최근 수정 시각 : 2022-08-05 22:31:47

수도권 광역급행철도

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파일:GreatTraineXpress.svg 수도권 광역급행철도 노선
A노선
운정~동탄
B노선
인천대입구~마석
C노선
덕정~수원
수도권 광역급행철도
Great Train eXpress
파일:GreatTraineXpress.svg
영문 명칭 Great Train eXpress
한글 명칭 수도권 광역급행철도
한자 명칭 首都圈 廣域急行鐵道
노선
A노선 운정 - 동탄
B노선 인천대입구 - 마석
C노선 덕정 - 수원/상록수

1. 개요2. 명칭3. 기본 개념
3.1. 건설목적3.2. 건설구상3.3. 운임3.4. 속도
4. 노선5. 비판
5.1. 과도한 건설 비용5.2. 표정 속도 저하5.3. 환승 시간 증가5.4. 서울 집중의 가속화 우려5.5. 다른 노선의 건설에 미치는 영향5.6. 표정 속도에 비해 짧은 운행 거리
6. 기타7. 관련 문서

1. 개요

국토교통부 홍보영상

서울특별시경기도수도권 주요 지점을 연결하는 대심도 광역급행철도 사업이다.

3기 지하철 계획 세울 당시 정부 등에서는 수도권 간선전철 계획을 구상하고 있었다. 그리고 2010년 경기도지사 선거에 출마한 김문수 후보가 이를 약간 수정한 GTX 사업을 공약으로 제시하면서 널리 알려졌다. 당시 홍보영상 당시 지사직을 놓고 경쟁했던 유시민은 경기도를 서울의 베드타운으로 간주하는 공약이라면서 이를 비판하기도 했다.[1]

수도권 광역급행철도는 2010년 도지사 선거에서 공약을 내걸었던 김문수가 경기도지사에 당선되면서 본격적으로 추진되기 시작했다. 이후 정국 변동에 따라 경기도의 정치는 더불어민주당 계열이 이끌게 되었지만, 더불어민주당 역시 경기도 기반 정치인들을 중심으로 GTX 사업을 적극 후원하고 있다. GTX는 비록 김문수 도지사 재임기간 내에 삽을 뜨지는 못했지만 지금으로서는 김문수의 중요한 이력 중 하나가 되었다.

GTX는 영국 런던의 크로스 레일을 모델로 삼아서 사업을 진행하고 있다. 실제로 2015년 국토교통부 GTX 홍보영상에서 크로스 레일을 모델로 했음을 보여줬다.

2. 명칭

흔히 Great Train eXpress의 약자인 GTX로 부르는데, 윤곽이 나온것도 딱히 없어서 확정된 명칭이 존재하는 것은 아니다.

가장 앞의 G는 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 Gyeonggi의 G를 딴 것으로 경기도 버스인 Gbus처럼 경기도를 가리키는 의미가 더 강하다. Great Express Train, 직역하면 대단한 고속열차(...)라는 말이 한국식 억지 영어 조어 같다는 비판이 많지만 Gyeonggi Train eXpress라고 해버리면 특정 지자체의 사업으로 해석될 수 있기에 쓰지 못하는 것일지도 모른다.

GTX라는 네이밍 자체가 좀 곤란해서 중앙정부에서도 고민했었지만, 딱히 바꿀 적당한 명칭도 없고 이미 널리 쓰이고 있으며, 어차피 실제로 완공되면 노선명을 새로 정하기 때문에 현재는 GTX라는 용어가 계속 통용되고 있다. 그렇기에 국토교통부는 GTX를 정식 명칭으로 사용하지 않고 '수도권 광역급행철도'라는 명칭만을 사용하고 있다.

공식적으로 GTX의 G는 Great의 약자이지만 국토교통부는 G를 경기(Gyeonggi)를 뜻하는 것으로 보는지 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나 무산됐다.

3. 기본 개념

3.1. 건설목적

기존 도시철도 노선의 문제점인 느린 표정속도를 해결하기 위함이다.

GTX A 노선은 고양시와 강남, 성남, 동탄을 직선으로 연결하여 시간을 단축하려는 목적으로 지어진다. 이 지역에는 기존 수도권 전철이 있지만 구불구불 돌아가는 노선의 영향으로 시간이 많이 걸린다. 이를테면 대화역에서 수서역까지 3호선을 타면 1시간 30분이 걸리지만, GTX가 놓이면 30분대로 단축된다고 한다. 철도교통과 거리가 멀어 이용이 불편했던 KINTEX 바로 옆에 역이 세워지게 되면 KINTEX의 활성화도 기대된다. 수서평택고속선 착공의 명분 중 하나이기도 하다. 동탄신도시의 출퇴근 문제 해결에도 기여한다.

