거리 열차를 통해 화물을 수송했다. 또한 이와는 별개로, 수색~광운대, 수색~의왕 계통도 있었다. 그리고 수색발 도담행 #3103열차를 운휴하고, 수색역-능곡역-(교외선경유)-의정부역-망우역으로 우회하여 도담으로 내려가는 #5103열차를 운행했다.

그러나 동년 6월 9일에 벽제역 건널목에서 군용트럭과 화물열차의 정면 충돌 사고로 인해 다시 열차 운행이 중단되었다. 이틀 뒤 다시 재개되었다. 사고 뉴스 보기

서울역 선로개량공사가 예정보다 빨리 끝나 2016년 7월 6일부터 교외선 화물열차가 더 이상 운행하지 않는다.[21]

2016년 10월 15일에 교외선 원릉역까지 군용화물열차가 운행하였다. 대정역에서 분기되는 군용 선로가 운행불가상태에 도달해서 그런지 부본선과 측선이 있는 원릉역까지 운행한 듯하다. 직원들의 말에 따르자면 평판차 15량에 무언가를 싣고 갈 것이라 하였다. 그리고 실제로 군용 화물열차 운행이 재개되었다.

파일:교외선 군용 화물열차 운행.jpg
2016년 10월 19일 새벽 2시경에 인근 주택에 들릴 만큼의 소리로 원릉역에서 열차가 약 1시간 동안 운전했다. 단, 정상적인 주행을 하지 않고 앞뒤로 줄곧 왔다갔다거렸는데, 아파트 주민의 말에 따르면 그 때 동차 앞의 물자(라이트로 비춰지는 부분)가 전차로 추정된다고 한다. 이후 벽제역 방면의 군부대로 운송한 것으로 추정된다.

10월에서 11월 초까지 군용화물차가 운행된 것으로 추정되며 인근 중, 고등학교 학생들 말에 따르면 대낮에 주교동 도로 쪽에 전차가 지나다녔다고 한다.

2019년에도 교외선에 군용화물이 들어간다는 말이 나오긴 하지만 2017년 이후 목격담은 없다. 하지만 몇몇 무개념한 사람들이 선로에 들어가 사진을 찍는 경우가 많다보니 경기도 측에서 들어가지 말라고 당부하기도 했다. 2020년 6월 마지막 목요일 혹은 7월 첫째 목요일에 디젤동차가 자력회송했다는 목격담도 있다.

더구나 폐선된 선로가 아니고 비정기적으로 화물 열차가 지나다니기 때문에 방객현터널에서 사진을 찍은 사람들에게 과태료 25만원이 물리기도 했다.

2021년엔 비정기적으로 새벽에 변압기로 추청되는 열차가 대곡~대정구간에 들어갔었다.

3. 운행재개 계획

[include(틀:미개통, 색=#32CD32, 노선명=교외선, 공사구간=전, 공사진행상황=착공 예정, 노선개통예정일=2
024년)]

2021년 9월 13일, 말만 많던 교외선이 2024년 운행 재개가 확정됐다. 기사 2021년에 정부가 부담하는 실시설계 및 기초공사 → 2023년까지 정부 및 연선 지자체가 부담하는 교외선 노후설비 및 시설 보수공사 → 2024년 3량 RDC 디젤동차로 운행을 재개한다는 총 3단계의 재개통안에 대하여 자세한 운행 방식 계획은 아직 없으나, 광주~광주송정 구간처럼 셔틀 형태의 통근열차로 운행하거나 혹은 아예 수도권 전철 노선으로 편입해서 운행할 것으로 보인다. 즉 후자의 경우 전철 아닌 수도권 전철이 되는 것이다. 다만, 경원선 용산역~성북역 구간도 수도권 전철 편입 전까지 비둘기호 DC 디젤동차로 운행한 사례가 있었기 때문에 아주 전무한 사례는 아니다.[22]

이와 관련해서 경기도와 고양·의정부·양주시, 코레일은 오는 6월까지 차량 정밀 안전진단 협약을 할 계획이고 올 하반기에는 노선 운영 세부 협약을 체결할 예정이다. 교외선 운행 재개 사업은 국가철도공단이 국비 497억원을 바탕으로 2022년 8월까지 노후 철도시설 개량을 위한 실시설계를 시행한 뒤 # 운행 재개를 위한 공사를 시작으로 # 2024년 완공 예정이다.
교외선 운행재개 관련 영상
파일:교외선 재개통 정차역.jpg
교외선 운행재개 정차역 노선도
역번 역명 여객 화물 등급 분기선 환승노선 소재지
0.0 대 곡 大 谷 T 경의선 3호선
경의·중앙선
서해선
고양시 덕양구
4.2 원 릉 元 陵 H
15.2 일 영 日 迎 양주시
17.6 장 흥 長 興
21.6 송 추 松 湫
30.3 의정부 議政府 DT 경원선 1호선 의정부시

정차역은 대곡 - 원릉 - 일영 - 장흥 - 송추 - 의정부으로, 기존의 재개통안과 비교했을 때 정차역이 줄어들었다.

  • 제외된 역
    • 온릉역: 임시승강장. 장흥역과의 거리가 불과 0.8km로 다른 역들에 비해 역간거리가 압도적으로 짧기도 하고, 역명의 유래가 된 온릉과 남쪽의 신흥레저타운을 제외하면 수요처가 부족해서 제외된 것으로 보인다. 어차피 바로 앞이 식당 주차장으로 쓰이고 있어서 역을 다시 쓸 수가 없다.
    • 대정역: 역 인근에 소규모 마을이 있긴 하나 이 마을이 수요처의 전부이며, 대장천 건너편에 있는 덕양구 아파트단지와는 직결되는 도로가 없어서 접근성 문제로 제외된 것으로 보인다.
    • 벽제역: 가끔 인근 군부대들의 화물을 취급할 때를 제외하면 활용도가 없으며, 이 군부대들과 그나마 가까운 고양동을 제외하면 다른 수요처가 없기 때문에 역시 제외됐을 가능성이 높다.
    • 삼릉역: 인근에 확실한 수요처가 없는데다가 그나마 수요가 나올 법한 관산동 일대와도 접근성이 좋지 않기 때문에 제외된 것으로 보인다. 다만 고양시의 여객열차 무정차역들은 현재도 군화물을 수송하고 있는 중요한 역이기에 삼릉역을 빼면 폐지될 일은 없을 듯 하다.

한국철도공사국가철도공단에 문의한 결과, 미정차역에 관한 부분에서는 개통 전이라 확인되지 않는다고 한다. 추후 지역 사회 등의 요구에 따라 정차역이 추가될 가능성도 충분히 있으며, 현재도 고양시에서 교통이 불편한 관산동, 고양동 지역의 수요를 분담할 정차역 추가를, 의정부시에서는 경민대학교 인근에 가릉역을 계승할 새 정차역 신설을 요구하고 있다.[23]

사실, '비전철화 및 기존노선 유지 + RDC 디젤동차 운영 + 일부 선로 및 승강장 보수'에서도 볼 수 있듯이 이것은 사업비 절감에 중점을 둔 급하게 새운 계획이다. 계획전철화는 낮은 B/C때문에 너무 요원하고, 계속 전철화만 고집하다가는 영영 교외선을 굴릴 수 없을지도 모른다고 경기도에서 생각해 이렇게 추진된 것이다.[24]

일단 수요가 부족한 기존 노선, 친환경과는 거리가 먼 폐차 직전의 RDC 디젤동차를 이용해서 어떤 식으로든 열차를 굴리고 나서, 나중에 또 전철화를 하든 뭘 추진하든 할 것으로 보인다. 디젤열차를 이용하므로 문재인 정부의 환경정책인 탄소중립에는 맞지 않게 되며, 언론에 지적되기도 하였다.기사

그 밖에도 한국철도공사는 여객 미정차역의 공식적 폐지는 현재 고려하고 있지 않다고 하며, 기타 시설물 보수/신축 여부나 수도권 전철과의 환승 가능 여부는 2022년 실시설계용역이 끝난 뒤에 결정할 일로 현재 논의된 바가 없으며, 자세한 내용은 관련 사항 확정 시 공지하겠다는 입장이다. 철도가 다니게 되면 교외선이 경민대학교 학생의 통학용으로 쓰일 가능성도 꽤 높은데다 경기도청 북부청사를 이용하는 연선 주민들의 이용효과도 꽤 생길 것이다.

3.1. 재개통 연혁

복선 전철화나 타 노선과 연계, 트램 운행 등 계획이 모두 틀어진 후, 한동한 아무 소식 없이 잠잠하다가, 2019년 9월 3일, 갑작스럽게 경기도에서 교외선의 운행재개와 전철화를 포함한 협약식을 가지게 되었고 교외선 재개통에는 일말의 희망이 보이기 시작했다.