GTX B 노선은 인천 송도와 남양주(별내, 평내호평, 마석)을 빠르게 잇고, GTX C 노선은 경기 북부와 경기 남부를 빠르게 잇는다.

3.2. 건설구상

해당 노선은 대심도 급행철도로 구상중이다. 도시 중심의 경제발전을 거듭하면 문제는 새로운 시설을 지을 용지가 부족해진다는 점이다. 지하로 들어가려 해도 어지간히 파고 들어가서는 이미 잔뜩 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 이 경우 토지보상 지출이 발생한다. 또한, 지하시설을 요리조리 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m[2] 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.

대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다. 어쨌든, 이런저런 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더더욱 중요하다.

문제는 지역이기주의. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있다. 광역급행철도를 둘러싸고 정치적 압력과 수많은 민원 제기로 노선이 제 구실을 하지 못하는 반쪽짜리가 될 가능성이 있으니, 이를 얼마나 지혜롭게 해결하는지가 GTX 건설에 주어진 큰 숙제다.

여기엔 두 가지 선택지가 있는데 첫번째는 여론과 핌피집단을 무시하는 방안이 있고 두번째는 서울 지하철 9호선이나 츠쿠바 익스프레스처럼 핌피단체들이 주장하는 역들 중 너무 터무니없는 몇몇을 제외한 상당수의 역을 신설하되 보통/급행의 2가지 등급을 만들어 일부 열차만 정차시키는 방안이 있다.

굳이 새로운 노선을 대심도로 만들지 않고, 기존의 광역전철 노선을 개량해서 급행열차가 효율적으로 운행할 수 있게끔 만드는 방법도 있다. 그런데 한국의 경우 급행열차를 기존선에 운행하기 위해 드는 개량 공사비용이 아예 새로 건설하는 방안과 맞먹는다고 알려져 있다. 설령 대피선만 추가 건설한다 해도 결국엔 완행과 급행열차가 하나의 선로를 이용할텐데, 이렇게 되면 아무리 대피선이 많아봐야 표정속도가 증가하는 데에 한계가 있다.

3.3. 운임

국토교통부는 GTX A선의 운임은 기본요금 2,419원(10km 이내)에 5km당 추가 요금 216원을 기준으로 계획하고 있다. #

GTX C선의 경우, 2020년 12월에 국토교통부가 GTX C선 발표한 고시문을 통해 예정된 운임을 확인할 수 있다.## 기본운임 10km까지는 2719원, 추가거리 운임은 5km당 227원으로 예정되어 있다.

또한, 국토교통부는 수도권 환승 요금제를 고려하고 있고 GTX간의 환승 추가 요금은 없는 것으로 나왔다. 연령에 따른 할인 및 장애인, 유공자에 대한 할인은 적용하지 않을 것으로 보인다. 다만, 정기권 할인은 요금체계가 복잡해지므로 검토 대상이 아니라고 선을 그었다.#

이 점에서 볼 때 무궁화호보다는 높고 새마을호보다는 낮은 운임이다. 직접적인 비교는 어렵지만 신분당선운임과 비슷하다. 다만 신분당선은 수도권 통합 요금 임률에 별도의 민자사업자 추가운임이 붙는 구조이다.

3.4. 속도

일단 A선의 경우는 차량발주를 3문형 EMU-180으로 했다. 즉, 통근형 ITX-청춘. 지정좌석제도 안한다는 말이 있어서[3] 표정속도는 A선은 105km/h정도로 비슷한 역할을 하는 츠쿠바 익스프레스, JR의 각종 쾌속, 케이큐 쾌특, RER, 크로스레일 등 타 광역급행철도에 비하면 엄청 빠르나 B선, C선은 94km/h, 91.7km/h로 비교적 낮다.