2020년에 양주시, 고양시, 의정부시 합동으로 교외선 운행재개를 건의하기 위한 사전타당성조사(예비타당성조사이 아니다.)를 진행하였다.

2020년 12월 29일, 경기도청에서 교외선 적기개통 및 효율적 추진을 위한 업무 협약식이 있었다.

2021년, 사전타당성조사와는 별개로 정부예산 확정 직전에 관계 국회의원, 국토교통부, 한국철도공사, 경기도가 RDC 디젤동차를 이용한 운행재개를 급하게 계획 및 확정하였다. 시설 공사비는 약 500억원으로 추정된다. 이 중 실시설계비와 공사비 일부(40억원)는 2021년 정부 예산으로 책정되었다. 기사 교외선 연선 지역 (고양시, 의정부시, 양주시) 에서 재개통을 위해 RDC 디젤동차 수리비(100억 원), 인건비 등의 운영비(매년 53억 원)을 분담하기로 결정되었다. 디젤동차를 굴리는 이유는 철도가 전철화되지 않아도 굴릴 수 있기 때문이다. 교외선이 비전철 구간이라 다른 전기철도, 전철을 굴리기 어렵다.

2021년 10월 24일, 교외선 실시설계에 착수했다고 경기도가 밝혔다.기사 2022년 8월부터 순차적으로 공사를 발주할 것이라고 한다.

파일:벽제역 침목.jpg
2021년 말부터 벽제역 주변에 시멘트와 침목이 쌓여 있는데, 철길 보수 공사에 쓰일 것이라고 한다.

2022년 1월 디젤동차의 수명이 2년 밖에 남지 않았다는 기사가 떴다. # 그래서 연구기관이 수소열차 또한 다른 대안으로 정부, 경기도, 코레일에 제안만 한 상태이다.#

2022년 4월 5일 한국철도공사는 교외선 운행 재개에 필요한 안전진단을 위해 사전 조사로 하루 1~2차례씩 열차를 비정기적으로 운행하고 있다고 밝혔다.

파일:교외선 안전진단 조사.jpg
2022년 4월, 고양시 일부 구간에서 철도 건널목 확장 공사가 이루어지고 있다는 것이 관찰되었다.

2022년 7월 27일 코레일은 기름값 인상 등 물가인상에 따라 교외선 연간 운영비를 45억에서 80~90억으로 인상이 불가피하다는 의견을 밝혔다.#

2022년 8월 디젤동차 안전점검 결과 2년여밖에 사용이 불가하다는 결과가 나와, 대체 차량의 사용이 불가피해졌기 때문에 교외선 재개통에 빨간불이 켜졌다. 디젤 기관차를 운영하거나[25], 개통이 다소 늦어지더라도 수소 열차를 제작해 도입할 것으로 보인다. #

2022년 8월 31일, 국가철도공단에서 교외선 원릉역 외 기타 시설개선 설계공모전을 공고했다. 출처 지침서에 따르면 원릉역, 대곡역, 일영역, 장흥역, 송추역이 대상이다. 그 중 원릉역이 설계공모 주 평가 대상(작품심사 대상)이 되어 기존 역사 건축물을 철거하고 신규 건축물과 광장이 조성한다고 한다. 장흥역도 지상역사를 신축하고 다른 역들은 지붕과 대합실을 신축한다. 운행일자를 반영하여 2024년 6월말까지 교외선 관련 공사 완료될 수 있도록 교외선 우선설계계획 및 시공계획 수립 필요라고 적혀 있다.

2022년 10월 31일, 설계공모전의 작품심사 결과가 공개되었다. 자료에 따르면 설계용역 계약 및 착수를 2022년 11월부터 한다고 한다. 출처

3.2. 연선 지역의 입장

10년이 넘게 교외선의 운행이 중단되면서 경기도 서북부~동북부 간 이동을 도로교통에 의존할 수밖에 없게 되었다. 완벽하게 지나가는 시내버스 노선은 34번360번 2개 뿐이고, 704번23번은 송추에서 끊긴다. 8906번도 있긴 하지만 송추에만 정차하고 고양시 일대에는 38번만이 고양동과 관산동을 지나가는데 배차시간이 극악이다.

이런 이유로 교외선 여객열차 재운행 (복선전철화) 사업은 이 노선이 지나가는 지자체인 의정부시, 양주시, 고양시가 공통적으로 관심을 갖고 있는 사업이다. 특히 양주시에게는 지역 발전과 다소 동떨어져 오래 전부터 낙후된 송추, 일영 지역에 철도 노선이 생긴다는 것 자체로 큰 의미가 있다. 하지만 한국철도공사로부터 거절당하자, 일반 여객열차라도 운행해달라고 요청하였고 고양시일영역 대신 고양동 경유로 노선을 변경하여 구간 수요를 채워보자고 주장했으나 이번엔 양주시에서 거절하였다.

3.2.1. 양주시

교외선이 부활하면 가장 많은 이익을 보는 지역이다. 시간이 지나면서 쇠락한 장흥면의 관광과 유원지를 다시 부흥시킬 수 있는 절호의 기회이자 장흥면 주민들에게도 사실상 마지막 기회이다. 일영역, 장흥역, 송추역 인근에 위치한 관광지와 유원지는 21세기에 접어들며 수요가 급격히 감소하였다. 양주시는 관광지와 유원지로 재정을 충당하며 운영된 지역인데 관광 수요가 감소하면서 가난한 지자체라는 오명을 듣는 신세로 전락한다. 1997년 외환 위기가 오기 전부터 교외선을 살리기 위한 여러 노력에도 불구하고 관광 수요는 경춘선으로 대거 이탈한다. 교외선이 운행을 중단하기 직전에는 열차 운행횟수가 왕복 3~4편에 불과하여 기존에 설치된 국도로 자가용을 타고 오는 관광객들이 더욱 늘어나게 되었다.

교외선 열차의 운행횟수가 늘어나면 자가용으로 관광을 오는 관광객들의 수요가 조금이나마 교외선으로 이동하며 수요를 되찾을 것이다. 수도권제1순환고속도로의 북부 지역은 통행료가 저렴하지 않고 양주시19번의 운영비를 진명여객에게 지급하는 것은 아직까지도 여전한 관광객들의 수요 때문이다. 또한 교외선의 부활을 위하여 양주시를 지역구로 하는 정성호가 가장 많이 노력하였다. 2021년에 공개된 국가 예산서의 초안에는 교외선과 관련된 예산이 전혀 없다가 정성호가 예산결산특별위원회의 위원장을 역임하고 나서 확정된 국토교통부 예산서에는 교외선 관련 예산 40억원이 책정된다.[26]

3.2.2. 의정부시

교외선이 운행을 재개하더라도 혜택이 가장 적은 지역이다. 설령 교외선이 수도권 전철로 개통되어도 고양시양주시의정부시가 추가로 미치는 영향력은 미미할 것으로 예상된다. 정차하는 역이 의정부역 하나인데 만약 이 상태로 개통한다면 고양시양주시 주민들이 교외선을 이용하여 의정부역으로의 이동이 유리해지는 것과 반대로 교외선이 지나가는 가능동은 과거에 사라진 가릉역을 제외하고는 정차하는 역이 없기 때문에 가능동 주민들이 의정부역으로 이동하는 것에 아무런 도움을 주지 못한다. 이후 교외선에 RDC 디젤동차가 운행하는 것으로 결정되면서 의정부시가릉역의 부활을 추진하는 방안을 검토하는 중이다. 가릉역의 위치가 경민대학교 바로 앞이기 때문에 가능동 주민들은 사라진 가릉역을 '경민대역'으로 새롭게 개통해달라고 요청하는 중이다. 하지만 가릉역이 '경민대역'으로 새롭게 부활하고 의정부역에 교외선 열차가 다시 운행하더라도 의정부시경기도 북부의 중심지이기에 의정부지방법원경기북부보훈지청, 경기도북부경찰청과 추후 설치될 서울고등법원 원외재판부를 비롯한 상당수의 행정기관 인프라가 이미 존재한다. 그러므로 주민들이 행정 관련 서비스를 이용하고자 타지로 나갈 일이 거의 없다. 따라서 의정부시 주민들이 장흥면이나 고양시로 이동할 이유도 그다지 많지 않을 것으로 예상된다. 그러나, 서해선이 뚫리게 되어 대곡역에서 환승하게 되면 김포공항이나 경기도 남부쪽 접근성이 향상되어 이득이 없는편은 아니다.

3.2.3. 고양시

의정부지방법원, 경기도청북부청사병무청으로 더 편하게 이동할 수 있는 장점이 있다. 사실 이 문제는 의외로 심각한 것이, 도봉구, 노원구, 양주시, 의정부시는 같은 교통 축에 포함되어서 큰 문제가 없지만 파주시고양시서울특별시 북부와 의정부시, 양주시를 가는 데 걸리는 직선상 거리에 비해 한참 돌아가야 한다. 이로 인해 경기북부권의 주민들을 관할하는 의정부지방법원, 경기도청북부청사와 경기북부병무지청이 의정부시에 있다는 점을 감안하면 행정적 면에 있어서 불편하지 않을 수 없다. 교외선 전철화 주장이 계속 생기는 건 고양시민들의 불편도 있다.

고양시는 경기북부 인구의 1/3이 사는 최대 수요처인데 정작 고양시민들의 행정 수행은 불편하다는 것이 단점이었다. 고양시나 파주시에서 서울 북부, 양주, 의정부로 가는 길목은 한결 같이 높은 산지를 경유하는데 수도권제1순환고속도로39번 국도의 우회도로 둘 다 터널 구간이 꽤 길어 개통 시기도 비교적 최근이다.

교통체증 문제가 심하다는 얘기가 아직 나오긴 하지만 39번 국도가 개통된 현재 자가용이 있다면 아쉬울 건 없다. 현재 고양~의정부 간을 대중교통으로 이용하려면 경기순환버스 8109번8906번을 환승연계해서 이용하거나 시외·공항버스 3700번7300번, 관산동과 고양동 일대만 정차하는 38번 뿐이다. 하지만 경기순환버스를 이용한 환승은 해당 노선들이 경기도 공공버스로 전환 이후에도 배차간격이 좋지 않고 경기순환버스의 기본요금이 3,050원으로 인상된 뒤로는 수도권 통합환승할인제도에 따른 환승 혜택이 되는 점만 빼면 가격 경쟁력과 메리트가 시외·공항버스랑 별반 차이가 없어졌다. 그리고 시외·공항버스는 수도권 통합환승할인제도에 따른 환승 혜택을 일절 받을 수 없다. 이 때문에 시외·공항버스로만 환승 없이 단독 이동을 하면 편도 3,500원 정도만 지출하면 되나, 의정부 시내에서 타 교통수단으로 환승연계를 하면 실질적으로 편도 최소 5,000원 이상 지출된다.

이렇듯 시외·공항버스의 요금이 부담스럽고 수도권 통합환승할인제도의 환승 혜택으로 저렴하게 이동해야 한다면 다소 우회하는 경로로 가더라도 지하철 3호선을 이용하여 종로3가역에서 1호선으로 바꿔타거나, 구파발역에서 360번 혹은 34번을 이용하여야 한다.[27]

고양시·파주시법원의정부지방법원 고양지원·파주시법원이다. 성인들이 고양~의정부 간 사안에서 가장 불편하게 여기는 것이 바로 법원 관할 문제이다. 의정부지방법원 본원 관할구역(의정부시, 양주시, 동두천시, 포천시, 연천군, 철원군)[28]의 인구(합쳐서 120만 명)보다 고양지원 관할 인구(고양시, 파주시 150만 명)가 더 많다. 문제는 교외선이 없는 이 상황에서, 고양지원에서 처리하지 못하는 각종 송사를 죄다 의정부까지 오가면서 처리해야 한다는 것이다. 형사재판이든 민사재판이든 행정소송이든, 지원에서 처리하지 못하는[29][30] 송사의 고양시, 파주시의 관할은 의정부까지 가야 한다.

병무행정도 여간 불편한 게 아닌데[31], 법원과는 다르게 고양시와 파주시를 관할하는 병무출장소가 없어 병역판정검사나 모집병 면접 등을 받으려면 의정부까지 갔다와야 한다는 것이다. 법원은 고양지원·파주시법원이 일부 담당해서 그나마 낫지만 병무청은 출장소마저 없다. 일례로, 서울특별시 중에서도 의정부시와 가까운 2개 구인 노원구도봉구에 거주하는 병역판정검사 인원은 의정부시에 위치한 경기북부병무지청에서 병역판정검사를 받는다. 이런 점을 들어 운정신도시, 교하동일산신도시, 화정, 능곡, 행신처럼 수색로 연선에 위치한 지역의 경우 영등포구와의 왕복이 가장 많은 점을 반영해 영등포에 위치한 서울지방병무청으로 배정하면 간단한 문제다.[32] 혹은, 경기북부청 북서부(고양·파주)출장소를 신설하는 방법이다. 다만, 통일로 연선에 거주하는 주민의 경우 수색로 연선 지역 주민과 달리 이에 해당사항이 없이 의정부로 가는 것이 더 유리하다.

양주시고양시는 직선거리상 멀지 않다. 하지만 양주 인근의 경기북부 지역은 산으로 막혀있는 곳이 많아 상호 통행량이 적기 때문에 교외선 전철이 개통되거나 잘 닦인 도로가 개통되지 않는 이상 두 지역의 생활권은 상호 교류가 거의 없다고 봐도 된다. 하지만 원래 연신내, 수색, 고양, 파주 지역에서도 양주권과의 교류가 많았던 지역은 거의 통일로 연선에 위치한 지역들이었지, 수색로 연선에 위치해 있는 지역의 경우 원래부터 영등포인천광역시, 부천시, 부평으로 가는 수요가 많았지 양주권이나 의정부권(의정부, 노원, 도봉)과 상호 교류하는 수요는 원래부터 상당히 적었다.[33] 하지만 권역의 생활권이 인접해 있는 일부 지역들의 경우 상호 간의 영향을 많이 받는 편이다. 이해하기 쉬운 예를 들어보면 화정/행신/능곡~수색, 의정부~도봉/노원, 일산~화정/능곡처럼 옆 동네 수준으로 가까운 경우는 상호간의 교류가 매우 많다. 조금 먼 예를 들자면, 일산~수색, 원당/벽제~연신내, 의정부~수유 같은 경우도 상호 교류가 일정수준 있는 편으로 이정표에도 바로 안내가 나온다.

그러나 제일 문제점은 통일로 연선은 대부분 험준한 산지 지역으로 삼송지구 정도를 제외하면 도시를 지을 입지가 못 된다. 결론은 삼송지구, 벽제[34]가 아무리 발전해 봐야 고양시의 핵심은 수색로이다. 고양 원흥지구창릉신도시 같은 경우도 북쪽 삼송지구 경계에 붙은 끄트머리를 제외하면 대부분은 수색로 연선이라고 봐야 한다. 보정해줘서 고양동+벽제가 삼송 정도로 개발되고 통일로 연선을 좀 크게 잡아서 창릉신도시 1/3과 도래울지구, 원당까지 통일로 연선이라고 쳐도 수용 세대수를 감안했을 때 12만 세대 정도에 30~45만 명 정도다. 반면에 수색로 연선은 일산신도시 본체에다 그 부속품으로는 화정, 행신, 풍동, 식사, 가좌, 덕이지구로써 택지지구만 6개가 딸려 있고, 거기에 구 일산읍(중산)지역과 킨텍스 신시가지까지 있다. 앞으로는 거기에 일산테크노밸리 지으면서 킨텍스 신시가지 2,3단계(방송밸리, 장항 청년행복주택지구)까지 덤으로 생긴다. 그러고도 여유 부지로 JDS지구(장항, 덕이, 송포)와 도촌천 일대, 대곡역 역세권이 남는다. 파주시 전체까지 아무리 다 합쳐봐야 운정신도시에 교하지구 더한 것보다 3배나 더 적어서 통일로 연선은 절대 중앙로(수색로 연선)만큼의 수요를 잡을 수가 없다. 결국은 통일로 연선이 아무리 발전해 봐야 골짜기 형태의 산지지형과 한강변 드넓은 평지지형이라는 차이로 인해 수색로 연선이 발전 수준이나 인구 면에서 압도적인 우위를 점하고 시정 운영에 목소리를 훨씬 크게 내며 좌지우지할 수밖에 없는 구조다. 이런 상황에서 실질적으로 고양시는 양주, 의정부권 교류에 관심이 없다고 봐도 된다. 교외선 복구가 수십년간 지지부진할 동안 수색로 연선에서 교류가 많은 인천광역시, 김포시, 강서구와 연결해주는 수도권 전철 서해선은 공사중이고 인천 도시철도 2호선 연장은 타당성 조사 통과 후 추진 중이다.