이것은 A선이 시내 전용구간은 물론이고 수서역 이남으로는 고속철도수서평택고속선SRT와 공유하여 열차 최대속도인 180km/h를 낼 수 있기 때문이다. B선과 C선은 시내 전용구간을 제외하면 각각 도시철도/간선철도경춘선, 경원선과천선, 경부선을 공유하여 급행운전하므로 기존구간에서 최대속도를 내기 어렵다. 그나마 B선의 경춘선과 중앙선[4]은 준고속화[5]가 되어있고 상봉만 넘어가면 상대적으로 운행편수도 적어서 그나마 크게 손해볼 게 없어 괜찮지만 C선은 답도 없다(...).[6]

4. 노선

GTX-A 노선은 현재 착공한 상태이며, 나머지 두 노선은 현재 계획 중에 있다. 이외에 제4차 국가철도망 구축계획서부권 광역급행철도가 반영되었고, 2022년 제20대 대통령 윤석열이 추가로 3개의 GTX노선을 추진함을 공약했다.
파일:GYH2022032200060004400_P2_20220322114612138.jpg
노선도 ( 2022. 03 기준 )

4.1. A노선(운정역 - 동탄역)

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4.2. B노선(인천대입구역 - 마석역)

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4.3. C노선(덕정역 - 수원역, 상록수역)

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4.4. D노선(장기역, 인천공항2터미널역 - 팔당역, 여주역)

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4.5. E노선(검암역 - 덕소역)

4.6. F노선(서울외곽 순환선)

5. 비판

GTX로 본 조선시대 붕당의 이해

5.1. 과도한 건설 비용

결정적인 문제다. 비용을 빠른 시일 내에 회수하려면 요금이 높아야하는데 이럴 경우에는 제2의 공항철도를 만드는 격이고, 요금을 저렴하게 하자니 경기도나 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다. 이뿐만이 아니다. 개통하게 된다면 기존의 노선인 지하철 환승+직행버스노선을 대체하게 되고, 인구감소로 추가 수요가 나질 않는 상황에서는 기존의 수요를 빼앗는 제로섬 게임이 일어나므로 지하철적자+버스보조금(+환승보전) 적자(버스는 노선 폐지한다면 된다지만, 지하철은 그렇지 못하다)를 면치 못한다. 즉, 짓는 비용+대체노선에서의 적자라는 쌍둥이 적자를 감당해야 한다! 거기다 대심도로 지어지면서 건설비가 기하급수적으로 늘어난점은 덤이다. 그러나 기존 노선의 급행화와 연계 강화를 하려면 도시철도마냥 도로만 따라서 짓기가 곤란하고, 서울 수도권을 포함한 세계 주요 도시권역들은 토지보상비를 내주며 지상이나 저심도로 공사하는게 돈이 더 깨질 정도로 부동산 가격이 미친 듯이 올라버린 것을 감안할 필요는 있다.

GTX는 기존선 복복선화에 비해서는 저렴하고 속도도 빠른데, 이는 위에서 언급한 토지보상비 문제와 더불어 이미 운행중인 선로 옆에서 공사를 한다는 것은 새로이 짓는 것과 진배없는 시간과 비용을 요구하게 되기 때문이다. 일례로 경부고속철도도 기존선을 복복선화하려는 안이 있었으나 전용선 신설로 결정되었고, 청량리-망우 복복선화 사업비는 무려 km당 1800억원 수준이나 GTX는 km당 500억 정도로 오히려 더 싸게 친다.

5.2. 표정 속도 저하

주민들의 요구로 인해 역이 늘어나면 표정속도가 감소하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있다. GTX의 원래 목적이 느린 표정속도 해결인데, 그 목적이 퇴색되고 그냥 일반 광역철도 노선 하나만 늘어나는 것과 다를바 없는 결과가 나올수도 있다. 창릉역 신설이 확정되면서 우려가 현실이 되어가는 중.

문제는 GTX 역세권의 부동산 가격이 요동치면서, 이러한 역 추가 요구에 부동산 투기세력이 개입할 수 있다는 것이다. 이렇게 되면 역 표정속도는 표정속도대로 줄어들지만 정작 추가역 근처 주민은 이용하지 않고 투기세력만 이득 보는 최악의 상황이 일어날 수 있다.

5.3. 환승 시간 증가

대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 꽤 시간이 걸리므로, 이 때문에 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다. 따라서 GTX와 연계되는 교통망을 제대로 갖추지 못한다면, 본 사업이 의도한 바대로 소요시간을 대폭 단축하기 힘들어진다.