다만 통일로가 지나가는 벽제 지역은 인구가 늘고 있지만 고양의 중심지인 일산신도시 방면으로 교통이 좋지 못한데 교외선이 바로 앞을 지나가기 때문에 이 지역의 교통수요를 커버할 역 신설은 논의되고 있다.##

4. 무산된 운행재개안


이 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.

본 문서의 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러가지 사유로 인하여 취소되었습니다.

4.1. 노선변경 후 재개통

파일:external/yangjunews.co.kr/1416568555_news_image.jpg
관련기사

교외선 운행재개를 위해 예비타당성 조사를 여러번 했지만, 2011년 4월 복선으로 예타시 B/C가 0.53으로 나와 실패하자 비용편익 상승을 위해 복선을 단선으로 변경하여 2012년 7월 2차로 도전했으나 B/C가 0.66에 그쳐 또다시 탈락하였다. 이에 고양시에서는 편익상승을 위해 일영역을 포기하고, 주민이 많아 잠재 수요가 높은 고양동 경유로 노선변경을 추진하였으나, 양주시에서는 기존 노선을 여전히 고수하고 있다.

노선을 이설할 경우는 노반과 정거장을 신설하게 되므로 아무래도 사업비 상승의 가능성이 있다. 기존 노선 활용의 경우, 기존의 선로와 정거장의 리모델링 및 복선화로 충분하니 오히려 필요 예산이 적을수도 있다. 결국은 '신규 수요+사업비 상승' VS '낮은 수요+사업비 절감'을 저울질 하는것.

4.2. 교외선 복선전철화

교외선 복선전철화는 일산신도시 개발에 따른 교통대책으로 경의선 복선전철화와 함께 무려 1993년부터 계획이 추진되었다. 그러나 경의선 복선전철화와 달리 교외선 복선전철화는 당시 양주일 정도로 인구가 부족했던 양주시의 사정때문에 경제기획원(현 기획재정부)에서 대한민국 철도청건설부의 계획을 부결시켜 무기한 연기되고 말았다. 경의선 복선전철화도 일산선을 핑계로 경제기획원에서 부결시키려 했으나 당시 일산신도시 입주민들의 강력한 항의로 경제기획원에서 경의선 복선전철화 사업은 1995년 통과시켰다.[35]

1996년, 김영삼 문민정부는 교외선을 1997년 민간투자사업으로 복선전철화하겠다는 발표를 했지만, 1997년 외환 위기로 엎어졌다. 당시 교외선 민자사업에 투자하려던 회사가 몇 군데 있었으나[36] 이 회사들이 외환위기로 인해 죄다 재벌 해체 수준으로 망해버리고 말았다. 특히 대우그룹의 멸망은 마지막 남은 교외선 민자사업의 희망까지 앗아가버리고 말았다. 김우중이 일산 지역에 연고가 있어서 테마파크를 조성하면서 교외선 사업에 마지막까지 참여하려 했으나 분식회계가 터지면서 대우그룹도 날아가버리고 말았다.

2011년기획재정부가 실시한 예비타당성조사의 결과에 따르면 교외선 복선전철화 계획은 B/C 0.45, 단선전철화 계획도 B/C 0.53에 불과하여 사업을 진행하는 것이 불가능한 수치이다. 지역 정치권에서 정치적인 압력을 넣으려 해도 기본 타당성 수치가 어느 정도 나와야 가능한데, 이 수치는 어떻게든 정치적 압력을 넣어도 사업 진행을 위한 B/C 조작이 불가능한 수준이다. 수도권 전철 경의·중앙선양평군 구간처럼 수요에 의한 B/C를 무시하고 지자체의 재정을 손실분만큼 들이부어서 1.0을 맞추면 되는데 많은 인구를 가져서 나름 재정이 넉넉한 고양시창릉신도시서울특별시와 연결되도록 서울 경전철 서부선을 연장하는 방안에 관심이 더 크다. 서부선의 연장과 운영을 고양시가 맡게 되면 교외선을 굴릴 재정은 사라질 것으로 예상된다. 그리고 애초에 고양시의정부시양주시와의 교류에 재정을 부을 정도의 관심이 없다. 게다가 통일로 연선 지역인 관산동, 고양동, 삼송동의 경우 의정부시양주시와의 교류가 소수 존재하지만 수색로 연선 주민들은 영등포구, 부천시, 인천광역시와의 교류가 많지 의정부시양주시와는 교류 자체가 없는 수준이다.

마찬가지로 의정부시양주시고양시와의 교류에 재정을 부을 정도의 관심은 없다. 경기도 산하의 모든 지자체가 그러하듯 의정부시양주시서울특별시와의 교통망 확충이 주민들에게 실질적인 도움이 되며 교외선이 지나가는 가능동수도권 전철 1호선과 연계되는 교통망을 마련하는 것이 큰 도움이 된다. 그리고 교외선에 열차가 운행을 재개한다고 하더라도 가능동에 역을 추가하지 않으면 의정부시는 아무 수혜가 없고 양주시를 위한 관문으로 전락한다. 하지만 양주시는 몰락한 장흥면을 되살리기 위해 교외선의 열차운행 재개를 아주 강력히 밀어붙인다. 하지만 이 역시 지리적 여건 때문에 서울특별시로 가기 위한 통로를 새로 마련하고자 의정부시고양시와 철도를 연결하고 싶은 것이지 교류하는 것이 목표인 것은 아니다. 도봉산이나 북한산을 관통하고 갈 수는 없기 때문이다.

결국 고양시, 양주시, 의정부시 모두 최종 목표는 서울특별시이다. 그런데 경기도는 명확한 이유도 밝히지 않고 경기순환철도의 구축을 목표로 교외선의 운행재개를 강하게 추진하는 중이다. 폐차가 임박한 디젤동차를 운용하고 수도권 통합환승할인제도가 적용되지 않아 요금 부담이 크더라도 교통망을 구축해서 운영하면 실적이 쌓이니 추진한다는 명분으로 강력히 추진한다. 열차가 지나가면서 발생하는 소음과 진동으로 인한 도민들의 민원은 기초자치단체에서 처리하기 때문에 경기도는 주민들의 불편과 민원에 시달리는 공무원들의 고충을 별로 감안하지 않는 것으로 보인다. 결국 제3차 국가철도망구축계획에 교외선 전철화가 추가적으로 검토되는 중이다. 경기 북부에 택지지구가 개발되기 시작하면서 교외선 연선 지역의 수요가 늘어날 가능성이 높아지기 때문이다. 하지만 교외선을 수도권 전철 경의·중앙선의 지선으로 편입시켜서 교외선을 개통해달라는 민원을 받은 한국철도공사는 아직은 수요가 나올 지역이 없어서 이른 시일 내에 개통하는 건 어렵다고 답변하였다.

고양시의 주축인 일산신도시의 경우 의정부시양주시보다는 오히려 영등포구, 김포시, 부천시, 인천광역시과의 교류가 더 활발하다. 그나마 의정부시, 양주시와 교류가 많은 지역은 통일로 연선 지역인 관산동, 고양동, 삼송동인데 이들은 고양시에서 개발이 진행된 지역인 수색로 연선에 비해 많이 낙후된 지역이다. 이를 감안하면 교외선의 복선전철화는 교외선 연선의 개발이 진행되어야 진척이 된다는 의미이다. 하지만 통일로 연선 지역인 삼송동진관동이 택지지구가 무더기로 개발되면서 도시로 성장한 점을 무시할 수는 없다. 한국철도공사는 교외선의 복선전철화에 크게 의욕적이지 않지만 고양시, 양주시, 의정부시가 공사 비용을 부담한다면 얼마든지 복선전철화가 가능하다는 입장이다. 일례로 양주시가 연간 35억원을 부담한다면 공사를 진행한다고 하는데 예산이 부족한 양주시에게는 너무 부담이 커서 복선전철화는 요원하다. 하지만 양주시는 아직 미개발 지역이 많아서 양주신도시를 비롯한 미개발지가 개발된다면 재정 상태가 양호해질 수도 있다. 그리고 의정부시고양시의 의지도 없지는 않기에 교외선의 복선전철화는 실현할 수 없는 이야기만은 아니다. 더 중요한 다른 사업이 많을 뿐이지, 자기 지역에 철도가 놓여 교통이 편리해지는 걸 반기지 않을 사람은 없다.

2019년부터 경기도에서도 내부적으로 여러가지 검토를 진행하는 중이다. 하지만 어떤 방안을 적용하더라도 수익성이 처참하기 때문에 결국 경강선의 복선전철화처럼 대통령의 지시로 예비타당성조사를 면제받고 직접 사업을 추진하는 방법 외에는 없다. 교외선의 복선전철화로 수도권을 순환하는 철도망을 구성하자는 취지의 기사도 나오지만 이 역시 대통령의 지시로 예비타당성조사를 면제받고 시행하는 방법 외에는 시행할 명분이 없다. 예비타당성조사가 면제되려면 고양시에 엑스포 혹은 올림픽을 유치하거나 고양시를 연고로 하는 대통령을 당선시켜서 지역 내 보은사업으로 밀어붙여야 가능하다. 고양시에 엑스포나 올림픽을 유치하는 과제나 고양시 출신 대통령을 당선시키는 과제나 모두 쉽지 않다. 그리고 그런 호재가 발생하더라도 활용도가 그렇게 높지 않은 교외선의 복선전철화보다는 인천 도시철도 2호선일산역 연장이나 수도권 전철 3호선의 급행열차 운영, 수도권 전철 경의·중앙선의 증차 등 교외선보다 더 요긴하고 유용한 사안이 아주 많은 상황이다.

교외선의 선호도가 가장 높을 것으로 예상돠는 통일로 연선에서도 선호도가 그렇게 높지는 않을 것이라는 반응도 지배적이다. 연신내역구파발역에는 이미 의정부시로 이동하는 버스가 상당히 자주 다니고 있어 굳이 통일로 타고 벽제로 올라와서 교외선을 이용할 이유가 없고 삼송동도 인근의 구파발역의정부시로 이동하는 버스가 있어 벽제 지역으로 가서 의정부역으로 가는 교외선을 이용할 필요성을 크게 느끼지 않을 것으로 보인다. 또한 연신내역, 진관동, 삼송동수도권 전철 3호선을 탑승한 다음 환승해야 하기에 환승저항이 생길 수 있다. 통일로 북측에서 가장 많이 개발된 지역이 바로 서울 서북부의 중심지 중 하나인 연신내역과 신도시와 택지지구가 밀집한 삼송동진관동인 만큼 이들 지역의 수요를 잡지 못한다면 사업 실행은 사실상 불가능한 일이라 봐야 한다. 낙후된 벽제(관산동, 고양동)과 장흥면의 수요로만 타당성을 조사하면 당연히 결과가 나빠서 탈락한다. 따라서 수도권 전철로 교외선의 운행을 재개하려면 일부 경로를 변경하여 건설하는 방향으로 계획할 가능성이 높다. 현재는 대곡역에서 일산선과 교외선을 직결하는 것이 최선으로 보인다. 상술한 3개 지역의 수요를 잡기 어려운 원인 중 하나가 환승저항이고 동시에 수도권 전철 3호선 인근 지역이기 때문이다.
파일:교외대곡 공사.jpg
2019년의 대곡역 건널목 공사 현장.

그렇게 아무 소식이 없다가 2019년 9월 3일에 경기도에서 교외선의 운행재개와 전철화를 포함한 협약식을 가지면서 희망이 보이기 시작한다. 경기도고양시, 양주시, 의정부시가 재정을 부담할 예정이고 양주시를 지역구로 하는 정성호고양시를 지역구로 하는 심상정이 교외선 재개통에 박차를 가하는 중이기 때문이다. 물론 오랜 기간을 영업하지 않고 방치된 교외선이므로 초토화된 역사와 승강장을 모두 복구하는 과정이 간단하지는 않다. 게다가 복선전철화마저 진행될 경우 역사 재건축과 모든 역들의 승강장을 고상홈으로 개조하는 막대한 비용이 드는 과제가 놓인 상황이다. CDC 디젤동차RDC 디젤동차의 내구연한 만료가 점점 다가오므로 재개통 이후의 복선전철화는 사실상 필수인데 기획재정부가 매우 싫어한다. 다만 도로 관련 예산은 엄청 빼준다[37] 하지만 정부에서 개발을 추진하는 수소 열차현대로템이나 다원시스, 우진산전이 제조하게 되면 전차선을 설치하지 않고도 운영하는 것이 가능하다. 또한 수소 열차저상열차로 제조되기 때문에 고상홈으로 승강장을 개조할 필요가 없다. 그리고 철도 건설을 담당하는 국가철도공단이 일거리가 생기기 때문에 무조건 찬성한다. 국가철도공단은 철도를 건설하는 게 일인데 철도 건설 사업이 없어지면 한국철도공사와 합병하라는 정치권의 압력이 들어오게 되므로 어떻게든 하나라도 사업을 늘리려고 한다.

수소 열차는 우진산전을 비롯한 연구진들은 교외선에서 상용화하는 것에 초점을 두고 있다. 지난 8월 25일 한국철도학회 하계심포지엄에서 우진산전 관계자는 “교외선에 기존 디젤동차를 투입하는 게, 운영효율성과 안전성을 모두 충족하지 못하고 있는 상황이다”며 “이번에 개발한 수소전동열차를 빨리 실용화해 디젤동차를 대체ㆍ투입하는 방안을 적극적으로 검토할 필요가 있다”고 강조했다. 코레일과 경기도는 교외선 재개통에 따른 차량운행 방안을 놓고 재협의에 들어갔다. 전문가들이 교외선은 디젤동차 대신 수소동차를 투입하기 시의 적절한 구간이라고 주장한 이유다. #

4.3. 타 노선과의 연계 개통

4.3.1. 대곡소사선의 이북 지역 연장선

한편, 2018년 6월 수도권 순환철도의 일원이 될 수도권 전철 서해선 소사~원시 구간이 개통되고 2015년부터 대곡소사선도 공식적으로 착공에 들어가자[38], 교외선을 다시 재개통할 가능성이 생기게 되었지만 결국 서해선은 배차가 심히 불량한 경의선을 보완하기 위한 바이패스 및 9호선 연계 역할을 위해 일산으로 연장되었다. 원래 계획은 교외선과 서해선을 직결하여 의정부역까지 잇는 것이었지만 교외선의 복선전철화 타당성조사가 B/C 0.38로 나오면서 무산됐기 때문이다.[39] 그러나 수도권 전철 서해선과 직결 계획을 위해 대곡소사선 공사를 할 때 능곡역 선로를 재배치하여 교외선 대곡역으로 이어지는 분기 구간을 미리 설치해 두기로 했다. 대곡소사선 설계도에 교외선 연결부가 반영돼 있다.

파일:교외선연결부.png
대곡소사선 계획에 연결된 교외선 연결부 공사. 선로 배치를 잘 보면 알겠지만 교외선으로 들어가는 열차는 능곡역을 무정차 통과한다. 능곡역 화물선을 교외선으로 이어놨기 때문이다. 그러나 구조상 유효장이 600미터고 승강장 길이는 200미터를 약간 넘는 수준이라 유효장 내에 교외선 전용으로 건넘선을 만들면 여객열차 정차는 가능하다.

대곡소사선은 교통이 열악하기로 유명한 부천 북부의 교통문제 해결, 고양·파주지역과 김포공항·수도권 서남부를 연계하는 노선으로, 남북통일이 되면 도심을 안 거치고 북한지역으로 바로 갈 수 있는 철도로 큰 기능을 할 것이다.

교외선과 대곡소사선 혹은 수도권 전철 서해선이 연결되고 본격적으로 전철화가 된다면, 양주나 의정부 주변에 사는 경기북부권의 주민들이 경기서북부권의 고양시로 갈 때 복잡한 서울을 거쳐서 2시간 이상 빙 둘러가지 않고 다이렉트로 30~40분 정도로 훨씬 빨리 갈 수 있으며 부천시로 갈 때도 복잡한 서울을 거치지 않고 왕복을 할 수도 있다.[40] 대곡소사선대곡역과 교외선의 의정부역으로 노선을 연결할 수도 있기 때문이다.[41]

결국 교외선은 장흥역, 일영역, 송추역 등 유원지 지역을 잇는 관광열차의 기능을 수행하는 것과 동시에, 높은 표정속도를 장점으로 내세우는 마케팅을 해야 할 것이다. 실제로 경기북부 지역에서 교외선을 타고 경기서북부지역으로 가면 10개 정도의 역을 지나치면 그만이지만 다른 노선을 이용하려면 2~3번을 환승하고 수십개의 역을 지나가야한다.

그리고 여기에 더불어 박근혜 정부의 남북철도 남한 구간 선제시공 방침에 따라 경원선백마고지역~월정리역이 복원될 예정이라 한 줄기 서광이 들지 않을까 싶다. 이 사업에 따라 경의선 쪽도 도라산역까지 단선 전철화가 될 가능성이 높은데, 교외선의 장점 중 하나인 경의선경원선의 화물 중계와 연결고리 기능을 할 수 있기 때문이다.