이 문제를 해결하기 위해 현재 설계되고 있는 GTX 환승센터들은 모두 수평 환승 시스템으로 설계된다. 즉, 지하철이나 버스에서 내리자 마자 그 자리에서 바로 GTX로 갈아타는 것. 이런 식의 수평 환승 시스템은 유럽 등에서 볼 수 있으며, 상기의 문제를 해결하기 위한 좋은 방법 중 하나이다. 그리고 지상에서 터널 대합실로 갈 때는 고속 엘리베이터 여러대를 설치하는 것으로 추진하고 있다.

5.4. 서울 집중의 가속화 우려

링크 서울 통근 가능 거리가 늘어나고, 오히려 GTX가 들어선 지역의 상권이 서울에 빨대효과로 이동해 몰락할 가능성이 상당히 높다. GTX를 이용할 수 있는 지역으로 주택 수요가 몰리면서 GTX가 없는 지역은 낙후지역으로 떨어질 수 있다는 문제점이 발생한다. 그리고 경기도 내 부동산 가격의 양극화 우려도 있다.

국내뿐 아니라 전세계적으로도 도심과 배후지역을 연결하는 철도가 개통된 뒤 배후지역의 상권이 무너지면서 베드타운화되고 계획 당시의 의도와는 다르게 오히려 중심부로 집중이 가속화되는 현상이 발생한 게 사실이다. 가장 극단적인 케이스가 바로 일본이다. 도쿄 도심과 광역급행철도는 물론 여러 직통 철도망이 잘 정비된 일본의 근교 지역은 역 소재지임에도 불구하고 사람이 거주 하는 곳으로 전락해 버렸다.

하지만 인천과 수원, 성남, 동탄의 경우 각각 대규모 산업단지와 항만, 삼성전자 및 여러 대기업의 생산기지라는 쉽게 옮길 수 없는 강력한 자족시설이 있으므로 GTX가 지어진다 해서 마냥 베드타운화 된다고 보기는 곤란하다. 인천송도와 수원의 서울통근률은 10% 아래이고 동탄신도시도 20% 대역이다. 철도 운영에 있어 수익이 잘 나오려면 단순히 승하차량만 무식하게 많은것이 능사가 아니라 방향별(상/하행), 구간별, 시간대별 수요 편차가 적어야 한다.[7]

그 외에 경기북부 지역의 자족기능 상실에 대해 거론할 수도 있겠지만 경기북부는 북한에 인접하였다는 특성상 안보 문제 때문에 자족시설 유치 및 대규모 상공업의 개발이 법적으로 불가능한 곳이므로 이미 베드타운 기능밖에 못하는 곳이고 이것은 남북통일 내지는 북한의 정상국가화가 속행되지 않는 이상 앞으로도 마찬가지이다. 이런 경우라면 베드타운으로라도 번영할 수 있도록 함이 맞다. 사람이 생산하고 소비하던 곳이 사람이 거주만 하는 곳으로 되는 게 우려하는 측의 의견이라면 경기북부 지역은 사람이 거주하지 않는 곳에서 사람이 '거주라도' 하는 곳으로 바꾸기 위함이므로 경기북부의 자족기능 퇴보 및 중심지역 종속 문제는 논할 가치가 없다는 것이 반박하는 측의 의견이다. 자족기능 확보가 안보적 문제로 불가능한 지역이므로. 미개발 깡촌보단 베드타운이 낫고 베드타운보단 자족도시가 나은 것과 같은 이치이다.

다만 서울은 몰라도 경기도를 비롯한 수도권으로의 집중화는 더욱 가속화될 것으로 보이는데, 안 그래도 수도권에 인프라가 쏠려 있는데 수도권의 교통이 더더욱 편리해지는 것이기 때문이다.수도권 공화국

5.5. 다른 노선의 건설에 미치는 영향

엄청난 사업비가 들어가는 사업이니 일단 현재 공사 중인 다른 광역전철 노선부터 개통시키고 나서 나중에 고려해보자는 주장도 있다. 그러나 다른 광역철도 노선들이 정부의 타당성 조사 탈락 및 사업승인 지연으로 인한 고자[8], 예산 삭감질로 인한 티스푼 공사화 등으로 인해 지지부진한 것을 보면 오히려 GTX에 올인하는게 더 낫다고 보는 입장도 있다.