동해북부선이 한참 뒤에나 완공되는 이상, 교외선은 유일하게 남한 구간에서 짧은거리로 북한 구간에서의 우회를 시킬 수 있는 노선이기도 하다. 즉, 경의선 루트냐, 경원선-함경선-평라선 루트냐를 결정해서 우회시킬 수 있다. 동해북부선이 없는 이상, 남한 구간에서는 이 기능을 담당할 노선이 없고 북한 구간에서는 청년이천선, 평라선, 혜산만포청년선이 가능하지만 북한의 철도 환경을 보면 보나마나 선로의 상태도 사망 직전인데다 우회까지 더 하게 된다. 하지만, 그보다 남북통일이 먼저 되어야 할 것이다. 그래야 노선을 만들 수 있을 테니까.

파일:sub_22.jpg
의정부역녹양역 사이에 들어서는 의정부녹양역세권도시개발지구 개발 계획이다. 여기서 어린이공원과 현장 밑으로 지나가는 곡선이 현재 교외선이다. 문제점은 교외선에서 의정부역과 능곡역 방면으로만 선로가 있고 경원선 원산역 방면과 경의선 평양역, 신의주역 방면의 삼각선이 없어서 당장 우회는 불가능하다. 즉, 원산에서 경원선으로 의정부를 거쳐서 서울도심으로 들어오지 않고 교외선을 통해 대곡~소사~원시~서해선 방면으로 가던지, 아니면 경의선을 통해 서울역방면으로 가는 것이 특수한 방법으로 중련하지 않은 대다수의 기관차 열차편성 한정으론 모두 불가능하다.[42] 이제 삼각선 부지는 쓰이지 못하는 것.

경기도연구원에서는 노면전차를 도입하자는# 용역 결과를 내놓았다. 복선전철화는 너무 비용이 많이 드니까 그냥 현재 선로에서 큰 공사 없이 가장 쉽게 굴릴 수 있는 무가선 트램을 도입하자는 것. 그러나 아직 무가선 트램이 기술적으로 완전히 성숙했는지가 논란의 여지가 될 수 있다. 고상홈을 만들어 소요산~연천을 운행하는 것처럼, 선로를 개량해서 아예 수도권 전철을 놓자는 얘기도 있다. 그렇게 되면 굳이 좌석버스를 이용하지 않아도 고양, 양주, 의정부를 한 번에 이을 수 있고 환승 면에서도 좋아지기 때문. 다만 타당성 조사를 통과하느냐가 문제다. 결국 경기도 차원에서 교외선을 살리기 위한 노력이 진행될 것으로 예상된다.

또한 DMZ-Train의 경원선 구간을 서울 - 능곡 - (교외선 경유) - 의정부 - 백마고지로 운행하자는 제안도 간혹 나오고 있다. 가뜩이나 서울역, 용산역에서 시종착하는 온갖 여객열차들 때문에 선로용량이 터져나가는 경의선경부선용산역~수색역 구간을 경유하는데다가 마찬가지로 복선으로 중앙선영동선, 태백선, 경춘선의 여객열차와 화물열차에 수도권 전철 경의·중앙선 까지 받아내는 경원선용산역~청량리역 구간을 경유하기 때문이다. 삼각선의 부재로 인해 방향을 바꿔야 하는 문제도 운전실이 앞뒤에 전부 달린 디젤동차라서 해결이 가능하다.

4.3.2. 고양 트램(가칭)과 선로공유

창릉신도시의 교통대책의 일환으로 발표된 식사동-고양시청-대곡역간 트램에서, 고양시청-대곡역간은 기존 교외선을 활용하기로 결정되었다.

5. 무산된 연장계획안

5.1. 남부순환선


이 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.

본 문서의 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러가지 사유로 인하여 취소되었습니다.


이 노선의 남쪽 구간을 연장하여 새로운 순환선을 만들자는 정부의 계획안으로 현재는 폐지되었다. 당시 국가철도공단의 계획을 보면 순환선 계획이 하나로 통일되어 있지는 않고, 구간별로 소속 노선도 달랐다. 아마 교외선 원 계획에서 중앙선과 연결된다는 것을 생각하면 도농역에서 직결시켜 준 순환선으로 운행할 생각이 있던 것 같다.

이 구상이 실제 계획에 반영된 구간은 아래와 같다.그 외 북쪽 구간은 서울 지하철 8호선의 연장선인 별내선과 비슷하며, 남쪽 구간은 동탄인덕원선이나 GTX C선(의정부 - 삼성 - 금정)과 약간 비슷하다.

파일:attachment/교외선/NambuSunhwanseon.jpg
오봉역~도농역 구간은 강남 남부 한복판을 관통하는데, 지금의 양재동(양재시민의숲역 인근)과 서울 지하철 3호선일원역, 수서차량기지 일대를 지나가기로 되어 있었다. 그리고 이 노선은 문정역생태공원역(서울 지하철 9호선 예정역)을 지나 토평동을 거쳐 도농역에 도착하도록 설계되었다. 지도 참조 하지만 당시 대한민국 철도청과 해당 구간의 군사 기지가 충돌을 빚었고, 타협을 보지 못한 철도청은 결국 계획을 파기했다. 이 때가 노태우 정권 시절인 1980년대 말이었으며, 1993년에 최종적으로 사업이 폐기되었다.

그런데 2000년대 중반에 문정역 근처를 지나가던 철도 동호인이 철도 노반으로 보이는 곳을 수상하게 여겼고, 증거 사진을 철도 동호회에 뿌리면서 철도 동호인들에게 널리 알려졌다. 그리고 부곡역(지금의 의왕역)과 도농역 사이에 철도를 놓는다는 기사까지 발굴되었으나, 이미 계획된 노반의 상당수가 봉담과천로, 수도권제1순환고속도로 등으로 바뀌었다. 당시 이 때문에 아쉬움을 토로한 사람들이 많았다고. 철도 노반의 흔적이 가장 뚜렷하게 남은 구간이 문정역 주변인데, 송파구에서는 이 구간을 공원화한다고 밝혔고, 2005년부터 순차적으로 공사에 들어가 2012년에 '문정역~장지체육관' 간 모든 구간이 완공되었다. #

1978년 6월자 신문에 이 노선에 대한 보도가 실려 있다. 아래는 일부 단락을 발췌한 것이다.
도농~부곡 간 전철 건설 계획은 날로 늘어나는 물동량에 비해서 서울 도심권에 있는 중앙선 청량리역과 경부선 용산역의 하역 능력이 이미 한계에 다다라 이를 외곽으로 분산하고 서울을 둘러싼 교외선 망을 형성, 수송의 효율을 높이기 위해 마련된 것이다.

강남 개발과 도심기능 분산을 추진해온 서울시는 하역 능력이 한계에 이른 도심 내의 역에서 하차되는 화물을 분산시키고 화물차량에 의한 도심 교통체증을 해소하기 위해 수도권 전철화 3단계 계획으로 철도청과 협의, 현재 강북 지역의 교외선과 같은 기능을 감당할 남부교외선을 건설코자 한 것이다. 또 오는 1985년까지 완공할 목표로 착공을 서두르고 있는 3호선, 4호선, 5호선이 완공될 경우 지하철과 연계수송 기능을 할 수 있도록 강남지역 종점과 경유지를 연결하였다.

이 전철이 완공된다면 서울역~수원역 간, 청량리역~도농역 간, 도농역~부곡역 간의 전철 노선으로 순환망을 이루게 되어 현재 용산, 청량리, 서울역 등 서울시 안에서 처리되던 화물은 물론 여객이 경부선 부곡역을 중심으로 집결, 서울시가 꾀하는 기능 분산의 효과를 얻게 되고 제2정부청사가 세워지는 과천시와의 교통도 원활해지게 된다.