그런데 위에서 언급하는 타 광역철도들의 사업 지연 자체가 GTX 때문에 벌어지는 일들이다. 경강선이나 신안산선, 동탄인덕원선 같은 경우. 얼핏 봐서는 관계가 없어보이는 이런 노선들이 GTX 때문에 야금야금 B/C값을 갉아먹히고 수익성 하락으로 입찰이 안되고 사업비 배분이 안 되는 등 여러모로 골치를 썩고 있다.[9] 그렇다고 GTX가 다른 광역전철들과 달리 일사천리로 사업이 진행되는 것도 아니고, 오만 이익집단들의 갈등으로 (A선 빼고) 노선 확정조차 못 하고 있으면서 이미 설계까지 다 끝난 노선들에게까지 악영향을 끼치고 있다. 특히 이들 피해 노선 연선지역들은 광명시, 시흥시, 안산시[10]등 GTX의 혜택을 보지 못하거나 미미한 지역이 상당수라 지역 정치인들을 중심으로 GTX 수혜지역들과의 지역감정 양상이 슬금슬금 나타나고 있다.

다만 위의 경기남부 지자체들은 이미 현 노선만 해도 경기북부의 2배 이상의 노선 인프라가 존재하는데, 피해를 보는 신노선이라 해봐야 신안산선, 인덕원동탄선 등 보조 노선들 정도고, 사실상 정상적인 철도교통 인프라가 전무한, 사실상 거대한 철도 음영지역이자 지금까지 극단적으로 소외받은 경기북부에 최초로 제대로 된 정상적인 전철망을 구성하려는 것이니 경기남부가 이번에는 좀 양보하고 희생하라는 경기북부 + 동탄[11]의 압박도 거세다.

그리고 3기 신도시 선정과도 관련이 있다. A노선을 제외하고[12] B, C노선 지나가는 지역에 기업과 문화시설 유치 등 자족기능을 확보할 수 있는 곳 위주로 선발된 것으로 보인다.

5.6. 표정 속도에 비해 짧은 운행 거리

GTX의 최고 속도는 무려 180km/hITX-청춘과 동일하다. 타국의 통근, 광역급행철도는 물론, 심지어 ITX-새마을보다도 높다. 그러나 GTX의 운행 거리는 가장 긴 A선이 도심에서 겨우 50km밖에 안 된다. 즉 GTX가 생겨도 완행열차의 운행거리가 급행열차보다 긴 비효율적인 운행은 계속된다는 것이다.

A선의 경우 남쪽으로는 수도권내륙선과 연계하여 동탄을 지나 안성, 청주까지 혹은 수서광주선과 연계하여 수서역에서 분기해 광주, 이천, 여주, 원주까지 연장이 가능하고, 북쪽 구간은 문산역까지 운행해도 문제가 없다.

B선은 서쪽 종점 뒤로는 바다라서 연장이 힘들지만, 동쪽 구간을 중앙선과 직결시키면 원주, 제천까지 운행해도 표정속도가 매우 높아서 청량리에서 원주까지 약 50분, 제천까지 약 1시간 15분 이내로 이어주기 때문에 광역급행철도로서의 역할을 수행할 수 있다. 경춘선 구간 역시 마석역에서 완행열차를 전부 종착시키고 마석역 이후 구간에 GTX를 30분 배차로 춘천역까지 모든 역에 정차시키거나 경춘선 완행열차와 각각 1시간 배차로 운행한다면 경춘선 상봉~마석 구간의 배차 문제와 상봉 종착 문제, 마석~춘천 구간의 소요시간 문제를 동시에 해결할 수 있다.

C선은 남쪽으로 경부 1선과 직통운행시키거나, 안산행 지선을 따라 서해선과 직결시키면 홍성, 조치원까지 운행해도 1시간 30분이면 강남에 닿고 북쪽으로는 경원선과 직통운행시켜 연천까지 운행하면 1시간 정도면 강남에 닿는다.

다만 이런 장거리 운행의 경우 수도권 전철과 비슷한 운임체계를 채택할 가능성이 높은 GTX의 특성상 수도권 전철 바깥의 지역의 역의 경우 신규 고상 승강장의 설치와 운임 징수를 위한 자동게이트 등의 추가 시설이 필요하고 열차의 추가 구입에 의한 비용 증가, 그리고 무엇보다 기존 무궁화, 새마을 열차와의 포지션 조절 등이 숙제로 남을 것이다. 그리고 여기에 현재로써는 확실히 알 수 없는 부분이지만, GTX가 만일 현행 수도권 전철처럼 노인 무료수송을 실시하게 될 경우 사업 채산성이 상당 부분 타격을 받아 이러한 형태의 운영에 지장이 생길 수도 있다.