-1978년 6월 2일, 경향신문 1면, <서울의 [ruby(南北郊外線網, ruby=남북교외선망)] 철도… [ruby(限界点, ruby=한계점)]이른 [ruby(輸送效率, ruby=수송효율)] 높여>

5.2. 경기순환철도

일단 수도권 광역급행철도 F노선이 대곡-의정부 구간에서 교외선과 비슷하게 경로를 정하고 있으나, 교외선의 선형이 영 좋지 못한 상황이라 그냥 비슷한 경로에 따라 직선화 신선을 건설하는 방향으로 잡아놓아 교외선 또한 이참에 준고속화를 실행하는 시나리오가 더 현실적이다.
파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 경기순환철도 문서
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파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 수도권 광역급행철도 F노선 문서
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파일:0003047457_001_20170309094604537.jpg

==# 역명코드 #==
역명코드 한글 한자 로마자 비고
0391 능 곡 陵 谷 Neunggok
0392 대 곡 大 谷 Daegok
0418 대 정 大 井 Daejeong
0419 원 릉 元 陵 Wolleung
0420 삼 릉 三 陵 Samneung
0421 벽 제 碧 蹄 Byeokje
0422 일 영 日 迎 Iryeong
0423 장 흥 長 興 Jangheung
0424 온 릉 溫 陵 Olleung
0425 송 추 松 湫 Songchu
0264 의정부 議政府 Uijeongbu

6. 역 목록

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C 통근열차 정차 B 바다열차 정차
X 동해산타열차 정차 V V-train 정차
N S-train 정차 D DMZ-train 정차
A A-train 정차 G G-train 정차
T 광역철도 급행 정차 t 광역철도 정차
H 화물취급 여객/화물 미취급
역 등급
관리역
보통역 운전간이역
배치간이역 무배치간이역
임시승강장 을종위탁발매소
신호장 신호소
}}}}}}}}} ||

※ 관할 지역본부
  ¶ 서울본부: 전 구간
역명 여객 등급 분기선 환승 노선 소재지
0.0 능 곡 陵 谷 T 경의선
대곡소사선
경의·중앙선
서해선
고양시
1.5 대 곡 大 谷 T 3호선
경의·중앙선
서해선
GTX A
2.8 대 정 大 井
5.7 원 릉 元 陵 서부선(고양은평선)
7.8 삼 릉 三 陵
12.0 벽 제 碧 蹄
16.7 일 영 日 迎 양주시
19.1 장 흥 長 興
19.9 온 릉 溫 陵
23.1 송 추 松 湫
26.1 가 릉[43] 佳 陵 의정부시
31.8 의정부 議政府 DT 경원선 1호선

이렇게 보면 이 많이 들어간 역들(원릉, 삼릉, 온릉)이 많다는 것을 알 수 있다.