또한 연장을 하려면 원칙적으로는 대광법의 개정이 필요하다. 하지만 도시철도나 일반철도 사업으로 지정하고 단순 직통운행만 하는 것으로 하면[13] 불가능하지 않고 장관고시를 받으면 '권역외 광역철도'로 진행하는 것은 가능하다. 실제 대구권 광역철도 구미시 구간 역시 대광법상으로 대구광역시권에 구미시가 들어가지 않는 상황에서 강행했다. 실질적인 생활권을 감안하여 나중에는 결국 대광법 개정을 실시하긴 했지만. 아무튼 2025년부터 객차형 무궁화호는 퇴역하는 시점이니 이러한 변화에 맞춰서 GTX의 장거리 직통열차 활용 방안을 생각해 보는 것 또한 나쁘지 않을 것이다.[14]

이 문제로 인해 춘천시, 평택시 등 여러 지자체가 광역철도 지정기준 개선을 요구했고 결국 2021년 12월에 국토부가 광역철도 지정기준을 현행 반경 40km 이내에서 반경 50km 또는 시종점~시내 중심지 소요시간 60분으로 개선하는 방안을 마련했다. 결국 2022년 6월 22일에 광역철도 거리 지정기준이 삭제되어서 문제가 해결되었고 그 덕분에 춘천역, 천안역 등 연장이 가능해졌다.[15]

6. 기타

  • 최초 제안자는 김문수 전 경기도지사인데, 현재는 민주당계 및 진보 성향 정치인들이 더 적극적으로 추진하고 있다. 수도권의 자치단체장(특히 이재명 경기도지사)이나 국회의원들[16]이 자신들의 지역구로 GTX를 끌어들이려고 노력 중이며 주민들도 "대심도 급행"이라는 단어가 맘에 드는지 유치를 시도 중. A노선 중 강남 이남 구간을 KTX 수서역-평택구간과 병행하여 건설하는 방안이 거론되고 있는데 결국 2011년 6월에 수서평택고속선이 착공되어 2016년 완공, 개통하였다. 이 때문에 분당구, 용인시 기흥구, 수지구 등에서 신설역사에 대한 온갖 썰들이 난무했다. 특히 용인시의 경우 19대 총선에서 사상 최악의 게리맨더링이 일어나며 용인시 내 3개 선거구 후보들이 모두 GTX 역사 유치에 대한 떡밥을 날리기도 했다.
  • 경기도가 이 사업에 목숨을 걸고 있는데, 2013년 예산안에서 GTX 사업비 300억 원이 빠져 있었다. 그러나 결국 경기도쪽 국회의원들이 국회에서 예산안 심의할 때 다시 300억 원을 끼워넣었다. 기사 하지만 예산결산특별위원회 심의과정에서 100억원으로 감액 크리.
  • 2012년 제18대 대통령 선거를 통해 2013년 출범하게 된 박근혜 정부에서 GTX를 박근혜 정부 국정과제에 포함하기로 하면서 사업에 탄력이 더 붙을 것으로 보인다. 기사 원래는 타당성이 영 좋지 않았는데 박근혜 정부가 들어서면서 사업이 빨라진 것으로 보인다. 기사
  • 2013년 7월, 지역언론인 경인일보의 보도에 따르면 GTX가 정부 우선추진 과제에 선정된 것으로 보인다.기사 아직 확정은 아니다.
  • GTX 내에서 가장 역간거리가 짧은 구간은 B노선의 신도림여의도 구간으로 3.2km밖에 되지 않는다. 표정속도가 빠른 것을 감안하면 1분이면 주파 가능한 거리.
  • 지방에서도 부울경 중심으로 광역급행철도를 추진하자는 소리가 나오고 있다.기사 다만 이는 수도권 GTX와 같은 대심도 지하철 건설을 의미하는 것이 아니라 기존선에 급행열차를 투입하는 개념으로 수도권 GTX와는 약간 다르다.[17] 자세한 내용은 영남권 메가시티 급행철도 참고.
파일:0005000424_002_20211116145102264.jpg* 감사원에서 GTX-A노선의 삼성 노선(서울특별시 사업구간 1km)이 2028년 4월에 개통될 것으로 예상된다고 감사결과를 발표하였다. 이에 따라 GTX-A노선은 계획된 시점인 2024년 6월에 적기 개통은 가능하나 민자구간인 삼성역 이남구간과 정부 구간인 삼성역 이북구간 2개 구간으로 분리 운영되거나, 그나마 차악이라면 삼성역에서 1회 환승을 하더라도 하나의 노선처럼 운영되는 방안이 제시되고 있다.* 2022년 윤석열 국민의힘 대선후보(20대 대통령 당선인)가 GTX-D, E, F 공약을 내세웠다. GTX-D는 서부권 광역급행철도남부광역급행철도를 이으며 하남신도시와 팔당역 까지 간다. GTX-E는 인천국제공항철도와 공용하다가 강서구에서 강북횡단선의 루트를 따라 광운대 및 구리로 빠진다. GTX-F는 김진표 경기도지사 후보의 옛 경기하나철도(G1X) 구상과 거의 같다.* 2022년 5월 23일, 원희룡 국토교통부 장관의 기자회견에서 "윤석열 정부 임기 내에 GTX-D, E, F 노선의 예비타당성 조사를 통과시키는 것을 목표로 한다"며 새로운 수도권 광역급행철도 노선들에 대하여 조속한 추진 의지를 밝혔다. 구체적으로, 2023년 상반기까지 '수도권 광역급행철도 확충 통합기획 연구' 용역을 완료하여 신규 노선을 발굴하고, 이를 토대로 2025년 상반기까지 제4차 국가철도망 구축계획의 수정을 통해 본 노선의 사업을 반영하여, 2026년에 예비타당성 조사를 신청 및 진행하는 것을 목표로 삼은 것.## 하지만 달리 말하자면 임기내 착공을 하지 않겠다는 뜻이므로 지역 언론에서는 반발이 표출되었다. #* 2022년 7월 19일, 윤석열 대통령이 GTX 노선의 조속한 개통을 주문함에 따라 국토교통부는 현 GTX 관련 일정 전체를 재정비하기로 결정하였음이 보도되었다. 원희룡 국토부장관은 "대통령이 1년이라도 빨리 개통할 수 있도록 모든 방법을 강구하라고 한 만큼 예타 면제를 포함해 다양한 방안을 찾아보겠다”고 발언하였다.#