7. 관련 문서



[사용중단] 현재 비정기 운행 시에는 노선의 기점부터 종점까지 하나의 폐색구간으로 간주한다.[2] 정확한 위치는 신촌교차로 부근까지이다. (경기도 의정부시 가능동 347-2) 하나의 선로는 교외선 본선과 연결되여 있지 않고 본선으로 넘어갈 건넘선도 없으며 중간에 끊긴 이유로 일부 구간만 복선이고 사실상 단선이다.[3] 비정기 운행. 이마저도 2017년 이후로 잘 안 보인다. 교외선 운행 재개에 필요한 안전진단을 위해 사전 조사로 하루 1~2차례씩 열차를 비정기적으로 운행하고 있다.[4] 재개통시 운행 예정 하지만 RDC 디젤동차의 수명이 얼마 남지 않았다는 사실이 밝혀졌다.[5] RDC 디젤동차의 수명 문제로 인해 수소열차 투입을 추진하고는 있으나 수소열차의 성능시험이 지금 막 진행중이어서 투입까지는 시간이 걸릴듯하다.[예정] 2024년 재개통 시 운행 예정.[7] 2004년 4월 1일에 여객열차 취급이 중지됐는데, 그로부터 불과 64일 전인 2004년 1월 28일에 촬영한 것이다.[8] 원래 교외선을 지나는 모든 여객열차가 대곡역, 의정부역, 성북역, 청량리역, 왕십리역을 거쳐 서울역까지 운행하는 순환선의 형태로 운행하였으나, 1978년 용산 ~ 성북 전철화, 1985년 성북 ~ 의정부 전철화에 따라 종착역이 서울역에서 성북역으로, 성북역에서 의정부역으로 각각 단축되었다.[9] 능곡역에서 대곡역 방향으로 바라보았을 때 가장 오른쪽에 있는 단선 철길이 바로 교외선이며, 대곡역까지는 경의선과 나란히 달리다가 대곡역 바로 앞에서 분기하여 의정부를 향해 뻗어나간다. 즉, 경의선경원선이라는 두 개의 거대한 간선철도를 잇는 철도인 셈.[10] 경향신문 1959년 2월 12일 기사 참조.[11] 가능역은 개통 당시에는 의정부북부역이었다.[12] 경의선 대곡 이북 ~ 교외선 ~ 의정부 ~ 남양주 ~ 양평의 노선을 건설하려 했던 모양. 현재는 망우 방면으로 경원선을 통해 중앙선과 연계되며, 망우역으로 가는 많은 화물열차들은 수색차량사업소 인근 구간이 포화되거나 문제가 생길 경우 교외선을 통해 우회한다.[13] 본래 경의선쪽 화물을 서울에 들이지 않게 하기 위함이었으니 경의선 신의주 방면에서도 교외선으로 접속 가능하게 선로를 설치할 예정이었으나 해방이 되면서 취소됐다.[14] 2004년 이후 차츰 폐지하여 대정역, 삼릉역, 벽제역, 일영역, 장흥역 5곳에만 군용지선이 남아 있다. 원릉역 군용지선은 2016년 철거했고 온릉역 자갈지선을 연장해 활용하던 군용지선은 2013년 철거했다.[15] 47원은 현재 기준으로 따지면 5천원 정도 된다.[16] 그나마 벽제역 근처가 이중에서 개발이 꽤 된 곳이다.[17] 대정역이 바로 옆이지만, 대곡역과 화정역에 너무 가까워 여객열차가 통과하고 화물 운전취급만 할 예정이다.[18] 당시에 진짜 증기 기관차가 아니고 가짜 증기 기관차라는 오해가 일부 있었는데, 이는 사실이 아니다. 진짜 증기 기관차가 맞다. 단지 연료로 석유를 사용할 뿐이다.[19] 1980년대 만 해도 대다수의 선진국 국가들에서 쓰던 방식이다. 현재는 개도국에서나 쓰는데 조만간 이 국가들도 표를 디지털화해서 역사속으로 완전히 사라질 것이다.[20] 이 선로는 따로 선로에 이름이 붙어있지 않았고, 녹양역 장내 전용지선으로 처리되었다.[21] 다만 경의선 서울역~문산/대곡 구간을 문산/대곡~신촌으로 운행했던 일부 열차는 7월 16일부로 환원되었다.[22] 이 구간은 이용률이 저조해서 1978년에서 1980년대 초반 까지 초저항 열차를 굴리다가 남아도는 비둘기호 동차를 사용한 것이다.[23] 참고로, 의정부시의회에서는 나무위키에 있는 가릉역 문서의 대략적인 위치(당시에는 경민대가 없었지만 현 시점에서는 경민대 인근이다.)를 보고 경민대 학생들의 통학을 위한 정차역 설치를 요구하고 있다.[24] 비전철화 노선은 탄소중립과 거리가 머니 어쩌니 하면서 계속 재개통을 반려하고 전철화는 BC값 핑계대며 반려하는 문재인 정부의 안일한 태도에 빡친 경기도가 경기북부 지역 사정은 알고 탄소저감 운운하는 거냐고 반박했다. 진작에 경기도에서는 여야 합의로 교외선 구간을 어떻게든 굴리기로 2019년에 합의본 상태였다. 알다시피 저 경기 북부 지역은 양주시 일대, 의정부시 서부, 고양시 북부 지역으로 알려져 있지만, 이 교외선의 개통으로 호재가 있을 것으로 예상되는 곳은 포천시, 연천군까지도 있는지라 이들도 환영하는 상태이다. 여기에 경기북부 지역의 시의회 · 도의회에서 무조건 추진하기로 합의를 한 상태이다. 8회 지방선거가 끝나고 도의회 의석이 정확히 반반으로 나뉜 상태에서도 워낙 경기도의 북부 지역 숙원 사업인 교외선 재개통에는 반대의 여지가 없을 것으로 보인다. 모 언론에서 비전철화는 탄소중립에 맞지 않는다는 지적을 하자, 해당 기사 댓글에는 "언론 조차도 경기 북부 지역 주민들 개돼지로 보는구나."라고 분노하는 댓글이 큰 호응을 얻었다.[25] 탄소절감 문제 등으로 다소 난항을 겪을 것으로 예상된다.[26] 참고로 정성호 의원은 자신의 임기내에 교외선을 무조건 부활시키겠다고 한 적이 있다. 그가 양주시에서 수도권 최다 득표율로 당선된 건 이변이 아닌 셈.[27] 그나마 360번의 배차가 평균 35분 간격으로 온다. 과거에는 34번이나 360번이나 배차간격의 차이가 별로 없어서 둘 중에 먼저 오는 차를 타면 됐으나, 지축지구 신규 입주 및 코로나19의 영향, 그리고 노선이 34번과 다소 중복되는 대체 노선인 704번의 존재로 360번의 배차간격이 35분 이내로 좁혀지고 34번의 배차가 1시간 이상으로 벌어졌다.[28] 남양주시, 구리시, 가평군2022년 3월 1일 의정부지방법원 남양주지원 설치로 분리.[29] 의정부지방법원 고양지원은 민사, 형사 단독과 경매, 가정법원 사건만 담당하고 있다. 민형사 합의, 행정소송은 전부 의정부본원 처리.[30] 현재 확인결과 이혼, 상속, 증여 등 각종 가정법원 담당 사건 및 민사소송을 통한 계약관계 쟁의 등 일반적인 성인이 겪을 만한 대부분의 송사는 고양지원에서 해결 가능하다. 본원에서 처리해야 되는 문제는 형사소송이나 행정소송인데 행정소송의 경우 승소율이 낮아 애지감치 포기하는 사람들이 많은데다 보통은 다툴 일이 드문 특수한 경우고(애초에 그런 걸로 서로 다투는 게 귀찮아서 공무원이 최대한 일을 안하려고, 보수적으로 처리하려고 드는 것이다.), 본인이 잘못한 게 없다면 형사소송에 출두할 일은 잘 없을 것이다. 형사소송은 피의자(+변호사)와 검사가 다투는 일이라 피해자 신분이라면 경찰 신고하고 기소전 합의의사가 없음을 또는 반의사불벌죄가 아님을 확인하고 검찰에 송치됨을 확인했다면 그것으로 할 일은 끝이며, 기소된 상대방의 형사재판에 반드시 출석할 필요는 없다. 해야할 것은 별도의 민사소송으로 피의자를 고소해서 범죄피해에 대한 손해사정을 하는 것인데 그건 고양지원에서도 가능하다. 만약 피의자 신분이라면 이미 당신이 당신의 자유를 박탈당해야 할 정도로 무언가 잘못하거나 잘못한 것으로 몰려서 인생을 마감하느냐 마느냐의 기로에 놓인 것이라 법원 방문시의 교통 불편 따위는 중요치 않은 상황일 것이다.[31] 그러나 절대 다수의 일반인은 병무행정 관련해서는 법원 관할 문제에 비해 별 불편사항을 느끼지 않아하는 경우가 많다. 법원 같은 경우에는 인생을 살면서 아예 가지 않을 수도 있지만, 굳이 형사재판을 받지 않더라도 민사소송이나 행정소송을 해야 할 기회가 사람에 따라서는 많기 때문. 그러나 병무행정 같은 경우에는 절대 다수의 신체건강한 남성 입장에서 병역판정검사는 인생에 딱 한번 뿐이므로 병무청에는 신검 날짜에 딱 한번만 가면 되기 때문이기도 하다. 하지만, 모집병이나 기술행정병, 맞춤특기병 면접을 봐야 하거나, 질병이 악화되어 재검을 희망하거나 여러 차례 받아야 한다면 이야기가 달라진다. 위와 같이 불편사항을 느끼는 사람들은 법원을 자주 들락거리는 사람(의외로 법원이나 검찰청은 30대 이상이 되면 자주 들락거리게 된다. 본인이 사고쳐서 법원 갈 때도 있고, 아니면 상속, 증여 문제로 법원 들락거리게 된다. 나이 어리다고 법원 문제를 남의 일처럼 여기지 말자.)이나 고양·파주지역에 사는 극소수의 대중교통 동호인 정도이다.[32] 병무청 항목에도 있듯, 자신의 학교, 실거주지 및 기숙사, 직장이 노원구와 도봉구를 제외한 서울에 있다면(즉, 자신이 고양·파주지역이 주민등록지여도 서울에 연고가 있다면) 차라리 서울지방병무청으로 본인선택해 가면 된다.[33] 애초에 은평구의 형태를 보면 알겠지만 남북으로 길쭉한 구조라 수색에서 성북구의 관문인 삼선교만 해도 구로역보다 직선거리부터 멀다. 게다가 수색->서남부는 지하철 동선이 거의 직선에 가까이 나오고, 수색->동북부는 지하철 이용 시 용산까지 내려갔다 올라와야 하는지라, 지하철을 타고 디지털미디어시티역에서 수유역까지 가는 시간과 거리는 직선상 훨씬 먼 잠실역, 천호역과 비슷한 시간과 거리가 나온다.[34] 같은 통일로 연선이고 이들 지역의 중심가 역할을 하는 구파발이나 연신내 일대는 고양시가 아니기 때문에 일단 논외.[35] 실제로 일산선이 원당, 지축 쪽으로 빙 둘러 우회하는 노선인데 반해 경의선은 일산에서 능곡, 수색을 거쳐 곧바로 서울역으로 이어지는 등 선형 자체가 직선화되어 있었기 때문에 일산신도시 입주 후에도 서울 도심으로 출퇴근하는 수요가 꽤 있었다. 어느 정도였냐면 출퇴근 시간대에 한해 디젤기관차가 견인하는 객차형 통일호를 무려 10량이나 투입했고, 통일호 폐지 이후에도 CDC 동차 2편성을 중련해 운행했다. 당연히 매번 승객을 꽉꽉 채워 만석으로 운행했고, 배차간격 역시 15~20분 수준으로 2009년 복선전철화 이전부터 웬만한 광역전철 수준으로 운행해왔다. 물론 단선이었기때문에 여기서 15~20분이라는 것은 상행 - 하행 구분없이 15~20분, 즉 한 방향으로는 30분~1시간 정도 배차간격이었다. 쉽게 말하면 2022년 현재 수도권 전철 경의선 서울역행 배차 현황이 옛날 구 경의선 통근열차 운행 현황이랑 거의 똑같다.[36] 미도파백화점, 쌍용그룹, 대우그룹 등[37] 역대 정부가 철알못이라고 까이는 이유 중 하나가 바로 도로 관련 예산은 거의 예외없이 통과하기 때문이다. 철도도 열악한데 도로까지 열악하고 정치권 조차 관심 안 가지는 지방도시는 찾아본다면 꽤 많다.[38] 2015년엔 기공식만 하고, 실제 착공은 2017년 3월부터 하였다.[39] 하지만 교외선보다 B/C가 낮았던 호남고속선의 선례가 있기 때문에 이 안이 부활할 가능성도 있다. 당시 호남고속선의 B/C는 2008년 7월 0.28로 나왔는데, 이명박 당시 대통령이 호남지역에도 고속철도를 놓아 주겠다는 이전 김대중, 노무현 정부의 정책을 승계하여 대통령 지시사업으로 지정하여 타당성조사를 쌩까고 짓게 됐다.[40] 거리 자체는 서울 도심부를 반드시 거쳐야 하긴 하지만 1호선 루트가 더 가깝긴 하다.[41] 단, 의정부나 도봉구에서 부천으로 가는 현 루트는 나름 바람직한 길목이지 우회를 한다고 보긴 어렵다. 실제로 1호선의 선형 중 신이문역~인천역 구간은 매우 바람직한 동선으로 연결되어 있는 개념 노선이며, 의정부에서 서울역까지 창동에서 4호선으로 갈아타면 1호선의 동선보다 더 빨리 진입할 수 있으며 이 경우는 나름 바람직한 동선이라서 우회하는 동선이라고는 볼 수 없다. 문제점은, 교외선 루트는 나름대로 쾌적하게 갈 수 있지만 기존의 루트는 1호선 루트로 가든, 4호선으로 환승했다가 서울역에서 재환승해서 가든지 종각이나 명동, 서울역 등의 도심부를 통과해야 한다. 물론 차량을 이용한 도로교통이 아니고 철도를 이용한 철도교통인만큼 도심을 거쳐가야 해도 큰 문제요소는 아니다.[42] 동차의 경우 운전대가 양쪽에 다 달렸고, 코레일 국철노선은 아직까지도 2인 승무를 하고 있으므로 차장/기관사 역할만 바꿔서 그대로 운행을 이어나가면 된다. 어차피 1호선의 상당수 열차는 청량리,광운대,의정부에서 종착하기에 선로용량도 널럴하겠다, 의정부역에서 승객을 태운 채로 회차선에 들어갔다 나와서 스위치백 하면 된다. 물론 어디까지나 동차 편성 혹은 기관차를 앞뒤로 붙여 중련한 Push-Pull 편성에만 해당되지만. 의정부역 구조상 양방향 회차가 모두 가능하다.[43] 현재는 폐역이나, 지역 사회에서 근처의 경민대학교에다 역을 신설해달라는 요구를 하고 있다.