7. 관련 문서


[1] 당시 유시민은 경기도 내 주요 지역을 이어주는 간선교통체계가 필요하다고 주장했다. 비록 유시민은 선거에서 김문수에 패배했으나, 그의 주장은 경기순환버스경기순환철도 등을 통해 김문수 도정에서 일부 반영되었다.[2] 약 지하 10층대의 깊이다.[3] 일단 공개된 차내 조감도를 보면 평범한 통근열차 형식의 롱시트 차량으로 되어 있다. 2021년 목업 품평회에 전시된 차량을 봐도 그렇다. ITX-청춘도 출퇴근 시간대에는 기본적으로 지정좌석제를 안 한다.[4] 연결선 및 지선 설치 방안이 받아들여질 경우.[5] 선로설계속도는 다음과 같다. 경춘선 망우~춘천 150~180km/h, 중앙선 망우~덕소 150km/h, 덕소이남 230km/h.[6] 선로설계속도는 다음과 같다. 과천선 120km/h, 경부선 금정~수원 130km/h(일부 90~110km/h 제한), 경원선 도봉산~의정부 90km/h, 의정부~동두천 150km/h. 게다가 과천선과 경부선은 기존열차 운행량이 매우 많고 경원선도 중앙선과 비등하거나 조금 더 많은 편이다.[7] 예를 들면 3호선은 승하차량만 따지고 봤을 때에는 전국 전철노선 중 최상위권임에도 불구하고 수요 편차가 심해 적자가 가장 심각한 노선으로 등극했고, 만약 인천이나 수원, 성남도 그저 서울의 베드타운에 불과한 도시였다면 경인선과 분당선이 지금 만큼의 수익을 뽑아내기는 어려웠을 것이다.[8] 대표적으로 소사대곡선. 사업비 배분 문제로 기획재정부와 국토교통부, 지방자치단체가 충돌하면서 2010년 착공 예정이던 사업이 무기한 연기되었다. 이 노선과 직결할 예정이던 수도권 전철 서해선에도 불똥이 튀어서 예산삭감 크리.[9] 일례로 GTX C선의 개통을 전제로 하면 신안산선은 안산권 수요를 낮춰서 계산하게 된다.[10] GTX C선 상록수역 정차가 확정되었다.[11] 동탄신도시에는 수도권 전철 노선이 다니는 곳이 하나도 없다. 서남쪽에 있는 서동탄역도 사실 동탄이 아닌 오산시 외삼미동 소재. 이 하나 마저도 접근성이 매우 좋지 않아 병점역을 주로 이용한다.[12] A노선은 운정, 일산 등의 다른 신도시를 지나간다. 물론 A노선은 도심과 강남을 직선으로 잇는 역할도 한다는 걸 생각하면...[13] 1호선전철은 천안도 가고 경춘선전철은 춘천도 가지만 이는 일반철도사업으로 연장된 노선에 단순히 광역전철용 전동차가 직통해 다닐 뿐이다. 동해선 광역전철도 '광역'전철이라는 명칭과 다르게 일반철도사업으로 진행하였다. GTX의 경우도 대광법 범위를 이탈하는 구간은 별도의 일반철도나 도시철도사업으로 추진해서 물리적인 시설을 이어 붙이고 광역전철(여기서는 GTX) 열차가 그대로 직통하면 이용객 입장에서 딱히 체감되는 차이는 없다. 단, 일반철도는 예타가 훨씬 까다롭고 역 갯수가 적게 할당되어 접근성이 상대적으로 떨어지며, 도시철도는 그런 문제에서는 자유롭지만 지자체에서 건설비를 40% 이상 부담해야 하고 운영비는 전부 지자체가 떠안아야 한다. 또한 춘천, 천안, 아산, 창원, 울산처럼 지자체간 환승할인이 안되거나, 양산, 김해(부산지하철과 부산시내버스와는 상호간 환승이 되나 동해선/경전선 광역전철 및 창원,울산 시내버스와는 환승이 되지 않거나 않을 예정이다) 연천, 포천(강원도에서 넘어오는 농어촌버스는 경기도 시내버스와 환승이 되지 않는데 1,7호선 연장시 전철환승도 마찬가지일 가능성이 크다.), 파주시(농어촌버스 중 민통선 이북으로 들어가는 노선은 안 된다. 언제가 될 진 모르지만 임진강~문산간 셔틀열차의 도라산, 개성공단 연장도 예정되어 있는데 당연히 개성시/개성공단 내부 교통수단이랑은 환승 안 될거고.)와 같이 노선에 따라 일부 제한될 수 있고, 권역외 구간요금 할증(수도권의 경우 권역을 벗어나면 5km당 100원에서 4km당 100원으로 할증)이 되는 등 이용객 입장에서 불이익을 받을 수는 있다.[14] 현재의 ITX-새마을을 무궁화호와 동급으로 내리고, ITX-청춘과 동급인 GTX를 새마을호와 동급으로 운행하는 방안이 유력하다.[15] GTX C선과 경부선 경유 기준 삼성역~천안역간 거리가 89.9km, GTX B선과 경춘선 경유 기준 청량리역~춘천역 거리가 86.1km인데 GTX와 표정속도가 비슷한 경부선 무궁화호가 영등포~천안 87.5km 구간을 평균 1시간 내에 주파하고, ITX-청춘이 청량리~춘천 86.1km을 평균 1시간 내에 주파한다.[16] 특히 더불어민주당이 열성적이며 고양시에 지역구가 있는 정의당 심상정 의원도 GTX에 목숨걸 수밖에 없다.[17] 당연히 이를 위해선 울산, 부산, 창원 간 통합 요금제 운영이 필수적이므로 그 부분을 협의하기 위한 시작이라 할 것이다.[언급] 국토교통부의 홍보 영상에서 언급되었다.[언급] [언급] [21] 광역철도임에도 세인트 판크라스역 부터 입스플릿 인터내셔널역까지 고속선 High Speed 1을 통하여 유로스타와 선로를 일부 공유하며 크로스레일과 함께 영국 남동부에서 GTX와 일부 비슷한 역할을 한다. 최고속도는 시속 225km/h[22] 배차가 짧은 경부선 천안~서울역 구간에서 GTX 역할을 하고 있다고 봐도 무방하다. 80~100km/h대의 표정속도, 전 좌석 지정좌석제 등 GTX와 비슷한 점이 제일 많다.